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‘El Irati’, a la conquista de Youtube

Un usuario de Youtube, Harry Degepe, ha subido a la plataforma un vídeo que recorre mediante fotografías los 58 kilómetros de recorrido de ‘El Irati’. Popularmente conocida como ‘escachamatas’, esta línea de ferrocarril eléctrico unía entre 1911 y 1955 Pamplona con Sangüesa pasando por Aoiz. El tren, que realizaba el trayecto completo en una hora y media (54 kilómetros), era una de las patas de la empresa maderera, química, eléctrica y ferroviaria El Irati SA. Revolucionó buena parte de la Merindad de Sangüesa en la primera mitad del siglo XX al acercar el desarrollo industrial a pequeños pueblos eminentemente rurales y agrícolas.

La historia del Irati, el primer electrotrén de la Peninsula, nace en 1903 con la firma en el Hotel La Perla de Pamplona de la escritura de un contrato entre varios capitalistas navarros y la Junta del Valle de Salazar, para la explotación durante 45 años de la madera del monte del mismo nombre. Entre otras medidas, la nueva soceidad decide poner en marcha una línea férrea para facilitar el transporte de la madera. Dos años más tarde, la sociedad “Electra-Aoiz” con su presidente Domingo Elizondo a la cabeza, negocia también con el Valle de Salazar la forma de explotación del monte; los ayuntamientos y vecinos de la zona dan su apoyo total al proyecto.
Por fin, tras varios informes técnicos, se adjudican las obras y en 1907 comienzan los trabajos del diseño a cargo del ingeniero Cornelio Arellano, nacido en Caparroso (Navarrra), en 1867. Tal y como aparece en la Revista de Obras Públicas (1935), Arellano estudia y construye el ferrocarril del Irati en colaboración con Daniel Múgica, con el que construye varios saltos en Navarra y forma la Sociedad ‘Múgica, Arellano y Compañía’ de maquinaria para la agricultura.

La realización de los trabajos se encarga a los contratistas Uriarte, Berriochoa y San Martín, que se ocupan de la primera sección; el segundo tramo corre a cargo de Juan Bautista Mina; y las del tercero, a Beascoechea, Patarrieta, Doñabeitia y Larrucea. Estos mismos contratistas se ocupan del suministro y tendido de balastro y asiento de vía desde el empalme de Aoiz hasta Sangüesa. En la construción de los túneles de la foz de Lumbier, participan mineros bilbaínos contratados por Altos Hornos, para evitar accidentes laborales.

Después de casi tres años de obras, el tren echa a andar a las 7 de la mañana del 23 de abril de 1911. El convoy partió de la estación situada en el rincón de la Aduana de Pamplona, un barracón que había sido anteriormente laboratorio municipal). El Paseo Sarasate estaba atestado de curiosos que anhelaban presenciar la salida del tren, lleno de viajeros y excursionistas, y que llegó a Sangüesa a las 9.52 horas. La inauguración oficial se produjo ante las oficinas de la Sociedad ‘El Irati’, en el Paseo de Sarasate, con numerosos invitados y con bendición de la estación y del material móvil. Dos días más tarde, se implanta un servicio de cercanías que parte desde la estación del Norte de Pamplona y une la capital Navarra con Burlada, Villava y Huarte.

Las estaciones y apeaderos de la línea eran: Pamplona-Taconera (km.0), Pamplona- Paseo Sarasate (Suprimido en 1930); Burlada (apartadero, km.4); Villava (km.5); Huarte-Pamplona (km.7); Egüés (km.10); lbiricu (apeadero, km.13); Mendióroz-Uroz (km.15); Lizoain (apeadero) (km.19); Urroz-Villa (km.21); Liberri (apeadero, km.23); Villaveta-Empalme a Aoiz (km.27); Aós (km.28); Murillo de Lónguida (apeadero, km.30); Artajo (apeadero, km.33); Artieda (km.35); Rípodas (apeadero, km.39); Lumbier (km.43); Liédena (km.49); Sangüesa (km.54). El ramal a de Villaveta-Empalme a Aoiz era de 3 kilómetros.

El material de tracción, de lo mejor que entonces se fabricaba, constaba de siete automotores grandes, de cuatro ejes, y otros dos más pequeños, de dos ejes, carrozados en madera, con trole de pantógrafo y motores tipo Latour y Winther-Eichbert. Había también una pequeña locomotora de vapor, ‘la Vascongada’, para servicios de maniobras. El material remolcado los constituían dos coches-jardinera, ocho coches-remolque para servicio de viajeros, cuatro furgones, 34 vagones cerrados de mercancías y 38 vagones abiertos para carga.

El tren realizaba dos servicios diarios en cada sentido. En 1929, el precio del billete Pamplona-Sangüesa era de 5,50 pesetas. Como curiosidad, en los primeros años también se realizaban transportes fúnebres, y se pagaban 5 pesetas por ataúd. También resulta novedoso e interesante la utilización de corriente monofásica de alta tensión. Era la primera vez que esto se hacía en España y tampoco resultaba muy habitual en Europa.

El trazado urbano hasta la Plaza del Castillo se suprime en 1926 y cuatro años después, la estación de viajeros del Paseo de Sarasate, en Pamplona. Aunque ‘El Irati’ no realiza su último trayecto hasta el 31 de diciembre de 1955, lo cierto es que su declive progresivo, comienza tras la Guerra Civil.Los usuarios optan por el autobús como medio de transporte público, lo que repercute muy negativamente en los ingresos del ferrocarril. A ello hay que unir los diferentes accidentes, muchos de ellos graves que ocurrrieron en el trazado y sobre todo, el desfase entre ingresos y gastos. Pocos resquicios quedan del tren en Aoiz. La vieja estación y la no menos vieja cochera, desaparecieron donde hoy se levanta el centro de salud. Permanecen algunos vestigios físicos de la antigua vía que baja a la fábrica del Irati, y continua en el antiguo ‘empalme’.

Degepe explica en la descripción del vídeo que ha realizado “con la única finalidad de que se conozca y respete este patrimonio industrial que tanto contribuyó al desarrollo de las comunidades que lo vieron nacer”. Además, durante el recorrido identifica todos los elementos de la infraestructura ferroviaria que se conservan después de “recorrer la zona en bici sacando fotos durante tres jornadas“.

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Recuerdos del tren del Plazaola que hace hoy cien años inició su primer viaje con pasajeros

estacion-pamplona-empalme-plazaola

Pese a su corta existencia, apenas cuatro décadas, el tren del Plazaola dejó una profunda huella entre los habituales de esta pequeña línea ferroviaria que unía San Sebastián con Pamplona, separadas tan solo por 84 kilómetros de trazado férreo. Tal día como hoy, aunque un siglo antes, viajaban los primeros pasajeros en aquellos trenes de carbón que impregnaban la ropa de un profundo olor a carbonilla y hollín que se sacaban con dificultades del cuerpo. Y fue precisamente el agua quien acabó con la efímera vida del ferrocarril de vía métrica que se pensó fundamental para el transporte de mineral, pero que acabó como una cicatriz en el alma de los lugareños, que aún lo recuerdan con nostalgia.

Según los historiadores, mediante la construcción del Ferrocarril del Plazaola se buscaba una salida más rápida desde Pamplona hacia Guipúzcoa, mientras que con la puesta en explotación del Ferrocarril Vasco-Navarro se intentaba agilizar las conexiones con Álava. Gracias a la construcción de estos dos ferrocarriles, las cuatro capitales vascas quedaron enlazadas e inscritas en una red ferroviaria de vía estrecha que atendía de un modo más directo a los intereses de la comunidad a la que servía.

El 19 de enero de 1914 se inauguraba la línea que unía San Sebastián con Pamplona. Los trenes procedentes de Iruña y Donostia, que llevaban a las autoridades e invitados, se encontraron en la estación de Uitzi. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró el convite inaugural, aunque el servicio al público se pospuso hasta el 25 de enero. La línea original se construyó entre Plazaola y Andoain, con un objetivo fundamental: el transporte de mineral de las minas próximas a Plazaola (yacimiento de Bizkotx), en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, donde se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. Con la inauguración en 1914 de las tramos de Plazaola-Pamplona y de Andoaín-Lasarte, se había realizado la conexión de Pamplona con San Sebastián y Bilbao a través del ancho viario de un metro.

Entre Pamplona y Lasarte el tren recorría 84,155 km. En esta última estación, se unía con los Ferrocarriles Vascongados, por cuyas vías llegaba hasta San Sebastián, utilizando ambos la misma estación de Amara. Desde ésta los vagones de mercancías (que ya no transbordaban en Andoain) continuaban por el ferrocarril de San Sebastián a Hendaia (el ‘Topo’) hasta el puerto de Pasajes. Los primeros trenes de prueba llegaron a Pamplona el 2 de diciembre de 1913. Madera, ganado y alimentos eran mercancías habituales de la línea que pronto se hizo muy popular entre guipuzcoanos y navarros.

El Plazola constituyó un ejemplo de ferrocarril no industrial, dedicado al abastecimiento de materias primas de la industria guipuzcoana, con escasa o nula incidencia en el desarrollo industrial de la zona que recorría, con excepción del abastecimiento de las papeleras instaladas en ella.

Las precipitaciones caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 provocaron unas inundaciones catastróficas en la línea ferroviaria. La Compañía realizó diversos intentos para reconstruir el ferrocarril, pero no obtuvo ningún fruto y el servicio quedó definitivamente paralizado, al no haberse reparado los destrozos. El 31 de diciembre de 1956, el jefe de estación, Agustín González, daba la salida al automotor del Ferrocarril del Bidasoa que partía hacía Irun en su último viaje hacia su desaparición. Dice la leyenda urbana que un vecino de Elizondo, Emiliano Goñi, aficionado al coleccionismo, fue el usuario que compró el último billete expedido y del que no hizo uso.

La huella del tren no se ha borrado pese a su ausencia, aunque a lo largo de los años se ha transformado su trazado. El Consorcio Turístico Plazaola, una entidad que desde hace tiempo promueve la recuperación del antiguo itinerario ferroviario, lo ha convertido en una vía de ocio y disfrute para peatones y ciclistas. Recorre 43 kilómetros entre bosques y prados: 21 de ellos por Navarra y 22 en Guipúzcoa. Aunque el trazado de la Vía Verde arranca cerca de la presa de Mugiro, el acceso se realiza desde Lekunberri. La estación de tren de este municipio se rehabilitó en 1998 y sirve de sede para el Consorcio Turístico del Plazaola y la Oficina de Turismo. En la planta baja hay una tienda de artesanía y en la segunda planta una sala de proyecciones en la que se puede visitar una exposición sobre deporte rural.

Hoy es fiesta grande en Lekunberri, donde se ha organizado un acto que contará, entre otras, con las autoridades de los municipios que atravesaba el ferrocarril tanto en Navarra como en Guipúzcoa, así como de las entidades que han colaborado en el desarrollo de la actual vía verde. Intervendrá el presidente del Consorcio, José Ángel Iturralde, y otras autoridades invitadas, continuarán con la proyección de un vídeo que recorrerá los inicios y la actualidad del Plazaola. Posteriormente, Juan José Martinena, antiguo director del Archivo General de Navarra, presentará algunos capítulos de la historia del ferrocarril que se mencionan más exhaustivamente en el libro que publicará próximamente. Para finalizar se ofrecerá un aperitivo compuesto principalmente por alimentos artesanos de productores de la zona.

(Imagen Charlie en memorias del Viejo Pamplona)

Euskadi y Aquitania acuerdan crear una Eurorregión abierta a Navarra que impulse el TAV

Pasos hacia la conexión ferroviaria en alta velocidad entre Francia y España. Todo queda en manos de los gobiernos regionales, que se coprometen a impulsar el tren de alta velocidad. Los máximos mandatarios de Euskadi y de la comarca francesa de Aquitania, Patxi López y Alain Rousset, respectivamente han acordado constituir una Eurorregión transfronteriza, abierta a otras comunidades como Navarra y Aragón y que tendrá como uno de sus objetivos impulsar la conexión del Tren de Alta Velocidad. Este es el principal acuerdo alcanzado en la cumbre transfronteriza que delegaciones de ambos territorios han celebrado en la sede del Consejo Regional de Aquitania, a la que Patxi López ha acudido acompañado por el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, y el de Industria, Bernabé Unda.

Durante su intervención, el lehendakari ha explicado que lo acordado en Burdeos es “un primer paso” dado con la “voluntad política clara de constituir una Eurorregión abierta” que “tenga contenido y sea eficaz”, y con este fin se ha establecido un plazo de seis meses para poner en marcha esta iniciativa “con carácter institucional”. López ha advertido, no obstante, de que aún está “todo por decidir”, aunque existe la voluntad por parte de ambas administraciones de trabajar “intensamente” con la intención de “avanzar” en los asuntos en los que Euskadi y Aquitania pueden “colaborar y hacer propuestas”, además de definir cuál será el presupuesto de la Eurorregión y dónde podría estar su sede, entre otros aspectos.

Tras desvelar que esta Eurorregión, que contará con seis millones de habitantes, se va a convertir en una “prioridad” de la acción exterior vasca, López ha subrayado que esta iniciativa supondrá un “salto cuantitativo y cualitativo” que permitirá a Euskadi y a Aquitania que su voz “se escuche con más fuerza en Europa”. En este sentido, ha resaltado la necesidad de “acelerar al máximo las gestiones que garanticen la conexión de la ‘Y’ ferroviaria vasca con Tren de Alta Velocidad francés”, lo que permitirá una “conexión” transfronteriza que ambas instituciones consideran “imprescindible” para su desarrollo.

El lehendakari ha citado además otros ámbitos posibles de cooperación como la promoción tecnológica y económica, así como los sectores aeronáutico y de las energías renovables, en los que, a su juicio, ambas regiones pueden convertirse, cooperando, en “referentes en Europa”. La cultura, el euskera, la agricultura de montaña, la ganadería y la prestación de todo tipo de servicios transfronterizos son otros ámbitos de posible entendimiento sugeridos por López, quien ha expresado su convicción de que esta “alianza entre vecinos”, amparada por la legislación europea, conllevará “grandes beneficios”.

Por su parte, el presidente de Aquitania, Alain Rousset, ha manifestado su satisfacción por este acuerdo que, según ha dicho, llevaba once años esperando, al tiempo que ha anunciado que para principios del próximo año ya se comenzarán a dar los primeros pasos en la definición del proyecto del trazado de alta velocidad que llegará a la frontera vasca. Respecto al rechazo suscitado por este proyecto en algunos sectores, ha dicho que en Aquitania, “como en todas partes, hay gente que se opone”, si bien ha recordado que la mayor parte del recorrido que pasará por el País Vasco francés será “soterrado” y que el proyecto tendrá en cuenta las “preocupaciones medioambientales” de los habitantes de las áreas afectadas.