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‘El Irati’, a la conquista de Youtube

Un usuario de Youtube, Harry Degepe, ha subido a la plataforma un vídeo que recorre mediante fotografías los 58 kilómetros de recorrido de ‘El Irati’. Popularmente conocida como ‘escachamatas’, esta línea de ferrocarril eléctrico unía entre 1911 y 1955 Pamplona con Sangüesa pasando por Aoiz. El tren, que realizaba el trayecto completo en una hora y media (54 kilómetros), era una de las patas de la empresa maderera, química, eléctrica y ferroviaria El Irati SA. Revolucionó buena parte de la Merindad de Sangüesa en la primera mitad del siglo XX al acercar el desarrollo industrial a pequeños pueblos eminentemente rurales y agrícolas.

La historia del Irati, el primer electrotrén de la Peninsula, nace en 1903 con la firma en el Hotel La Perla de Pamplona de la escritura de un contrato entre varios capitalistas navarros y la Junta del Valle de Salazar, para la explotación durante 45 años de la madera del monte del mismo nombre. Entre otras medidas, la nueva soceidad decide poner en marcha una línea férrea para facilitar el transporte de la madera. Dos años más tarde, la sociedad “Electra-Aoiz” con su presidente Domingo Elizondo a la cabeza, negocia también con el Valle de Salazar la forma de explotación del monte; los ayuntamientos y vecinos de la zona dan su apoyo total al proyecto.
Por fin, tras varios informes técnicos, se adjudican las obras y en 1907 comienzan los trabajos del diseño a cargo del ingeniero Cornelio Arellano, nacido en Caparroso (Navarrra), en 1867. Tal y como aparece en la Revista de Obras Públicas (1935), Arellano estudia y construye el ferrocarril del Irati en colaboración con Daniel Múgica, con el que construye varios saltos en Navarra y forma la Sociedad ‘Múgica, Arellano y Compañía’ de maquinaria para la agricultura.

La realización de los trabajos se encarga a los contratistas Uriarte, Berriochoa y San Martín, que se ocupan de la primera sección; el segundo tramo corre a cargo de Juan Bautista Mina; y las del tercero, a Beascoechea, Patarrieta, Doñabeitia y Larrucea. Estos mismos contratistas se ocupan del suministro y tendido de balastro y asiento de vía desde el empalme de Aoiz hasta Sangüesa. En la construción de los túneles de la foz de Lumbier, participan mineros bilbaínos contratados por Altos Hornos, para evitar accidentes laborales.

Después de casi tres años de obras, el tren echa a andar a las 7 de la mañana del 23 de abril de 1911. El convoy partió de la estación situada en el rincón de la Aduana de Pamplona, un barracón que había sido anteriormente laboratorio municipal). El Paseo Sarasate estaba atestado de curiosos que anhelaban presenciar la salida del tren, lleno de viajeros y excursionistas, y que llegó a Sangüesa a las 9.52 horas. La inauguración oficial se produjo ante las oficinas de la Sociedad ‘El Irati’, en el Paseo de Sarasate, con numerosos invitados y con bendición de la estación y del material móvil. Dos días más tarde, se implanta un servicio de cercanías que parte desde la estación del Norte de Pamplona y une la capital Navarra con Burlada, Villava y Huarte.

Las estaciones y apeaderos de la línea eran: Pamplona-Taconera (km.0), Pamplona- Paseo Sarasate (Suprimido en 1930); Burlada (apartadero, km.4); Villava (km.5); Huarte-Pamplona (km.7); Egüés (km.10); lbiricu (apeadero, km.13); Mendióroz-Uroz (km.15); Lizoain (apeadero) (km.19); Urroz-Villa (km.21); Liberri (apeadero, km.23); Villaveta-Empalme a Aoiz (km.27); Aós (km.28); Murillo de Lónguida (apeadero, km.30); Artajo (apeadero, km.33); Artieda (km.35); Rípodas (apeadero, km.39); Lumbier (km.43); Liédena (km.49); Sangüesa (km.54). El ramal a de Villaveta-Empalme a Aoiz era de 3 kilómetros.

El material de tracción, de lo mejor que entonces se fabricaba, constaba de siete automotores grandes, de cuatro ejes, y otros dos más pequeños, de dos ejes, carrozados en madera, con trole de pantógrafo y motores tipo Latour y Winther-Eichbert. Había también una pequeña locomotora de vapor, ‘la Vascongada’, para servicios de maniobras. El material remolcado los constituían dos coches-jardinera, ocho coches-remolque para servicio de viajeros, cuatro furgones, 34 vagones cerrados de mercancías y 38 vagones abiertos para carga.

El tren realizaba dos servicios diarios en cada sentido. En 1929, el precio del billete Pamplona-Sangüesa era de 5,50 pesetas. Como curiosidad, en los primeros años también se realizaban transportes fúnebres, y se pagaban 5 pesetas por ataúd. También resulta novedoso e interesante la utilización de corriente monofásica de alta tensión. Era la primera vez que esto se hacía en España y tampoco resultaba muy habitual en Europa.

El trazado urbano hasta la Plaza del Castillo se suprime en 1926 y cuatro años después, la estación de viajeros del Paseo de Sarasate, en Pamplona. Aunque ‘El Irati’ no realiza su último trayecto hasta el 31 de diciembre de 1955, lo cierto es que su declive progresivo, comienza tras la Guerra Civil.Los usuarios optan por el autobús como medio de transporte público, lo que repercute muy negativamente en los ingresos del ferrocarril. A ello hay que unir los diferentes accidentes, muchos de ellos graves que ocurrrieron en el trazado y sobre todo, el desfase entre ingresos y gastos. Pocos resquicios quedan del tren en Aoiz. La vieja estación y la no menos vieja cochera, desaparecieron donde hoy se levanta el centro de salud. Permanecen algunos vestigios físicos de la antigua vía que baja a la fábrica del Irati, y continua en el antiguo ‘empalme’.

Degepe explica en la descripción del vídeo que ha realizado “con la única finalidad de que se conozca y respete este patrimonio industrial que tanto contribuyó al desarrollo de las comunidades que lo vieron nacer”. Además, durante el recorrido identifica todos los elementos de la infraestructura ferroviaria que se conservan después de “recorrer la zona en bici sacando fotos durante tres jornadas“.

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