Archivo mensual: abril 2019

La Cuco de MZA 606 para Móra la Nova

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova, integrado en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya, acaba de recibir una Cuco 1886. Esta locomotora de vapor será restaurada y de nuevo puesta en funcionamiento para realizar pequeños recorridos dentro de la instalación. La puesta en marcha de esta máquina encaja con el proyecto del museo de potenciar un ferrocarril turístico de vapor para viajar desde la costa hasta Caspe.

Una vez restaurada será la locomotora de vapor en funcionamiento más vieja de las expuestas en centros museísticos catalanes (y una de las más antiguas de toda España). Se trata de una máquina Marcinell et Couillet, modelo 020 T MZA 606, fabricada en Bélgica, fabricada para hacer maniobras en los talleres y no para largos recorridos. Pertenece a un lote de diez pequeñas locomotoras-tender que MZA adquirió para maniobras en algunos puertos mediterráneos. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2. (Se apodan como Cuco por el balanceo que hacen cuando circulan por la vía).

El museo de Móra tiene grande expectativas en esta Cuco que será la pieza más antigua del centro. A partir de ahora se inicia el proceso de restauración de la locomotora, cuyos plazos no se han determinado aún a la espera de comprobar el estado de sus piezas y de la caldera. Después habrá que pasar por el proceso de homologaciones, autorizaciones y elaboración del plan comercial de explotación. Pero se confía en que en 2020 el tren turístico se pueda poner en funcionamiento.

La compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) puso en servicio en el año 1886 las locomotoras de vapor 020 con numeración 601 a la 610. Fue en 1885 cuando la compañía hizo el pedido de fabricación de diez locomotoras a la constructora Société Anonyme Usines Metallúrgiques du Haimaut, Couillet, Marcinelle de Bélgica. Couillet construyó entre 1849 y 1951 un total de 1826 locomotoras de las cuales 146 fueron para España. Esta serie de locomotoras salieron con el número de fábrica del 786 al 795. Esta serie estuvo dedicada casi exclusivamente a montar y desmontar trenes, tanto de viajeros como de mercancías, tanto en depósitos como en las principales estaciones, junto con trabajos de línea de trazado ligero. Fue una serie dedicada básicamente a locomotoras de maniobras. Llegaron todas a Renfe en 1941, recibiendo las matrículas 020-0231 a 0240 y su baja definitiva fue en 1969.

Curiosamente para la historia de este país esta serie es de las que más locomotoras se habían preservado. La MZA 601 se localiza en un pedestal en el Museo del Ferrocarril de Delicias-Madrid. La 602 fue restaurada por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida y se encuentra totalmente operativa. La 604, en un pedestal en la ciudad de Terrassa. La 605, en el Museo Elder de la Ciencia y la tecnología en la Las Palmas de Gran Canaria. Y la 607, en el museo de la Siderurgia en Langreo.

El Museo de Móra reivindicaba hace tiempo tener una máquina de vapor, porque esta localidad fue uno de los mayores depósitos de locomotoras del país. A finales del siglo XIX era un punto de relevo de locomotoras, y por lo tanto también un centro con numerosos talleres. Más adelante, en los años 1970, cuando se electrificó la línea de Barcelona hasta Móra la Nova, aquí se sustituían las locomotoras eléctricas por máquinas de fuel, que continuaban hasta Zaragoza. Móra la Nova se llenó de locomotoras antiguas retiradas de otras líneas. Por eso la voluntad del museo es recuperar las viejas vaporosas y poner en marcha un tren turístico, el Caspolino, que una la costa con Caspe con material del museo.

Trifulca en el metro de Barcelona

Un joven ha sido detenido en la madrugada de este domingo por agredir a los vigilantes de seguridad del metro de Barcelona, que se han enfrentado a un grupo que ha intentado entrar sin pagar en la estación de El Maresme-Fòrum, de la Línea 4, lo que ha originado una trifulca. El suceso ocurría hacia las cuatro de la madrugada y provocó que durante unos veinte minutos y, como medida de precaución, se cerrara la entrada del suburbano en esta parada, que es la más próxima a la Feria de Abril que se está celebrando estos días en el Parc del Forum.

Según las imágenes grabadas por una persona que se encontraba en el lugar, un grupo de jóvenes se ha enfrentado a los vigilantes de la estación, a los que han propinado empujones y patadas, y les han insultado y lanzado objetos, desde botellas de agua a mobiliario urbano. Al final, algunos de ellos han llegado hasta el andén, donde ha habido algunas persecuciones entre gritos.

Los servicios de seguridad del metro solicitaron la presencia de Mossos d’Esquadra y Guardia Urbana, que acudieron y detuvieron a uno de los jóvenes del grupo que se enfrentó a los vigilantes de seguridad, que hicieron uso de sus porras para defenderse de los ataques de los jóvenes.

El fraude en el transporte público de Barcelona produjo en 2017 un perjuicio de 9,6 millones de euros a las arcas de TMB, según la compañía. La Autoritat de Transport Metropolità (ATM) estima que en 2016 se realizaron cerca de 22.247 viajes anuales en transporte público sin pagar, lo que representa un impacto económico diario de 12.583 euros. La ATM señala que el 40% de los pasajeros que se colaron en el metro de Barcelona utilizaron tarjetas falsas.

Profesionales del sector, que desarrollan su actividad para el Metro de Barcelona, aseguran que graban con el teléfono algunas situaciones que se registran “impunemente” en estaciones céntricas de la ciudad y en las que “ya no podemos actuar” y dicen que no se sienten respaldados por las empresas contratistas del servicio que “ante cualquier incidente culparán al trabajador, ya que están instaladas en el miedo de lo políticamente correcto”.

El antiguo metro de Barcelona

Cuando se perfora el suelo de cualquier ciudad, más si ésta es antigua, se suele encontrar de todo. Lo más habitual es hallar vestigios romanos o también mediavales. Pero de vez en cuando, surge la sorpresa. Y eso es lo que ocurrió en Barcelona hace unas semanas, cuando los operarios preparaban el terreno para realizar una red de recogida neumática de basuras en el Raval.

Los obreros se toparon con un agujero de una configuración “rara e inusual”. Un inmenso agujero encofrado de anchura considerable y 13 metros de profundidad con escaleras de madera en forma de zigzag incluidas. El agujero, además de “raro” era “poco seguro”. Imposible de explorar. Así que lo suyo fue avisar a la unidad de subsuelo de los Mossos que a su vez llamaron a la subacuática pues las aguas freáticas cubrían unos 4 metros del pozo y no dejaban llegar a una pequeña galería que conectaba con una segunda.

El misterio sobre qué era la estructura encontrada duró hasta que se dio con un vecino del Raval docto en historia del barrio. Él fue quien lanzó la alerta de que aquello eran las obras empezadas y no acabadas del metro que debía unir la Rambla con el Paral·lel y que no pudo llevarse a cabo por múltiples problemas: vecinos enfadados, edificios agrietados, huelgas de obreros, falta de financiación y aguas freáticas.

El agujero es el pozo de ataque y las dos minigalerias son el acceso a lo que debía ser el túnel y el principio de este, del que solo llegaron a construirse 5 metros. El proyecto se gestó en 1926 y tenía tres fases: el funicular desde Paral·lel hasta el parque de Montjuïc, y un segundo tramo hasta el castillo. Estos se acabaron en 1929. Y de hecho, el primero aún funciona; el segundo se mantuvo hasta principios de los 80. El tercer tramo fue el que fracasó. En abril de 1930 se licitó la obra y en el 34 se le denegó el permiso por todas las vicisitudes antes citadas. Además de pozo de ataque y el inicio de lo que debía ser el túnel, se erigieron también parte de la estación de Paral·lel (aún en pie) y las cocheras, talleres y subcentral transformadora localizadas en el cruce de Nou de la Rambla con la calle de Vila i Vilà.

La red de metro de Barcelona se inauguró el 30 de diciembre de 1924, con Alfonso XIII en el trono y la dictadura de Primo de Rivera en el Gobierno. Y se hizo con expectación, el público acudió en masa. La prensa de la época recoge la presencia del infante Fernando de Baviera vestido de general, alfombras en las escaleras y macetas con plantas tropicales en las taquillas. Además de lunch en el andén. Se pusieron en marcha cuatro estaciones: desde Lesseps hasta la plaza de Catalunya (la actual línea verde) de lo que se conocía como Gran Metro. En 1929, la línea ya llegaba hasta el Liceu y tenía un ramal que salía de Aragón (ahora Passeig de Gràcia) hasta Jaume I, hoy en día parte de la línea amarilla.

La huella de carbono, en billetes de Renfe

Renfe proporciona información a los viajeros de servicios Ave y Avant de su huella de carbono, aportando la comparación con modos competidores como el automóvil y con la aviación, en las relaciones donde este modo es competidor. Esta acción responde al Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 aprobado por la compañía, el documento que recoge las líneas generales de actuación para contribuir desde el sector ferroviario a evitar que el incremento de la temperatura media global supere los 2º respecto a los niveles preindustriales.

Los objetivos que incluye el Plan Director están incluidos en el Plan Estratégico de Renfe aprobado recientemente. La información de la huella de carbono de los viajes se incluye durante el proceso de compra de billetes, aportando datos de las emisiones de CO2 de un viajero en la pantalla final de compra, así como en el correo electrónico de confirmación.

Esta información se incorpora a los servicios de Ave y Avant, y en próximas etapas, se hará en el resto de servicios de viajeros de Renfe. Estos datos permiten conocer el impacto en términos de carbono de un viaje en tren de Alta Velocidad y su menor huella de carbono con respecto a los modos competidores, poniendo de manifiesto a la contribución de Renfe a la lucha contra el cambio climático.

El transporte es el sector del que procede el 26% de las emisiones de GEI en España. El ferrocarril es con diferencia el modo menos emisor respecto a la carretera y la aviación, de ahí que el cambio modal hacia los trenes sea uno de los objetivos generales del Plan, sobre la base del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea.

Los objetivos de transferencia modal hacia el ferrocarril, tanto de mercancías como de viajeros, señalan una paulatina reducción de emisiones en la próxima década hasta alcanzar una reducción del 2% en 2030 para el sector del trasporte en España. Dado que Adif y Renfe contribuyen a un 1% de las emisiones del sector, esta transferencia conseguiría reducir casi el doble de lo que se emite.

Los datos utilizados proceden de la herramienta Ecopassenger http://www.ecopassenger.org de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC) que cuenta con una sólida metodología combinando datos operativos y energéticos de cada uno de los operadores ferroviarios visados por la Fundación Italiana para el Desarrollo Sostenible, con datos de emisiones derivadas para todos los modos de transporte calculados por el Instituto Alemán de Medio Ambiente y Energía (IFEU).

Esta metodología incluye cálculos conservadores hacia el ferrocarril, proporcionando por defecto los valores de emisiones derivadas de la electricidad en función de los valores del sistema eléctrico de cada país, siendo posible ajustar dichas emisiones a la compra de electricidad renovable de cada operador según los datos estadísticos consolidados del año anterior. La herramienta proporciona datos de servicios ferroviarios para toda Europa incluyendo Ucrania, Rusia y Turquía.

El tren verde de Kim Jong-un, en Vladivostok

¿Un error sin consecuencias? Un pequeño incidente ha protagonizado la llegada de tren blindado del líder de Corea del Norte a Vladivostok. La puerta del convoy no estaba correctamente alineada con la alfombra roja preparada para que bajase Kim Jong-un. El desoncierto se apoderó de todos los presentes. La delegación rusa y el séquito norcoreano debieron esperar a que todo la formación volviera a ponerse en marcha para recorrer un metro más y que se pudiera poner bien la rampa especial, para que Kim Jong no tuviera que descender un escalón de unos 20 centímetros.

Los ayudantes de Kim sostuvieron durante algunos minutos las dos rampas al ver que algo no cuadraba con la maniobra probada hasta la saciedad en los viajes del mandatario norcoreano. Uno de ellos, utilizó su mano cubierta con guantes para verificar que todo estaba listo, como de costumbre. Solo entonces Kim bajó al andén, vestido con su típico sobretodo y su sombrero negro.

El tren verde militar con rayas amarillas cuenta con 21 coches con ventanas polarizadas para oscurecer las identidades a bordo. Además, dispone de las marcas de los transportes privados a prueba de balas preferidos por los desconfiados líderes de Corea del Norte. Se sabe que al menos 90 coches de alta seguridad están a disposición del líder norcoreano, según informes publicados en la prensa de Corea del Sur en el 2009. Se basan en información clasificada. Según esos informes, escritos durante la era del padre del mandatario, Kim Jong Il, tres trenes funcionan cada vez que el líder parte: un convoy de avanzada y seguridad, el segundo donde viaja el líder y un tercero con custodia adicional y suministros.

Se asegura que el tren lleva a unas 200 personas. En los coches utilizados por el líder norcoreano disponen de oficinas y salones de conferencia, los cuales están equipados con televisores y laptops (Kim suele usar una Mac) para garantizar la comunicación y cualquier noticia o alerta mientras está en el camino. Cada uno de los coches está blindado, lo que se traduce en miles de kilos de sobrecarga en relación a los trenes normales. El peso adicional hace que su velocidad máxima quede reducida a tan solo 60 kilómetros por hora. Y para tenerlo siempre disponible se han construido 20 estaciones a lo largo de Corea del Norte solo para uso personal del líder.

Pero la seguridad no se limita a las características del tren. Los oficiales recolectan toda la basura de Kim (incluso sus colillas de cigarro) para prevenir que las agencias de inteligencia extranjeras recolecten o analicen cualquier indicio sobre la salud de su líder.

Su abuelo y su padre también utilizaron el tren para sus desplazamientos privados y oficiales. Pero fue su antecesor, Kim Jong-il, quien lo convirtió casi en una norma. Se dice que su progenitor -que gobernó entre 1994 y el 2011- tenía miedo a volar y prefería los viajes en tren; lo utilizó para sus siete visitas a China y sus tres encuentros en Rusia, entre ellos también uno a Vladivostok en el 2002 para reunirse con Putin. En el 2001, el tren lo llevó hasta Moscú, es decir 20.000 kilómetros ida y vuelta.

Justamente este viaje fue documentado por un ex oficial ruso, Konstantin Pulikovsky, quien escribió un libro al respecto, “Expreso de Oriente”, donde relata que con Kim viajaban unos 100 oficiales de seguridad en el tren de avanzada, quienes probaban el nivel de seguridad de las vías. Según el ruso, Kim Jong-Il llevaba langostas vivas en los coches, las cuales se preparaban en el momento para las cenas. Además, se podían pedir platillos rusos, coreanos, chinos, japoneses y hasta franceses.

Fin de jornada a las 18.00 horas en Adif

Cierre a las 18.00 horas. Adif y Adif Alta Velocidad anuncian el acuerdo con “la práctica unanimidad de los sindicatos presentes en la Comisión Negociadora” sobre un nuevo convenio colectivo que incluye un aumento salarial, el compromiso para la elaboración de un Plan Plurianual de Empleo, así como de jubilaciones parciales, y que establece las 18.00 horas como hora límite de salida para el personal con jornada partida cuya labor no esté directamente vinculada a la explotación ferroviaria y el inicio de negociaciones para aplicar la reducción de jornada prevista en la Ley de PGE de 2018.

El documento, que será efectivo desde el 1 de enero y tiene una duración de cinco años, con posibilidad de prórroga hasta el 31 de diciembre de 2025, “es pionero en el sector púbico en materia de derechos sociales, especialmente en medidas de conciliación de la vida laboral y familiar, como el establecimiento de las 18.00 horas como límite para la finalización de la jornada laboral para el personal con jornada partida y en las dependencias que no estén vinculadas a la explotación ferroviaria”.

En el aspecto retributivo, el convenio contempla un incremento salarial que se dividirá en tres partes: una de carácter fijo; otra variable, en función del crecimiento del PIB; y un fondo adicional. Los porcentajes de cada una de ellas serán los establecidos por las respectivas leyes de Presupuestos de cada ejercicio. Así, en 2019, el incremento fijo será del 2,25%, al que se sumará, con efectos de 1 de julio, un incremento variable del 0,25% en el caso del que el incremento del PIB sea igual o superior al 2,5%, e inferior en caso de que el alza del PIB también lo sea. En este último escenario, el incremento variable podría oscilar entre el 0,2 % y el 0,05 %, en función del alza definitiva del PIB.

En cuanto al fondo adicional, se repartirá linealmente un 0,25% de la masa salarial de 2018, vinculando este incremento a la productividad y el cumplimiento de objetivos empresariales. Este sistema se aplicará en los años sucesivos una vez conocidos los incrementos autorizados por la Ley de PGE.

La dirección de la empresa debe elaborar un Plan Plurianual de Empleo, que estará listo en el primer semestre de 2019 y recogerá las previsiones de ingresos de personal para cada ejercicio, a través de las correspondientes Ofertas de Empleo Público. Además, formarán parte fundamental de este plan la puesta en marcha de un plan de desvinculaciones y la continuidad de las jubilaciones parciales iniciadas en 2017, una vez se reciban las correspondientes autorizaciones administrativas.

Torre del Bierzo, a examen en La 2

El programa de RTVE Crónicas estrena mañana jueves ‘El tren de los desaparecidos’ en el que investiga el accidente ocurrido en el municipio leonés de Torre del Bierzo que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Cuando se cumplen 75 años de la tragedia, el programa de RTVE revela testimonios inéditos de testigos y supervivientes y también fotografías y documentos que nunca han aparecido en televisión.

‘El tren de los desaparecidos’ es un documental de 45 minutos grabado en León, Madrid, País Vasco, Galicia y Cataluña, con testimonios de casi una veintena de testigos, supervivientes, familiares de las víctimas e historiadores. Con guión de Alberto Freile; realización de Jesús Iglesias; imagen de Fernando Cano; sonido de Alfredo Toledo; montaje de Cristina Tafur; ambientación de Noelia Romero; grafismo de Juan Sanz; postproducción de Chema Giné; documentación de los Servicios Informativos de TVE y producción de Ana Pastor y Lourdes Calvo. El programa se emitirá por La 2 a partir de las 23.40 horas.

El 3 de enero de 1944 se produjo en León el accidente ferroviario más grave de la historia de España cuando el correo expreso 421 procedente de Madrid con dirección A Coruña chocó en un túnel con una locomotora de maniobras. Los cinco primeros coches y sus viajeros quedaron atrapados y un tren de mercancías con más de 500 toneladas de carbón se empotró después frontalmente contra la máquina de maniobras y el tren de pasajeros.

Las conducciones de gas para el alumbrado interior del tren explotaron y se produjo un incendio alimentado por los vehículos de madera y el carbón de los trenes de vapor lo que provocó que de muchos pasajeros de los coches delanteros no quedase absolutamente nada. El maquinista y el fogonero del tren correo, supervivientes del accidente, habían avisado a sus superiores de problemas en los frenos.

Los atestados de Renfe demostraron que hicieron cuanto pudieron por detener el convoy, pero sin embargo fueron encarcelados y juzgados por un Tribunal de Guerra. La dictadura y la prensa de la época minimizaron la catástrofe y las únicas fotografías del accidente conocidas hasta ahora fueron publicadas 40 años después, lo que propició que mientras la realidad se ocultaba la leyenda crecía.

La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

Un siglo de la estación de Toledo

Toledo es una de las grandes joyas de este país. Abrazada por el río Tajo, ofrece entre sus murallas una espectacular muestra de la historia del arte español. La capital castellanomanchega ha sabido conservar su patrimonio cultural como muy pocas ciudades. Y, sin duda alguna, presume de albergar algunos de los tesoros más valiosos de nuestro patrimonio. A su larga lista de edificios centenarios, se une ahora la vieja estación, una de las grandes ‘catedrales’ del siglo XX, inaugurada en 1919.

Toledo tenía tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX, la ciudad pedía a gritos un edificio acorde con sus ilustres visitantes, de forma que se vio en la necesidad de construir una nueva estación, pero no una más de las que se ejecutaban sino una «casi a medida». Se logró abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, como explica el historiador y escritor toledano Rafael del Cerro Malagón. Contaba incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales. Una sala que se convirtió en capilla después de la Guerra Civil y en la que todavía hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

No hubo inauguración al uso, pero la casualidad hizo que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que presidía Santiago Ramón y Cajal, decidieran regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenaron la nueva estación. Entre ellos estaba Marie Curie, que viajaba con su hija Irene.

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1858. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, la estación ferroviaria de Toledo es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento. El edificio fue reformado en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Toledo.

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas de la época (hoy en día serían cerca de 500 millones de euros), donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades.

El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías. Sin duda alguna es una de las estaciones más significativas del patrimonio ferroviario español, las grandes catedrales de los siglos XIX y XX.

Arriva espera vía libre a su plan en Galicia

Compás de espera en la alemana Arriva. La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) sigue sin dar vía libre al proyecto privado de la filial de Deutsche Bahn (DB) que pretende poner en marcha un tren de altas prestaciones en la línea entre A Coruña, Vigo y Oporto. Arriva contaba con un trámite relativamente rápido y sencillo al amparo de las normas europeas que abren la competencia en el transporte por ferrocarril, pero no ha sido así y el proceso se ha alargado y el bloqueo se mantiene.

Portavoces de Arriva en España indican que han remitido la documentación solicitada por la CNMC y siguen a la espera de contar con el permiso, que dan por seguro antes o después, pero que espera desde hace un año ya a que se despejen los trámires burocráticos. La idea original era iniciar este mismo año las operaciones en la línea, pero ahora todo apunta a que tendrá que esperar hasta 2020 en el mejor de los casos, ya con el espacio europeo abierto.

El servicio que prevé Arriva supondría, según dindica el Diario Atlántico, una revolución en las comunicaciones en el interior de Galicia y con Portugal: habrías más conexiones diarias -cuatro por sentido- y con tiempos de viajes sensiblemente menores. De Vigo a Coruña, que hoy se realiza en 75 minutos pasaría a 66. De Vigo a Oporto, hoy en dos horas y 15 minutos, bajaría hasta 90 minutos. Para ello tendría que estar toda la línea electrificada: la parte portuguesa está cerca del objetivo, y en España está en licitación la instalación de los kilómetros que restan entre Guillarei y Porriño.

Arriva había anunciado el pasado año que iniciaría entre julio y septiembre de 2019 sus servicios ferroviarios en la línea de A Coruña a Oporto, pasando por Vigo, comenzando la competencia a Renfe al amparo de las normas europeas de liberalización del sector. El consejero delegado de Arriva en España, Juan Ignacio García, mantiene su optimismo pese a todo con la confianza de que obtendrán el visto bueno de la CNMC y lo único que les falta saber es cuándo podrían iniciar sus operaciones.

Pilares para el Museo del Ferrocarril de Mallorca

Una nave de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) en la estación de Son Carrió albergará el futuro museo del ferrocarril de Mallorca que definitivamente gestionará el Ajuntament de Sant Llorenç. Esta semana el consejo de administración dio luz verde a un convenio del Govern con el Ajuntament para materializar el traspaso de las instalaciones. Este es el primer paso para la constitución de este espacio museístico que supone la recuperación de un amplio patrimonio ferroviario que será puesto a disposición de la ciudadanía.

Este nuevo espacio servirá para entender la importancia del ferrocarril y del transporte público para la economía y la sociedad de las Baleares a lo largo de la historia. La Fundación Ferrocaib tiene como objetivo recuperar el patrimonio ferroviario y muchos de sus trenes ya están depositados en Son Carrió. Mateu expuso que había un acuerdo con esta fundación. Entre las actuaciones se tendrán que llevar a cabo la rehabilitación de algunos coches y vagones históricos.

«Teníamos muy claro que el museo tenía que realizarse y al no poder contar con la subvención se hará con fondos propios. Ahora solo falta firmar el convenio a través del cual se cede al Ajuntament el uso de la nave y una zona junto a la vía donde se adscribirá el futuro museo. Hay que decir que siempre nos reservamos la recuperación de los espacios por si en el futuro llegase el tren», explica el director general de Mobilitat. Jaume Mateu precisa que «el Govern ya ha destinado una partida en los presupuestos de 400.000 euros destinada a llevar adelante este proyecto. El Ajuntament recibe las instalaciones y el Govern da todo su apoyo para la creación de este museo».

El Ajuntament podrá iniciar la adaptación de este espacio para que pueda ser visitado en condiciones. Posteriormente se realizarán las inversiones pertinentes para la restauración de los diferentes vehículos. Este es un proyecto muy reivindicado que estaba previsto para 2018 con los fondos del Impuesto Turístico Sostenible y que no fue posible por cuestiones jurídicas.

En octubre de 2017 se anunció una inversión en este proyecto de 4,2 millones de euros, en tres fases, procedentes del Impuesto de Turismo Sostenible. Se contemplaba la creación del museo ferroviario pero también, asociado al mismo, la puesta en circulación de un tren histórico. Además, el proyecto tenía una vertiente social ya que la previsión era que los nuevos puestos de trabajo que se crearían serían ocupados por personas con discapacidad.

La Conselleria de Mobilitat perdió el dinero de la subvención al no poder ejecutarlo en el plazo fijado. La puesta en marcha de este tren histórico no fue posible en el plazo establecido porque legalmente era incompatible. «A través de la ley de caminos ya es posible la circulación de trenes históricos, ya hay el marco legal», concluye el director general.