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Torre del Bierzo, a examen en La 2

El programa de RTVE Crónicas estrena mañana jueves ‘El tren de los desaparecidos’ en el que investiga el accidente ocurrido en el municipio leonés de Torre del Bierzo que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Cuando se cumplen 75 años de la tragedia, el programa de RTVE revela testimonios inéditos de testigos y supervivientes y también fotografías y documentos que nunca han aparecido en televisión.

‘El tren de los desaparecidos’ es un documental de 45 minutos grabado en León, Madrid, País Vasco, Galicia y Cataluña, con testimonios de casi una veintena de testigos, supervivientes, familiares de las víctimas e historiadores. Con guión de Alberto Freile; realización de Jesús Iglesias; imagen de Fernando Cano; sonido de Alfredo Toledo; montaje de Cristina Tafur; ambientación de Noelia Romero; grafismo de Juan Sanz; postproducción de Chema Giné; documentación de los Servicios Informativos de TVE y producción de Ana Pastor y Lourdes Calvo. El programa se emitirá por La 2 a partir de las 23.40 horas.

El 3 de enero de 1944 se produjo en León el accidente ferroviario más grave de la historia de España cuando el correo expreso 421 procedente de Madrid con dirección A Coruña chocó en un túnel con una locomotora de maniobras. Los cinco primeros coches y sus viajeros quedaron atrapados y un tren de mercancías con más de 500 toneladas de carbón se empotró después frontalmente contra la máquina de maniobras y el tren de pasajeros.

Las conducciones de gas para el alumbrado interior del tren explotaron y se produjo un incendio alimentado por los vehículos de madera y el carbón de los trenes de vapor lo que provocó que de muchos pasajeros de los coches delanteros no quedase absolutamente nada. El maquinista y el fogonero del tren correo, supervivientes del accidente, habían avisado a sus superiores de problemas en los frenos.

Los atestados de Renfe demostraron que hicieron cuanto pudieron por detener el convoy, pero sin embargo fueron encarcelados y juzgados por un Tribunal de Guerra. La dictadura y la prensa de la época minimizaron la catástrofe y las únicas fotografías del accidente conocidas hasta ahora fueron publicadas 40 años después, lo que propició que mientras la realidad se ocultaba la leyenda crecía.

La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

El día que se gestó la creación del Talgo

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21 de agosto de 1941. Es el día elegido para probar que su idea no es descabellada. Todo está preparado para demostrar que su ‘invento’ funciona. A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce artilugios triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

El armatoste concebido y fabricado por Alejando Goicoechea, un ingeniero de Elorrio vinculado al ferrocarril de La Robla, funciona sin problemas y no se sale de la vía. Hasta entonces se pensaba que para obtener una buena seguridad en la marcha los vehículos deberían tener un elevado peso. Goicoechea demuestra que no es así; toda una revolución. El 4 de septiembre realiza una segunda prueba. De nuevo el test es satisfactorio. Autoridades, ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas atestiguan que se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante. El ensayo es más que satisfactorio y el ingeniero de Elorrio obtiene el permiso para fabricar un prototipo que bautiza con el acrónimo Talgo (Tren Alejandro Goicoechea).

El técnico vasco fundamenta su proyecto al ver cómo se recogen los triciclos en un parque. En lugar de retirarlos uno a uno, el encargado de la atracción empuja varios de estos artilugios uno detrás de otro formando una estructura compacta y a la vez articulada, que siguen de manera exacta la trayectoria del primer vehículo. Y en esa idea basa su proyecto para el ferrocarril.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el congreso de ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodean la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril que al Ejército; comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En noviembre de 1941, operarios de los talleres de Renfe de Valladolid comienzan a trabajar a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte. Babcock&Wilcox (Galindo-Bizkaia) fabrica el coche de cabeza. Colabora en el proyecto la empresa Hijos de Juan Garay de Oñate (Gipuzkoa); de ahí salen cinco de los siete elementos que formarían el tren remolcado. Los dos restantes, la rodadura, los frenos y la suspensión se preparan en los talleres generales de Renfe, en Madrid. En el vestido participa también la firma Loscertales. Con un diseño extremadamente vanguardista para la época –la cabeza tractora tiene forma de tiburón y el de cola es un coche-mirador con terraza–, el ‘tren oruga’ se diferencia notablemente del resto de los convoyes convencionales. Llama la atención, además de las líneas futuristas, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. También reduce notablemente la altura, con lo que mejora el centro de gravedad de los vehículos y disminuye fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.

Este tren experimental se presenta en octubre de 1942. El financiero José Luis Oriol apoya el proyecto con su capital. Tras numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo para el futuro de la nueva compañía: en la bajada de ‘La Cañada’, entre Ávila y Madrid, con vía mal asentada, alcanza los 135 kilómetros por hora y mejora notablemente todas las pruebas anteriores. El prototipo de Goicoechea deja de ser un experimento y se piensa ya en su explotación comercial. Talgo diseña y construye (1949, Estados Unidos) un nuevo tren sobre el que asienta el futuro de la firma y cimenta su leyenda.

La historia del tren blindado nazi cargado de oro de Polonia se desinfla como un suflé

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Una historia que se desinfla. Geólogos de la universidad polaca de Cracovia indican en un informe que no han hallado pruebas de la existencia del tren del oro nazi que meses atrás dos cazatesoros dijeron haber descubierto oculto en un túnel subterráneo en las cercanías de Walbrzych (suroeste de Polonia). El supuesto hallazgo despertó la curiosidad en cientos de personas que se lanzaron a la búsqueda del tesoro. Las autoriaddes polacas lanzaron mensajes de advertencia sobre la más que probable existencia de minas alrededor del convoy para evitar el hipotético saqueo de las riquezas que decían llevaba el tren. Todo parece indicar que es otra leyenda urbana.

Durante décadas han circulado rumores en la región sobre un tren nazi blindado y cargado de armas, pero también posiblemente de joyas, oro, obras de arte y documentos de archivo, que habría desaparecido en la ruta ferroviaria entre Breslavia y Walbryzch. La leyenda local sostiene que este tren quedó oculto cerca de un gigantesco complejo de túneles ideado bajo las montañas de Walbryzch (concretamente cerca del castillo de Ksiaz), en una zona secreta que el mismo Adolf Hitler ordenó construir con fines desconocidos.

Profesores de la universidad han examinado con proyecciones geomagnéticas y cámaras térmicas la zona en la que se cree que podría ocultarse el tren y, aunque confirman la existencia de un túnel subterráneo, no han encontrado evidencias de la presencia del convoy. El responsable del equipo de investigadores de la facultad de Geología de la universidad de Cracovia, Janusz Madej, explica que durante un mes inspeccionaron un tramo de 35 kilómetros de la línea férrea que une las ciudades polacas de Breslavia y Walbrych, después de que el Ejército revisase la zona para evitar posibles restos de explosivos de la II Guerra Mundial.

Madej deja, sin embargo, una puerta abierta a la existencia del misterioso tren, al reconocer que las lecturas de sus instrumentos podrían haberse visto afectadas por los cables de alta tensión cercanos a la línea ferroviaria. Pero ya son muy pocos quienes creen realmente que el convoy pueda hallarse en un túnel secreto.

A finales del pasado agosto dos cazatesoros, un polaco y un alemán, aseguraron que habían dado con la ubicación del tren gracias a un mapa dibujado en su lecho de muerte por uno de los soldados alemanes que participaron en la ocultación del convoy ferroviario. Los cazatesoros contactaron entonces con un abogado de esta región polaca para asegurase de recibir el 10% del botín, lo que les correspondería según la ley nacional, e informar del hallazgo al gobierno provincial y a la prensa.

A partir de ese momento, la localidad de Walbryzch se convirtió en centro de atención para la prensa mundial y cientos de aficionados a la historia, buscadores de tesoros y simples turistas se acercaron a la ciudad en busca del tren del oro nazi. El supuesto descubrimiento cobró tanta credibilidad que hasta el anterior ministro de Cultura polaco afirmó su existencia al 99% y se llegó a movilizar al Ejército para proteger la zona donde se suponía que estaba enterrado, mientras se verificaba su existencia.

El ‘Tren Lunático’ languidece

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Las autoridades ugandesas airean con orgullo, aún hoy en día, cómo Wiston Churchil definió su país como “la perla de África“. En realidad el estadista inglés, que por entonces tenía 30 años y era subsecretario de Estado para las Colonias, se limitó a copiar la frase que ya había pronunciado el explorador galés Henri Morton Stanley (el de la famosa sentencia “doctor Livingstone, supongo”) cuando visitó Uganda.

También se atribuye al primer ministro británico Churchil la descripción de la línea ferroviaria entre Mombasa y Nairobi como «una de las líneas de ferrocarril más románticas y maravillosas del mundo». Lo cierto es que el tren se conoce como ‘Lunatic Lane o Express’ porque su construcción resultó un quebradero de cabeza para la colonial Gran Bretaña, con continuos debates en el Parlamento. En una de estas sesiones, la discusión subió de tono y resultó muy acalorada, hasta el punto de que el diputado radical Henry Labouchere clamó desde la tribuna contra «esa línea lunática». Sin quererlo, acabó por bautizar el tren ugandés que, con el tiempo, acabaría como uno de los mitos ferroviarios de Africa.

La historia del ‘Lunatic Express’ está íntimamente ligada a la época colonial africana. Gran Bretaña construye la línea para unir Uganda con la costa de Kenia, un proyecto caro y extremadamente peligroso, pero vital para los intereses británicos, ya que facilita el transporte de mercancías del Alto Nilo. El trazado cruza el desierto del Tam, los barrancos del valle del Ritf y el río Tsavo, por ejemplo. En 1901 la línea llega desde Nairobi hasta el lago Victoria y, dos años más tarde, alcanza el océano Índico. Sin embargo, hasta 1931 no se conecta con Kampala. En total 935 kilómetros a través de sabanas repletas de animales salvajes y zonas pantanosas. No es de extrañar, por tanto, que su construcción fuera, además de una proeza para la época, todo un desafío que costó la vida a 2.500 obreros, en su mayor parte miembros de un colectivo de 35.000 ‘coolies’ indios que se emplearon ex profeso en el tenidio de la línea férrea. Las enfermedades (disentería), ataque de fieras y las incursiones de los masai, por cuyas tierras atravesaba el tendido, fueron las causas más frecuentes de estas muertes. No mucho antes, esta tribu de Kenia había masacrado a toda una expedición inglesa.

Sin embargo, el contratiempo que acabó por darle más proyección internacional fue protagonizado por una manada de leones que acabó con la vida de 30 hombres. Los felinos atacaban los campamentos nocturnos y merodeaban por las instalaciones ferroviarias provocando el pánico entre los obreros. Las fieras incluso se atraveíaa subir a los vehículos para capturar a sus presas. La situación llegó a tal extremo de inseguridad, que hubo que contratar a un cazador profesional, el coronel John Henry Patterson, que acabó con la amenza. Sus peripecias se reflejan en en el libro ‘Los devoradores de hombres de Tsavo‘ (en swahili, “lugar de sacrificio”).

Las obras se interrumpieron al llegar a la altiplanicie llamada Nyrobi (lugar de agua fresca), a orillas del río al que los masai llevaban su ganado. Era la última llanura antes del valle del Rift y, por lo tanto, un lugar adecuado para convertirse en la estación terminal. Así comenzó su historia la ciudad de Nairobi, que en 1900 se convertiría en la capital del África Oriental Británica.

Más de un siglo después el tren que fue orgullo de la Inglaterra victoriana apenas si guarda vestigios de esa época y ahora languidece cubriendo tres veces a la semana el recorrido hasta la ciudad keniana de Kisumu, unos 450 kilómetros. El aspecto de los trenes tampoco evoca recuerdos de aquellas leyendas históricas que han discurrido por esta ruta; desde el mismísimo Winston Churchill a Karen Blixen, Ernest Hemingway y Evelyn Waugh, que sufrió tres descarrilamientos en este trayecto. Conserva aún el atractivo carismático, simbólico y romántico para los turistas extranjeros, pero los habitantes locales prefieren el autobús. Las catorce horas que tarda entre Nairobi y Mombasa, a poco más de 30 por hora de media, hacen poco apetecible y práctica la ruta que cubre la Kenya Railways Corporation. Solo se hace apetecible para algunos turistas con mucho tiempo y ganas de aventura.