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Explota una bombona de gas en un tren pakistaní

Al menos 73 personas murieron y otras 40 resultaron heridas este jueves por la explosión de una bombona de gas que unos pasajeros usaban para preparar el desayuno en un tren en el sur de Pakistán. La explosión de la bombona se produjo en torno a las 6.30 hora local (1.30 GMT) cerca de la ciudad de Rahim Yar Khan y provocó un incendio en tres coches, explicó una fuente del Ministerio de Ferrocarriles que prefirió mantener el anonimato.

Muchos de los pasajeros saltaron del tren en marcha para escapar del fuego, indicó el ministro de Ferrocarriles, Sheikh Rasheed, a la televisión local Geo.“La mayor parte de las muertes se produjeron por la gente saltando del tren”, afirmó Rasheed. El tren, que viajaba entre Karachi y Rawalpindi, transportaba un gran número de peregrinos que se dirigían a un festival religioso en Lahore.

Las bombonas de gas están prohibidas en los trenes, pero su uso está muy extendido en los viajes largos por parte de los pasajeros para prepararse comidas. Las normas de seguridad suelen ignorarse en los trenes abarrotados. En esta ocasión el fuego arrasó los coches cuando el tren se acercaba a la localidad de Liaquatpur, en la provincia de Punjab. La tragedia se suma a otros siniestros en la desvencijada red ferroviaria paquistaní, que sufre de una mala gestión y un pobre mantenimiento. Las operaciones de rescate fueron llevadas a cabo por efectivos de la administración civil y militares, que han enviado tropas y médicos al lugar del accidente, informó la oficina de comunicación del Ejército paquistaní (ISPR) en un comunicado.

También se acercaron al lugar del siniestro gente de los pueblos cercanos que corrían hasta el tren con cubos de agua y palas para ayudar a sofocar las llamas, “pero fue imposible”, dijo el subcomisario Ahmed. La televisión local paquistaní mostró imágenes del enorme incendio en el que se veía a los bomberos tratando de controlar las llamas.

Las autoridades señalaron que aún estaban intentando identificar a las víctimas y que la lista de muertos y heridos aún no estaba terminada. Se envió otro tren para llevar a los sobrevivientes a la ciudad de Rawalpindi. El tren siniestrado había salido de la ciudad portuaria de Karachi, capital de la provincia sureña de Sindh, en dirección a la ciudad de Rawalpindi, indicó el subcomisario Ahmed.

Los accidentes de tren no son infrecuentes en Pakistán, que cuenta con una antigua red ferroviaria que data de los tiempos del Imperio Británico, del que se independizaron en 1947. En julio, 20 personas murieron y 80 resultaron heridas en la colisión de un tren de pasajeros con un ferrocarril de mercancías también en el sur de Pakistán. En noviembre de 2015 un accidente ferroviario causó 130 muertos y un centenar de heridos en la provincia de Baluchistán, en el suroeste del país.

Torre del Bierzo, a examen en La 2

El programa de RTVE Crónicas estrena mañana jueves ‘El tren de los desaparecidos’ en el que investiga el accidente ocurrido en el municipio leonés de Torre del Bierzo que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Cuando se cumplen 75 años de la tragedia, el programa de RTVE revela testimonios inéditos de testigos y supervivientes y también fotografías y documentos que nunca han aparecido en televisión.

‘El tren de los desaparecidos’ es un documental de 45 minutos grabado en León, Madrid, País Vasco, Galicia y Cataluña, con testimonios de casi una veintena de testigos, supervivientes, familiares de las víctimas e historiadores. Con guión de Alberto Freile; realización de Jesús Iglesias; imagen de Fernando Cano; sonido de Alfredo Toledo; montaje de Cristina Tafur; ambientación de Noelia Romero; grafismo de Juan Sanz; postproducción de Chema Giné; documentación de los Servicios Informativos de TVE y producción de Ana Pastor y Lourdes Calvo. El programa se emitirá por La 2 a partir de las 23.40 horas.

El 3 de enero de 1944 se produjo en León el accidente ferroviario más grave de la historia de España cuando el correo expreso 421 procedente de Madrid con dirección A Coruña chocó en un túnel con una locomotora de maniobras. Los cinco primeros coches y sus viajeros quedaron atrapados y un tren de mercancías con más de 500 toneladas de carbón se empotró después frontalmente contra la máquina de maniobras y el tren de pasajeros.

Las conducciones de gas para el alumbrado interior del tren explotaron y se produjo un incendio alimentado por los vehículos de madera y el carbón de los trenes de vapor lo que provocó que de muchos pasajeros de los coches delanteros no quedase absolutamente nada. El maquinista y el fogonero del tren correo, supervivientes del accidente, habían avisado a sus superiores de problemas en los frenos.

Los atestados de Renfe demostraron que hicieron cuanto pudieron por detener el convoy, pero sin embargo fueron encarcelados y juzgados por un Tribunal de Guerra. La dictadura y la prensa de la época minimizaron la catástrofe y las únicas fotografías del accidente conocidas hasta ahora fueron publicadas 40 años después, lo que propició que mientras la realidad se ocultaba la leyenda crecía.

La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

75 años de la tragedia de Torre del Bierzo

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como mañana hace 75 años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

Angrois, cinco años de la tragedia

Es 24 de julio de 2013. Son las 20.41 horas. El tren Alvia 04155, procedente de Madrid y con destino a Ferrol, descarrila en una curva, cuando faltan apenas cuatro kilómetros para el final del viaje. Impacta a gran velocidad, muy por encima del límite permitido en ese tramo de vía. La intensidad del choque es tan grande, que uno de los ocho coches del covoy asciende 15 metros por encima de la vía. El tren transportaba a 218 personas a bordo. Ochenta pierden la vída y 140 resultan heridas.

A cinco años del accidente, la mayor tragedia ferroviaria de los últimos 40 años en España, los familiares de las víctimas siguen exigiendo justicia. Hace apenas una semana el maquinista del tren siniestrado, Francisco José Garzón, uno de los imputados, compareció en la comisión parlamentaria que investiga el siniestro. Garzón leyó un comunicado en el Congreso de los Diputados en el que insistió en que este “era un accidente anunciado”, de cuyos riesgos había advertido él mismo al responsable de seguridad.

Los familiares de las víctimas no pueden olvidar lo ocurrido. Hoy menos que a lo largo de este lustro transcurrido. Este quinto aniversario se produce cuando son ya siete los investigados por posibles responsabilidades penales en el juzgado que instruye la causa y en medio de los trabajos de la comisión de investigación creada en el Congreso de los Diputados para determinar si también hubo responsabilidades políticas. Las víctimas reivindican que “la lucha sirve de algo” y volverán a manifestarse en la capital gallega, desde la estación de tren hasta la plaza del Obradoiro.

Los actos, organizados por la plataforma, dieron comienzo ya este lunes, a las 18,00 horas, con una asamblea y reunión informativa para asociados y afectados en el Auditorio de Galicia del campus norte. Este martes tienen convocada una manifestación (a la que, como al resto del programa, se ha sumado la asociación Apafas) que arrancará a las 11.00 horas. Terminará frente a la Catedral con la lectura de un manifiesto. A las 18.00 horas habrá una misa en la colegiata de Sar y a las 19.00 horas tendrá lugar el homenaje en el campo de la fiesta de Angrois, donde elevarán sus demandas de “verdad y justicia”. Para el 25 de julio, a las 12.00 horas, dejarán el encuentro familiar en el denominado ‘Xardín do recordo’ del Pazo do Faramello, en el municipio vecino de Rois.

El el portavoz de la plataforma de víctimas, Jesús Domínguez, explica que afrontan los cinco años del accidente con la satisfacción de que, “gracias” a su “empeño” y al apoyo que consiguieron de Europa, ahora mismo son siete las personas investigadas por imprudencia profesional grave: dos altos cargos de Adif, uno de Renfe, tres técnicos de Ineco y el maquinista. “Si no llega a ser por nosotros, se habría cerrado solo con el maquinista”, advierte Domínguez, quien, la semana pasada en la comisión de la Cámara Baja, denunció una “cacería” del Gobierno a Francisco Garzón, que en su comunicación con Atocha tras el descarrilamiento señalaba que ya se lo había dicho “al de seguridad (…) que esto era muy peligroso, que esto iba a pasar”.

El portavoz de las víctimas reflexiona sobre que el hecho de que haya sido necesaria su movilización permanente para llegar a que haya siete investigados y una comisión de investigación en las Cortes “debería dar que pensar sobre las instituciones” del Estado español. Junto a Garzón, únicamente el director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, figuraba como investigado hace tan solo un año, durante el cuarto aniversario. En octubre de 2017, el magistrado decidió imputar a su homólogo en Renfe, Antonio Lanchares, así como a tres miembros de la consultora pública Ineco.

Ya en febrero de este año 2018, las imputaciones se ampliaron con otros dos cargos de Adif, uno de ellos fallecido. El otro, el gerente del área de seguridad en la circulación del noroeste, Fernando Rebón, está citado en sede judicial el próximo 12 de septiembre, después de que la huelga de empleados públicos de la justicia obligase a suspender varias comparecencias.

Y será en otoño cuando la comisión de investigación retome sus labores, después del paso de las víctimas, el maquinista, el interventor y varios cargos de Renfe durante este mes de julio. Entonces será el turno de altos cargos y también de los dos exministros salpicados por la tragedia: el socialista José Blanco, actualmente eurodiputado, y la popular Ana Pastor, presidenta del Congreso.

También a la vuelta del verano, ya en septiembre, la plataforma será recibida por el nuevo ministro, José Luis Ábalos, al que le reclamará el cese de los cargos investigados y que previsiblemente estará acompañado por el nuevo presidente de Renfe, Isaías Táboas. La nueva responsable de Adif, por su parte, es la gallega Isabel Pardo de Vera, quien fue directora de obra de los accesos a Santiago. Ábalos acaba de reunirse con la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, quien, a su vez, le pidió la que será una de las principales demandas de las víctimas: una investigación técnica independiente, en contraposición de la realizada por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), que solo culpa al maquinista.

La jornada será dura, como casi todos los 24 de julio de estos últimos cinco años. Solo queda el amargo recuerdo. Y una máxima de todos los que sienten el tren: que nunca vuelva a producirse un accidente de este tipo.

“Era un accidente anunciado”, dice el maquinista

Emociones y amargos recuerdos salen a flote. El maquinista del tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela en 2013, Francisco José Garzón Amo, ha asegurado hoy en el Congreso que se trató de “un accidente anunciado” porque toda la seguridad de la línea y, en concreto, en la curva de Angrois donde se produjo la catástrofe quedaba sólo “en manos del maquinista”.

Garzón, que comparece acompañado por su abogado en la Comisión de Investigación sobre el accidente, ha pedido entre lágrimas y visiblemente emocionado que fuera otra persona quien leyera la declaración que traía escrita y en la que ha pedido perdón a las víctimas y a las familias. “Si no está de ánimo, suspenderemos la sesión o lo que sea necesario”, ha asegurado el presidente de la Comisión, el diputado del PDeCAT, Feliu Guillaumes.

En la declaración, leída por el secretario de la comisión, el maquinista ha pedido que se pudiera escuchar la grabación completa de la conversación que mantuvo con el puesto de mando instantes después del accidente. Una conversación en la que reconocía que iba a 190 kilómetros por hora y no a 80, pero en el que alertaba también de que eso podía ocurrir cualquier día por la falta de señalización y de medidas de seguridad de la línea. “Dije que algún día esto iba a pasar, que éramos humanos”, ha admitido.

Una grabación que la Mesa de la Comisión ha decidido no difundir en la sesión, pero que el portavoz de ERC, Gabriel Rufián, ha intentado reproducir en su teléfono móvil aprovechando su turno de palabra, momento en el que el presidente de la Comisión ha suspendido la sesión durante unos minutos. Tras este episodio y reanudada la comparecencia, la portavoz de En Marea, Alexandra Fernández, ha leído el tenor de la conversación, en la que el maquinista insiste sobre el peligro de la curva, del que había alertado repetidamente a sus superiores antes del siniestro. “¿Piensa que fue un cabeza de turco?”, le ha preguntado la portavoz de En Marea, a lo que el maquinista ha contestado que solo quiere vivir “en paz” y que hubiera preferido haber muerto en el accidente, si con ello hubiera salvado alguna de las personas que perdieron la vida en el siniestro.

Alexandra Fernández ha recalcado que en “cinco minutos” de cada comparecencia de las víctimas se han “desmontado” cinco años de “mentiras” del PP y PSOE sobre el accidente. Y ha reivindicado que vuelvan al final de la comisión para que puedan contestar a las siguientes comparecencias que se vayan dando en el Congreso. “Desmontaron esa idea de que el maquinista era el culpable de todo para ocultar las causas más profundas que son las que debemos analizar en la comisión”, ha señalado Fernández, reconociendo a la Plataforma la investigación que ha realizado sobre el accidente, en contraposición con Renfe y Adif que “han estado negándose” a colaborar con la Justicia.

El presidente de la Plataforma de Víctimas, Jesús Domínguez, que fue el primer compareciente que acudió a la comisión, ha seguido el resto de testimonios de víctimas. En declaraciones a los medios ha señalado que espera que todo esto sirva para aclarar que la verdad que se filtró a los medios por parte del Ministerio, achacando el accidente a la velocidad a la que circulaba, fue una maniobra para “eludir el resto de responsabilidades”. “El maquinista volverá a pedir perdón, es la única persona que lo ha pedido”, ha apuntado Domínguez, quien ha calificado de “cacería” el tratamiento que se hizo de Garzón en el ámbito mediático. “Tenemos claro que tuvo un despiste pero se quiso ocultar la desconexión de los sistemas de seguridad y otras negligencias”, ha zanjado.

“Prisas y presiones” en el accidente del Alvia

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, recibirá próximamente a las víctimas del accidente ferroviario del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), que ayer comparecieron en la comisión de investigación abierta en el Congreso de los Diputados sobre el descarrilamiento del tren que causó 80 muertos y más de 140 heridos. Fuentes de Fomento aseguran que el ministro recibirá a las asociaciones de víctimas de Angrois en el ministerio “en los próximos días”, cuando está a punto de cumplirse cinco años del siniestro, ocurrido el 24 de julio de 2013.

La víctimas han criticado las mentiras vertidas por responsables políticos sobre el accidente y han señalado que la comisión parlamentaria debe servir para establecer responsabilidades políticas, separando éstas del curso judicial de este caso en un juzgado en Santiago de Compostela. Según ha explicado el presidente de la plataforma, Jesús Domínguez, el accidente ferroviario se produjo por una “concatenación de errores” entre “prisas y presiones” y como muestra ha señalado que se puso en marcha la línea sin el análisis de riesgo. Sin embargo, Domínguez ha puesto el acento en la falta de “depuración de responsabilidades”, ya que entiende que los responsables políticos han engañado a la sociedad. En especial ha criticado que desde Fomento no se catalogara la línea como Alta Velocidad, se indicara que había sistemas de seguridad cuando se encontraban desconectados o que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que se inscribe en Fomento, estuviera formado por las propias instituciones implicadas en el siniestro.

“Nadie ha colaborado, ni nadie ha dimitido. Esa es la responsabilidad política. En vez de asumirla luego les hemos tenido de presidenta del Congreso, de ministro de Justicia o de eurodiputado”, ha señalado, en referencia a la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor; al entonces secretario de Estado Rafael Catalá, que posteriormente ocupó el Ministerio de Justicia, o José Blanco, exministro de Fomento socialista y actual eurodiputado. Al tiempo, ha recalcado que las víctimas no confunden esta crítica con el transcurrir del caso en los tribunales. “Son más estas mentiras, estas ocultaciones”, ha subrayado Domínguez sobre las reivindicaciones de las víctimas separando esta comisión del caso judicial.

Cristina Liras, ante la pregunta de la diputada de En Marea, Alexandra Fernández, sobre el trato recibido por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoó, ha denunciado las “patadas” que ha dado a las víctimas y se ha detenido en la “hipocresía” y “pamema”, que a su juicio fue la entrega de las medallas de oro de Galicia en 2014 a unas víctimas del Alvia, mientras se producía una protesta en los aledaños de la Ciudad de la Cultura de Santiago.

La comisión de investigación del accidente del Alvia, constituida hace casi tres meses, acogió las comparecencias de Jesús Domínguez La Rosa, presidente de la Plataforma Víctimas Alvia 04155; de Cristina Liras Llorente, vocal de la Plataforma; y de Concepción Díaz Andrés, de la Asociación de Perjudicados por el Accidente. Irán seguidas hoy de Carmen Jiménez Berrocal, directora de la Oficina de Atención a Víctimas de Renfe; de Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren siniestrado; y Antonio Martín Marugán, el interventor del convoy. La comisión se reunirá al menos una vez a la semana y contará con un total de 49 comparecencias para esclarecer las causas del accidente ferroviario de Santiago.

El tren Alvia que efectuaba el recorrido entre Madrid y Ferrol descarriló en una curva al aproximarse a la capital gallega a las 20.41 horas del 24 de julio de 2013 cuando circulaba a 179 kilómetros por hora, según las cajas negras de la locomotora, pese a que el límite establecido era de 80 kilómetros por hora. El exceso de velocidad fue considerado como la principal causa del descarrilamiento, del que todavía está en fase de instrucción el proceso judicial para determinar los responsables de esa tragedia ferroviaria, una de las mayores de España. El maquinista, que frenó solo unos segundos antes del descarrilamiento, es el principal encausado junto con el exdirector de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte.

El accidente de Angrois, al Congreso

El maquinista y el interventor del tren Alvia, que descarriló en julio de 2013 en las afueras de Santiago, accidente en el que murieron ochenta personas, han sido citados la próxima semana ante una comisión del Congreso de los Diputados que investiga el siniestro. Francisco José Garzón y Antonio Martín Marugón acudirán el próximo miércoles ante la comisión, junto a la directora de la oficina de atención a víctimas del operador ferroviario Renfe, Carmen Jiménez, y a representantes de asociaciones de víctimas, según el calendario divulgado.

La comisión iniciará su sesión el martes próximo con la comparecencia de los responsables de asociaciones de víctimas y familiares de los siniestrados, ya que además de los ochenta muertos, otro centenar y medios de pasajeros resultaron heridos de diversa consideración, y proseguirá el miércoles con la intervención de los tripulantes del convoy.

El tren Alvia que efectuaba el recorrido entre Madrid y Ferrol descarriló en una curva al aproximarse a la capital gallega a las 20.41 horas del 24 de julio de 2013 cuando circulaba a 179 kilómetros por hora, según las cajas negras de la locomotora, pese a que el límite establecido era de 80 kilómetros por hora. El exceso de velocidad es considerado como la principal causa del descarrilamiento, del que todavía está en fase de instrucción el proceso judicial para determinar los responsables de esa tragedia ferroviaria, una de las mayores de España.

El maquinista, que frenó solo unos segundos antes del descarrilamiento, es el principal encausado junto con el ex director de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. Poco antes del accidente, el conductor recibió una llamada en su teléfono móvil del interventor, que viajaba a bordo del tren y que intentaba facilitar a una familia de pasajeros con hijos que pudiera apearse en Pontedeume.

El Juzgado de instrucción ha cuestionado el cambio en el sistema de control de velocidad por parte de Adif en la curva del accidente, al señalar en un auto en febrero de 2014 que la “transformación” de esa vía en alta velocidad significó un ahorro de “unos minutos” de tiempo de viaje, pero como contrapartida tuvo “un importante aumento del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día”. Asimismo, puso en entredicho la decisión de “eliminar el sistema ERTMS”, un mecanismo europeo de frenado automático en caso de superar desmesuradamente el limite de velocidad establecido, por el sistema ASFA, que no permitió evitar el trágico accidente.

Cuatro años de la tragedia de Angrois

Hace cuatro años un tren Alvia en el que viajaban 218 personas descarriló en la curva de A Grandeira, a escasos kilómetros de la estación de Santiago. Allí, viajeros, vecinos del barrio de Angrois y otros ciudadanos que junto a los servicios de emergencias se lanzaron a socorrer a las víctimas, vivieron momentos de enorme tensión, con el resultado final de 80 fallecidos y 144 heridos. Una tragedia que se producía a pocas horas de la celebración del día grande del Día de Galicia.

El convoy procedía de Madrid-Chamartín y se dirigía a Ferrol, pero tenía prevista su parada en Compostela minutos antes de las nueve de la noche. Pasadas las 20,40 horas, el exceso de velocidad con el que circulaba el maquinista tras atender una llamada del interventor -que le indicaba por dónde entrar en Pontedeume para que se pudiese bajar una familia- provocó el descarrilamiento.

Este lunes, la comunidad gallega conmemorará el cuarto aniversario del siniestro ferroviario más grave de la democracia española, que se produce en un contexto marcado por dos frentes más claros ahora que nunca en estos últimos cuatro años: el judicial y el político. En los juzgados, al conductor, Francisco Garzón, se le ha unido el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, al que el juez también atribuye 80 supuestos delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave.

Cortabitarte obtuvo la calidad de investigado en la causa en marzo de este año, aunque anteriormente ya había sido imputado por el primer instructor, Luís Aláez, en septiembre de 2013 y en mayo de 2014. En esas dos ocasiones se libró de lo que Aláez le atribuía a él y a otras 21 y 11 personas, respectivamente -todos ellos altos cargos o excargos de Adif-, por la decisión de la Audiencia Provincial. Los mismos magistrados que, sin embargo, el pasado 28 de junio confirmaron la investigación a Cortabitarte por el nuevo juez, Andrés Lago, al ver “indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos”.

El pasado 4 de abril, el hombre al que Adif ha reubicado en una subdirección de nueva creación -y al que las víctimas del accidente de metro de Valencia cuestionan por su papel como perito en aquel caso- se acogió a su derecho a no declarar en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago. Este 27 de julio, tres días después del aniversario, vuelve a estar citado en sede judicial. Algunas fuentes dan por hecho que otra vez optará por no declarar o que, si lo hace, solo responderá a su abogado. Otras fuentes, no obstante, tienen la impresión de que sí intervendrá, algo que creen que preocupa a su letrado, por lo que pueda decir sobre las implicaciones de otros dirigentes o empresas públicas como Renfe.

La conmemoración este 24 de julio se da, además, con un cambio fundamental sobre el tablero político: el PSOE, que en su día votó que no, apoya ahora y de hecho ya ha registrado una petición de comisión de investigación política en el Congreso de los Diputados. La reivindicación, justamente, por la que clama la plataforma de víctimas desde un primer momento, para conocer “la verdad” y que se haga “justicia”, y que le llevó a las calles ya el 17 de diciembre de 2013, precisamente frente a las Cortes.

Podemos y en concreto En Marea -el partido instrumental en el que se integran Anova, Esquerda Unida y la formación morada, que impulsó la iniciativa la pasada legislatura y también esta, pero dio con el veto de la Mesa del Congreso- ya ha mostrado su disposición a votar a favor de la iniciativa socialista, y ni siquiera descarta una actuación conjunta.

La pelota está sobre el tejado de Ciudadanos, del que los afectados quieren saber si volverá a favorecer el veto a esta solicitud en la Mesa, que controla el Partido Popular junto a esta organización. Todo esto se resolverá en septiembre, a la vuelta de las vacaciones de los parlamentarios.

Si el primer aniversario será recordado por la polémica de las Medallas de Galicia a las víctimas y el cambio del día de su entrega al 24 -movimiento en el que estas vieron una utilización política-, el segundo se conmemoró poco antes de que el juez cerrase la causa con el maquinista como único imputado (en octubre de 2015) y el tercero coincidió con la reapertura del caso (en mayo de 2016) y el impulso que supuso el informe de la Agencia Ferroviaria Europea, crítica con la investigación que realizó España del siniestro. Este cuarto año desde el accidente de Angrois será el primero con un cargo de Adif investigado al que ratificó la Audiencia, y también el más cercano a una eventual comisión de investigación en la Cámara Baja.

El presidente de la plataforma de afectados, Jesús Domínguez, cree que es un momento de “sentimientos encontrados”: “La gente está por una parte muy ilusionada y esperanzada, porque parece que ya se empieza a destapar todo; pero, a la vez, ese día, para quien ha perdido a un familiar…”, reflexiona. La sensación entre los afectados es “que se está cambiando el discurso”, puesto que “antes” estaba centrado en la responsabilidad del maquinista y el dinero para indemnizar a las víctimas y “ahora Europa avala” su “lucha” por la “verdad”. Pero, advierte, “no quita para que aún se esté muy lejos” de conocerla.

Después de “tanto sufrimiento”, Domínguez indica que “ya era hora” de contar con “alguna buena noticia”, como el giro de los socialistas, o la carta que acaban de dirigir a la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios). “Que se pongan colorados” los responsables de la seguridad ferroviaria a los que acusan de poner “trabas” a la justicia es algo que, reconoce, también provoca “satisfacción”, e incluso ver que la defensa de Adif es ahora hasta burda, al alegar que los Estados miembro tuvieron “dificultades” en aplicar las normas.

Las víctimas y familiares del Alvia 04155 no olvidan y este lunes conmemorarán el cuarto aniversario del accidente con una marcha por las calles céntricas de Santiago de Compostela. “Justicia y verdad” será la reivindicación de una movilización que afrontan con el ánimo renovado tras el cambio en la causa, tanto político como judicial. La manifestación concluirá en la Plaza del Obradoiro pero partirá de la estación de tren de la capital gallega, una forma con la que los afectados por el accidente quieren hacer visibles la responsabilidad que según ellos tienen Renfe y Adif por la falta de sistemas de seguridad en el propio convoy y en la vía al no tener instalado el mecanismo de seguridad ERTMS, con el que el tren nunca habría llegado tan rápido a la curva de A Grandeira.

¿Recuerdas las inundaciones de 1983 en Bilbao?

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Viernes. 26 de agosto. Un día que jamás olvidaré. Después de 33 años, las imágenes me siguen perseiguiendo y la pesadilla regresa. No fue un sueño. Oucrrió tal día como hoy de hace 33 años. Llueve sobre Bilbao. En realidad, llueve desde hace días. Y se presagia que, de seguir así, la ría puede desbordarse a su paso por Bilbao. A primera hora de la tarde, es algo más que un presentimiento. No deja de llover y el cauce de la ría intimida. La ciudad está inmersa en sus fiestas patronales. Pero en el ambiente flota una sensación de alarma. A las siete de la tarde, la ría se desborda y el agua comienza a entrar por las calles del Casco Viejo.

Las ocho de la tarde. Es pronto, pero el día acaba por confundirse con la noche. Agua por todos los lados. Y sigue lloviendo. La pleamar va a complicar aún más si cabe la situación. La ría baja desbocada. En el recinto festivo de El Arenal, el agua lo barre todo. Y lo peor acaba por llegar. El Nervión se adentra por las calles de la parte baja de la ciudad y tapa el asfalto con un manto de agua. La noche se echa sobre Bilbao, y los estragos de la riada comienzan a hacerse patentes. El barrio de La Peña queda incomunicado; el mercado de La Ribera, inundado por completo; las Siete Calles se unen en una inmensa riada, aislando a unos vecinos que no acaban de creerse lo que ven. El agua arrastra a su paso todo lo que encuentra. Un vecino intenta salir de las Siete Calles agarrándose a las persianas de los comercios. El agua le llega a la cintura, arremete con fuerza y hace su caminar imposible. Otro vecino trata de ayudarle desde una ventana cercana, pero desiste porque el otro se aleja arrastrado por la corriente. Gente angustiada en las ventanas; en los puentes del Nervión, que se ven amenazados por la fuerza de las aguas que rompen contra los pilares con estruendo. El miedo se hace patente en las calles más próximas a la ría. Y, poco a poco, se va contagiando a toda la ciudad sumida en la oscuridad y engullida por un torrente turbio y amenazante. Bilbao se inunda.

La ciudad asiste angustiada al desbordamiento de la ría. El Casco Viejo, El Arenal, el Campo Volantín, la Avenida de las Universidades, Botica Vieja, la Ribera de Deusto, Olabeaga…. El Nervión se adentra en Bilbao y lo abraza con sus turbias aguas, en una avenida inabarcable. No hay calles, sólo inmensos canales de agua. Pero nadie piensa en Venecia. El miedo se ha apoderado de los vecinos de la villa que contemplan petrificados el crecer de las aguas y se asoman a los puentes temerosos de lo que queda por venir. Ahora, sí; ahora, se masca la tragedia.

Esto escribía hace un tiempo, recordando los 25 años de aquella fatídica noche, cuando el lodo se comió Bilbao. La magnitud de la tragedia se pudo apreciar, al día siguiente, cuando la ría volvió a su cauce. El agua se había llevado en Bilbao puentes como el de Bolueta o La Ribera, destrozó edificios en barrios como La Peña o el Peñascal, carreteras y vías de tren, y centenares de comercios y locales del Casco Viejo quedaron anegados.

La estación de Abando sufrió los embates del agua, que anegó y destruyó incluso el archivo de Renfe, donde se custodiaban documentos de casi un siglo y cuarto de historia del ferrocarril. Todo perdido. La Naja y sus trenes quedaron anegados; Atxuri y las insfrastructuras bilbaínas de Euskotren sufrieron también el furor de las aguas. Ocurrió un día como hoy. ¿Cómo olvidar ese trágico día?

FGV detallará los trenes, sistema de seguridad y balizas a la juez que investiga el accidente del metro

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La investigación sigue en curso. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) deberá dar nuevos detalles al juzgado que instruye el accidente más grave del metro de Valencia. La juez reclama a la operadora información sobre el sistema de seguridad automático de control de tráfico, la planimetría del trazado, la ubicación de las balizas y el modelo y características de las unidades que circularon el día del accidente. El 3 de julio de 2006 descarriló un tren de Metrovalencia y provocó la muerte de 43 pasajeros y heridas de diversa consideración a otras 47 personas.

La magistrada del juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, requiere todo tipo de detalles sobre la distancia de las balizas en la vía y la finalidad de cada una de ellas, así como información sobre las curvas del trazado donde se produjo la tragedia.

Toda la documentación debe remitirse de inmediato al juzgado y a las partes personadas para que estudien todos los datos técnicos relacionados con el trazado de la Línea 1, con las medidas de seguridad existentes, así como las características y modelos de las unidades ferroviarias”. La magistrada cree que estos datos servirán para agilizar los interrogatorios, que “deberán centrarse en otros extremos ajenos a los incorporados documentalmente”.

La magistrada ha emitido una segunda providencia a FGV sobre el cambio de las ventanas de origen de la UTA siniestrada. La juez reclama el proyecto de ingeniería relativo al citado cambio de ventanas, y de existir, la homologación del cambio de cristales. También quiere que la operadora aporte las instrucciones técnicas facilitadas al taller relativas al montaje y colocación de los nuevos cristales y la formación facilitada a los operarios responsables de la ejecución del cambio de ventanas.

FGV deberá entregar toda la documentación que custodie sobre el plan de mantenimiento de la línea 1 de metro en la fecha del accidente e identifique nominalmente a la persona responsable que elaboró o validó el proyecto, así como la persona responsable de su cumplimiento. Igualmente FGV tendrá que identificar el departamento y las personas responsables que recibían y valoraban las lecturas de las balizas instaladas para programar y regular el tráfico ferroviario de la línea 1. La lista deberá detallar también el departamento y las personas responsables del funcionamiento, organización y gestión del tráfico ferroviario de la línea 1 entre el 1 de enero de 2006 y 3 de julio de 2006.

La magistrada requiere que se acredite documentalmente la relación de mantenimientos, revisiones, reparaciones, programaciones y todo tipo de actuaciones realizadas desde su puesta en funcionamiento sobre la baliza 1680 instalada en el trayecto de la línea 1 del metro entre las estaciones de Plaza de España y Jesús.