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¿Recuerdas las inundaciones de 1983 en Bilbao?

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INUNDACIONES DEL 83-6

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Viernes. 26 de agosto. Un día que jamás olvidaré. Después de 33 años, las imágenes me siguen perseiguiendo y la pesadilla regresa. No fue un sueño. Oucrrió tal día como hoy de hace 33 años. Llueve sobre Bilbao. En realidad, llueve desde hace días. Y se presagia que, de seguir así, la ría puede desbordarse a su paso por Bilbao. A primera hora de la tarde, es algo más que un presentimiento. No deja de llover y el cauce de la ría intimida. La ciudad está inmersa en sus fiestas patronales. Pero en el ambiente flota una sensación de alarma. A las siete de la tarde, la ría se desborda y el agua comienza a entrar por las calles del Casco Viejo.

Las ocho de la tarde. Es pronto, pero el día acaba por confundirse con la noche. Agua por todos los lados. Y sigue lloviendo. La pleamar va a complicar aún más si cabe la situación. La ría baja desbocada. En el recinto festivo de El Arenal, el agua lo barre todo. Y lo peor acaba por llegar. El Nervión se adentra por las calles de la parte baja de la ciudad y tapa el asfalto con un manto de agua. La noche se echa sobre Bilbao, y los estragos de la riada comienzan a hacerse patentes. El barrio de La Peña queda incomunicado; el mercado de La Ribera, inundado por completo; las Siete Calles se unen en una inmensa riada, aislando a unos vecinos que no acaban de creerse lo que ven. El agua arrastra a su paso todo lo que encuentra. Un vecino intenta salir de las Siete Calles agarrándose a las persianas de los comercios. El agua le llega a la cintura, arremete con fuerza y hace su caminar imposible. Otro vecino trata de ayudarle desde una ventana cercana, pero desiste porque el otro se aleja arrastrado por la corriente. Gente angustiada en las ventanas; en los puentes del Nervión, que se ven amenazados por la fuerza de las aguas que rompen contra los pilares con estruendo. El miedo se hace patente en las calles más próximas a la ría. Y, poco a poco, se va contagiando a toda la ciudad sumida en la oscuridad y engullida por un torrente turbio y amenazante. Bilbao se inunda.

La ciudad asiste angustiada al desbordamiento de la ría. El Casco Viejo, El Arenal, el Campo Volantín, la Avenida de las Universidades, Botica Vieja, la Ribera de Deusto, Olabeaga…. El Nervión se adentra en Bilbao y lo abraza con sus turbias aguas, en una avenida inabarcable. No hay calles, sólo inmensos canales de agua. Pero nadie piensa en Venecia. El miedo se ha apoderado de los vecinos de la villa que contemplan petrificados el crecer de las aguas y se asoman a los puentes temerosos de lo que queda por venir. Ahora, sí; ahora, se masca la tragedia.

Esto escribía hace un tiempo, recordando los 25 años de aquella fatídica noche, cuando el lodo se comió Bilbao. La magnitud de la tragedia se pudo apreciar, al día siguiente, cuando la ría volvió a su cauce. El agua se había llevado en Bilbao puentes como el de Bolueta o La Ribera, destrozó edificios en barrios como La Peña o el Peñascal, carreteras y vías de tren, y centenares de comercios y locales del Casco Viejo quedaron anegados.

La estación de Abando sufrió los embates del agua, que anegó y destruyó incluso el archivo de Renfe, donde se custodiaban documentos de casi un siglo y cuarto de historia del ferrocarril. Todo perdido. La Naja y sus trenes quedaron anegados; Atxuri y las insfrastructuras bilbaínas de Euskotren sufrieron también el furor de las aguas. Ocurrió un día como hoy. ¿Cómo olvidar ese trágico día?

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Adif finaliza la construcción del viaducto del TAV sobre el Nervión con siete pilas y dos estribos

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Adif ha finalizado la construcción del viaducto sobre el río Nervión incluido en el tramo Galdakao-Basauri del Tren de Alta Velocidad (TAV).

El viaducto, que tiene una longitud de 438 metros, salva el cauce del río Nervión, la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao, la carretera BI-625, y el ramal de accesos a Zarátamo y Arrigorriaga. Se apoya sobre siete pilas y dos estribos, con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros, según ha indicado Adif en una nota.

El tablero (plataforma superior) tiene una anchura de 14 metros y creará 6 vanos (espacio entre pilas y estribos) con luces que van de los 41 a los 115 metros.

El tramo Galdakao-Basauri, con una longitud de 3,5 kilómetros, incluye la construcción del túnel de Zarátamo, de 2,7 kilómetros y el viaducto de Nervión, de 438 metros, por lo que tres cuartas partes del trayecto discurre bajo tierra. En la actualidad, se trabaja en 10 tramos del ramal Vitoria-Bilbao del TAV, lo que supone el 51,9% del trazado, sin contar con los accesos a las dos capitales vascas. A ello, hay que sumar el 19,8% del trayecto ya terminado, que corresponde con los 15,7 kilómetros de los tramos Arrazua/Ubarrundia-Legutiano I, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano II, Abadiño-Durando y Mondragón-Elorrio. La inversión total estimada del TAV asciende a 4.178 millones de euros.

Adif se encarga de la construcción de la plataforma entre Vitoria y Bilbao, mientras que el Gobierno central ha acordado con el vasco la construcción del corredor guipuzcoano (Bergara-Irún/San Sebastián) mediante anticipos sobre el Cupo, que serán reintegrados por el Ejecutivo español.

(Imagen Mitxel Atrio)

Euskotren instala en una compleja maniobra un puente sin pilares sobre el Nervión a su paso por Etxebarri

Una compleja maniobra. Técnicos de Euskal Trenbide Sarea han logrado con éxito colocar el puente de Euskotren a la altura de Etxebarri en su ubicación definitiva. El ripado, técnica por la que se ha desplazado el puente algo más de once metros –desde el lugar en el que se ha construido hasta el emplazamiento actual–, ha obligado a utilizar seis deslizadores hidráulicos que podían empujar 60 toneladas cada uno y otros tantos deslizadores de 750 toneladas de empuje vertical para levantar las 3.700 toneladas que pesa el puente.

El nuevo viaducto se ha levantado mientras los trenes circulaban por el de toda la vida. Una vez terminado se desvió el tráfico por sus nuevas vías para poder demoler el antiguo y finalmente este pasado fin de semana fue desplazado a su ubicación definitiva.

El tráfico ferroviario ha vuelto a la normalidad desde el miércoles. El martes se estuvieron haciendo pruebas de carga con trenes sin pasajeros para comprobar que la infraestructura no había sufrido ningún daño estructural con el movimiento .

La plataforma comenzó a perfilarse a mediados de julio de 2010 sobre el río Nervión a su paso por Etxebarri en el límite con Basauri. Y se edificó en paralelo al puente que desde hacía décadas servía de soporte a la línea Bilbao-San Sebastián. Los técnicos eligieron esta solución porque era la opción que garantizaba el menor trastorno posible en la sustitución de un puente viejo por uno renovado en un espacio encajonado por las vías de Metro Bilbao que sobrevuelan el lugar y por un túnel por el que deben circular los convoyes impidiendo un ligero cambio de itinerario. De hecho, aunque ha afectado al tráfico ferroviario, el servicio sólo se ha suspendido completamente cuatro días y otros dos en noviembre.

El puente permitirá salvar a los trenes el río Nervión pero además, al no contar con cimientos apoyados en el propio cauce, eliminará la posibilidad de inundaciones. Precisamente esa doble función ha permitido al Departamento de Transportes del Gobierno vasco compartir al cincuenta por ciento del coste – 4,6 millones de euros– con la Agencia Vasca del Agua.

(Imagen Mitxel Atrio. Fuente El Correo)

Las obras del tranvía que unirá la UPV con Leioa comenzarán en primavera

Acuerdo definitivo. El Gobierno vasco va a iniciar esta primavera las obras de construcción de la primera fase del tranvía que unirá el campus de la Universidad del País Vasco con Leioa y que, con posterioridad, se prevé ampliar a las poblaciones de Sestao y Barakaldo. En esta primera fase -en licitación- está prevista la construcción de los talleres y cocheras del tranvía con un presupuesto de 11 millones de euros, financiado íntegramente por el Gobierno vasco, y un plazo de ejecución de 20 meses.

Esta es la primera consecuencia de los contactos que han mantenido responsables del departamento vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes y el Ayuntamiento de Leioa para ultimar y cerrar el acuerdo de colaboración entre las dos instituciones, que será firmado en próximas fechas por el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, y el alcalde de la citada localidad vizcaína, Eneko Arruebarrena, según ha informado el citado departamento en una nota de prensa.

El Ayuntamiento de Leioa se compromete, según este convenio de colaboración, a garantizar la disponibilidad de diversos terrenos municipales al ente Euskal Trenbide Sarea, encargado de la construcción del tranvía, antes del 31 de marzo de este año. Las cocheras y los talleres del tranvía se construirán en una superficie de 12.376 metros cuadrados localizada en la margen derecha del río Gobela que linda con la Avenida de Autonomía y la calle de la Dársena de Lamiako.

Por su parte, Euskal Trenbide Sarea asume la ejecución del proyecto ‘Tranvía UPV-Leioa-Urbinaga’, incluida la construcción de las cocheras y talleres del tranvía, así como la correcta reposición de los bienes municipales afectados por las obras, y se compromete a mantener puntualmente informado al consistorio de Leioa del desarrollo de las fases de ejecución de las obras.

En la actualidad el proyecto se encuentra en su primera fase. La segunda contempla la construcción de la plataforma tranviaria entre la estación de la Línea 1 de Metro de Leioa y el campus de la UPV con un tramo de 3,8 kilómetros y nueve paradas. Esta segunda fase cuenta con un presupuestos de 37 millones de euros y 20 meses de plazo de ejecución y el proyecto constructivo está finalizado y aprobado.

La tercera fase, Leioa-Urbinaga (Sestao), es un trazado de 1,6 kilómetros y dos paradas que se encuentra en la redacción del estudio informativo. Este tramo salvará la ría por un puente móvil de 150 metros de luz y una anchura de 21 metros que permitirá también la circulación de peatones o en bicicleta entre ambas márgenes del Nervión.

El tranvía de Leioa concluirá su recorrido en una estación intermodal de Urbinaga, en la que los usuarios podrán conectar con la Línea 2 de Metro, Renfe Cercanías o el futuro tranvía de Barakaldo. La construcción de la nueva línea de tranvía que dará servicio a ambas márgenes de la ría se ejecutará mediante financiación pública y privada.

Según ha informado el departamento de Transportes, Euskal Trenbide Sarea ha encargado recientemente la redacción de un estudio de alternativas y viabilidad para la construcción, gestión y explotación de los tranvías de Leioa y Barakaldo. El objetivo de estos trabajos, que realiza la firma Deloitte, es efectuar un análisis riguroso de la viabilidad de entrada de capital privado en la construcción y explotación tranviaria.

La efímera vida de las unidades 441 de Renfe

La historia de la serie 441 de Renfe es una de las más curiosas, originales, y efímeras de la cronología de los trenes en España, al menos en las últimas décadas. Precisamente pasado mañana se cumplen 31 años de la entrada en servicio en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT) de las primeras unidades eléctricas 441. El 16 de marzo de 1991 se ponía fin a su existencia, obligada por el cambio de tensión a 3.000 V en los 35 kilómetros de la BPT, generalizado ya en toda España.

Nueve unidades de automotores eléctricos (motor-remolque con cabina) componían el conjunto de esta serie de Renfe, recepcionado entre 1977 y 1979 y destinado a cercanías de Bilbao. Fabricadas por CAF y Westinghouse Española, disponían de alimentación de 1.500 V en corriente continua y cuatro motores alimentados por pantógrafos.

De vida efímera (desaparecieron cuando llevaban trece años en servicio ), inicialmente habían sido adquiridas por Feve para su línea Aluche-Móstoles, que se estaba construyendo con ancho de vía internacional y tensión de 1’5 kV. Por aquel entonces, las poblaciones a las que daba servicio Feve ya anunciaban grandes crecimientos demográficos en los años venideros de forma que la línea que atravesaba el centro de los núcleos urbanos parecían insuficiente para abordar el futuro con ciertas expectativas de negocio. La intención de la compañía era convertir este modesto ferrocarril rural, de apenas 32 kilómetros de recorrido, en una moderna línea de cercanías. A tal efecto fue cerrado en 1970.

De inmediato se acometieron las obras, comenzó el tendido de una doble vía electrificada que, en ancho internacional, enlazara con el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (actual línea 10 del metro de Madrid, también construida en ancho europeo, el estandar de la red de metro madrileña). Al mismo tiempo, se encargó el material móvil que iba a circular por las nuevas vías. Pero el proyecto cambió de forma radical

Feve fue desplazada y sustituida por Renfe. La vía fue ensanchada unos pocos centímetros (aprovechando las traviesas de ancho UIC ya claveteadas). Pero el material móvil no valía: su rodadura era en ancho internacional y estaba motorizado a 1.500 V (la tensión de Renfe era ya de 3.000 V). Sin embargo, las unidades fabricadas en CAF se bautizaron como la serie 441 de Renfe y fueron destinadas al último reducto por entonces de los 1.500 V: las cercanías de la margen izquierda del Nervión.

Numeradas como 441 001 a 009 fueron asignadas al depósito de Olabeaga que daba servicio a la línea de cercanías de la línea de Bilbao a Portugalete y Triano, aunque fundamentalmente circularon por esta última. Las unidades 001, 003, 004, 006, 007 y 008 fueron entregadas entre noviembre y diciembre de 1978 y el resto (002, 005 y 009) en febrero de 1979. La caja de los coches, de acero tipo Schindler, era de tipo autoportante. Cada uno de ellos disponía de tres departamentos, uno de los cuales, en el coche motor, estaba habilitado como furgón, destinándose los demás a viajeros.

La serie fue conocida en el argot ferroviario como ‘bonitas’, quizá para distinguirlas de las ‘blancanieves’ o ‘sardinillas’ (serie 434, ex400) o ‘pingüinos’ o ‘tolvas’ (serie 433, ex300) que también circulaban en esas mismas fechas por la vía del BPT y que fueron igualmente retiradas cuando se produjo el cambio de tensión a 3.000 V en la línea (16 de marzo de 1991), después de 58 años de funcionamiento bajo tensión a 1.500 V. El colorido de las 441 contrastó rápidamente con el plateado y gris de sus compañeras de circulación. Decoradas con un azul fuerte con sendas líneas amarillas (una bajo la línea del techo, y la otra más gruesa, bajo la línea de ventanas), ambas a lo largo de toda la unidad. El techo era de color gris claro y los bogies, negros. Al parecer fueron reservadas para Asturias, pero en 1995 ya no estaba ninguna dada de alta.

Las 446 sustituyeron a las anteriores, lo que obligó a modificar andenes y plataformas de acceso a las unidades; además hubo de reforzarse con una subestación portátil las dos que ya existían en Olabeaga, debido al mayor consumo de energía. Pero ésta es ya otra historia.

(Fuente ‘Los ferrocarriles de BPT’ de Miquel Palou y Oscar Ramos. Imagen 441 en estación Parque. Renfe)