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Proponen reabrir al tren el viaducto de Monsal

Cerca de 5.000 personas firman una petición en Reino Unido para evitar el restablecimiento de una ruta ferroviaria sobre el viaducto histórico de Monsal, en Derbyshir, ubicado en la región Midlands del Este, y convertido desde 1981 en un sendero para caminar y andar en bicicleta, uno de los más singulares del Reino Unido. El documento de los ecologistas responde a una demanda de la Asociación de Acción Ferroviaria de Manchester y East Midlands (MEMRAP) que reclama la reapertura de la línea de Peaks y Dales entre Matlock y Buxton. .

Los activistas aseguran que la reapertura al tráfico ferroviario del viaducto significaría perder “uno de los senderos más singulares del Reino Unido“. Parte de la ruta de 8,5 millas (13 kilómetros) incorpora los antiguos túneles ferroviarios, así como el viaducto de Monsal, un itinerario libre de tráfico desde 1981 que atrae a unos 330.000 visitantes al año, con un “aumento significativo” de asistentes. Pero el MEMRAP quiere que el Gobierno invierta en el restablecimiento permanente de la línea a través del distrito de Derbyshire Peak. Los opositores al plan dijeron que amenazaba el futuro del sendero popular.

La línea fue cerrada en 1968 por la ministra para el Transporte Barbara Castle y permaneció sin utilizarse durante doce años, antes de ser adquirida por el Peak District National Park. El consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail. Durante muchos años el sendero no podía seguir la pista a través de los túneles de Monsal Head y Cressbrook que estaban cerrados por razones de seguridad y el sendero se desviaba para evitarlos. Pero muchos puntos de acceso y caminos de desvío no eran adecuados para ciclistas, sillas de ruedas o personas con dificultades para caminar debido a los empinados escalones de piedra irregulares o caminos estrechos. Los planes para hacer los túneles seguros y reabrirlos al público fueron aprobados a un costo de 3.785 millones de libras esterlinas. Los túneles fueron inaugurados formalmente el 25 de mayo de 2011 en una ceremonia en el viaducto Headstone después de haber sido utilizados a partir del 13 de mayo de 2011.

El camino de Monsal tiene unos 13,7 kilómetros de longitud. Comienza en el cruce de Topley Pike (en Wye Dale, 4,8 kilómetros al este de Buxton) y llega al viaducto de Coombs, a 1,6 kilómetros al sudeste de Bakewell. Sigue el valle del río Wye y corre paralelo a la A6. Desde el aparcamiento de Wyedale, el punto de acceso más fácil para el extremo norte del sendero, hay una caminata de aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas), con la última parte de escalones, para llegar al sendero. El sendero pasa por Blackwell Mill, Millers Dale, Cressbrook, Monsal Dale, Great Longstone, Hassop y Bakewell. En Longstone y Hassop las estaciones de tren estaban a cierta distancia de los pueblos. El Consejo del Condado de Derbyshire apoyó la creación de una ruta circular para bicicletas que uniera Buxton, Bakewell y Matlock con el High Peak Trail.

El director ejecutivo de MEMRAP, Stephen Chaytow, sostiene que la línea ferroviaria “reconectaría partes desconectadas del centro de Derbyshire”, al tiempo que defiende que el ferrocarril sería “mucho más beneficioso que tener el sendero de Monsal como una actividad de ocio”. Sin embargo, considera que para no “perder el sendero de Monsal” deberían estudiarse en profundidad las propuestas realizadas y mantener algunos puntos de esta ruta ecológica. A nadie se le escapa que, de reabrirse la línea ferroviaria, el viaducto y los túneles tendrían que ser utilizados por el ferrocarril. La propuesta ha recibido el apoyo del diputado conservador de High Peak, Robert Largan. Pero el activista de New Mills Lee Cooper Smith asegura que “el turismo es una de las industrias más lucrativas de Derbyshire y si este sendero se cerrara, se perdería masivamente.”

El director de conservación y planificación de la Autoridad del Parque Nacional del Distrito de Peak, John Scott, dice que la línea de ferrocarril y el sendero son “incompatibles”. “Es difícil ver cómo puede regresar el tren y mantener la experiencia del sendero tal y como está en este momento”. La autoridad, que es propietaria del sendero y tiene competencias sobre la planificación, asegura que no ha recibido una solicitud formal para el proyecto de infraestructura.

El viaducto de Monsal Head es una de las estructuras más impresionantes de la línea, aunque cuando se construyó recibió duras críticas porque destruía la belleza del valle. John Ruskin, un poeta y conservacionista de la época, criticó la construcción del ferrocarril: “Había un valle rocoso entre Buxton y Bakewell, una vez, divino como el Valle de Tempe… Emprendiste un ferrocarril a través del valle – volaste sus rocas, apilaste miles de toneladas de esquisto en su encantador arroyo. El valle se ha ido, y los Dioses con él; y ahora, cada tonto en Buxton puede estar en Bakewell en media hora, y cada tonto en Bakewell en Buxton; lo cual piensas que es un proceso de intercambio lucrativo. Tontos en todas partes“. Cuando el ferrocarril se cerró y se habló de demoler el viaducto, hubo una considerable oposición. En 1970 fue designado como edificio protegido.

Estaciones singulares: Empalme Orense

Desde la llegada a Ourense del primer tren, en 1881, se contabilizan hasta tres localizaciones distintas sobre las que en algún momento se asienta la estación de la ciudad: Ribeiriño, Cañedo y la actual del Empalme. La primera es provisional, como sucede en muchas otras localidades que, cuando esperan al tren, levantan un edificio transitorio: y construyen uno nuevo inmueble una vez que el nuevo transporte se asienta en la urbe, como sucede con nuestra segunda ubicación que, durante más de sesenta años proporciona, el servicio ferroviario. Y en 1952 se erige la actual, cuyo declinar se aproxima con la llegada de la Alta Velocidad y la nueva propuesta y muy polémica intermodal, que gana el concurso presidido por Norman Foster y del que solo queda la maqueta. Mientras, el alcalde pide apoyo a Fomento para que su ciudad reciba al AVE con una “estación digna” para Ourense.

El tren llega a Ourense en 1881, por Canedo, que no es Ourense, pero lo sería en 1943. A ambos les separa el Miño y los une el Puente Romano. Abierto el ramal hacia Monforte, en una cota más alta, aconseja para la nueva estación una ubicación más razonable que la provisional del Ribeiriño. Con tres vías y una nueva línea Monforte a-Vigo, la nueva estación de Canedo (1885-1952), que salva en sentido Vigo con un puente metálico la Avenida de las Caldas, no se libra de tener en sus cimientos un gran muro de contención para nivelar el enlace (calle Vicente Risco)a la altura de lo que es hoy el Instituto Doce de Octubre. La causa de su instalación en el vecino Canedo obedece más que nada a una cuestión económica, ya que la línea procedente de Madrid y su continuación hasta Vigo, llega desde Monforte y su ubicación en Canedo hace innecesaria la construcción de un nuevo puente que salve el Miño. Een 1884 se inaugura la estación y desde ese momento se convierte en uno de los más importantes puntos de la ciudad, al margen del enorme empujón que supone para la economía del hoy barrio pontino.

El inmueble, de dos plantas y como único dispendio ornamental la piedra vista de ventanas y puertas, oferta en un primer piso vivienda para ferroviarios, y en la parte baja, el servicio de explotación ferroviaria (factoría, telégrafo, consigna, caseta del jefe de estación, cantina y un pequeño kiosco) con un extenso parapeto que se prolonga a lo largo de la fachada; se suman también dos edificios laterales de planta baja. Es una estación de segunda categoría, con dos vías de tránsito y otra de acceso a los almacenes de carga, ubicados en el arranque de la avenida de Santiago, frente al edifico de viajeros, tal y como se relata en uno de sus boletines de Arqueoloxía Ferroviaria, editados por Carrileiros Foula; un discurrir de plataneros ensombrecen paralelos el discurrir de la vía hacia la estación. La estación es de gran austeridad, como todas las de la línea, pero manifiesta una gran armonía basada en la simetría de sus elementos constructivos. A ella llega el rey Alfonso XIII, acompañado de la reina Victoria Eugenia, el 29 de septiembre de 1927, procedentes de Vigo en un tren real que luego sigue viaje a León y finalmente a Madrid. Alfonso XIII es el único monarca español que viaja a Ourense en tren. Su predecesor, Alfonso XII, lo hace a Vigo desde Redondela, en 1877 y seis años más tarde, en 1883, a Monforte y A Coruña, donde inaugura el trazado ferroviario con el que enlaza el de Ourense a Monforte.

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo con Vigo, por el camino más corto posible es antigua y aparece plasmada en algunos anteproyectos, como el de 1864. Sin embargo, se descarta dicha posibilidad al considerar que supone “dificultades enormísimas” que superan incluso “los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias”. Paradójicamente, para viajar a Madrid, el camino más corto es hacerlo por Portugal, en un viaje que la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo ofrece a los viajeros orensanos y vigueses mediante una circulación que llega hasta Guillarei; de ahí se toma un coche de caballos hasta el Miño y se cruza el río a bordo de “una elegante y cómoda barca”, construida a tal efecto por la Compañía de Ourense a Vigo, tal como reza la publicidad de la época. A partir de ahí, el viaje se hace en un tren portugués que llega a Oporto y luego prosigue a por Entroncamento y Cáceres hasta Madrid.

La línea de Medina del Campo- Zamora, Ourense-Vigo (M.Z.O.V), de capital catalán, queda desdibujada en un suspiro, ya que su objetivo, que da nombre a la empresa, es unir Ourense con Zamora. Las dificultadas de la orografía desaconsejan la idea, que no se retoma hasta 1927 con Primo de Rivera, quien incluye el proyecto en un “Plan de Urgente Construcción”. Pero la quiebra de la firma, obliga a integrarla en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el primer intento de nacionalización del sector que se lleva a cabo en nuestro país, y que integra distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, quedan bajo control del Estado.

La nueva firma decide modificar y ampliar el trayecto original hasta Santiago y A Coruña, éste inaugurado en 1943; los primeros en Zamora lo hacen en 1952; el de Ourense no se llega a rematar hasta 1957, tras varias paralizaciones, primero por disputas políticas en tiempos de Indalecio Prieto y la República; y después por la Guerra Civil. Tras la contienda, las autoridades franquistas retoman el proyecto; incluso movilizan a presos del régimen para horadar manualmente los túneles.

En los años veinte del pasado siglo, cuando se empieza a pensar en una línea para unir Zamora con A Coruña a través de Ourense, surge la necesidad de cambiar la ubicación de la antigua estación de Ribeiriño a un emplazamiento mejor que pueda reunir el cruce de la línea de Zamora con la de Vigo-Monforte; además, la línea zamorana tiene que salvar el Miño. Inicialmente se piensa convertir la estación de As Caldas en centro de mercancías y pasar la estación de viajeros a otro lugar. Pero finalmente los técnicos se decantan por levantar una nueva estación que integre mercancías y viajeros en una misma ubicación que, desde ese momento. se denomina Ourense-Empalme, porque en ella confluyen las líneas de Monforte de Lemos a-Redondela y la de Zamora a La Coruña. La construcción del complejo ferroviario obliga a remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra para hacer una explanada de 217.100 metros cuadrados.

Cuando concluye la construcción del edificio de viajeros, se colocan 46 vías (24 más que en la anterior), 5 para atender los trenes de viajeros, aumentan a 26 las de mercancías y se disponen 15 más para el depósito de locomotoras, capaz de atender a 60 máquinas. Además se construyen cocheras, puente giratorio, almacenes, dormitorios de agentes, que suman en total más de 7.000 metros cuadrados de edificación. Ourense-Empalme se inaugura, a medio terminar, el 23 de septiembre de 1952 por el general Franco, que aprovecha el viaje para cursar una gira a su Galicia natal; y bendice la ceremonia el cardenal Fernando Quiroga Palacios, de origen gallego. Poco a poco, el centro ferroviario orensano eclipsa al de Monforte, hasta el momento el principal nudo ferroviario de Galicia.

El edificio de viajeros ocupa 1.000 metros cuadrados; diseñado por el ingeniero jefe de la línea José Luis Tovar Bisbal, está realizado en granito, tiene planta rectangular y consta de dos pisos. El edificio para viajeros, que guarda cierto aire con unp azo gallego, está compuesto por un pabellón central flanqueado por dos anexos laterales de dos pisos. La parte central incorpora una amplia cristalera. En general el conjunto muestra unas líneas sobrias y funcionales. En la primera planta, se dispone un hotel, ya que Empalme es una estación de cruce de líneas, como se refleja anteriormente. El edificio ocupa 1.000 metros cuadrados y el patio de viajeros ocupa 8.100 metros cuadrados. Los andenes miden 260 metros y se comunican por pasos subterráneos. Todas las vías de esta estación suman 27 kilómetros y se apoyan sobre 44.000 traviesas de roble. Dispone de 82 cambios de aguja y 15 travesías de unión; tres puentes báscula de 45 toneladas y dos grúas dinámicas de 15 toneladas, El abastecimiento de agua se prepara para consumir al día 1.800.000 litros bombeados de Miño y la red de tuberías suman 5 kilómetros; mientras que la red eléctrica, subterránea, mide 5.600 metros.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal es también el autor del viaducto del Miño en Ourense. El puente tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. El viaducto tiene tres grandes arcos al centro de 62 metros de luz y los tramos de avenida constan de once arcos de medio punto de 14 metros de luz. El tramo del lado de Zamora presenta seis arcos y cinco el lado de A Ponte. La longitud total de este viaducto es de 359 metros. Del lado de Zamora el viaducto está complementado por un puente en As Lagoas, con un gran arco central y cuatro repartidos dos a dos a ambos lados. Mide 82 metros de largo; la luz del central es de 16 metros y la de los laterales, de 6 metros. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

En la actualidad, se trabaja para que los trenes de Alta velocidad lleguen a Ourense. El tramo que une Taboadela con la estación de Empalme se adapta a los nuevos requisitos que demandan los trenes del AVE a la espera de que se construya la demandada variante exterior. Para ello es necesario acometer una corrección de rasantes en túneles y pasos superiores, mediante rebajes de la plataforma ferroviaria para aumentar su gálibo vertical. También acometer el acondicionamiento de los túneles de Aspera, Corruseiras, A Marquesa, San Francisco y el viaducto sobre el río Miño; además de la playa de vías y andenes de la estación orensana. Además, se necesita la catenaria y un nuevo sistema de señalización en el tramo entre Taboadela-Ourense y se realizar adaptaciones en la estación de Taboadela para conectar con un ramal la línea de alta velocidad con la convencional existente entre Zamora y Ourense. Todos estos trabajos se desarrollan en el denominado Tramo da Vergoña de forma que los trenes de alta velocidad circulen por el tradicional trazado que divide la ciudad de Ourense.

(Fuentes. Revista Fomento, en “La CIA. M.Z.O.V.Historia de una concesionaria de ferrocarriles”. Carrileiros de Foula: Cuadernos de Historia y Arqueología Ferroviaria de Galicia y norte de Portugal. El Faro de Vigo. La Voz de Galicia)

Los trenes cruzan ya el puente de Crimea

El puente de Crimea está ya abierto a la circulación de trenes. Iniciado en noviembre de 2016, esta sofisticada plataforma de 19 kilómetros, es una de las obras de ingeniería más complejas de Rusia, construida en el disputado estrecho de Kerch y une a la península de Crimea con Rusia como símbolo de su controvertida anexión en 2014. Este viaducto es el más largo de Rusia y Europa y ha sido calificado como la ‘obra del siglo’.

La plataforma tiene seis kilómetros sobre las aguas del estrecho de Kerch; el resto, incluyendo la isla de Tuzla en medio del estrecho, se sitúan sobre tierra. Tiene 306 tramos; cada uno de ellos tiene dos bloques en los que se forman las vías de circulación hacia Crimea y de vuelta, y pesa 500 toneladas. Las construcciones metálicas se sostienen sobre 307 pilares. En la construcción de la parte ferroviaria estuvieron involucrados más de 6.500 ingenieros y trabajadores unos 500 equipos.

Putin ordenó la construcción del puente, un proyecto originalmente ruso-ucraniano, con el fin de romper el aislamiento de la península ucraniana anexionada en marzo de 2014 con el resto del continente. El viaducto, una de las obras de ingeniería más complejas de Rusia, se compone de dos estructuras paralelas para el tráfico vial y ferroviario. La autopista consta de cuatro carriles y tiene una capacidad de tráfico de 40.000 vehículos al día. Las dos vías de ferrocarril podrán soportar el paso de 47 trayectos de ida y vuelta diarios, lo que —de acuerdo con las estimaciones— permitirá trasladar a 14 millones de pasajeros al año.

De momento, por el puente de Crimea solo van a circular trenes de pasajeros, mientras que el tránsito de los trenes de carga iniciará no antes de junio de 2020. A la estación ferroviaria de Simferópol los pasajeros podrán llegar —pasando por el puente de Crimea— en tren desde Moscú, cuyo viaje dura unas 33 horas. “Tavria” recorrerá en 43,5 horas los 2.741 kilómetros que separan la segunda ciudad rusa del puerto que acoge la base de la flota del mar Negro. Los billetes cuestan a partir de 2.966 rublos (unos 46 dólares) en el caso del que parte de Moscú y de 3.500 el que sale de San Petersburgo (unos 55 dólares).

A la inauguración de la parte ferroviaria del viaducto, que une la península de Kerch (Crimea) con la parte continental de Rusia, ha asistido el presidente de Rusia, Vladímir Putin. El mismo día de la inauguración de la parte ferroviaria, desde la ciudad rusa de San Petersburgo partía el primer tren de pasajeros que cruzó el puente de Crimea. Pasó por el viaducto el 25 de diciembre, y 43 horas después del inicio de su viaje llegó a la estación de Sebastopol (Crimea, Rusia).

El alto representante de la Unión Europea para la Política Exterior, Josep Borrell, asegura que este tramo de ferrocarril constituye “otra violación de la soberanía e integridad territorial” de Ucrania por parte de Moscú. “Esta conexión ferroviaria es un paso más hacia una integración forzada con Rusia de la ilegalmente anexionada península y el aislamiento de Crimea de Ucrania, de la que sigue siendo parte”, enfatizó un portavoz de Borrell en un comunicado.

“La UE espera que Rusia garantice un paso libre y sin impedimentos a través del estrecho de Kerch, de acuerdo a la ley internacional”, declaró el jefe de la diplomacia comunitaria. En esa línea, reiteró el “total apoyo” de la UE a la independencia, soberanía e integridad territorial de Ucrania dentro de sus fronteras legalmente reconocidas, y recordó que la Unión “no reconoce ni reconocerá la anexión ilegal de la península de Crimea por Rusia”.

Una basílica romana bajo las vías del tren

La basílica subterránea romana de Porta Maggiore, un extraordinario monumento del siglo I d.C. ubicado bajo unas vías de tren, ha abierto sus puertas este miércoles tras una compleja restauración, permitiendo disfrutar al público de una refinada y original decoración relacionada con cultos mágicos. Es la primera vez que la planta de basílica “aparece en el mundo antiguo”, explica la superintendente arqueológica para Roma, Daniela Porro, ya que nunca antes de su construcción se había visto esta planta rectangular dividida en tres naves, que luego inspiraría las iglesias cristinas.

Su descubrimiento ocurrió por casualidad el 23 de abril de 1917, al colapsar un techo de la basílica, cuando se estaba construyendo el viaducto ferroviario hacia la estación Termini y, a nivel de calle, la línea de tranvías que da servicio a los barrios situados a lo largo de la Vía Prenestina, lo que ha dado lugar a su peculiar ubicación actual, bajo esta línea y rodeada de grandes avenidas atestadas del habitual tráfico romano. Gracias precisamente a este tardío descubrimiento, se trata de un “ejemplo excepcional, si no único en el mundo”, de monumento romano inalterado y que conserva su estructura y decoración primigenia, explica la superintendencia.

El edificio fue construido por la familia Statili, ligada al emperador Augusto y Nerón, y su función sigue siendo objeto de debate entre los historiadores, que la atribuyen a un monumento funerario, a un lugar de culto o a ambos a la vez. Sería Tito Statilio Tauro, miembro de una secta mistérica, quien creó en este lugar un espacio de reunión y culto neopitagórico, según la tesis del historiador francés Jérome Carcopino, aunque los descubrimientos más recientes dan a entender que en la basílica se combinó el uso funerario con el religioso.

La basílica de Porta Maggiore es “extraordinaria” también por otros motivos, ya que se construyó desde un inicio bajo tierra, algo inusual en la época romana, y con un fin enigmático, “ligado a cultos mágicos”. También es original su decoración, con un revestimiento completo de estuco blanco y nácar, y que representa diversos mitos también relacionados con esta adoración mágica, como el suicidio de Safo, el rapto de Ganímedes o el mito de Orfeo y Eurídice.

La restauración, organizada por la Superintendencia de Bellas Artes de Roma y con el apoyo de la fundación suiza Evergete, permite ahora admirar esta “rica” decoración en el muro izquierdo, dañado por la humedad y la infiltración del agua en la roca. También llama la atención por las curiosas representaciones de “estilizadas figuras femeninas oferentes”, presentes en todo el templo, y que según apunta “parecen casi de estilo Liberty”, una corriente artística italiana de principios del siglo XX, similar al art nouveau.

Los trabajos de recuperación, que empezaron en el 2000, seguirán todavía con la instalación de una nueva iluminación que imite la que tenía originalmente el templo. La financiación de estos trabajos ha corrido a cuenta de la fundación Evergete, cuyo consejero ejecutivo, Bernard du Vignaud, alabó la “labor extraordinaria” de los restauradores italianos. La basílica se puede visitar el segundo y cuarto domingo de cada mes, solicitando una visita guiada, en pequeños grupos, para poder preservar una delicada y milenaria decoración.

75 años del viaducto Martín Gil

La Asociación Ferroviaria Zamorana ha organizado una exposición monográfica con motivo del 75 aniversario de la entrada en funcionamiento del Viaducto de Martín Gil, que cruza el embalse que forma el Esla por la presa de Ricobayo, para la conexión ferroviaria entre Zamora y La Coruña, y que durante décadas tuvo el arco de hormigón armado mayor del mundo. La muestra, que se inaugura el 1 de octubre, se podrá ver en el antiguo palacio de la Diputación de Zamora, del 2 de octubre al 16 de noviembre.

Con 470 metros de longitud y 60 metros de altura sobre el nivel máximo del embalse del río Esla, dispone de un amplio arco con 210 metros de luz, sigue siendo hoy ejemplo internacional de innovación de la ingeniería civil española, a pesar de los años transcurridos desde su construcción. La obra refleja ligereza y sencillez a la vez de solidez y robustez. En su construcción participaron dos importantes ingenieros de la época: Francisco Martín Gil, en la redacción original del proyecto (falleció en 1933, antes de finalizar las obras) y Eduardo Torroja Miret, en la fase de ejecución.

Durante los trabajos fue necesario realizar modificaciones al proyecto, así como adaptarse a las averías del embalse, a los destrozos por los vientos invernales y a las implicaciones de la Guerra Civil. Sin embargo, todas estas dificultades sólo hacían incrementar el ingenio de los profesionales que participaron en la ejecución, como ejemplo, la modificación del sistema de montaje basándose en auto-cimbra metálica.

El viaducto, inaugurado el 17 de abril de 1943, salva las aguas del embalse de Ricobayo, a unos 15 kilómetros de la capital zamorana en plena Tierra del Pan. Los primeros estudios de su construcción surgen como necesidad de superar el pantano, una vez que éste se construyó en la década de los 20 del pasado siglo. El proyecto definitivo es de 1932. Se calcula que el coste final de la obra alcanzó la cifra de 11.495.200 pesetas de la época (equivalentes hoy aproximadamente a 2,7 millones de euros).

Este excepcional viaducto fue puesto a prueba de forma extrema por las condiciones climatológicas durante la construcción del gran arco central. La noche del 15 al 16 de febrero de 1941 un fuerte huracán con rachas de viento de hasta 180 kilómetros por hora arrasó las instalaciones empleadas para su construcción, sin producir desperfecto alguno en la estructura de la obra construida.

La prueba de carga a la que son sometidas este tipo de infraestructuras, no pudo ser realizada por un tren tal como se había previsto para la finalización de la obra, pues el tendido ferroviario no había llegado todavía a este punto. Dicha prueba se llevó a cabo colocando una masa de 450 toneladas de balasto a la altura de la clave del arco central.

También alcanzó notoridad por un suceso luctuoso. En la tarde del 19 de octubre de 1964, parte de un tren de mercancías que circulaba con dirección Zamora, se precipitó al embalse al principio del arco principal del viaducto. Siete vagones de una composición de 21 unidades fueron arrastrados hacia el embalse a causa de una explosión ocurrida en uno de ellos. Los vagones, del tipo J300.000, fueron construidos para la antigua Compañía M.Z.A.
Después de 11 años, fueron recuperados 5 de los vagones en cuanto las condiciones de nivel de agua embalsada lo permitieron. Dos vagones descansan todavía junto al salmer de arranque del arco principal del lado Zamora, aguas abajo del viaducto.

Se han contado diferentes versiones acerca de este suceso, algunas de ellas totalmente inverosímiles, pero que alguna gente de la época recuerda. La más conocida, y lo que en su momento publicó la prensa, es que en este tren había un vagón en el que se transportaban 142 kilos de material pirotécnico. En todo caso, la estructura del viaducto no sufrió desperfecto alguno; tan solo un tramo de barandilla, construida en cemento armado, fue destruida. Hubo sin embargo una víctima mortal, que fue el mozo de tren; resultaron heridos otro mozo, un agente del servicio eléctrico, el fogonero y el jefe de tren.

El viaducto de Almonte ‘Medalla Gustav Lindenthal’

La obra del viaducto de Almonte (Cáceres), ejecutada por FCC Construcción, ha recibido la Medalla Gustav Lindenthal, que otorga anualmente el Comité Ejecutivo de la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a una ejecución destacada en materia de ingeniería de puentes. La entrega tuvo lugar este martes durante la reunión anual de la IBC organizada en Maryland (Estados Unidos), un encuentro que reúne anualmente a más de 1.200 ingenieros de puentes, altos ejecutivos, políticos y empresas internacionales con gran experiencia en este tipo de ingeniería.

Pedro Cavero de Pablo, director de Transporte de FCC Construcción, y Pablo Jiménez Guijarro, director de la obra y gerente de área de Adif Alta Velocidad recogieron el premio que otorga anualmente la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a un logro sobresaliente en materia de ingeniería de puentes. El viaducto sobre el río Almonte, localizado entre los municipios de Alcántara y Garrovillas, en la provincia de Cáceres, representa una de las actuaciones de ingeniería española más importante que existen en estos momentos. Será una referencia de la alta velocidad en el mundo por sus características y dimensiones.

Este puente tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de hormigón inferior, de 384 metros de luz, convirtiéndose en récord mundial de luz en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad, según señala FCC. “Si se tiene en cuenta el ranking mundial de arcos de hormigón tanto de uso ferroviario como uso de carreteras, se encuentra entre los mayores del mundo”. Dentro de España, el viaducto supone un importante salto ya que supera en longitud de luz al viaducto de Contreras, con un arco de 261 metros, anterior récord de España en puentes ferroviarios de arco de hormigón, y al Viaducto del río Tajo, en construcción, de 324 metros de luz.

El viaducto se encuentra situado en la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. El río Almonte, al desbocar en el embalse de Alcántara ensancha de forma importante su cauce, por lo que para poder ser cruzado por la línea es necesario un viaducto de luz singular. El propietario de la línea es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y el diseñador del tramo es la asociación de empresas IDOM y Arenas y Asociados, siendo estos últimos los diseñadores del viaducto.

La construcción ha sido realizada por una UTE formada por FCC Construcción y en un menor porcentaje la empresa portuguesa Conduril. El diseño de detalle del viaducto y la ingeniería de construcción ha sido desarrollado por los Servicios Técnicos de FCC Construcción.

El viaducto cacereño de Almonte gana el prestigioso premio de ingeniería Gustav Lindenthal

La obra del viaducto de Almonte (Cáceres) ha sido galardonado con la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal, que otorga anualmente la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a un logro sobresaliente en materia de ingeniería de puentes. El galardón será entregado el próximo 6 de junio durante la reunión anual de la International Bridge Conference (IBC), que se celebrará en Maryland (Estados Unidos). El viaducto, de 384 metros, se convertirá en el de mayor luz del mundo en su tipología de puente arco para uso ferroviario.

El viaducto está construido sobre el río Almonte, situado en el subtramo embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Adif destaca que la singularidad del puente sobre el río Almonte reside en la construcción de un vano central, tipo arco, de 384 metros de longitud, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara en el entorno de los 100 metros. Hasta el momento, el récord mundial de luz de arco en un viaducto de hormigón para el transporte ferroviario lo tenía Froschgrundsee (Alemania), con 270 metros de luz.

Adif Alta Velocidad también está construyendo en las proximidades el viaducto sobre el río Tajo, que pasará a ocupar el segundo puesto en la relación al disponer de un arco de luz de 324 metros, lo que, en su opinión, representa una muestra más de la capacidad técnica de las empresas españolas de construcción e ingeniería, que les ha permitido situarse en el ámbito internacional entre las principales compañías en sus respectivos sectores. Adif Alta Velocidad destaca que la obra demuestra la innovación técnica y material, así como la participación positiva de la comunidad, el mérito estético y la armonía con el medio ambiente.

El tablero tiene sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3,10 metros -en el centro, con bombeo transversal del 2%- en todo el viaducto. Su anchura total es de 14 metros, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 metros de ancho, limitada por dos muretes guardabalasto de 0,20 metros de espesor y dos paseos de 1,75 metros a cada lado que incluyen una canaleta de comunicaciones de 0,40 metros de ancho y 0,29 metros de altura y una imposta de esa misma altura.

El arco está formado por una sección octogonal hueca, tipo cajón de canto variable, en sus 210 metros centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada orilla, hasta plantar la estructura sobre sus arranques separados diecinueve metros para dotarlo de la estabilidad necesaria. Así, el gran arco no es una estructura clásica de configuración plana, sino un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos convenientemente separados entre sí, a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes de alta velocidad.

Como uno de los tres prestigiosos premios otorgados en el International Bridge Conference, la Medalla Gustav Lindenthal se presentó por primera vez en 1999. Fue creado para reconocer estructuras excepcionales de ingeniería que resultan estética y ambientalmente agradables. Gustav Lindenthal fue uno de los ingenieros de puentes más famosos de Estados Unidos capaz de conjuntar en sus obras belleza y funcionalidad cuando la mayoría de los ingenieros se preocupaban sólo de esta última.

De la Serna resalta el valor del viaducto de Almonte

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, afirma que el viaducto sobre el río Almonte, considerado “el más alto del mundo” y perteneciente al corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, es “un ejemplo de la importancia del la ingeniería civil y del ferrocarril en España”. “Extremadura debe enorgullecerse de tener una infraestructura tan emblemática“, remarca De la Serna, quien junto al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ha visitado las obras de dicho viaducto, cuya inversión es de 60 millones de euros. Con una longitud de cercana a los 1.000 metros y proyectado con un vano central “tipo arco” de 384 metros, el viaducto sobre el río Almonte se sitúa con una altura que supera los 100 metros sobre el nivel medio del embalse de Alcántara.

Este viaducto se localiza dentro del subtramo “Embalse de Alcántara-Garrovillas”, de 6,3 kilómetros de longitud y discurre por los municipios de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Según el ministro, “el cierre del arco permite ya hablar de la liberación de un tramo de cara al corredor ferroviario extremeño”. A su juicio, se trata de una de las actuaciones actuales “más importantes” de la ingeniería española y refleja “la posición de liderazgo de España en materia de ferrocarril”.

Según el ministro, esta posición está refrendada por la experiencia que “nos da ser el segundo país con mayor extensión de líneas de ferrocarril después de China”. Otro ejemplo es, apunta, que las empresas españolas estén compitiendo con éxito en los principales contratos del mundo, como es el caso del AVE Medina-Meca. Asimismo, destaca la ingeniería utilizada, como hormigones especiales de altísima resistencia y “elementos que le hacen compatible y sostenible con un entorno de un gran valor ambiental”.

De la Serna destaca el trabajo de la empresa Arenas Asociados, que ha realizado esta obra, y acentúa otros de sus trabajos, como el Arco de la Barqueta de Sevilla o el Tercer Milenio de Zaragoza. Una empresa que conoce, según explica, porque él mismo trabajó durante un tiempo para ella. Para el ministro de Fomento, el ferrocarril es sinónimo de “progreso”, “un sector productivo tan importante para este país que nos va a dar muchas alegrías de cara al futuro económico y de generación de empleo”. El ministro se comprometeo a que todos los tramos en obras del actual proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones entre Madrid y Badajoz estén finalizados a comienzos de 2019, y asimismo a que un año más tarde esté concluida su electrificación.

Fernández Vara agradece al ministro que haya visitado Extremadura para conocer las obras de primera mano y afirma que para esta comunidad autónoma “el ferrocarril es una prioridad”. El presidente extremeño remarca que “España como país tiene una deuda con Extremadura, como comunidad autónoma,” en materia ferroviaria, que no estará saldada hasta que tenga un tren “decente”.

El presidente de la Junta de Extremadura reconoce que los compromisos adquiridos por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna “no dan respuesta a lo que la mesa del ferrocarril había pedido en toda su integridad”, si bien asegura que hay un “compromiso concreto de fechas”, al tiempo que señala que la región continuará “peleando” por un “tren decente” que le permita “competir” en igualdad de condiciones con el resto de comunidades autónomas. “A todos nos hubiera gustado el 100% de cumplimiento de todos los requerimientos”, señala, tras lo cual indica que seguirá “peleando” por una “dignificación” del tren convencional, en su conexión con Andalucía y también con la Vía de la Plata.

36 camiones ponen a prueba el puente de Almonte

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Una prueba ‘rutinaria’, pero muy llamativa. Un total de 36 camiones, de 26 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras de hasta 12 vehículos y separados entre sí a unas distancia de tres metros protagonizaron la prueba de carga del viaducto de Almonte. El ensayo sirve para verificar, dada la singularidad de la estructura, que su comportamiento estructural se corresponde con el previsto. Los tets también ayudan a confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria.

Con una longitud de 996 metros y tipología de arco de hormigón, el viaducto sobre el río Almonte cuenta con un excepcional arco central de 384 metros que convierte la infraestructura en la de mayor luz del mundo en su tipología para uso ferroviario de alta velocidad. El resultado de la fase de diseño ha sido un viaducto tipo arco cuya semejanza en los vanos genera una imagen estéticamente equilibrada, armoniosa y ordenada.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha realizado las pruebas de carga en el viaducto sobre el río Almonte, situado en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura, para verificar si la construcción es correcta. Para la realización de las pruebas, que han resultados satisfactorias, se han determinado 94 puntos de control a medir, para lo que se han requerido 36 camiones de 26 toneladas cada uno. La distribución de los vehículos en tres hileras se corresponde con las configuraciones de carga son simétricas y asimétricas respecto del eje del tablero, con el fin de representar los estados de carga significativos para el uso futuro del viaducto.

Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de camiones cargados sobre el viaducto para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

El viaducto sobre el río Almonte se localiza dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Este subtramo, que se encuentra en fase de obras, fue adjudicado por importe de 96.483.156,7 euros (IVA incluido). El puente tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de 384 metros, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 metros.

La singularidad de esta infraestructura reside en la construcción del vano central, tipo arco, de 384 metros. Dada la gran complejidad técnica que implica la ejecución de un arco con tantos metros de luz, superando en más de 100 metros la de otros viaductos ya construidos en la red de alta velocidad española, -el récord lo ostenta actualmente el viaducto de Contreras con 261 metros-, se han realizado estudios y ensayos aeroelásticos de la estructura, tanto en la fase constructiva, como en servicio. Eso incluye, por un lado, el comportamiento de los perfiles empleados en tablero, pilas y arco, y por otro lado, la respuesta de la estructura frente a diferentes velocidades y direcciones de viento durante la construcción del puente y durante su vida en servicio.

Adif ha realizado también pruebas de carga en el viaducto sobre el arroyo de Cagancha, de 431 metros, el viaducto sobre el arroyo de Villaluengo, de 431 metros, y el viaducto sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 metros, y en dos pasos superiores. Todos estos elementos singulares se encuentran en el tramo subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas.

Terminado el tablero del viaducto de Almonte, el de mayor luz del mundo en su tipología

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Adif Alta Velocidad concluye los trabajos de ejecución del tablero del viaducto sobre el río Almonte, en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovilla, en Cáceres, de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Conformado como uno de los puntos vitales de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, cuenta con un vano central tipo arco de 384 metros, el de mayor luz del mundo en su tipología.

Con una longitud de 996 metros y tipología de arco de hormigón, el viaducto sobre el río Almonte cuenta con un excepcional arco central de 384 metros que, una vez concluido, convertirá a la infraestructura en la de mayor luz del mundo en su tipología para uso ferroviario de alta velocidad. La construcción del vano del tablero sobre la clave del arco del viaducto es una operación especialmente delicada, ya que en esta zona se conectan ambos elementos, que deben transferir así mutuamente sus cargas. Una vez finalizada esta operación, se iniciaron los trabajos de hormigonado de las dovelas de cierre norte y sur de la estructura. Para finalizar la estructura del viaducto, se realizó el pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.

El tablero tiene sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3,10 metros -en el centro, con bombeo transversal del 2 por ciento- en todo el viaducto. Su anchura total es de catorce metros, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 metros de ancho, limitada por dos muretes guardabalasto de 0,20 metros de espesor y dos paseos de 1,75 metros a cada lado que incluyen una canaleta de comunicaciones de 0,40 metros de ancho y 0,29 metros de altura y una imposta de esa misma altura.

A esta imposta se ancla una barandilla sobre la que se disponen perfiles metálicos que constituyen una barrera de protección contra la colisión de aves. En esta zona se sitúan también las placas de anclaje para postes de catenaria, situadas a 5,70 metros del eje de la vía doble. A lo largo de todo el tablero se disponen muretes guardabalasto de 0,50 metros de altura y 0,20 metros de ancho.

Esta innovadora barrera de protección contra la colisión de aves está conformada por cilindros metálicos que, manteniendo su función, optimizan el diseño estructural, reduciendo al 10 por ciento las importantes cargas de viento generadas, frente a una pantalla opaca.

El ancho inferior del cajón es de seis metros; los voladizos laterales de 3,30 metros y los paramentos inclinados tienen una proyección horizontal de 0,70 metros. La sección se maciza sobre montantes de arco, pilas y estribos, dejando un hueco para permitir la circulación por el interior del cajón.

Previamente a la conclusión del vano del tablero sobre la clave del arco, se llevaron a cabo mediciones para registrar la respuesta del puente a la temperatura ambiental y a la radiación solar. Una vez analizados esos datos, se determinó la hora del día en que debía ejecutarse la operación, que además se llevó a cabo en unas pocas horas para evitar sobreesfuerzos en el arco.

Para cumplir con estos requerimientos tan exigentes, se diseñaron unas estructuras de bloqueo provisional en las dovelas de cierre del tablero, las cuales permitieron estabilizar el hueco que posteriormente ocupa el hormigón fresco, y eliminar así la posibilidad de fisura durante el fraguado.

Estas operaciones se realizaron en la madrugada del jueves 6 al viernes 7 de octubre, en un intervalo de tiempo en el que el calentamiento diurno se ha disipado y aún no ha empezado el del siguiente día. Después del hormigonado de las dovelas de cierre, y para terminar por completo el sistema estructural del viaducto, se ejecutó el tensado del pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.