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Desde la llegada a Ourense del primer tren, en 1881, se contabilizan hasta tres localizaciones distintas sobre las que en algún momento se asienta la estación de la ciudad: Ribeiriño, Cañedo y la actual del Empalme. La primera es provisional, como sucede en muchas otras localidades que, cuando esperan al tren, levantan un edificio transitorio: y construyen uno nuevo inmueble una vez que el nuevo transporte se asienta en la urbe, como sucede con nuestra segunda ubicación que, durante más de sesenta años proporciona, el servicio ferroviario. Y en 1952 se erige la actual, cuyo declinar se aproxima con la llegada de la Alta Velocidad y la nueva propuesta y muy polémica intermodal, que gana el concurso presidido por Norman Foster y del que solo queda la maqueta. Mientras, el alcalde pide apoyo a Fomento para que su ciudad reciba al AVE con una «estación digna» para Ourense.

El tren llega a Ourense en 1881, por Canedo, que no es Ourense, pero lo sería en 1943. A ambos les separa el Miño y los une el Puente Romano. Abierto el ramal hacia Monforte, en una cota más alta, aconseja para la nueva estación una ubicación más razonable que la provisional del Ribeiriño. Con tres vías y una nueva línea Monforte a-Vigo, la nueva estación de Canedo (1885-1952), que salva en sentido Vigo con un puente metálico la Avenida de las Caldas, no se libra de tener en sus cimientos un gran muro de contención para nivelar el enlace (calle Vicente Risco)a la altura de lo que es hoy el Instituto Doce de Octubre. La causa de su instalación en el vecino Canedo obedece más que nada a una cuestión económica, ya que la línea procedente de Madrid y su continuación hasta Vigo, llega desde Monforte y su ubicación en Canedo hace innecesaria la construcción de un nuevo puente que salve el Miño. Een 1884 se inaugura la estación y desde ese momento se convierte en uno de los más importantes puntos de la ciudad, al margen del enorme empujón que supone para la economía del hoy barrio pontino.

El inmueble, de dos plantas y como único dispendio ornamental la piedra vista de ventanas y puertas, oferta en un primer piso vivienda para ferroviarios, y en la parte baja, el servicio de explotación ferroviaria (factoría, telégrafo, consigna, caseta del jefe de estación, cantina y un pequeño kiosco) con un extenso parapeto que se prolonga a lo largo de la fachada; se suman también dos edificios laterales de planta baja. Es una estación de segunda categoría, con dos vías de tránsito y otra de acceso a los almacenes de carga, ubicados en el arranque de la avenida de Santiago, frente al edifico de viajeros, tal y como se relata en uno de sus boletines de Arqueoloxía Ferroviaria, editados por Carrileiros Foula; un discurrir de plataneros ensombrecen paralelos el discurrir de la vía hacia la estación. La estación es de gran austeridad, como todas las de la línea, pero manifiesta una gran armonía basada en la simetría de sus elementos constructivos. A ella llega el rey Alfonso XIII, acompañado de la reina Victoria Eugenia, el 29 de septiembre de 1927, procedentes de Vigo en un tren real que luego sigue viaje a León y finalmente a Madrid. Alfonso XIII es el único monarca español que viaja a Ourense en tren. Su predecesor, Alfonso XII, lo hace a Vigo desde Redondela, en 1877 y seis años más tarde, en 1883, a Monforte y A Coruña, donde inaugura el trazado ferroviario con el que enlaza el de Ourense a Monforte.

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo con Vigo, por el camino más corto posible es antigua y aparece plasmada en algunos anteproyectos, como el de 1864. Sin embargo, se descarta dicha posibilidad al considerar que supone «dificultades enormísimas» que superan incluso «los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias». Paradójicamente, para viajar a Madrid, el camino más corto es hacerlo por Portugal, en un viaje que la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo ofrece a los viajeros orensanos y vigueses mediante una circulación que llega hasta Guillarei; de ahí se toma un coche de caballos hasta el Miño y se cruza el río a bordo de “una elegante y cómoda barca”, construida a tal efecto por la Compañía de Ourense a Vigo, tal como reza la publicidad de la época. A partir de ahí, el viaje se hace en un tren portugués que llega a Oporto y luego prosigue a por Entroncamento y Cáceres hasta Madrid.

La línea de Medina del Campo- Zamora, Ourense-Vigo (M.Z.O.V), de capital catalán, queda desdibujada en un suspiro, ya que su objetivo, que da nombre a la empresa, es unir Ourense con Zamora. Las dificultadas de la orografía desaconsejan la idea, que no se retoma hasta 1927 con Primo de Rivera, quien incluye el proyecto en un “Plan de Urgente Construcción”. Pero la quiebra de la firma, obliga a integrarla en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el primer intento de nacionalización del sector que se lleva a cabo en nuestro país, y que integra distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, quedan bajo control del Estado.

La nueva firma decide modificar y ampliar el trayecto original hasta Santiago y A Coruña, éste inaugurado en 1943; los primeros en Zamora lo hacen en 1952; el de Ourense no se llega a rematar hasta 1957, tras varias paralizaciones, primero por disputas políticas en tiempos de Indalecio Prieto y la República; y después por la Guerra Civil. Tras la contienda, las autoridades franquistas retoman el proyecto; incluso movilizan a presos del régimen para horadar manualmente los túneles.

En los años veinte del pasado siglo, cuando se empieza a pensar en una línea para unir Zamora con A Coruña a través de Ourense, surge la necesidad de cambiar la ubicación de la antigua estación de Ribeiriño a un emplazamiento mejor que pueda reunir el cruce de la línea de Zamora con la de Vigo-Monforte; además, la línea zamorana tiene que salvar el Miño. Inicialmente se piensa convertir la estación de As Caldas en centro de mercancías y pasar la estación de viajeros a otro lugar. Pero finalmente los técnicos se decantan por levantar una nueva estación que integre mercancías y viajeros en una misma ubicación que, desde ese momento. se denomina Ourense-Empalme, porque en ella confluyen las líneas de Monforte de Lemos a-Redondela y la de Zamora a La Coruña. La construcción del complejo ferroviario obliga a remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra para hacer una explanada de 217.100 metros cuadrados.

Cuando concluye la construcción del edificio de viajeros, se colocan 46 vías (24 más que en la anterior), 5 para atender los trenes de viajeros, aumentan a 26 las de mercancías y se disponen 15 más para el depósito de locomotoras, capaz de atender a 60 máquinas. Además se construyen cocheras, puente giratorio, almacenes, dormitorios de agentes, que suman en total más de 7.000 metros cuadrados de edificación. Ourense-Empalme se inaugura, a medio terminar, el 23 de septiembre de 1952 por el general Franco, que aprovecha el viaje para cursar una gira a su Galicia natal; y bendice la ceremonia el cardenal Fernando Quiroga Palacios, de origen gallego. Poco a poco, el centro ferroviario orensano eclipsa al de Monforte, hasta el momento el principal nudo ferroviario de Galicia.

El edificio de viajeros ocupa 1.000 metros cuadrados; diseñado por el ingeniero jefe de la línea José Luis Tovar Bisbal, está realizado en granito, tiene planta rectangular y consta de dos pisos. El edificio para viajeros, que guarda cierto aire con unp azo gallego, está compuesto por un pabellón central flanqueado por dos anexos laterales de dos pisos. La parte central incorpora una amplia cristalera. En general el conjunto muestra unas líneas sobrias y funcionales. En la primera planta, se dispone un hotel, ya que Empalme es una estación de cruce de líneas, como se refleja anteriormente. El edificio ocupa 1.000 metros cuadrados y el patio de viajeros ocupa 8.100 metros cuadrados. Los andenes miden 260 metros y se comunican por pasos subterráneos. Todas las vías de esta estación suman 27 kilómetros y se apoyan sobre 44.000 traviesas de roble. Dispone de 82 cambios de aguja y 15 travesías de unión; tres puentes báscula de 45 toneladas y dos grúas dinámicas de 15 toneladas, El abastecimiento de agua se prepara para consumir al día 1.800.000 litros bombeados de Miño y la red de tuberías suman 5 kilómetros; mientras que la red eléctrica, subterránea, mide 5.600 metros.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal es también el autor del viaducto del Miño en Ourense. El puente tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. El viaducto tiene tres grandes arcos al centro de 62 metros de luz y los tramos de avenida constan de once arcos de medio punto de 14 metros de luz. El tramo del lado de Zamora presenta seis arcos y cinco el lado de A Ponte. La longitud total de este viaducto es de 359 metros. Del lado de Zamora el viaducto está complementado por un puente en As Lagoas, con un gran arco central y cuatro repartidos dos a dos a ambos lados. Mide 82 metros de largo; la luz del central es de 16 metros y la de los laterales, de 6 metros. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

En la actualidad, se trabaja para que los trenes de Alta velocidad lleguen a Ourense. El tramo que une Taboadela con la estación de Empalme se adapta a los nuevos requisitos que demandan los trenes del AVE a la espera de que se construya la demandada variante exterior. Para ello es necesario acometer una corrección de rasantes en túneles y pasos superiores, mediante rebajes de la plataforma ferroviaria para aumentar su gálibo vertical. También acometer el acondicionamiento de los túneles de Aspera, Corruseiras, A Marquesa, San Francisco y el viaducto sobre el río Miño; además de la playa de vías y andenes de la estación orensana. Además, se necesita la catenaria y un nuevo sistema de señalización en el tramo entre Taboadela-Ourense y se realizar adaptaciones en la estación de Taboadela para conectar con un ramal la línea de alta velocidad con la convencional existente entre Zamora y Ourense. Todos estos trabajos se desarrollan en el denominado Tramo da Vergoña de forma que los trenes de alta velocidad circulen por el tradicional trazado que divide la ciudad de Ourense.

(Fuentes. Revista Fomento, en «La CIA. M.Z.O.V.Historia de una concesionaria de ferrocarriles». Carrileiros de Foula: Cuadernos de Historia y Arqueología Ferroviaria de Galicia y norte de Portugal. El Faro de Vigo. La Voz de Galicia)