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75 años del viaducto Martín Gil

La Asociación Ferroviaria Zamorana ha organizado una exposición monográfica con motivo del 75 aniversario de la entrada en funcionamiento del Viaducto de Martín Gil, que cruza el embalse que forma el Esla por la presa de Ricobayo, para la conexión ferroviaria entre Zamora y La Coruña, y que durante décadas tuvo el arco de hormigón armado mayor del mundo. La muestra, que se inaugura el 1 de octubre, se podrá ver en el antiguo palacio de la Diputación de Zamora, del 2 de octubre al 16 de noviembre.

Con 470 metros de longitud y 60 metros de altura sobre el nivel máximo del embalse del río Esla, dispone de un amplio arco con 210 metros de luz, sigue siendo hoy ejemplo internacional de innovación de la ingeniería civil española, a pesar de los años transcurridos desde su construcción. La obra refleja ligereza y sencillez a la vez de solidez y robustez. En su construcción participaron dos importantes ingenieros de la época: Francisco Martín Gil, en la redacción original del proyecto (falleció en 1933, antes de finalizar las obras) y Eduardo Torroja Miret, en la fase de ejecución.

Durante los trabajos fue necesario realizar modificaciones al proyecto, así como adaptarse a las averías del embalse, a los destrozos por los vientos invernales y a las implicaciones de la Guerra Civil. Sin embargo, todas estas dificultades sólo hacían incrementar el ingenio de los profesionales que participaron en la ejecución, como ejemplo, la modificación del sistema de montaje basándose en auto-cimbra metálica.

El viaducto, inaugurado el 17 de abril de 1943, salva las aguas del embalse de Ricobayo, a unos 15 kilómetros de la capital zamorana en plena Tierra del Pan. Los primeros estudios de su construcción surgen como necesidad de superar el pantano, una vez que éste se construyó en la década de los 20 del pasado siglo. El proyecto definitivo es de 1932. Se calcula que el coste final de la obra alcanzó la cifra de 11.495.200 pesetas de la época (equivalentes hoy aproximadamente a 2,7 millones de euros).

Este excepcional viaducto fue puesto a prueba de forma extrema por las condiciones climatológicas durante la construcción del gran arco central. La noche del 15 al 16 de febrero de 1941 un fuerte huracán con rachas de viento de hasta 180 kilómetros por hora arrasó las instalaciones empleadas para su construcción, sin producir desperfecto alguno en la estructura de la obra construida.

La prueba de carga a la que son sometidas este tipo de infraestructuras, no pudo ser realizada por un tren tal como se había previsto para la finalización de la obra, pues el tendido ferroviario no había llegado todavía a este punto. Dicha prueba se llevó a cabo colocando una masa de 450 toneladas de balasto a la altura de la clave del arco central.

También alcanzó notoridad por un suceso luctuoso. En la tarde del 19 de octubre de 1964, parte de un tren de mercancías que circulaba con dirección Zamora, se precipitó al embalse al principio del arco principal del viaducto. Siete vagones de una composición de 21 unidades fueron arrastrados hacia el embalse a causa de una explosión ocurrida en uno de ellos. Los vagones, del tipo J300.000, fueron construidos para la antigua Compañía M.Z.A.
Después de 11 años, fueron recuperados 5 de los vagones en cuanto las condiciones de nivel de agua embalsada lo permitieron. Dos vagones descansan todavía junto al salmer de arranque del arco principal del lado Zamora, aguas abajo del viaducto.

Se han contado diferentes versiones acerca de este suceso, algunas de ellas totalmente inverosímiles, pero que alguna gente de la época recuerda. La más conocida, y lo que en su momento publicó la prensa, es que en este tren había un vagón en el que se transportaban 142 kilos de material pirotécnico. En todo caso, la estructura del viaducto no sufrió desperfecto alguno; tan solo un tramo de barandilla, construida en cemento armado, fue destruida. Hubo sin embargo una víctima mortal, que fue el mozo de tren; resultaron heridos otro mozo, un agente del servicio eléctrico, el fogonero y el jefe de tren.

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El viaducto de Almonte ‘Medalla Gustav Lindenthal’

La obra del viaducto de Almonte (Cáceres), ejecutada por FCC Construcción, ha recibido la Medalla Gustav Lindenthal, que otorga anualmente el Comité Ejecutivo de la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a una ejecución destacada en materia de ingeniería de puentes. La entrega tuvo lugar este martes durante la reunión anual de la IBC organizada en Maryland (Estados Unidos), un encuentro que reúne anualmente a más de 1.200 ingenieros de puentes, altos ejecutivos, políticos y empresas internacionales con gran experiencia en este tipo de ingeniería.

Pedro Cavero de Pablo, director de Transporte de FCC Construcción, y Pablo Jiménez Guijarro, director de la obra y gerente de área de Adif Alta Velocidad recogieron el premio que otorga anualmente la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a un logro sobresaliente en materia de ingeniería de puentes. El viaducto sobre el río Almonte, localizado entre los municipios de Alcántara y Garrovillas, en la provincia de Cáceres, representa una de las actuaciones de ingeniería española más importante que existen en estos momentos. Será una referencia de la alta velocidad en el mundo por sus características y dimensiones.

Este puente tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de hormigón inferior, de 384 metros de luz, convirtiéndose en récord mundial de luz en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad, según señala FCC. “Si se tiene en cuenta el ranking mundial de arcos de hormigón tanto de uso ferroviario como uso de carreteras, se encuentra entre los mayores del mundo”. Dentro de España, el viaducto supone un importante salto ya que supera en longitud de luz al viaducto de Contreras, con un arco de 261 metros, anterior récord de España en puentes ferroviarios de arco de hormigón, y al Viaducto del río Tajo, en construcción, de 324 metros de luz.

El viaducto se encuentra situado en la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. El río Almonte, al desbocar en el embalse de Alcántara ensancha de forma importante su cauce, por lo que para poder ser cruzado por la línea es necesario un viaducto de luz singular. El propietario de la línea es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y el diseñador del tramo es la asociación de empresas IDOM y Arenas y Asociados, siendo estos últimos los diseñadores del viaducto.

La construcción ha sido realizada por una UTE formada por FCC Construcción y en un menor porcentaje la empresa portuguesa Conduril. El diseño de detalle del viaducto y la ingeniería de construcción ha sido desarrollado por los Servicios Técnicos de FCC Construcción.

El viaducto cacereño de Almonte gana el prestigioso premio de ingeniería Gustav Lindenthal

La obra del viaducto de Almonte (Cáceres) ha sido galardonado con la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal, que otorga anualmente la International Bridge Conference (IBC) en reconocimiento a un logro sobresaliente en materia de ingeniería de puentes. El galardón será entregado el próximo 6 de junio durante la reunión anual de la International Bridge Conference (IBC), que se celebrará en Maryland (Estados Unidos). El viaducto, de 384 metros, se convertirá en el de mayor luz del mundo en su tipología de puente arco para uso ferroviario.

El viaducto está construido sobre el río Almonte, situado en el subtramo embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Adif destaca que la singularidad del puente sobre el río Almonte reside en la construcción de un vano central, tipo arco, de 384 metros de longitud, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara en el entorno de los 100 metros. Hasta el momento, el récord mundial de luz de arco en un viaducto de hormigón para el transporte ferroviario lo tenía Froschgrundsee (Alemania), con 270 metros de luz.

Adif Alta Velocidad también está construyendo en las proximidades el viaducto sobre el río Tajo, que pasará a ocupar el segundo puesto en la relación al disponer de un arco de luz de 324 metros, lo que, en su opinión, representa una muestra más de la capacidad técnica de las empresas españolas de construcción e ingeniería, que les ha permitido situarse en el ámbito internacional entre las principales compañías en sus respectivos sectores. Adif Alta Velocidad destaca que la obra demuestra la innovación técnica y material, así como la participación positiva de la comunidad, el mérito estético y la armonía con el medio ambiente.

El tablero tiene sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3,10 metros -en el centro, con bombeo transversal del 2%- en todo el viaducto. Su anchura total es de 14 metros, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 metros de ancho, limitada por dos muretes guardabalasto de 0,20 metros de espesor y dos paseos de 1,75 metros a cada lado que incluyen una canaleta de comunicaciones de 0,40 metros de ancho y 0,29 metros de altura y una imposta de esa misma altura.

El arco está formado por una sección octogonal hueca, tipo cajón de canto variable, en sus 210 metros centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada orilla, hasta plantar la estructura sobre sus arranques separados diecinueve metros para dotarlo de la estabilidad necesaria. Así, el gran arco no es una estructura clásica de configuración plana, sino un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos convenientemente separados entre sí, a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes de alta velocidad.

Como uno de los tres prestigiosos premios otorgados en el International Bridge Conference, la Medalla Gustav Lindenthal se presentó por primera vez en 1999. Fue creado para reconocer estructuras excepcionales de ingeniería que resultan estética y ambientalmente agradables. Gustav Lindenthal fue uno de los ingenieros de puentes más famosos de Estados Unidos capaz de conjuntar en sus obras belleza y funcionalidad cuando la mayoría de los ingenieros se preocupaban sólo de esta última.

De la Serna resalta el valor del viaducto de Almonte

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, afirma que el viaducto sobre el río Almonte, considerado “el más alto del mundo” y perteneciente al corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, es “un ejemplo de la importancia del la ingeniería civil y del ferrocarril en España”. “Extremadura debe enorgullecerse de tener una infraestructura tan emblemática“, remarca De la Serna, quien junto al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ha visitado las obras de dicho viaducto, cuya inversión es de 60 millones de euros. Con una longitud de cercana a los 1.000 metros y proyectado con un vano central “tipo arco” de 384 metros, el viaducto sobre el río Almonte se sitúa con una altura que supera los 100 metros sobre el nivel medio del embalse de Alcántara.

Este viaducto se localiza dentro del subtramo “Embalse de Alcántara-Garrovillas”, de 6,3 kilómetros de longitud y discurre por los municipios de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Según el ministro, “el cierre del arco permite ya hablar de la liberación de un tramo de cara al corredor ferroviario extremeño”. A su juicio, se trata de una de las actuaciones actuales “más importantes” de la ingeniería española y refleja “la posición de liderazgo de España en materia de ferrocarril”.

Según el ministro, esta posición está refrendada por la experiencia que “nos da ser el segundo país con mayor extensión de líneas de ferrocarril después de China”. Otro ejemplo es, apunta, que las empresas españolas estén compitiendo con éxito en los principales contratos del mundo, como es el caso del AVE Medina-Meca. Asimismo, destaca la ingeniería utilizada, como hormigones especiales de altísima resistencia y “elementos que le hacen compatible y sostenible con un entorno de un gran valor ambiental”.

De la Serna destaca el trabajo de la empresa Arenas Asociados, que ha realizado esta obra, y acentúa otros de sus trabajos, como el Arco de la Barqueta de Sevilla o el Tercer Milenio de Zaragoza. Una empresa que conoce, según explica, porque él mismo trabajó durante un tiempo para ella. Para el ministro de Fomento, el ferrocarril es sinónimo de “progreso”, “un sector productivo tan importante para este país que nos va a dar muchas alegrías de cara al futuro económico y de generación de empleo”. El ministro se comprometeo a que todos los tramos en obras del actual proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones entre Madrid y Badajoz estén finalizados a comienzos de 2019, y asimismo a que un año más tarde esté concluida su electrificación.

Fernández Vara agradece al ministro que haya visitado Extremadura para conocer las obras de primera mano y afirma que para esta comunidad autónoma “el ferrocarril es una prioridad”. El presidente extremeño remarca que “España como país tiene una deuda con Extremadura, como comunidad autónoma,” en materia ferroviaria, que no estará saldada hasta que tenga un tren “decente”.

El presidente de la Junta de Extremadura reconoce que los compromisos adquiridos por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna “no dan respuesta a lo que la mesa del ferrocarril había pedido en toda su integridad”, si bien asegura que hay un “compromiso concreto de fechas”, al tiempo que señala que la región continuará “peleando” por un “tren decente” que le permita “competir” en igualdad de condiciones con el resto de comunidades autónomas. “A todos nos hubiera gustado el 100% de cumplimiento de todos los requerimientos”, señala, tras lo cual indica que seguirá “peleando” por una “dignificación” del tren convencional, en su conexión con Andalucía y también con la Vía de la Plata.

36 camiones ponen a prueba el puente de Almonte

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Una prueba ‘rutinaria’, pero muy llamativa. Un total de 36 camiones, de 26 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras de hasta 12 vehículos y separados entre sí a unas distancia de tres metros protagonizaron la prueba de carga del viaducto de Almonte. El ensayo sirve para verificar, dada la singularidad de la estructura, que su comportamiento estructural se corresponde con el previsto. Los tets también ayudan a confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria.

Con una longitud de 996 metros y tipología de arco de hormigón, el viaducto sobre el río Almonte cuenta con un excepcional arco central de 384 metros que convierte la infraestructura en la de mayor luz del mundo en su tipología para uso ferroviario de alta velocidad. El resultado de la fase de diseño ha sido un viaducto tipo arco cuya semejanza en los vanos genera una imagen estéticamente equilibrada, armoniosa y ordenada.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha realizado las pruebas de carga en el viaducto sobre el río Almonte, situado en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura, para verificar si la construcción es correcta. Para la realización de las pruebas, que han resultados satisfactorias, se han determinado 94 puntos de control a medir, para lo que se han requerido 36 camiones de 26 toneladas cada uno. La distribución de los vehículos en tres hileras se corresponde con las configuraciones de carga son simétricas y asimétricas respecto del eje del tablero, con el fin de representar los estados de carga significativos para el uso futuro del viaducto.

Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de camiones cargados sobre el viaducto para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

El viaducto sobre el río Almonte se localiza dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Este subtramo, que se encuentra en fase de obras, fue adjudicado por importe de 96.483.156,7 euros (IVA incluido). El puente tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de 384 metros, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 metros.

La singularidad de esta infraestructura reside en la construcción del vano central, tipo arco, de 384 metros. Dada la gran complejidad técnica que implica la ejecución de un arco con tantos metros de luz, superando en más de 100 metros la de otros viaductos ya construidos en la red de alta velocidad española, -el récord lo ostenta actualmente el viaducto de Contreras con 261 metros-, se han realizado estudios y ensayos aeroelásticos de la estructura, tanto en la fase constructiva, como en servicio. Eso incluye, por un lado, el comportamiento de los perfiles empleados en tablero, pilas y arco, y por otro lado, la respuesta de la estructura frente a diferentes velocidades y direcciones de viento durante la construcción del puente y durante su vida en servicio.

Adif ha realizado también pruebas de carga en el viaducto sobre el arroyo de Cagancha, de 431 metros, el viaducto sobre el arroyo de Villaluengo, de 431 metros, y el viaducto sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 metros, y en dos pasos superiores. Todos estos elementos singulares se encuentran en el tramo subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas.

Terminado el tablero del viaducto de Almonte, el de mayor luz del mundo en su tipología

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Adif Alta Velocidad concluye los trabajos de ejecución del tablero del viaducto sobre el río Almonte, en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovilla, en Cáceres, de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Conformado como uno de los puntos vitales de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, cuenta con un vano central tipo arco de 384 metros, el de mayor luz del mundo en su tipología.

Con una longitud de 996 metros y tipología de arco de hormigón, el viaducto sobre el río Almonte cuenta con un excepcional arco central de 384 metros que, una vez concluido, convertirá a la infraestructura en la de mayor luz del mundo en su tipología para uso ferroviario de alta velocidad. La construcción del vano del tablero sobre la clave del arco del viaducto es una operación especialmente delicada, ya que en esta zona se conectan ambos elementos, que deben transferir así mutuamente sus cargas. Una vez finalizada esta operación, se iniciaron los trabajos de hormigonado de las dovelas de cierre norte y sur de la estructura. Para finalizar la estructura del viaducto, se realizó el pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.

El tablero tiene sección cajón de hormigón pretensado con canto constante de 3,10 metros -en el centro, con bombeo transversal del 2 por ciento- en todo el viaducto. Su anchura total es de catorce metros, permitiendo alojar la plataforma de la vía doble de 10,10 metros de ancho, limitada por dos muretes guardabalasto de 0,20 metros de espesor y dos paseos de 1,75 metros a cada lado que incluyen una canaleta de comunicaciones de 0,40 metros de ancho y 0,29 metros de altura y una imposta de esa misma altura.

A esta imposta se ancla una barandilla sobre la que se disponen perfiles metálicos que constituyen una barrera de protección contra la colisión de aves. En esta zona se sitúan también las placas de anclaje para postes de catenaria, situadas a 5,70 metros del eje de la vía doble. A lo largo de todo el tablero se disponen muretes guardabalasto de 0,50 metros de altura y 0,20 metros de ancho.

Esta innovadora barrera de protección contra la colisión de aves está conformada por cilindros metálicos que, manteniendo su función, optimizan el diseño estructural, reduciendo al 10 por ciento las importantes cargas de viento generadas, frente a una pantalla opaca.

El ancho inferior del cajón es de seis metros; los voladizos laterales de 3,30 metros y los paramentos inclinados tienen una proyección horizontal de 0,70 metros. La sección se maciza sobre montantes de arco, pilas y estribos, dejando un hueco para permitir la circulación por el interior del cajón.

Previamente a la conclusión del vano del tablero sobre la clave del arco, se llevaron a cabo mediciones para registrar la respuesta del puente a la temperatura ambiental y a la radiación solar. Una vez analizados esos datos, se determinó la hora del día en que debía ejecutarse la operación, que además se llevó a cabo en unas pocas horas para evitar sobreesfuerzos en el arco.

Para cumplir con estos requerimientos tan exigentes, se diseñaron unas estructuras de bloqueo provisional en las dovelas de cierre del tablero, las cuales permitieron estabilizar el hueco que posteriormente ocupa el hormigón fresco, y eliminar así la posibilidad de fisura durante el fraguado.

Estas operaciones se realizaron en la madrugada del jueves 6 al viernes 7 de octubre, en un intervalo de tiempo en el que el calentamiento diurno se ha disipado y aún no ha empezado el del siguiente día. Después del hormigonado de las dovelas de cierre, y para terminar por completo el sistema estructural del viaducto, se ejecutó el tensado del pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.

La herrumbre amenaza a dos de los históricos viaductos del Trenet

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El Trenet es pura arqueología industrial. Esta vía métrica, inaugurada el 28 de octubre de 1914, supuso un hito en el desarrollo económico de las dos comarcas de la Marina. Con todas sus incomodidades, cumplió durate buena parte del siglo XX un papel fundamental para el transporte de pasajeros y mercancías. La línea sobrevive, pese a los muchos golpes que recibe. Pero el anuncio de cierre entre Dénia y Calp (deterioro de la vía y falta de seguridad de los convoyes) alerta a los vecinos.

Ferrocarriles de la Generaltat Valenciana (FGV) no avanza la fecha en la que la Marina Alta volverá a tener tren. Aseguran que el próximo año se acometerán obras para solventar los problemas (las traviesas de madera saltan hechas astillas). Dicen que modernizarán la vía (bloqueo automático y el sistema de protección automática de trenes). Prometen que el centenario tren recibirá fondos para su mantenimiento. Y, sin embargo, todo el mundo piensa que el centenario tren no volverá a circular nunca más.

Hay gente que se muestra preocupada por el futuro de algunas de las infraestructuras de esta centenaria línea. Tras décadas de escasísimas inversiones, es notable el abandono en los cientos de traviesas, en estaciones y apeaderos ruinosos como el de Benissa y el del Ferrandet y en los puentes metálicos corroídos por el óxido. Preocupa en particular el estado de herrumbre de dos de los viaductos más impresionantes del centenario trazado. Sin utilidad aparente, pueden acabar, como tantos otros, en manos del chatarrero. Los viaductos del Quisi o Santa Ana y del Ferrandet son dos prodigios de ingeniería. Pero no se salvan del desgaste que ha sufrido esta línea en sus más de cien años de existencia. Ambos cuentan en sus laterales con pasos peatonales protegidos con barandillas. Pero en el del Quisi, que alcanza los 35 metros de altura y tiene una plataforma de 120 metros de longitud, esos pasos crujen cuando se pisan.

Están, como toda la estructura de este puente, considerada la obra más emblemática de la Línea 9, más que corroídos por el óxido, que ha carcomido e incluso agujereado las planchas peatonales. La barandilla, también con una herrumbre más que evidente, no ofrece muchas garantías de seguridad. Para expertos en arqueología industrial, este viaducto es de los más bellos del sistema ferroviario. Se aguanta sobre pilares de hierro que, a su vez, se sustentan en una peana de sillares de piedra.

El puente del Ferrandet, que salva el profundo barranco del Pou Roig, se sostiene, en cambio, sobre recios pilares de piedra. La plataforma de hierro también está oxidada, pero sobrelleva mejor el deterioro que la del Quisi. Aún así también preocupa su mantenimiento.

El Trenet, orgullo de esta zona durante años, es hoy puro recuerdo. La importancia de esta línea ha sido gigantesca: facilitó el transporte económico de personas y mercancías, potenció el crecimiento urbano, agroindustrial y demográfico y contribuyó a la expansión de los puertos de Alicante, Altea y Dénia; durante los últimos lustros ha adquirido relevancia turística y siempre tuvo un peso indiscutible en el ideario sentimental de los habitantes de la Marina, para quienes durante generaciones el Trenet fue su tren. Y eso que cubrir el trayecto entre Dénia y Alicante, una distancia de poco más de 90 kilómetros, cuesta la friolera de 177 minutos. Entre Dénia y Benidorm, los convoys circulan a una velocidad de 42 kilómetros a la hora; y entre Benidorm, donde hay transbordo porque se pasa de la Línea 9 a la 1, y la capital alicantina, a 48 kilómetros por hora.

Pero a principios del siglo XX el trazado de esta línea métrica fue un acontecimiento singular. Hubo que contruir 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de ocho metros, 38 pasos inferiores o superiores. Asimismo, el trazado – del que 35 kilómetros discurren en terraplén y 40 en trincheras- cuenta con un 25% de curvas de radio inferior a quinientoos metros. La línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Denia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.

Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente, a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm. Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros.

En la actualidad la conexión Alicante-Denia forma parte de la red del Tram de Alicante que combina un sistema de tren-tram- tranvía y tren diésel, con cinco líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de cien kilómetros, con 71 estaciones, y llega a 13 municipios. ¿Sobrevivirá?

(Imagen Esteban Gonzalo)

Concluye el hormigonado de la clave del arco del viaducto que salva el río Almonte

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Adif Alta Velocidad ha concluido el hormigonado de la clave del arco del viaducto sobre el río Almonte, en la provincia de Cáceres, que se convertirá en el de “mayor luz del mundo en su tipología” en la alta velocidad ferroviaria. El viaducto que salva el río Almonte en su encuentro con el embalse de Alcántara forma parte de las obras de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Con sus 384 metros de luz superará los 336 del puente Nanjing Dashegguan, sobre el río Yangtze, en la ruta de la línea Beijing-Shanghai.

El viaducto de Almonte salva el río en una zona donde, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento de su cauce. Los trabajos que se han desarrollado en las últimas semanas cierran el arco que posibilita la posterior finalización del tablero superior. De esta forma, quedan finalizados los 384 metros del vano principal, “el elemento más emblemático de este viaducto, que se eleva sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 metros y sobre el nivel medio del embalse más de 100 metros”.

El viaducto constituye uno de los elementos constructivos más emblemáticos de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Tiene una longitud total de 996 metros y se encuentra situado dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo.

Además del récord de luz, el puente ostentará dos marcas más: es el mayor puente de arco ferroviario de hormigón del mundo (supera en más de 100 metros a la estructura que se levanta sobre el lago Froschgrunde alemán, en la línea Nürnberg-Erfurt) y la de ser el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráfico (tan solo le superan el chino de Wanxian de 420 metros y el situado entre las islas croatas de Sveti Marko y Krk de 390 metros). Hasta ahora en España el récord lo ostentaba el viaducto del embalse de Contreras, entre los límites de Cuenca y Valencia, con 261 metros de luz.

Una vez concluida la ejecución del arco, los trabajos se centrarán en la ejecución del tablero superior, que permitirá alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril.

El viaducto del Ulla se convierte en un referente mundial y aprueba en su último examen

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Último examen. El viaducto del Ulla, considerado como la infraestructura más compleja del Eje Atlántico de Alta Velocidad Ferroviaria, ha superado este viernes la prueba de carga. La nueva infraestructura que une las provincias de Pontevedra y A Coruña cuenta con una longitud de 1.690 metros, de los que 1.620 corresponden al viaducto en sí. Con 240 metros de longitud máxima entre pilas, el viaducto constituye un récord mundial de luz (anchura entre pilas) en este tipo de puentes.

Por sus magnitudes, el viaducto sobre el Ulla ostenta el vano central de mayor luz del mundo entre los viaductos de su tipología, superando en un 20% al del puente de Nantenbach sobre el río Main (Alemania); además, será uno de los diez viaductos más largos de la red de alta velocidad española. El viaducto distribuye su longitud total en 12 vanos con las siguientes luces: 50, 80, 3×120, 225, 240, 225, 3×120 y 80. Sus dos principales elementos son las pilas y el tablero.

El viaducto del Ulla está siendo observado “por muchos expertos de todo el mundo” por ser el puente mixto con mayor distancia entre pilotes, 240 metros. “Dentro de la ingeniería española es ya un referente a nivel mundial“, enfatiza el Ministerio de Fomento.

Acompañada del vicepresidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y tras comprobar a pie de obra la fiabilidad del viaducto, Ana Pastor ha señalado que, con la finalización de esta obra, se le da un “impulso final” al eje atlántico ferroviario. Sobre el plazo para la entrada en funcionamiento del nuevo trazado entre Vigo y A Coruña, ha ratificado que “será este año, lo más pronto que se pueda”. La ministra de Fomento ha ratificado que los trabajos para que se concrete la conexión con la Meseta -prevista para 2018- “van en plazo“.

Ana Pastor ha destacado lo avanzado de las obras en los dos únicos tramos pendientes, el de Padrón-Vilagarcía, que incluye el viaducto del Ulla, y el de Arcade-Vigo, del que ha destacado que ya se tiene la plataforma finalizada y se encuentran en fase muy avanzada de instalación la superestructura, que incluye el montaje de vía, electrificación e instalaciones de seguridad, señalización, control del tráfico y comunicaciones.

La conclusión de estos trabajos, ha indicado la ministra, permitirá poner en servicio este año el trayecto entre Santiago de Compostela y Vigo, que quedará conectado al trayecto A Coruña-Santiago ya en servicio. Todo el Eje Atlántico entre Vigo y A Coruña quedará completado, lo que revertirá en importantes ahorros en los tiempos de viaje. En concreto, el viaje entre Vigo y A Coruña se realizará en una hora y diez minutos, y entre Santiago y Vigo en alrededor de 45 minutos.

Tras presenciar en directo la prueba de carga del viaducto del Ulla, la ministra ha recordado que se trata de una infraestructura en la que el Ministerio de Fomento ha invertido de 117,5 millones de euros. Pastor también se ha referido a las obras que se ejecutan en la conexión ferroviaria entre Ourense y la Meseta. “Los trabajos van muy bien, van en plazo”, ha señalado, en relación a unos trabajos que sitúan el AVE a Galicia en 2018.

La ministra ha reconocido que hay varios tramos en los que las empresas constructoras están presentando modificados sobre el proyecto inicial. “Y esos modificados nuestros técnicos los miran con lupa ya que no estamos en un momento como para bromas”, ha señalado. Pero, en su opinión, ese proceso no va a suponer ningún retraso en los plazos previstos. “Este 2015 va a ser un año en el que va a haber un avance muy importante“, ha concluido.

Dos nuevos tramos del nudo de Bergara se ponen en marcha para avanzar en las obras del TAV vasco

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¿Se reanuda la actividad? El Ministerio de Fomento ha aprobado este viernes la adjudicación del tramo sector Kobate y la licitación del sector Angiozar en el Nudo de Bergara del tren de alta velocidad vasco. El importe de ambas obras asciende a 226,7 millones de euros. Ambos proyectos contienen las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructuras como los movimientos de tierras, obras de drenaje, estructuras, túneles, reposición de los servicios y servidumbres afectadas, incluyendo las conexiones transversales que permitan la permeabilidad de la línea.

El denominado Nudo de Bergara está integrado por cinco tramos: Mondragón-Bergara (sector Kobate) de 2,9 kilómetros, Mondragón-Bergara (sector Zumalegi) de 2,7 kilómetros, Mondragón-Bergara (sector Angiozar) de 2,6 kilómetros, Elorrio-Bergara con 2,6 kilómetros y Elorrio-Elorrio de 2,9 kilómetros. Reanudar estas obras es una de las principales reclamaciones que venía realizando el Ejecutivo vasco al Ministerio de Fomento para no retrasar la ejecución de la infraestructura ferroviaria.

A través de Adif Alta Velocidad, se ha aprobado la adjudicación del proyecto constructivo de las obras de plataforma del tramo Mondragón-Bergara (sector Kobate). El presupuesto de adjudicación asciende a 68.130.939,3 euros (IVA incluido). Este tramo, incluido en el denominado Nudo de Bergara, discurre a lo largo de 2,9 kilómetros entre los municipios de Mondragón (Gipuzkoa) y Elorrio (Bizkaia). El trazado se ha diseñado para vía doble de alta velocidad con ancho internacional.

También se ha aprobado la licitación del proyecto constructivo de la plataforma del tramo Mondragón-Bergara (sector Angiozar), por importe de 158.542.707,1 euros (IVA incluido). En el tramo sector Angiozar confluyen los ramales procedentes o con destino a las tres capitales vascas. Tiene una longitud de 2,6 kilómetros en el eje Vitoria-San Sebastián y de 2,3 kilómetros en el eje Bilbao-San Sebastián.

En en el sector Kobate, el proyecto constructivo incluye la construcción de los túneles de Karraskain (este y oeste) para vía única, dos tubos de 448 y 543 metros respectivamente. Asimismo, se incluye la construcción de parte del túnel de Udalaitz este (2,3 kilómetros y Udalaitz oeste (2,3 kilómetros), que discurre también a lo largo de los otros dos tramos contiguos. Se completa el tramo con la construcción de los dos viaductos para vía única que salvan el arroyo de Kobate, con longitudes de 83 metros el del lado este, y 28 metros el del lado oeste. El plazo de ejecución de las obras de plataforma se estima en 34 meses.

El segundo de los tramos del Nudo de Bergara que sale a licitación, correspondiente al sector Angiozar, discurre íntegramente por el municipio guipuzcoano de Bergara. Como elementos singulares del tramo destacan la construcción de los últimos 1.905 metros del túnel bitubo de Kortazar y la construcción de los últimos 1.885 metros del túnel bitubo de Udalaitz. Además se incluye el túnel artificial de Angiozar de 199 metros de longitud y el viaducto para cuatro vías de Arantostel de 20 metros.