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Estaciones singulares: Delicias

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles propone remodelar la antigua sede de Delicias, actual sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, pretende recuperar el espíritu originario de la estación de entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace 37 años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Un selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, es la primera estación monumental de la capital de España; comparte raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levanta en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte y Atocha son en esa época las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenece a una compañía distinta; y sus terminales vienen a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procura dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Es una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El proyecto se debe al ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorpora al edificio la última novedad que ofrece por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion muestra con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubre una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, son las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias da mucho de qué hablar. Su inauguración es todo un acontecimiento que concentra a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que preside Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asiste a la ceremonia preparada por la compañía ferroviaria que explota la línea, entre cuyos dirigentes se encuentra José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocupa el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzan al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asiste entusiasmada al espectáculo. Permanece en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros son trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que la absorbe la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta cueta con sus instalaciones de Atocha vende la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, queda integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tiene su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que libera de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 deja de prestar servicio de viajeros aunque la estación permanece en servicio hasta 1971, año de su clausura.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace casi 40 años, aunque en realidad en 1967 ya se abre en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, alberga maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permanece hasta 1983, año en el que se traslada a las viejas dependencias de la estación, que permiten, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

El museo alcanza su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantiene activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo son los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestan servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y se emplean en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entra en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo hacea entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 sirve de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa se adscribe al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), con base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y que despiertan el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 Marilyn de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circula en España, ya que hasta ese momento se destinan al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarca en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inaugura el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combina tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También es revolucionario en el servicio que presta a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encarga construir en Estados Unidos (Pilar, Begoña y Monserrat son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época). El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de vehículos de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no falta una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer trende la Península (28 de octubre de 1848 en Barcelona). Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagonismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la llega a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También sirve de escenario a otros filmes como Amantes (Vicente Aranda, en 1991), Las cosas del querer y Camarón (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , El amor perjudica seriamente la salud (Manuel Gómez Pereira, 1997), Oviedo Express (Gonzalo Suárez, 2007), Nicolás y Alejandra (1971, Franklin J. Schaffner), Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), Rojos (1981, Warren Beaty), El viaje de Carol (2002, Imanol Uribe), Una preciosa puesta de sol (2002, Álvaro del Amo), Bienvenido a casa (2006, David Trueba), La herencia Valdemar (2010, José Luis Alemán) y Luna caliente (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también se transforman en escenarios para series de televisión como Compañeros (Antena 3), Cuéntame cómo pasó (TVE1), Los Serrano (Tele 5), La Señora (TVE1), Amar en tiempos revueltos (TVE 1) y Martes de carnaval, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad eligen el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar. Con la remodelación prevista, la vetusta estación madrileña tendrá un futuro mucho más próspero y brillante

(Una gran parte de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web deEl Correo en noviembre de 2014)

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriless Españoles.Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Pedro Navascués, en “Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid”. Vía Libre. La Época)

Madrid-Valencia, 160 años de historia

Con una exposición fotográfica se conmemora el 160 aniversario de la conexión ferroviaria Valencia-Madrid. La muestra está dividida en dos secciones: la primera de ellas se ha instalado en el vestíbulo de la estación de València Nord, mientras que para la segunda se ha elegido como escenario el interior de un tren AVE que cubre el servicion entre ambas ciudades.

En el vestíbulo de la estación se exponen doce fotografías de grandes dimensiones (4 x 3 m) del trayecto Madrid-València de un periodo que abarca desde comienzos del siglo XX hasta los años cincuenta. En las imágenes se pueden ver principalmente estaciones e instalaciones de vía, trenes en circulación con locomotoras de vapor en primer plano y vistas de la línea. Entre las más antiguas se cuentan las del fotógrafo oficial de la compañía MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), Juan Salgado Lancha.

En el interior de un tren de alta velocidad se podrá ver hasta comienzos de marzo una exposición que sitúa al espectador/viajero en la historia de la línea a través de una selección de 198 fotografías que, en la mayoría de los casos, son el único testimonio de las diferentes épocas. Primeros planos, vistas panorámicas, referencias de ambientes y perspectivas generales, de trenes y estaciones conforman este viaje por el mundo del ferrocarril desde finales del siglo XIX. Una exposición en la que las imágenes no quedan grabadas, ni son estáticas, sino que adquieren vida propia en la contemplación de cada una de ellas en el interior del Ave.

Las imágenes están situadas en puntos estratégicos del interior de los coches, buscando la interacción con el público. Los trenes se transforman así en un nuevo concepto de espacio para la exposición de fotografías. Las imágenes llegan al tren, al encuentro de un público diferente. Un público dinámico, variado y en constante movimiento.

La historia ferroviaria de València quedó marcada en sus inicios por la opción gubernamental de que fuera Alicante la cabecera de la línea principal que debía conectar la Corte con el Mediterráneo, tal como decretaba la Ley General de Ferrocarriles de 1855. No obstante, a pesar de diversos reveses, en noviembre de 1859 València quedó comunicada con Madrid por ferrocarril de forma continua. Este primer trazado directo, por Albacete, tenía 490 kilómetros.

El trayecto desde Madrid que permitió enlazar con la línea a València lo inició el marqués de Salamanca, José María de Salamanca y Mayol, al iniciar el ferrocarril Madrid-Aranjuez que se inauguró el 9 de febrero de 1851 y que obtuvo la concesión para extender la línea hasta Almansa. Un ramal que primero se extendió a Alicante (donde el ferrocarril llegó en 1858) y que conectaría con la línea construida por el marqués de Campo en 1860, el año en el que circuló el primer tren desde València a Madrid a través de Albacete. Habría que esperar 82 años (1942) para que València y Madrid quedaran enlazadas por Cuenca (sin dar el rodeo por el sur).

Las actividades conmemorativas de este 160 aniversario son fruto de la colaboración entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe, Adif y Stadler Rail Valencia, con el fin de divulgar el conocimiento y la importancia que ha tenido y tiene esta línea para el desarrollo económico y social del territorio. Las fotografías de la muestra, que el sábado inauguró el ministro de Fomento en funciones (y que tendrá la cartera de Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en el nuego Ejecutivo) forman parte de los fondos del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

“La obra más cara’ de Renfe se hace itinerante

Renfe arranca una nueva etapa de acciones para la sensibilización social contra la problemática de los grafitis en los trenes, y a partir de mañana martes, 19 de noviembre, expondrá “La obra más cara”; una puerta grafiteada de un tren de cercanías en las estaciones ferroviarias de distintas ciudades españolas.

Esta puerta, que ya estuvo expuesta el pasado mes de febrero en la Feria de Arte Contemporáneo Arco 2019 y que ha obtenido distintos premios publicitarios por su alta efectividad en la concienciación de este problema, podrá contemplarse del 19 al 25 de noviembre en la estación Valencia Nord. Posteriormente, durante los meses de diciembre y enero, será expuesta estaciones de Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Santander, Madrid y Sevilla.

El objetivo de esta iniciativa es trasladar la relevancia social y económica que suponen las actuaciones de los grafiteros, que ponen en riesgo su propia seguridad, la de los viajeros y del personal de Renfe, y que supone anualmente un considerable coste económico.

Según los cálculos de Renfe, el coste de la limpieza de grafitis en trenes ascendió el pasado año a 15 millones de euros, sin contar los gastos de aumento de vigilancia y seguridad en estaciones para evitar estos actos vandálicos. Estos costes aumentarían la factura hasta los 25 millones de euros anuales, con los que se podrían comprar tres trenes nuevos de cercanías todos los años, o un nuevo AVE cada dos años.

Uno de los métodos más utilizados por las bandas de grafiteros es accionar indebidamente el aparato de alarma de los convoys cuando están en servicio, lo que produce la detención de emergencia del tren, con las consiguientes molestias y retrasos.

Desde su Dirección de Seguridad, Renfe colabora con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, facilitando información y la identificación de los grafiteros. Con frecuencia, las actuaciones del personal de vigilancia de la compañía permiten la detención de los grafiteros, al sorprenderles ‘in fraganti’ en plena acción, con la consiguiente denuncia ante la autoridad competente (Policía Nacional, autonómicas y locales y Guardia Civil). La figura del técnico en valoración de daños de Renfe y su participación como ‘perito’ es también fundamental como prueba en los juicios.

En los nueve primeros meses del presente año, el número de acciones de grafitis en trenes ascendió a 2.460 (una media de 9 diarias), lo que supone un descenso del 10% respecto al mismo periodo de 2018. Pese a ello, estos hechos han originado un coste para Renfe de 9,62 millones de euros, derivado de la limpieza de trenes, pinturas, agua, disolventes, traslados a talleres o movilización de personal, entre otros conceptos.

Por delegaciones, el mayor número de hechos se registró en la delegación Este, con 1.369 (el 56% del total) y un coste económico de 5,75 millones de euros hasta septiembre. A continuación figuran la delegación Centro, con 633 acciones (el 26%) y un coste de 2,41 millones; la delegación Norte, con 382 (15%) y 1,18 millones; y la delegación Sur, con 76 (3%) y un coste de 0,28 millones de euros.

La Semana de la Ciencia en Metro Madrid

Metro de Madrid se suma a la Semana de la Ciencia con la apertura de algunas de sus instalaciones más emblemáticas para dar a conocer sus logros en materia de ciencia, tecnología e innovación, así como el trabajo de investigación que llevan a cabo sus profesionales. Para esta XIX edición de la Semana de la Ciencia, que se celebrará hasta el 17 de noviembre con el lema ‘Por una ciencia inclusiva’, Metro ha organizado actividades y visitas gratuitas que empezaron este martes con una jornada de puertas abiertas en el Puesto de Mando, uno de los recintos más importantes del suburbano que integra los sistemas de seguridad, vigilancia, gestión de energía e información al viajero.

El Puesto de Mando, que también se podrá visitar el día 7, concentra además todos los sistemas para afrontar posibles emergencias y para regular el paso de trenes, entre otros aspectos de gestión de la red. Los madrileños también podrán conocer, el 6 de noviembre, el Centro de Operaciones de Mantenimiento de Metro, en el parque empresarial Cristalia, desde donde se gestionan las incidencias en las comunicaciones e instalaciones del suburbano.

Por su parte, las visitas a las instalaciones de Metro en Canillejas están programadas para los días 8, 12 y 14 de noviembre y en ellas se podrán conocer espacios como el aula de fuego, el laboratorio y los talleres centrales del suburbano, así como los simuladores de trenes y estaciones. Además, el día 13 de noviembre habrá dos charlas en este mismo recinto: una centrada en la sostenibilidad y la otra, en la gestión medioambiental que lleva a cabo Metro de Madrid. También se podrá hacer una visita a la zona de Acopio de Tratamiento de Residuos y al túnel de lavado de material móvil.

Las actividades organizadas por Metro para esta Semana de la Ciencia concluyen con una serie de visitas guiadas a la Estación-Museo de Chamberí, programadas para los sábados 9 y 16 de noviembre, de 10:00 a 19:00 horas, y los domingos 10 y 17, de 11:00 a 15:00 horas.

En el Museo ABC se muestra la exposición ‘La Huella de Metro’ con la que se pretende rememorar la inauguración de la primera línea, el 17 de octubre de 1919, un tramo de 3,5 kilómetros de longitud que unía las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. También para recordar la figura olvidada de Antonio Palacios, «el arquitecto de Metro». Esta muestra, que se puede disfrutar hasta el 8 de diciembre, es un viaje al pasado, a través de una selección de dibujos, vídeos, maquetas y fotografías del archivo del rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena.

160 años de tren en Alcalá de Henares

Este jueves 13 de junio, a las 11 horas, se inaugura en Alcalá de Henares la ‘Exposición Itinerante’ del Museo de Ferrocarril que se podrá contemplar en la Sala Kioto del Antiguo Hospital de Santa María la Rica hasta el 1 de septiembre en el marco de la celebración del 160 aniversario de la lllegada del tren a la ciudad. La muestra es una iniciativa que recorre la historia del tren en España, realizada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, en colaboración con Concejalía de Cultura del Ayuntamiento. Asitirán, entre otros, el alcalde Javier Rodríguez; la concejala de Cultura y Universidad, Turismo y Festejos, María Aranguren, ambos en funciones; y por el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez.

Esta muestra es el resultado de una colaboración que incluye también la edición de un libro que está siendo redactado por un grupo de historiadores dirigidos por Miguel Muñoz Rubio, gerente de Investigación Histórica y Documentación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y comisario de la propia exposición. La muestra ha sido renovada después de ocho años de existencia con una narración condesada del ferrocarril español a lo largo de sus 170 años de historia. El museo pretende con ella emprender una nueva etapa donde la difusión de sus fondos constituya una actuación preferente.

Así, se atienden aspectos como el transporte ferroviario, la infraestructura, los poblados ferroviarios, las estaciones, los talleres, el trabajo, los vehículos y los sistemas de gestión empresarial. Además, se han añadido varios apartados de la historia ferroviaria de Alcalá de Henares. Si bien la columna vertebral de la exposición la forman veinte paneles, también se exponen piezas de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid y algunas del propio Ayuntamiento, que hacen de ella una excepcional oportunidad cultural para sus visitantes.

Los visitantes podrán acudir a la Sala Kioto de martes a sábado de 11 a 14 horas y de 18 a 21 horas, así como los domingos en turno de mañana. De esta forma Alcalá de Henares recuerda aquel 3 de mayo de 1859 en que quedó inaugurado oficialmente el tramo de la línea MZA entre Madrid y Guadalajara. Este acontecimiento supuso el inicio de un importante beneficio económico para la ciudad, tras una profunda crisis por la supresión de la Universidad y los efectos de las desamortizaciones iniciadas a finales del siglo XVIII. La Asociación de Filatelia y Coleccionismo de Alcalá de Henares lo comprende muy bien, y por eso no ha dejado pasar la ocasión de organizar su XXVIII Exfilial con un sello dedicado a esta efeméride.

Exposición sobre Cipriano Segundo Montesino

Esta semana ha tenido lugar la inauguración de la exposición conmemorativa sobre la figura del ingeniero y político extremeño Cipriano Segundo Montesino y su relación con la historia del ferrocarril. El acto contó con la presencia de Carlos Abellán, director del Museo del Ferrocarril; Alberto Piris Guapo, alcalde del Ayuntamiento de Valencia de Alcántara; y el investigador José Pastor Villegas, miembro de la comisión organizadora y comisario de la muestra.

La exposición, que podrá visitarse hasta el próximo mes de marzo, está organizada y patrocinada por el Ayuntamiento de Valencia de Alcántara en colaboración con el Museo del Ferrocarril de Madrid y consta de 23 láminas donde se realiza una retrospectiva de la vida y obra de este ilustre ingeniero, experto en ferrocarriles, así como la trayectoria a lo largo de los años de la línea ferroviaria Madrid – Lisboa. La muestra se completa con la proyección de varios documentales de carácter turístico sobre la localidad cacereña.

Cipriano Segundo Montesino y Estrada (Valencia de Alcántara, Cáceres, 1817 – Madrid, 1901), fue el ingeniero extremeño más insigne del siglo XIX y uno de los más conocidos internacionalmente. Su formación en Inglaterra y Francia durante la Revolución Industrial (obtuvo el título de ingeniero civil en la Escuela de Artes y Manufacturas de París), fue clave para el ejercicio de su actividad pública y privada como ingeniero civil desde 1840.

Su vida profesional en España estuvo vinculada con la enseñanza, como catedrático de Mecánica y Física del Real Conservatorio de Artes de Madrid; con la Administración del Estado, como director general de Obras Públicas; y posteriormente con el mundo del ferrocarril en dos de las antiguas compañías ferroviarias (Tudela-Bilbao y Madrid-Zaragoza-Alicante), actividades que hizo compatibles con la política, como liberal progresista y como senador por designación de la Real Academia de Ciencias, de la que fue presidente entre 1882 y 1901.

Miembro de varias sociedades científicas nacionales y extranjeras, autor de obras y publicaciones ferroviarias importantes, fue el impulsor de la propuesta para que el trazado de la línea de Madrid-Lisboa pasase por Valencia de Alcántara. Como prueba de su cercanía con el mundo ferroviario, cabe reseñar que el 9 de febrero de 1851, fecha de la solemne inauguración del ferrocarril Madrid-Aranjuez, Cipriano Segundo Montesino y Estrada fue uno de los maquinistas que condujo una de las locomotoras de vapor, denominada Hernán Cortés, que formaba parte del segundo tren en el que viajaban diputados y senadores.

Décimo aniversario del Tranvía de Vitoria

Euskotren celebrará el próximo 19 de diciembre el décimo aniversario de la llegada del Tranvía a Vitoria-Gasteiz con la celebración de una jornada en el Palacio Europa en la que se abordará el pasado, presente y futuro del metro ligero. Durante todo el mes, se realizarán diferentes acciones para las personas usuarias, tanto en las paradas como en las propias unidades, así como una exposición conmemorativa que se ubicará en el exterior del centro de congresos de la capital alavesa.

Las principales instituciones de Euskadi estarán presentes en la jornada, que abrirá la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. La primera ponencia será impartida por Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, y entre otros, autor del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz, titulada “El transporte público de Vitoria-Gasteiz como vertebrador de la movilidad de la ciudad”. Posteriormente, el alcalde Gorka Urtaran, el diputado general Ramiro González y el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, junto al propio Salvador Rueda, participarán en una mesa redonda, donde abordarán los retos del tranvía en la ciudad y las expectativas de crecimiento de futuro.

Tras un breve descanso, la jornada afrontará su recta final con la charla “El tranvía, eje fundamental de la movilidad en la conurbación de Burdeos” impartida por Geraldine de Matteo, de Bordeaux Metropole. Expondrá el caso de éxito del tranvía en Burdeos y la transformación de la ciudad que ha supuesto el metro ligero. Finalmente, completa la jornada Joseba Ezpeleta (Ikerfel), con la presentación de un estudio realizado sobre la percepción que la ciudadanía tiene sobre el tranvía de Vitoria-Gasteiz. La jornada es gratuita y está abierta a la participación de la ciudadanía. La inscripción puede realizarse a través del siguiente enlace: http://www.tisasa.es/fomulario_Euskotren/ En el exterior del Palacio de Congresos Europa, la muestra denominada “10 urte bizi-bizi” recorrerá de forma gráfica y amena la historia y el devenir del tranvía en la capital alavesa.

El tranvía salió de las cocheras de Ibaiondo por primera vez el 23 de diciembre de 2008, en una jornada muy fría y lluviosa, para llegar hasta Angulema tras algo menos de dos años y medio de obras. En la actualidad, el tranvía forma parte del día a día de Vitoria-Gasteiz, está consolidado como un medio de transporte fiable, seguro y puntual y ha alcanzado la barrera de los ocho millones de personas viajeras al año.

El próximo año habrá muchas novedades. Entra en servicio la ampliación sur (universidades), prevista para el tercer trimestre. Otra novedad será la incorporación de unidades de siete módulos de 44 metros de longitud frente a los 31 de las actuales. En cuanto a la infraestructura, se trabaja en la ampliación de las cocheras y la adaptación de las paradas ya existentes (de los ramales Lakua, Abetxuko y centro) a los nuevos tranvías y a garantizar las necesidades de accesibilidad demandadas por los colectivos con movilidad reducida.

Tras un espectacular 2017 en el que el tranvía fue utilizado por 8.137.654 de personas viajeras, Euskotren está en condiciones de alcanzar nuevamente esa cifra ya que a 31 de octubre el tranvía ya ha transportado 1,1% más personas respecto al mismo periodo del año pasado. Angulema sigue siendo la parada más utilizada por las y los gasteiztarras, seguida por Parlamento, Europa, Honduras y Sancho el Sabio.

Incluso en 2019 es previsible que los números sean aún mejores ya que está previsto que en el tercer trimestre entre en servicio la ampliación sur que aportará tres nuevas paradas en calle Florida, junto al centro cívico Hegoalde y en las proximidades del campus universitario. Las obras de la continuación del tranvía desde la calle Angulema discurren a buen ritmo y sin mayores contratiempos.

En vísperas de la entrada en servicio de la ampliación sur y con las extensiones a Salburua y Zabalgana en el horizonte, Euskotran irá ampliando de forma paulatina la capacidad de sus unidades. Por ello, a finales de 2019 será habitual ver circular tranvías de 7 módulos y 44 metros de longitud junto a los habituales de cinco módulos y 31 metros.

75 años del viaducto Martín Gil

La Asociación Ferroviaria Zamorana ha organizado una exposición monográfica con motivo del 75 aniversario de la entrada en funcionamiento del Viaducto de Martín Gil, que cruza el embalse que forma el Esla por la presa de Ricobayo, para la conexión ferroviaria entre Zamora y La Coruña, y que durante décadas tuvo el arco de hormigón armado mayor del mundo. La muestra, que se inaugura el 1 de octubre, se podrá ver en el antiguo palacio de la Diputación de Zamora, del 2 de octubre al 16 de noviembre.

Con 470 metros de longitud y 60 metros de altura sobre el nivel máximo del embalse del río Esla, dispone de un amplio arco con 210 metros de luz, sigue siendo hoy ejemplo internacional de innovación de la ingeniería civil española, a pesar de los años transcurridos desde su construcción. La obra refleja ligereza y sencillez a la vez de solidez y robustez. En su construcción participaron dos importantes ingenieros de la época: Francisco Martín Gil, en la redacción original del proyecto (falleció en 1933, antes de finalizar las obras) y Eduardo Torroja Miret, en la fase de ejecución.

Durante los trabajos fue necesario realizar modificaciones al proyecto, así como adaptarse a las averías del embalse, a los destrozos por los vientos invernales y a las implicaciones de la Guerra Civil. Sin embargo, todas estas dificultades sólo hacían incrementar el ingenio de los profesionales que participaron en la ejecución, como ejemplo, la modificación del sistema de montaje basándose en auto-cimbra metálica.

El viaducto, inaugurado el 17 de abril de 1943, salva las aguas del embalse de Ricobayo, a unos 15 kilómetros de la capital zamorana en plena Tierra del Pan. Los primeros estudios de su construcción surgen como necesidad de superar el pantano, una vez que éste se construyó en la década de los 20 del pasado siglo. El proyecto definitivo es de 1932. Se calcula que el coste final de la obra alcanzó la cifra de 11.495.200 pesetas de la época (equivalentes hoy aproximadamente a 2,7 millones de euros).

Este excepcional viaducto fue puesto a prueba de forma extrema por las condiciones climatológicas durante la construcción del gran arco central. La noche del 15 al 16 de febrero de 1941 un fuerte huracán con rachas de viento de hasta 180 kilómetros por hora arrasó las instalaciones empleadas para su construcción, sin producir desperfecto alguno en la estructura de la obra construida.

La prueba de carga a la que son sometidas este tipo de infraestructuras, no pudo ser realizada por un tren tal como se había previsto para la finalización de la obra, pues el tendido ferroviario no había llegado todavía a este punto. Dicha prueba se llevó a cabo colocando una masa de 450 toneladas de balasto a la altura de la clave del arco central.

También alcanzó notoridad por un suceso luctuoso. En la tarde del 19 de octubre de 1964, parte de un tren de mercancías que circulaba con dirección Zamora, se precipitó al embalse al principio del arco principal del viaducto. Siete vagones de una composición de 21 unidades fueron arrastrados hacia el embalse a causa de una explosión ocurrida en uno de ellos. Los vagones, del tipo J300.000, fueron construidos para la antigua Compañía M.Z.A.
Después de 11 años, fueron recuperados 5 de los vagones en cuanto las condiciones de nivel de agua embalsada lo permitieron. Dos vagones descansan todavía junto al salmer de arranque del arco principal del lado Zamora, aguas abajo del viaducto.

Se han contado diferentes versiones acerca de este suceso, algunas de ellas totalmente inverosímiles, pero que alguna gente de la época recuerda. La más conocida, y lo que en su momento publicó la prensa, es que en este tren había un vagón en el que se transportaban 142 kilos de material pirotécnico. En todo caso, la estructura del viaducto no sufrió desperfecto alguno; tan solo un tramo de barandilla, construida en cemento armado, fue destruida. Hubo sin embargo una víctima mortal, que fue el mozo de tren; resultaron heridos otro mozo, un agente del servicio eléctrico, el fogonero y el jefe de tren.

“125 años del tren de La Robla”, en La Concordia

La estación bilbaína de la Concordia acoge una exposición que conmemora los 125 años del Ferrocarril de La Robla. Durante un mes, 24 paneles quedarán expuestos en el vestíbulo de la estación ubicada en la calle Bailén para dar a conocer la historia de una línea tan ligada a la de Bizkaia. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio la sección comprendida entre Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia) del que en pocos años se convertiría en la mayor línea de vía métrica de Europa: El Ferrocarril de La Robla.

Este primer tramo de 45 kilómetros de recorrido pronto se vería ampliado y en 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con Euskadi, mediante una vía férrea de 284 kilómetros que comunicaba la vertiente sur de la cordillera cantábrica con Bizkaia, prestando servicio a tres comunidades autónomas, cinco provincias y un sin número de poblaciones, pero, sobre todo, dando salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Lutxana en 1902, y la capital leonesa en 1923.

Para conmemorar el 125 aniversario de la inauguración de la primera sección del mayor ferrocarril de vía métrica de Europa, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren ha organizado una exposición que, a través de 24 paneles, narra la rica historia de esta notable vía férrea, desde sus antecedentes, que se remontan a la lejana fecha de 1832, hasta la maduración del proyecto, su construcción y las diferentes fases de la explotación, inicialmente muy difícil, para consolidarse en los años de la Primera Guerra Mundial y alcanzar su esplendor en los de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la creciente demanda del carbón que transportaban sus vagones.

A través de 24 paneles, profusamente ilustrados con fotografías de gran valor histórico, el visitante puede recorrer todos estos acontecimientos y conocer detalles como la figura del promotor de la línea, el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar, los orígenes de los modernos trenes Talgo, cuyos primeros diseños realizó Alejandro Goicoechea cuando dirigía los talleres de La Robla en Balmaseda o el elemento más simbólico de este ferrocarril, las ‘ollas’ o ‘putxeras’ ferroviarias en las que los ferroviarios preparaban sus comidas y que en la actualidad, se han convertido en el centro de los festejos populares de la mayor parte de las localidades comunicadas por este mítico tren.

La exposición se presentó al público el 6 de octubre de 2017 en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), donde permaneció hasta el 10 de diciembre. El 19 del mismo mes se abrió en Balmaseda y el 30 de enero en el otro extremo del tramo que cumple el 125 aniversario: Espinosa de los Monteros. Ahora se puede ver en el vestíbulo de La Concordia, emblemática estación bilbaína desde la que actualmente parte a diario el tren con destino León, popularmente denominado Ferrocarril de La Robla.

En recuerdo del Vasco-Navarro

La sala de exposiciones Fundación Vital de Vitoria acoge desde este jueves y hasta abril de 2018 una muestra que recopila la historia del ferrocarril vasco a través de maquetas, recreaciones y fotografías antiguas, y se adentra en el mundo del coleccionismo con réplicas exclusivas de locomotoras a vapor. Bajo el nombre de “A todo tren. 1889, del Vasco Navarro al Orient Express” la exposición reúne más de 800 piezas que reflejan el pasado, presente y futuro de este medio de transporte y la reconversión del trazado del Vasco Navarro, que cumple medio siglo desde su último viaje, en vías verdes para el uso de ciclistas y paseantes.

La directora de la Fundación Vital, Josune Albizu, ha presentado en rueda de prensa este proyecto junto con el comisario de la exposición, Fernando Martínez de Viñaspre; la directora de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava, Amaia Barredo; el director del Museo Vasco del Ferrocarril, Juanjo Olaizola, y los coleccionistas Raúl Vallés y José Luis Casacuberta. Albizu destaca el carácter familiar de la muestra, “que pueden disfrutar todos los públicos” y que aborda el impacto económico y social que supuso la llegada del ferrocarril a Euskadi, con especial dedicación al “trenico” de la línea del Vasco-Navarro a través de fotos inéditas, documentos cedidos por el museo y maquetas de todo tipo.

Barredo, por su parte, se ha referido al espacio de la muestra en la que se homenajea a las vías verdes de Álava, unas rutas con más de 240.000 visitantes anuales gracias al legado del Vasco-Navarro en el territorio con sus 62 kilómetros de camino llano en plena naturaleza. Y Olaizola destaca el impacto de la entrada del tren en Álava en abril de 1862 y su posterior expansión para conectar las capitales vascas con sus pueblos, y reduerda anécdotas como el “tren funerario” que hacía la ruta desde Bilbao hasta el cementerio de Derio.

El director del Museo Vasco del Ferrocarril evoca el año 1889, cuando coincide la puesta en marcha del Vasco-Navarro con la inauguración del emblemático Orient Express y su ruta hasta Estambul, y que motiva que se recree a tamaño real el interior de los vagones de ambos trenes. En la muestra destacan algunas maquetas de locomotoras que replican de forma exacta las originales e incluso funcionan con un sistema de vapor, con una caldera similar a las de las máquinas de antaño en versión reducida.

Javier Suso describe cómo fue el último día del tren, qué pasó aquel 31 de diciembre de 1967, hace este mes 50 años. La narración sigue los pasos de Ireneo, el revisor, que va saludando por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza. Los trabajadores formaban una gran familia. Y aquellos edificios de estilo inglés perduran aún en su mayoría y son la memoria petrificada de la historia de aquel ferrocarril. A medida que el convoy de pasajeros avanza hacia Estella Suso retrata la belleza de la naturaleza de la Montaña Alavesa, la zona preferida por los vitorianos para ir a por los cangrejos del Ega.

Ya en el viaje de vuelta a Vitoria Ireneo, tras despedirse de varios compañeros, bajó a la vía a recoger una piedra de balasto para guardarla como recuerdo. “Antes de salir de la estación se dio la vuelta y miró las instalaciones del ferrocarril. En la playa de vías de la estación del Norte (al lado del Paseo de la Universidad) estaban los automotores MACC, los mercancías con sus máquinas de madera y una Naval plateadas. En sus ojos asomaron dos grandes lágrimas y un suspiro que le rompió el pecho”, relata Javier Suso, que era hijo de Ángel Suso, que llegó a ser el jefe de contabilidad del ferrocarril y un gran enamorado de este tren.

Cuatro décadas costó construirlo en su totalidad (1887-1927), cuatro décadas estuvo funcionando íntegramente (1927-1967), aunque en determinadas líneas había servicio de tren desde 1889 y es posible que otros 40 años (1992-¿2032?) dure la completa transformación de los 140 kilómetros de plataforma ferroviaria en la mejor vía verde para ciclistas y peatones de España y una de las mejores de Europa, desde donde ha recibido un premio.