Archivo mensual: agosto 2013

El ‘Power Ranger’ verde, una figura superhéroe para los más necesitados del metro de Tokio

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Vestido con un traje verde y cubierta la cara con una máscara, un superhéroe aguarda en las escaleras del metro de Tokio, esperando a utilizar su fuerza para ayudar a los ancianos, a viajeros con equipajes pesados o a madres con el carrito del bebé. Tadahiro Kanemasu, el enmascarado vestido de ‘Power Ranger’ verde, lleva ya tres meses como el buen samaritano de la zona oeste del metro de Tokio, donde hay muchas estaciones sin ascensores ni escaleras mecánicas. Los ‘Power Rangers‘ fueron los protagonistas de una exitosa serie que triunfó en España en los 90, son cinco superhéroes que se diferencian entre sí por colores.

«Los japoneses se sienten incómodos a la hora de aceptar ayuda, sienten que están en deuda con la otra persona, así que la máscara me facilita la labor», cuenta este superhéroe japonés que ha saltado a la fama. Tadahiro Kanemasu, un frutero de 27 años, tenía claro que él sólo podía disfrazarse de verde, como una clara reivindicación de su oficio. Se puso el traje y ofrecía descuentos en la tienda. Pero no le parecía suficiente. Desde hace un tiempo, tras acabar su trabajo en la frutería, se desplaza hasta una estación del oeste de la capital nipona que, como ocurre en otros accesos de la ciudad, no cuenta con escaleras mecánicas ni ascensores. El espontáneo superhéroe espera paciente en la puerta con un cartel donde explica su cometido, que es prestar su fuerza para ayudar a ancianos, usuarios que portan grandes maletas o madres con carritos de bebé.

El traje no es que sea del todo fidedigno con respecto al que se puede ver en la televisión, entre otras razones porque lo compró de rebajas en una tienda de disfraces. Las mallas verdes se complementan con ribetes plateados y una máscara a juego que esconde por completo su rostro. Pero eso no le resta valor al superhéroe, más preocupado ahora por encontrar a otros persionajes que compartan su labor altruista. Kanamasu puede dedicar solo dos horas al día a su misión, por eso espera reclutar a otros miembros. Ya está negociando con un ‘Power Ranger’ rosa y otro rojo. Y como para animar a algunos voluntarios admite que su popularidad está creciendo: «Antes la gente no quería que me acercara a ella porque era un rarito. Ahora también piensan que soy raro, pero en el buen sentido».

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Canadá prohíbe que las tripulaciones de sus trenes se compongan de una única persona

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Transport Canada, el organismo canadiense responsable del desarrollo de las regulaciones, políticas y servicios de transporte del país ubicado en el extremo norte de América, ha anunciado que prohibirá las tripulaciones de una sola persona. La decisión del organismo ferroviario es la respuesta al descarrilamiento y explosión de un tren de mercancías en Lac-Mégantic (Quebec), el pasado 6 de julio, en el que fallecieron al menos 47 personas. El convoy, en el que no había nadie a bordo en ese momento, empezó a moverse sin control en Nantes,donde estaba estacionado, recorrió 11 kilómetros pendiente abajo, para acabar descarrilando e incendiándose en Lac-Mégantic.

La investigación sobre el accidente es concluyente. El descarrilamiento ocurrió cuando un tren sin nadie a bordo en ese momento empezó a moverse sin control en el punto en el que estaba estacionado y descarriló once1 kilómetros pendiente abajo. El convoy, formado por 73 vagones cargados de petróleo se incendió nada más descarrilar y provocó la explosión de múltiples vagones tanque. El siniestro acabó con la vida de 42 personas; otras cinco permanecen desaparecidas, y las autoridades creen que están presumiblemente muertos. Más de treinta edificios del centro de la ciudad, casi la mitad de los existentes en esa zona, resultaron destruidos. Se trata del cuarto accidente ferroviario más grave de la historia de Canadá desde 1864.

Transport Canada ha decidido tomar de inmediato medidas paras evitar un nuevo accidente. No solo cree que debe haber nás de una persona en la cabina, sino que cree que no debe permitirse que los trenes con mercancías peligrosas queden desatendidos en ninguna línea principal, y que se deben aplicar los frenos de mano en los convoyes detenidos durante una hora o más.

“Con el desastre han salido a la luz varias prácticas del sector que han causado preocupación”, afirma Gerard McDonald, secretario de Estado de Seguridad en el Transporte de Canadá. “En vista de ello, pensamos que sería prudente poner en marcha estas medidas ahora”, añadió.

Transport Canada afirma que la verdadera causa del descarrilamiento de Lac-Mégantic sigue siendo desconocida, aunque aún se sospecha que no se aplicaron un número suficiente de salvaguardas, entre otras la aplicación de los frenos de mano. El Consejo de Seguridad del Transporte de Canadá, que está investigando el accidente, había pedido cambios en las normas que regulan el tráfico ferroviario.

Transport Canada también ha dado a los operadores un breve plazo para garantizar que nadie sin autorización entre en las cabinas de las locomotoras desatendidas en líneas principales o apartaderos.

El Ferrocarril Montreal, Maine&Atlantic (MM&A), que operaba el tren accidentado, había recibido previamente permiso por parte de las autoridades canadienses para poner en circulación trenes formados con tripulaciones de una sola persona. El municipio de Lac-Mégantic, como respuesta, ha emprendido acciones legales contra MM&A, que no ha reembolsado a los trabajadores municipales los costes de limpieza ocasionados por el descarrilamiento.

El fuerte fusilero de Castejón, último vestigio de arqueología ferroviaria de la Guerra Carlista

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Hay estaciones donde el tiempo parece haberse detenido. Circulen pocos o muchos trenes, merece la pena pasar un tiempo examinándolas minuciosamente, más si cabe cuando la visita se ha prolongado tanto en el tiempo que apenas si se recueradn los detalles. Castejón es uno de esos puntos donde merece la pena volver. Han desaparecido los vagones y coches allí almacenados; los viejos edificios y los tinglados ferroviarios que quedan en pie no son ni la mínima parte de lo que llegó a tener. Y el transporte ferroviario también conoció mejores tiempos.

Históricamente ha sido uno de los nudos ferroviarios más importantes de la zona Norte. Aquí enlazaban la línea proveniente de Bilbao (inaugurada en 1863), con la de Pamplona-Zaragoza, en servicio desde 1861, y que en 1865 quedó prolongada hasta Alsasua, donde empalmaba con la de Madrid-Irún. Más tarde, en 1941, se abrió al tráfico ferroviario la nueva línea Castejón-Soria, hoy abandonada, que acortó sensiblemente la distancia entre Pamplona y Madrid. Aún conserva una amplia playa de vías y trenes de media y larga distancia que Renfe hace parar en su estación. Pero no es lo que fue; ni mucho menos.

Sin embargo, aún sigue soprendiendo al viajero una antigua estructura de ladrillo rojizo que se alza imponente junto a la entrada de la estación, en la dirección de Pamplona a Zaragoza. Es uno de los escasos edificios de la Guerra Carlista que aún se mantiene en pie: un fuerte artillero. La construcción, de planta hexagonal, constaba de dos plantas con galerías aspilleradas para disparos de fusilería. Tenía un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, y se cubría con un tejado de estructura rebajada, a seis aguas. Al piso de arriba se subía por una escalera de caracol en torno a una columna metálica central.

El fuerte fusilero es uno de esos vestigios que hacen único este enclave ferroviario navarro. Es además uno de los últimos supervivientes militares de este tipo en las vías españolas e incluso en las europeas. El interior se halla casi enteramente desmantelado, pero las paredes exteriores se encuentran en un aceptable estado de conservación. Y con su construcción se pretendía defender uno de los puntos claves para la comunicación del Norte.

Las vía férreas constituían uno de los principales objetivos militares. Mucho más aún durante la Segunda Guerra Carlista (1872). Las fuerzas de Don Carlos tenían especial fijación sobre el tendido férreo y sus planes militares invitaban constantemente a su destrucción. Cortes, voladuras de puentes y viaductos, incendios de estaciones e incluso asaltos a los trenes, se pusieron a la orden del día. Para prevenir en lo posible un ataque al depósito de locomotoras de Castejón, se encargó al Cuerpo de Ingenieros un proyecto de fortificación de aquellas instalaciones. El fuerte debía blindar el nudo ferroviario, protegerlo y seguir intacto ante el posible devastador ataque enemigo. Y a fe que ahí sigue.

Antonio Ortiz y Puerta
, de la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte, firma el proyecto de construcción. Los planos de las obras para la defensa de la Estación de Castejón, en la línea Zaragoza-Pamplona se pueden contemplar en los Archivos Militares de Madrid. Llevan la fecha impresa que atestiguan que el 20 de enero de 1875 se activó la defensa de este importante enclave. Según el plano, la estación, con una estructura muy distinta de la actual, fue rodeada de un recinto defensivo con varias casamantas y caponeras, uno de cuyos elementos más caracterizados era el fuerte fusilero que preside aún hoy la entrada en Castejón. Se proyectó otro similar en el extremo opuesto, mirando a la parte de Zaragoza. Fue desmontado en 1935 y sus ladrillos rojizos se reutilizaron para construir el mercado de abastos. Tras perder su función, el edficio se remodeló y amplió en 2005 para albergar el Museo de Castejón.

El consistorio navarro tiene planes para la conservación del edificio, aunque hasta el momento no se ha podido detallar nada concreto. Y con la crisis parece que su futuro no queda nada claro, salvo que se preserve dándole el reconocimiento que se merece como uno de los monumentos ferroviarios más representativos de España.

(Imagen Ignacio Zabala)

México repatria los restos de seis hondureños muertos en el descarrilamiento de ‘La Bestia’

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Las autoridades mexicanas repatriarán los cuerpos de los seis hondureños fallecidos el domingo en el descarrilamiento de un tren de carga en el que viajaban clandestinamente decenas de inmigrantes por el sur de México. El Instituto Nacional de Migración (INM) dice que aún siguen hospitalizados otros dos hondureños. Las víctimas, de entre 19 y 58 años, aparecieron ya muertas tras el accidente ocurrido en el municipio de Huimanguillo, en el estado de Tabasco (sureste).

Una comitiva integrada por representantes de la secretaría (ministerio) de Relaciones Exteriores, de la policía federal y del INM viajaron en el avión de propiedad policial que salió en torno de las 12.00 horas (17.00 gmt) de la ciudad de Villahermosa, capital de Tabasco, hacia el aeropuerto internacional de San Pedro Sula, en el noroeste de Honduras.

La madrugada del domingo, uno de los trenes de carga conocidos como ‘La Bestia’, en el que los emigrantes suelen viajar en condiciones de extrema inseguridad en su camino hacia Estados Unidos, descarriló en una zona pantanosa de Huimanguillo por causas todavía por confirmar. En el accidente murieron los seis hondureños y otros 18 centroamericanos resultaron heridos, de los cuales ya sólo dos hondureños permanecen internados en el Hospital Regional de Las Choapas, el más cercano al siniestro, señaló el instituto migratorio, que no precisó su estado de gravedad. Los equipos de rescate no han concluido aún la búsqueda de otras posibles víctimas.

El departamento de Protección Civil de Tabasco comunicó a través dee Twitter que ya han sido levantados siete de los ocho vagones que descarrilaron del tren; cada uno de los cuales transportaba unas 100 toneladas de chatarra y productos de acero y fierro, y dijo que “no hay hallazgo de más víctimas”.

En opinión del sacerdote mexicano Alejandro Solalinde, ferviente defensor de inmigrantes, “hay más heridos pero esos no quisieron que los atendieran porque tenían miedo a que los repatriaran, y prefirieron quedarse así”. Por ello en las casas de inmigrantes que hay instaladas a lo largo del recorrido del tren, explicó, se están preparando para recibir en los próximos días a posibles víctimas.

El sacerdote ha denunciado que, según residentes locales, la noche en que se produjo el descarrilamiento hubo robos de piezas de las vías. “No sabemos si las quitaron simplemente para venderlos como hierro viejo o si las quitaron con otra intención, pero deben investigarlo”, ha dicho. Solalinde ha instado una vez más a las autoridades mexicanas a tomar medidas para evitar tragedias como esta y, en concreto, ha propuesto crear un permiso de tránsito con una validez de 180 días, que permitiría a los inmigrantes circular por el país legalmente.

Solalinde ha recordado al Estado mexicano que tiene la obligación de velar por los inmigrantes. “La situación legal es muy aparte de la responsabilidad ineludible de cuidar la integridad física de las personas que están en territorio nacional”, ha sostenido.

La Secretaría (ministerio) de Comunicaciones y Transportes ha indicado que el tren viajaba a una velocidad (10 kilómetros a la hora) y carga adecuada cuando se produjo el siniestro. No obstante, autoridades de Tabasco señalaron al exceso de velocidad y a la lluvia como causantes del accidente, en el que estiman que viajaban al menos 250 migrantes hondureños.

Unos 140.000 extranjeros -la mayoría centroamericanos- ingresan anualmente de manera ilegal a México buscando alcanzar territorio estadounidense, en cuyo camino se exponen a caídas y a asaltos en el tren y secuestros de grupos armados que operan en la zona.

‘La Bestia’ es un tren de carga que cruza México de punta a punta, por lo que suele ser el transporte elegido por inmigrantes de otras partes de la región, sobre todo centroamericanos, para llegar a la frontera con Estados Unidos. Este trayecto es muy peligroso porque está controlado por organizaciones criminales dedicadas a robar y secuestrar a los inmigrantes que viajan en estos trenes para extorsionar a sus familias, pidiéndoles una gran cantidad de dinero a cambio de su libertad.

En los últimos años se han encontrado varias fosas comunes en los municipios fronterizos con decenas de cadáveres de inmigrantes, la mayor en Tamaulipas, con 72 centroamericanos, ya que, en caso de no conseguir el dinero exigido, estas mafias matan a los rehenes.

(Imagen El Universal)

El Ayuntamiento recurre a los tribunales la factura del metro de Málaga que le endosa la Junta

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Dicho y hecho. El Ayuntamiento de Málaga ha presentado un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) para que anule el importe que le exige Consejería de Fomento y Vivienda, más de 32 millones de euros, en concepto de anticipo por la inversión del metro en la ciudad.

El gobierno local lo había advertido. En mayo requirió la anulación de las tres liquidaciones que le había remitido la Junta; y el Gobierno rechazó la reclamación. “Nnsotros tenemos que defender el interés de la ciudad y de los malagueños con todos los instrumentos políticos y jurídicos”, explica el alcalde, Francisco de la Torre. “En Málaga nadie entendería que los malagueños tuvieran que pagar el tema del metro y, sin embargo, los sevillanos no; y que eso fuera aplaudido, comprendido, estimulado y ocultado desde la Junta de Andalucía”, ha manifestado el regidor del PP.

De la Torre ya dijo en su momento que el compromiso adqurido en 2003 obligaba a la Comunidad y al Ayuntamiento (como a la institución sevillana) a aportar los recursos precisos, mientras el Gobierno central ponía los suyos. “En 2005 la Junta cerró con el Gobierno un acuerdo lesivo para el Consistorio”, al prolongar en el tiempo ese pago, en lugar de fijarlo a la duración de la obra. Y ese argumento es “muy sólido”, recalca el alcalde.

A juicio del regidor mañagueño, la Junta mantiene una doble vara de medir. “Esa doble vara de medir -entonces gobernaba el PSOE en Sevilla y el PP en Málaga- no la entenderé nunca en política”, ha explicado esperanzado en que “eso cambie algún día”. Desde Málaga se sostiene que hay una equivalencia entre el metro de Sevilla y el de Málaga. “Nosotros hemos puesto sobre la mesa obras, como Sevilla puso en su momento. La Junta se colocó del lado del Ayuntamiento sevillano para buscar una salida y evitar que tuvieran que aportar recursos. Pero en en nuestro caso no se pone a trabajar en ello, sino más bien nos pone dificultades”, criticado De la Torre.

La llegada de la socialista Susana Díaz a la Presidencia de la Junta nada va a cambiar, según asegura el alcalde. “Quienes la conocen apuestan por que va a funcionar en una línea muy de partido”. De todos modos, asegura que Díaz conoce la polémica del metro de Málaga. De hecho, acudió al final de la reunión que mantuvieron el pasado 24 de mayo en Sevilla el alcalde y el presidente de la Junta, José Antonio Griñán, e, incluso, éste último le dijo que “la utilizaría como vía de contacto“.

El enfrentamiento entre el Consistorio y la Junta viene de antiguo. A diferencia de la Consejería que dirige Elena Cortés, que sostiene que el metro atraviese la Alameda Principal y el Paseo del Parque en superficie, De la Torre mantiene su defensa de que lo haga bajo tierra: “nuestro planteamiento de soterrado o no se hace y que se espere a tener recursos tiene lógica, y creo que lo entiende el PSOE, o a lo mejor es que soy excesivamente optimista”.

De hecho, el primer edil malagueño ha indicado que, en conversaciones con la sociedad concesionaria del metro, está trabajando en la búsqueda de recursos adicionales para abordar que el metro llegue soterrado al menos hasta la plaza de la Marina. Asegura que “hay una postura de apertura al tema” por parte de esas empresas, pero, “evidentemente, la Junta de Andalucía tiene mucho que decir”, puesto que debería determinar qué partida destina a esta infraestructura en el presupuesto de 2014.

De la Torre no descarta, sin embargo, “otras opciones” para lograr que el trazado del último tramo del metro (Guadalmedina-La Malagueta) sea soterrado. Eso sí, rechaz las aportaciones municipales porque “es una obra autonómica y no nos corresponde”.¿La solución? Los tribunales tienen ahora la palabra.

Uno de los automotores suizos Appenzeller Bahn de FGC es ahora restaurante del Ciudad de Miranda

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Reclamo y seña de identidad del hotel Ciudad de Miranda, uno de los automotores suizos de Appenzeller Bahn se ha reconvertido en un restaurante de cuatro tenedores. Bautizado como ‘El Vagón’, ya funciona bajo la supervisión del equipo de cocina del vitoriano Zaldiaran, con una estrella Michelín en su haber. El reputado cocinero Mikel Castañares, elegido en su día como el mejor de Euskadi, se ha unido a la plantilla para «ofrecer esa cocina tradicional, de calidad y de producto que caracteriza a los chefs del norte».

Miranda está instrísencamente unida al ferrocarril, que dio a la ciudad hace 150 años carácter e identidad. No es de extrañar, por tanto, que se rinda tributo al tren y que una emblemática cadena hostelera haya tenido la idea de instalar frente a su recién abierto edificio un coche ferroviario. Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña adqurió en 1994 dos unidades de ancho métrico procedentes del ferrocarril suizo Appenzeller Bahn, con el fin de poder superar una importante punta de tráfico entre tanto se recibían trenes de nueva construcción. Conocidos originalmente como ABe 4/4 44 por FGC para su línea Catalans (actual línea Llobregat-Anoia) cubrieron servicio entre Igualada y Martorell de 1995 a 1999. Sus remolques con cabina conformaron la serie 8200; uno fue matriculado como 8201 y el otro como 8202.

El vehículo que ahora funciona como restaurante es el único que se conserva, según relata Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos ferroviarios de este país. “El coleccionista que los compró en su día, tras su retirada del servicio, terminó por desguazar todos los vehículos suizos de FGC, salvo el remolque con cabina 8201, por tanto, este es el que se encuentra en miranda. En Suiza, su matrícula fue Dzt65”. Queda constancia del saber de Olaizola en este apunte.

Entre diciembre de 1994 y abril de 1995 llegaron a Martorell seis vehículos adquiridos de segunda mano al ferrocarril suizo Appenzeller Bahn. En FGC fueron remozados y rematriculados y puestos en servicio a partir del 24 de abril de 1995. Se trata de los coches motores 8001 (ex ABe 4/4 44, SIG/MFO 1949) y 8002 (ex ABe 4/4 45, SIG/MFO 1949). Los remolques intermedios 8101 (ex B8) y 8102 (ex B9). Y los remolques con cabina 8201 (ex Dzt 65, sin asientos, 1949) y 8202 (ex BDzt 60, 1949). Formaron dos composiciones M-R-Rc (8001-8101-8201 y 8002-8102-8202) y prestaron servicio exclusivamente en los trenes ‘lanzadera’ entre Martorell Enllaç y Manresa Baixador. Fueron retirados del servicio el 1 de febrero de 1999. Tras su retirada del servicio comercial y durante un tiempo, los seis vehículos estuvieron apartados en una de las vías de pruebas del taller central de FGC (el COR: Centre Operatiu de Rubí), hasta su posterior enajenación.

La operadora no consideró conveniente conservar alguno de los automotores por lo que decidó venderlos y que hasta hace poco han permanecido en manos de un particular. El Ciudad de Miranda ha decidido que el coche de la antigua compañía suiza Appenzeller Bahn sea su seña de identidad más visible. Se ubica en plena calle, en forma de vagón de tren reconvertido para la ocasión en una estancia adaptada a fumadores donde se servirán comidas y cenas.

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(Imagenes Héctor Pérez y Werner Hardmeier)

El incierto futuro de la estación de Grao, la primera terminal construida en Valencia

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Si nadie lo remedia -y no hay indicios de que alguien se ocupe de su futuro-, la centenaria estación del Grao está condenada y su porvenir es más que incierto. Herida de muerte desde hace años, abandonada a su suerte y en un penoso estado de conservación, esta joya del patrimonio ferroviario languidece en medio de la ciudad, sin que ni Adif ni el Ayuntamiento se ocupen de parar su deterioro y concederle un destino que evite, por irremediable, la entrada de la piqueta.

Construida en 1852 bajo el diseño de los ingenieros James Beatty y Domingo Cardenal, su estilo funcional y sobrio se esconde bajo una capa de suciedad, restos de cartelería y planchas metálicas con los que se trata de impedir su vandalización. Fue la primera estación que se construyó en Valencia (la tercera en la Península), dentro del proyecto que uniría el Grao valenciano con Xàtiva y que a su vez formaba parte de la línea Almansa-Valencia-Tarragona. La concesionaria inglesa se encargó de todas las obras de la línea hasta que el Marqués de Campo compró los derechos y dos años después constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. Los ingenieros de la sociedad de capital inglés de los Ferrocarriles de Madrid-Valencia quisieron hacer un edificio sencillo, sobrio y económico para ahorrar gastos. Edificaron un pequeño recinto de menos de 500 metros cuadrados, que permaneció en servicio hasta la década de los 90 y que sigue recordando el origen del ferrocarril en la provincia.

Pero los años pasan y la estación del Grao prosigue con su inexorable abandono, al igual que sucede con buena parte del patrimonio arquitectónico de un medio de transporte que cambió la ciudad. Ubicada en la calle Ingeniero Manuel Soto, uno de los artífices del actual puerto, su destino se vinculó hace unos años al desarrollo de las torres de viviendas del nuevo Grao, un plan más que improbable hoy en día, como recuerda el presidente de la asociación vecinal del barrio, Jesús Vicente. El portavoz de la entidad comenta que sería un buen elemento en la conexión del barrio con la cercana Marina. En un reciente encuentro con el director general del Consorcio, Pablo Landecho, le transmitieron esa idea. «Es más fácil aprovechar la recuperación de la dársena que el PAI del Grao», apostilla.

Al tratarse de un edificio protegido y catalogado por su valor patrimonial, el planeamiento urbanístico dejó la estación dentro de una rotonda. Vicente asegura que la estación se ha convertido en una especie de símbolo de la degradación de esta parte del Grao, donde la otra guinda se encuentra en las naves ruinosas que recaen a la calle Juan Verdeguer.

En la parte sur del viejo cauce, subsiste otra joya ignorada del patrimonio ferroviario. La estación de Nazaret, perteneciente a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y que quedó fuera de servicio junto al resto de la línea que llegaba desde Giorgeta en 1957. La desvastadora riada fue el inicio de un abandono que tiene el edificio en la actualidad en la ruina.

El presidente de la asociación de vecinos Nazaret Unido, José Antonio Barba, confia en que la construcción de la sede de la empresa MSC justo enfrente, en el barrio de las Moreras, suponga un acicate para que los propietarios de la estación la vendan o sea expropiada por la Administración. Sobre su uso, insiste en la influencia del sector turístico, para indicar que podría ser una «espléndida oficina de información». Al otro lado, el barrio de Cocoteros languidece a la espera del PAI del Grao, con solares y casas en ruinas junto al viejo cauce, a tono con la ruina de la estación.

Siglo y medio después de su construcción, el vandalismo se ha cebado de tal modo con el recinto, que no han bastado ni las planchas de metal colocadas en puertas y ventanas. Dentro, las paredes están derruidas en su mayor parte y los ladrones se han cansado ya de rebuscar el cobre, el plomo y todos aquellos materiales que tengan algún valor en la chatarra.

La Conselleria de Infraestructuras preparó hace un tiempo un proyecto de restauración, que exigía una inversión cercana a los dos millones de euros. La intención era recuperar las cuatro fachadas y hacer un interior diáfano, con un uso que quedó sin definir. Incluso, la alcaldesa Rita Barberá tuvo en sus manos un plan urbanístico para esta cotizada zona de la ciudad que la crisis ha barrido de un plumazo. Y mientras se aborda el destino de este singular e histórico edificio, el futuro de Grao es más incierto que nunca.

(Fuente Las Provincias. Imagen Juan J. Monzó)

La herida en el ferrocarril español sigue abierta y sangrante un mes después de la tragedia de Angrois

TRABAJOS DE REPARACIÓN UN MES DESPUÉS DE LA TRAGEDIA

Un mes después de la mayor tragedia ferroviaria ocurrida en décadas en España, el descarrilamiento del tren Alvia en la curva de A Grandeira de Santiago, en el que fallecieron 79 personas, dieciséis de los más de 150 heridos en el accidente permanecen hospitalizados en distintos centros de Galicia. Desde aquel 24 de julio, en que el ferrocarril a Ferrol procedente de Madrid descarriló al tomar una curva a una velocidad que, como el propio maquinista admitió, era muy superior a la permitida en el tramo, han abandonado los hospitales numerosos heridos, mientras ha ido avanzando la investigación judicial y han comenzado a tomarse decisiones políticas.

El juez que lleva el caso, Luis Aláez, imputó al maquinista cuatro días después del siniestro, aunque semanas después el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concrete quiénes son. Este asunto crea ahora la incógnita de saber quiénes y cuántos son realmente los imputados, ya que el gestor ferroviario Adif tiene previsto remitir al juzgado una relación detallada de cargos responsables de la seguridad en los últimos años.

El instructor tomó la decisión al entender que aunque las muertes y lesiones ocurridas en el accidente están “obviamente conectadas” con el exceso de velocidad, también lo están con la “omisión de medidas de seguridad preventiva de naturaleza vial” y con una conducta “imprudente” de los responsables de seguridad, decía su auto.

Mientras en este tiempo en Galicia surgió una ola de solidaridad hacia las víctimas y de reconocimiento tanto a los primeros que auxiliaron a los accidentados, los ‘héroes’ del barrio de Angrois, y al personal de emergencias o sanitario, el juez Aláez iba tomando declaración a varios testigos, entre ellos el propio maquinista, al que ha imputado por 79 homicidios por imprudencia. En las últimas semanas, además, ante el juez han declarado las personas que estuvieron con el maquinista en los primeros momentos del accidente y también al interventor del tren que, según ha trascendido, habló hasta once segundos antes del accidente con Garzón por teléfono. Paralelamente a los testimonios, el juzgado también afronta este agosto la depuración definitiva de potenciales pasajeros del tren siniestrado, ya que el Instituto de Medicina Legal propuso un listado que debe ser revisado.

Este mes el juzgado ha recibido igualmente para su análisis abundante material videográfico, como las imágenes del punto kilométrico en que se registró el accidente desde el momento en que ocurrió hasta 24 horas después, mientras ha reclamado documentación a Adif y Renfe, y al Congreso de los Diputados el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.

En la causa judicial había, hasta el pasado día 19 en que se facilitó la última lista, un total de 28 particulares personados, aunque la cifra puede aumentar porque hay familias que tienen más de una víctima, además de Adif, Renfe y dos compañías aseguradoras y una asociación de afectados, recién creada, que también tiene previsto personarse. Paralelamente a las indagaciones del juez, el accidente ha supuesto la supervisión del sistema ferroviario para evitar que un drama de estas proporciones se pueda repetir.

Todo en este momento está sometido a revisión” para propuestas de mejora, decía la ministra de Fomento, Ana Pastor, al anunciar el día 9 de agosto en el Congreso un conjunto de medidas para aumentar la seguridad en las vías, entre las que figuran un repaso de las velocidades o la instalación de comunicaciones “manos libres” en las cabinas de los trenes.

Mientras tanto, 16 personas siguen ingresadas en distintos hospitales de Galicia, que han visto pasar desde la fatal noche del 24 de julio a más de 150 lesionados, y uno de ellos está en estado crítico.

El siniestro también ha llegado a la política y comienzan a aflorar los primeros encontronazos entre el PSOE y PP respecto a las responsabilidades del suceso. El portavoz adjunto de los populares en el Congreso, Rafael Hernando, insistió en que el trazado de la vía se cambió con el anterior Gobierno socialista, lo que mereció la crítica de la número dos del PSOE, Elena Valenciano, y de la responsable de política social, Trinidad Jiménez, que le demandó prudencia.

En Galicia, dos de los grupos de oposición, AGE y el BNG han sido duramente críticos con lo que consideran descoordinación en la gestión de la emergencia o la falta de medidas de seguridad, mientras, hasta ahora, el PSdeG ha apelado a la prudencia y ha registrado iniciativas para que se explique en el Parlamento la gestión de la catástrofe.

El barrio compostelano de Angrois intenta volver “poco a poco” a la normalidad, consciente de que “la herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre”. Martín Rozas, propietario del bar Tere, situado a escasos metros de las vías del tren en esta zona cuyos vecinos auxiliaron a las víctimas en un primer momento, comenta que “el ambiente ya es normal, se habla de lo de siempre y no solo del tren “. El establecimiento es una clara representación de la situación que se vive en Angrois, ya que para un barrio de apenas 200 vecinos es el punto de encuentro, donde se comparten las opiniones.

Al lugar del accidente siguen llegando constantes visitas, relata Rozas; de familiares, de heridos y de curiosos. “Que vengan visitantes es inevitable, pero para nosotros es un poco duro, es como si no nos dejasen superarlo… Pero es comprensible, lo entendemos”, apunta.

Poco a poco vuelve la rutina. La pasada semana incluso celebraron las fiestas parroquiales, pero fueron distintas para el barrio, “más serias de lo normal”, explica Rozas, y en ellas el recuerdo del accidente estuvo muy presente, “no había esa alegría que había antes”.

Los vecinos sobrellevan el paso del tren cerca de sus casas, de modo que la gente ya no se asusta. “Eso fueron los primeros días”, explica, ya que ahora pasa a una velocidad de unos treinta kilómetros por hora. Martín ha entendido, como todos los vecinos de Angrois, que deben “vivir con esto siempre, que tiene que pasar por ahí el tren y punto, y se acabó”. “La herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre. Mientras viva, seré consciente de que ahí hubo 79 muertos. Mi niña de 7 años también va a ser consciente”, asegura Martín.

En cuanto a los continuos homenajes y a los calificativos de ‘héroes de Angrois’ por la ayuda tras el accidente, Rozas señala que a él, personalmente, le sonrojan y declara que no necesitan tantos actos de homenaje porque “lo hubiese hecho cualquiera”.

Un tren arrolla y mata a nueve caballos en la localidad gerundense de Fornells de la Selva

RESTABLECIDO EL TRÁFICO FERROVIARIO TRAS ATROPELLO DE DOCE CABALLOS EN GIRONA

Nueve caballos han muerto en Fornells de la Selva (Girona) al ser arrollados por un tren, según ha informado el ayuntamiento de esta localidad gerundense. Otros dos equinos han sido localizados indemnes por los alrededores del lugar donde se produjo el accidente, según comunica la alcaldesa en funciones de Fornells de la Selva, Sónia Grácia. Los animales se habían escapado de la Hípica Omega, cercana a la vía, y en un principio fueron localizados seis cadáveres, pero posteriormente fueron encontrados otros tres cuerpos que habían sido despedidos lejos de la zona donde tuvo lugar el impacto con el tren. Una empresa especializada se ha hecho cargo de los cuerpos de los animales que han perdido la vida en el accidente, que ha tenido lugar sobre las 10.15 horas y ha mantenido cerrado al tráfico ferroviario durante cerca de dos horas la línea que circula entre Figueres (Girona) y Barcelona.

El choque no ha causado heridos entre los pasajeros, aunque sí una fuga de aire en los viaductos inferiores del tren, aunque finalmente el maquinista ha podido solucionar sobre la marcha el problema y reemprender viaje hasta la estación más cercana. La circulación de trenes se ha visto interrumpida en los dos sentidos de la marcha durante algo más de dos horas -de 10.20 a 12.30 horas-, ha informado Adif.

Durante más de tres horas, los Bomberos han recogido los restos de los animales y han limpiado la zona, con la ayuda de cinco dotaciones terrestres y un vehículo más pesado, y la hípica, los Mossos d’Esquadra y los Agentes Rurales han levantado acta de defunción de los animales la tarde de este jueves.

Los animales permanecían en un espacio vallado en la Hípica Omega, pero una puerta que estaba abierta les ha permitido acercarse a la vía, donde ha ocurrido el siniestro. Sònia Gràcia ha explicado que los propietarios del recinto hípico están apesadumbrados por la muerte de los caballos, que se destinaban a la cría y al aprendizaje de la equitación.

Según el propietario de la hípica, ha tenido que haber otra “mano humana” para que los once caballos hayan podido escapar del recinto donde estaban encerrados, ya que la puerta estaba abierta, sin nada roto ni signos de que se hubiera forzado el vallado. “Los caballos seguro que no han sido”, ha declarado, aunque ha afirmado no tener idea de quién ha podido ser, un hecho que se deberá investigar, ya que le ha causado un gran perjuicio económico. Francisco Porra ha explicado que, aparte de la muerte los caballos de cría -alguno de los cuales incluso estaban preñados-, “los de equitación han muerto casi todos”, lo que es una gran pérdida, y no sólo económica, ya que eran caballos escogidos uno por uno por su buen comportamiento, tranquilidad y confianza que transmitían a los clientes.

Protección Civil ha activado la prealerta del plan Ferrocat mientras los operarios han limpiado la vía y la zona del siniestro, en el que no se ha producido víctima alguna entre el pasaje del tren.

(Imagen Robin Townsend. El Correo)

El ecomuseo del valle de Samuño rompe todas las expectativas y supera los 10.000 visitantes

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Apenas dos meses después de su puesta en funcionamiento, el tren de Samuño ha superado las previsiones más optimistas. El lunes recibía al visitante diez mil. Antonio Fernández Gutiérrez, hijo y nieto de mineros de los pozos del valle de Turón, acudió al museo acompañado de su mujer y otra pareja de amigos. Técnico de mantenimiento de calderas recientemente jubilado, natural de Mieres aunque vive desde hace más de dos décadas en Gijón, apenas daba crédito al acontecimiento. Con él, se alcanzaba la cifra mágica.

La estación de Cadaviu se ha convertido este verano en la de mayor tránsito de pasajeros de toda la comarca del Nalón, que vive con optimismo el tirón de turistas atraídos por la llamada del ecomuseo de Samuño. Cuatro son las claves para lograr en este exiguo plazo unas cifras tan considerables: una intensa campaña promocional (antes de la apertura y después con reclamos en otros museos), la reducción de precios respecto a las tarifas previstas y, sobre todo, los contenidos expositivos y la línea férrea que lleva a la mina, con la mitad del recorrido bajo tierra.

El tren turístico realizó su primer viaje el pasado 15 de junio. En un mes superó los tres mil visitantes; y ahora los ha triplicado. Desde la apertura, los turismos abarrotan el aparcamiento de la estación de El Cadavíu y los vagones mineros van llenos de turistas. Y no es un espejismo.

La regidora langreana, María Fernández, se muostra especialmente satisfecha por la buena acogida que ha tenido el museo entre propios y extraños. «Teníamos mucha seguridad en el proyecto, pero va mejor de lo que pensábamos». Fernández explica que durante la reciente edición de la Fidma, que cerró el domingo pasado, más de 20.000 personas visitaron el estand de Langreo. De acuerdo a sus datos, un centenar de visitantes adquirieron entradas para el ecomuseo del valle de Samuño, algo que podían hacer con un descuento del 15%.

Uno de esos turistas era Antonio Fernández Gutiérrez. Compró las entradas en la Feria de Muestras y las canjeó por los tickets de acceso en la tarde del lunes. “Tenía ganas de venir desde que me enteré por la prensa de que se iba a abrir este museo”. Acompañado por su esposa Josefa Montoro, originaria de Granada, y por una pareja de amigos (María Teresa Hormigo, de Extremadura, y Julio César Rodríguez, natural de Mieres e hijo de maquinista minero), decideron acercarse a Langreo para conocer un lugar del que habían oído hablar toda su vida y que les recordaba a sus familiares más directos. Los cuatro se conocieron en Bélgica, país en el que Fernández estuvo trabajando durante 27 años “Soy hijo y nieto de minero. Mi padre, como barrenista y entibador, y mi abuelo, como picador, trabajaron en Turón”, explica emocionado. “Esto tengo que contárselo a Javier” (ese Javier resultó ser el presidente del Principado). Es de Requejo, como yo. Nos conocemos desde niños; desde que íbamos a los párvulos». Como si la máxima autoridad no se fuera a enterar del acontecimiento.

Durante estos dos meses de vida, el ecomuseo de Samuño ha ampliado sus espacios expositivos y ha incorporado otras salas dedicadas a la fragua y a la carpintería. En unas semanas más añadirá la casa de aseos y el botiquín. Pero los planes no se detienen ahí. Debido a la elevada demanda de viajeros, el Consistorio prevé prolongar la campaña estival hasta finales de septiembre. Desde su apertura, oferta seis viajes diarios, con excepción de los martes, jornada en la que permanece cerrado. Y quizá deban realizar algún viaje más.

El tren turístico de Samuño dispone de dos locomotoras modelo DLP 50F y cinco vagones (fabricados en la República Checa) que circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje y dispone de un espacio habilitado para personas con discapacidad. Seis kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20 kilómetros. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

La experiencia bajo tierra depara sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros bajo tierra. El viaje concluye en la primer planta del pozo San Luis, donde se accede a la ‘jaula’para desde allí salir a la superficie. Tras recorrer el entorno de San Luis y el pueblo de La Nueva, el tren retorna a la estación de El Cadavíu. La visita dura en torno a dos horas.

El ecomuseo del Valle de Samuño tiene todo para enamorar a sus visitantes. Sus gestores recuerdan que «es un museo vivo que esperamos que siga creciendo con nuevos contenidos». Algo que aseguran muy bien los expertos que ya lo conocen. Desde el Museo del Ferrocarril de Gijón explican que «tiene muchas posibilidades y muestra una historia que se debe mantener en el recuerdo». Y parece que no se han equivocado.

(Imagen Jesús Manuel Pardo Alvarez. El Comercio)