Archivo de la etiqueta: ayuntamiento

El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

alvia-estacion-abando-bilbao

El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.

El ‘funi’ de Artxanda, un billete para el Olimpo bilbaíno, cumple sus primeros cien años de vida

revista-inauguracion-funi

Desde su más tierna infancia, los bilbaínos identifican sin vacilar los montes que circundan Bilbao y que configuran ese accidente que Miguel Unamuno describe con singular maestría en su libro “Mi bochito querido”. Dos cumbre sobresalen sobre las demás. A un lado, el Pagasarri; al otro, Artxanda. Al primero dicen que se sube al menos una vez en la vida -¿o es al Gorbea?-. El segundo es, sin embargo, el preferido para gozar de este auténtico pulmón de la ciudad, el Olimpo bilbaíno. El favoritismo popular se debe en gran parte al funicular, un transporte centenario que desde su puesta en servicio ha aliviado la ascensión de los 252 metros de esta cresta.

Artxanda es probablemente el lugar predilecto para mostrar a los forasteros por qué a Bilbao se le conoce como el Bocho. Aún hoy en día impresiona el extenso panorama que se extiende a sus pies. La Villa se perfila y queda nítidamente dibujada sobre el verde que luce el Pagasarri. Y aunque las viviendas se prolonguen más allá de los límites de la ciudad, e incluso la rebasen, aún es posible reconocer el punto exacto donde vive cada uno de nuestros conocidos o familiares. Casi sin desviar la mirada se hace evidente, además, el azul del mar, que se vislumbra allá a lo lejos. Y si ahora es deslumbrador, imagínese el espectáculo hace cien años cuando se hacía obligatorio caminar para alcanzar el punto más alto.

Un siglo atrás Artxanda es poco más que una loma salpicada de caseríos y txakolís. No hay carreteras y la ascensión se realiza por estrechos senderos sin asfaltar y muy frecuentemente pedregosos que complican las andanzas de los paseantes. La caminata tiene su recompensa. El monte ofrece, además de incomparabes vistas y verdes praderas, algunos lugares de esparcimiento y diversión, donde es posible degustar viandas y bebidas al gusto. Nada que ver con los tiempos en que esos parajes se conocen como Sondikabaso; allí se habilitan las tres horcas donde se ajusticia a los maleantes. Aunque también hay constancia de una venta donde descansan los viajeros a los que la noche sorprende en el camino.

El Consistorio es plenamente consciente de que a los bilbaínos les gusta subir a Artxanda. No es de extrañar, por tanto, que se dediquen largas jornadas para establecer planes, ideas y proyectos para aprovechar las bondades que ofrece la cima. Pero se enzarzan en discusiones bizantinas que acaban sin concretar. Hasta que alguien sugiere imitar a los suizos y construir un tren de cremallera que salve las pendientes y que facilite la escalada a la cumbre. Apenas se acaba de estrenar 1902. Dimes y diretes retrasan la puesta en marcha del invento hasta que la corporación que preside Benito Marco Gardoqui recoge el guante lanzado en 1913 por un industrial guipuzcoano y autoriza la construcción del ingenio.

Proyecto guipuzcoano

El proyecto no es original. En 1901 Barcelona inaugura el funicular del Tibidabo; el mismo año que se pone en funcionamiento el Tranvía Blau. La idea es conectar la ciudad con la montaña, donde un parque de atracciones colma de satisfacción y entretenimiento a los barceloneses. San Sebastián copia el diseño catalán. Bajo dibujo del ingeniero Emilio Huici y la dirección de obra de su colega Severiano Goñi, la firma suiza Von Roll Fonderie de Berne, especialista del sector, construye un transporte que facilita el acceso a la parte alta del monte Igeldo. La reina María Cristina preside su inauguración el 25 de agosto de 1912. La línea salva la distancia de 312 metros entre el mar y la montaña.

¿Por qué no en Bilbao? Problemas con la expropiación de los terrenos impiden que el primer empresario que lo plantea, Juan Alonso Allende, lleve a cabo su propósito. Comienza las obras en enero de 1904, sin los permisos de la Administración. Y tiene que renunciar a la concesión. Años depués entra en escena un vecino de San Sebastián que, como tarjeta de visita, alude a su participación en la línea de Igeldo. Evaristo San Martín y Larraz consigue la licencia para construir un pequeño ferrocarril de montaña. El 16 de agosto de 1913 el paisano donostiarra dirige al Ayuntamiento de Bilbao un escrito, acompañado de unos planos del arquitecto Pedro Guimón, en el que expone la idea de “construir en la cumbre del monte Archanda un gran parque que sirva de sana expansión y recreo para los habitantes de esta Villa, varias edficicaciones y un funicular que, partiendo del muro del matadero público, en la calle Castaños, facilite el acceso a dichas instalaciones”. Guimón además ya trabaja en la construcción del casino, un hermoso edificio de estilo Decó de 1.500 metros de superficie, que va emplazado sobre una terraza escalonada de 10.000 metros cuadrados.

Los hermanos Evaristo y Rufino San Martín y los contratistas Luis y Pedro Areitoaurtena son los empresarios que encabezan el proyecto, que poco más tarde se constituyen en sociedad anónima, escriturada el 10 de junio de 1914 con un millón de pesetas de capital social (equivalente hoy a 280 millones de euros). La construcción no resulta empresa fácil. Desde que el Consistorio concede los permisos en 1913, trascurren dos años hasta la apertura al público del nuevo transporte. Se hace necesario horadar túneles -el más complejo casi a pie de calle en Bilbao-, trincheras y levantar viaductos. A las dificultades técnicas, se añaden otras administrativas. De hecho el arquitecto mantiene un desencuentro con los técnicos municipales sobre la resistencia de la bóveda de la primera galería. En julio de 1914, el consistorio consigue colocar como ingeniero director a José Urcelay.

El estallido de la Gran Guerra (1914) retrasa también el proyecto, al menos un año y medio. Pero como reconocen los patrocinadores del plan, lo peor de todo fue el escaso entusiasmo de los bilbaínos que no veían en el artilugio avance alguno de provecho. «No caímos en gracia en Bilbao -reconoce Evaristo San Martín-, quizá por torpeza nuestra, y cada paso que hubimos de dar, por leve que fuera, se convirtió en una verdadera carrera de obstáculos». La tarjeta de presentación del funicular de Igeldo, y su éxito de público y crítica, no suscita la envidia en el Bocho.

Por fin, en una sesión plenaria celebrada el 6 de octubre de 1915 el Ayuntamiento aprueba el informe de la Comisión de Fomento por el que se autoriza la concesionaria el permiso necesario para la apertura al público del transporte. Esta no se hace esperar y, al día siguiente, se publica el anuncio en la Prensa local: “Hoy jueves, a las 12 del mediodía, se abre al público el Funicular de Archanda. Precios de los billetes: ordinario (ida y vuelta), 0,50 pesetas y niños 0,25; tarjeta de abono para diez viajes (iday vuelta), 3 pesetas y niños 1,50; trimestral sin limitaciónd e viajes, 15 pesetas y niños, 7,50. Gran restaurante y cocina bilbaína. Teléfono 1817″.

La empresa suiza Société des Usines de Louis de Roll (después Von Roll) asesora el proyecto y la firma Talleres Mariano del Corral (tenía su sede cerca de la estación inferior) construye los tres coches (uno de repuesto) necesarios para el servicio. El recorrido empieza en un túnel de 145 metros de largo, que atraviesa las líneas del ferrocarril de las Arenas y Lezama; sigue después por un gran viaducto de 170 metros de longitud, integrado por 19 arcos monumentales, que se sitúa a poca distancia de la línea viene de cambio, una disposición especial que permite cruzarse, sin maniobra alguna, al coche que sube con el descendente. La rampa máxima es del 42% y la mínima del 24%, en una longitud total de 777 metros. Cada vehículo tiene capacidad para 60 personas, y su velocidad de 2,30 metros por segundo. Artxanda se sitúa a escasos siete minutos de Bilbao.

04.postal-vista

El 7 de octubre, a mediodía, el funicular abre sus puertas al público. Tal y como recoge la Prensa, «desde las 12,20 en que comenzó a funcionar, se hicieron ascensiones cada 7 minutos con los coches completamente llenos». Más de ochenta comidas se dieron en el Casino, lo que fue todo un éxito.

“Sobre 2.800 billetes se expendieron y la salida se hacía con relativa normalidad, pues con buen acuerdo, la empresa no dejaba pasar al punto en que había de montarse en el coche, mayor número de personas de las que aquel puede transportar cómodamente. No así el descenso, se cuidó poco de este orden y así ocurrieron aglomeraciones que conviene evitar si no se quiere ocurran desgracias por las impaciencias de los viajeros en tomar por asalto los coches. Hubo expedición que sufrió alguna parada, lo cual no quita la menor confianza al funicular, que cuenta con toda clase de seguridades de las exigidas por la ciencia para que no sobrevengan accidentes”. El diario ‘La Tarde’ da cuenta de las primeras horas de funcionamiento del nuevo transporte, al que recibe con parabienes y augura un gran futuro.

El decano de la Prensa en la Villa, ‘El Noticiero Bilbaíno’ de la familia Echevarria, justifica en boca del donostiarra Evaristo San Martín la puesta en práctica de este vital proyecto. “Me decidí a hacer el funicular de Archanda por el brillante éxito que tuve con la creación del de Igueldo. Allí podía discutirme la oportunidad de esa explotación porque existían otros análogos: porque San Sebastián está a la orilla y no adolece de la falta de aireación ni de vistas hermosas. Pero Bilbao necesita más que ninguna ciudad de sitios dominantes y sanos fácilmente accesibles y el monte Archanda será, pasado no mucho tiempo, su mayor atracción, como lo ha sido Igueldo para San Sebastián. No hay funicular en el mundo tan perfecto ni de tantas seguridades como éste en Bilbao. Es la útima palabra de la mecánica. Cuantas previsiones pueden tomarse en lo humano están tomadas. Entre las pruebas verificadas ante los ingenieros de la Dirección de Ferrocarriles se hizo la de cortar el cable cuando el coche estaba en marcha, y el coche, por sus preciosos mecanismos, quedó paradosin que nada más sucediera. Es un medio de tracción que tiene más seguridades que cualquier otro de los corrientes. Por eso no habrá oído que se haya registrado un accidente a pesar de los muchos cientos que hay instalados”.

No obstante, a pesar de la expectación que levantó el nuevo transporte en Bilbao, nunca llegó a ser un negocio redondo. De hecho, tan mal fueron las cosas que, en 1939, la Sociedad concesionaria, arruinada, se lo cedió al Ayuntamiento. El ‘funi’, como popularmente se le conoce en Bilbao, funciona casi ininterrumpidamente desde su inauguracíon, hace ahora cien años. Sólo ha sufridos dos grandes paradas. A consecuencia de la conflagración militar posterior a la sublevación de 1936, un bombardeo a las posiciones de Artxanda destruye la estación superior tal que un 18 de Junio de 1937.Tras la contienda los coches son reparados por la Talleres Mariano del Corral que ya operaba en Amurrio (Alava). El servicio se reanuda. El funicular no vuelve a sufrir un accidente de importancia hasta que un 25 de junio de 1976, en una maniobra de cambio de cable, se produce una concatenación de errores, que hacen que el vehículo superior se precipite pendiente abajo hasta colisionar con el vehículo parado en la estación inferior, provocando algunos heridos de diversa importancia. Hay que esperar a junio de 1983 para volver a verlo en acción. Evaristo San Martín no se había equivocado al proclamar la bondad de su ingenio. “Es la última palabra de la mecánica” y pese a su veterana edad, es todavía un chaval.

07.viaducto-funi

(Este artículo más resumido ha sido publicado en la edición de este domingo 4 de octubre en El Correo)

El Ayuntamiento de Aranda asume la gestión del Museo del Ferrocarril durante los próximos 15 años

museo-ferrocarril-aranda

Salvados por la campana. Durante los próximos 15 años el Museo del Ferrocarril de Aranda se gestionará desde el Ayuntamiento de la localidad burgalesa. La Asociación Arandina de Amigos del Tren (Asaat) cede el testigo después de 17 años para garantizar que las instalaciones en la antigua Estación Chelva de la capital ribereña puedan continuar abiertas al público.

Si bien se había apostado por la posibilidad de constituir una fundación con la implicación de diferentes organismos y administraciones, ambas partes han firmado un convenio para la gestión sea municipal. Todos los grupos de la Comisión Informativa de Promoción y Desarrollo se mostraron de acuerdo. Ahora debe ser ratificado tanto por el pleno como por la asamblea de la agrupación.

El Ayuntamiento asumirá la gestión íntegra y la dirección del espacio. Se encargará de gestionar el tiempo de apertura y dispondrá el personal necesario para atender las visitas. El arrendamiento de los locales de Adif también correrá a cargo del Consitorio. El concejal de Turismo, Alfonso Sanz, explica que ya ha iniciado negociaciones con el Administrador de Infraestructuras para formaliza un contrato por 15 años.

«La idea que tenemos para un futuro próximo es modernizar las instalaciones. Queremos repetir la experiencia del Museo de Arte Sacro y que una empresa especializada en musealización haga un estudio, proponga la exhibición de todas las piezas, establezca un recorrido y elabore audiovisuales con técnicas modernas para poner en valor el contenido», anuncia el edil. “Los gestores están muy cansados y no tienen tiempo para estar ahí. Creemos que el Ayuntamiento lo puede llevar mucho mejor. Y hemos preferido esta fórmula, frente a la de la fundación, porque es más sencilla», explica el corporativo.

La asociación cede durante tres lustros las piezas, previa realización de un inventario y un informe del estado de las mismas. Asimismo uno o dos socios llevarán a cabo una labor de asesoramiento en la puesta a punto de las locomotoras, así como el funcionamiento de las maquetas y el uso del material de trabajo que existe en el taller, y seguirán colaborando en la búsqueda de nuevas piezas. Como compensación, recibirán un canon anual de 2.900 euros, y se les permitirá acceder a la cabeza del AVE y al coche del Talgo Pendular como sede de la asociación.

No hay aún un presupuesto, pero el Consistorio tiene previsto realizar un gasto inicial de unos 8.000 ó 9.000 euros para la renovación del sistema eléctrico. Posteriormente abordaré el adecentamiento de los inmuebles que conllevará un presupuesto de entre 40.000 y 50.000 euros, en un plazo de seis a ocho años.

El Ayuntamiento desconoce el modelo a seguir y los días en que estarán abiertas las instalaciones. Cobra fuerza el planteamiento de que una misma empresa se encargue de la gestión de todos los museos municipales de la capital ribereña. «A mí me gustaría un proyecto global», confiesa Sanz. Esperemos que esto, al menos, salve su futuro y se dé continuidad a la labor que ha desarrollado, sobre todo, Francisco Andrés, alma mater de este museo.

El Ayuntamiento de Santander se compromete a mejor las inmediaciones del Museo del Ferrocarril

museo-ferrocarril-santander-entre-vias

Mejora integral de la inmediaciones y el camino de acceso. El alcalde de Santander, Íñigo de la Serna, ha comunicado a los miembros de la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril que gestionan estas instalaciones los proyectos que tiene el consistorio. Acompañado por la concejal de Barrios, Carmen Ruiz, De la Serna visitó a las instalaciones, ubicadas en una nave de Adif de 650 metros cuadrados -los antiguos talleres de vagones-, donde el Consistorio está restaurando, además, una locomotora quitanieves de 1930, una de las piezas emblemáticas del museo.

El regidor municipal ha trasladado a los representantes de la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril la intención del equipo de gobierno de aprovechar el proyecto de construcción de la nueva pasarela sobre el espacio ferroviario para adecuar el camino actual que discurre desde el aparcamiento de Las Estaciones hasta el Museo del Ferrocarril. El proyecto municipal incluye la dotación a esta zona de un muro firme de zahorras y aglomerado, en un ancho de 4 metros, así como la iluminación con báculos de luz en toda su longitud y la instalación de una valla de cerramiento que lo aisle de las vías del ferrocarril .

De la Serna ha hecho hincapié en que ambas actuaciones se enmarcan dentro del convenio de colaboración suscrito entre el Ayuntamiento de Santander y la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril.

“El Museo del Ferrocarril, ubicado estratégicamente, en pleno centro de la ciudad, entre las vías de Feve y Renfe, ofrece al visitante la oportunidad de hacer un recorrido por la historia del ferrocarril, a través de una importante colección de piezas”, subraya el regidor. Como ejemplo, se ha referido a la locomotora quitanieves de 1930, que actualmente está restaurando el Consistorio santanderino, la locomotora ‘Peñacastillo‘; una máquina de vía estrecha, la locomotora ‘Udías’, utilizada en Reocín; y una jardinera de los tranvías.

El Ayuntamiento de Santander colaborará en la restauración de una quitanieves de 1962 de la ACAF

locomotora-penyacastillo-museo-santander-sane

El Ayuntamiento de Santander colaborará con la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) en la promoción y difusión del Museo Ferroviario de la ciudad. Ambas instituciones firmarán un convenio de colaboración para hacer del centro “un recurso didáctico y turístico” tanto para los vecinos como para aquellos turistas que visiten la ciudad.

La Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril impartirá conferencias en la red municipal de centros cívicos y centros de mayores, en los que, además, celebrará exposiciones. El Consistorio santanderino también organizará visitas guiadas para escolares y para las asociaciones de vecinos y mayores del municipio. Y se fomentará la participación de la ACAF en otros eventos y actividades municipales, como los Belenes navideños o la Semana Grande. Así lo ha explicado la concejal de Dinamización Social, Carmen Ruiz.

Ruiz hace hincapié en que el Ayuntamiento de Santander también colaborará en la restauración y recuperación de las diferentes piezas del patrimonio ferroviario que componen el Museo Ferroviarios de ACAF. Como ejemplo, se ha referido la recuperación, en una segunda fase, de un modelo único que data de 1962 y que es la máquina quitanieves ancho ibérico, la más grande que ha tenido Renfe en su historia.

“La firma de este convenio y las acciones recogidas en el mismo darán continuidad a otra actividad realizada anteriormente por el Consistorio santanderino y la ACAF”, ha apuntado la edil.

Ruiz ha añadido que el pasado 6 de mayo la Concejalía de Turismo convocó a las guías oficiales de turismo en el Museo Ferroviario para que pudieran conocerlo y, posteriormente, enseñarlo ellas mismas a sus grupos, bajo petición, “y no sólo los días que abran los voluntarios de la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril”.

Las instalaciones del museo, situadas detrás del cuartel de la Policía Local, son muy sencillas. Las naves que albergaron el taller guardan ahora importantes fondos, como la locomotora ‘Peñacastillo’, restaurada por la Consejería de Cultura, o una ‘jardinera’ de los tranvías, restaurada por el Ayuntamiento de Santander, ambas en excelente estado. Y la quitanieves de 30 toneladas de peso en proceso de restauración, citada. O una máquina de vía estrecha también restaurada. Y la locomotora Udías, de las minas de Reocín. Entre las pequeñas piezas figuran planos, maquetas de vías y estaciones, locomotoras en miniatura, uniformes, documentos, carteles, faroles de carburo, fotografías, máquinas de hacer billetes y cientos de libros. El acceso se realiza recorriendo las rampas y pasarelas que cruzan por encima de las vías. Cuenta además con un importante fondo bibliográfico.

El alcalde de Santander se interesa por la promoción del Museo del Ferrocarril situado en Estaciones

locomotora-penyacastillo-museo-santander

Compromosio municipal. El Museo del Ferrocarril de Santander puede tener futuro. El Ayuntamiento se muestra ahora dispuesto a colaborar con el centro que atiende la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril, que se sitúa en la zona de las Estaciones. El consistorio cree que puede ser un recurso didáctico y turístico que se promocione tanto entre los santanderinos como entre quienes visitan la ciudad.

Las instalaciones del museo, situadas detrás del cuartel de la Policía Local, son muy sencillas. Las naves que albergaron el taller guardan ahora importantes fondos, como la locomotora ‘Peñacastillo’, restaurada por la Consejería de Cultura, o una ‘jardinera’ de los tranvías, restaurada por el Ayuntamiento de Santander, ambas en excelente estado. Y una locomotora quitanieves de 1962 y 30 toneladas de peso en proceso de restauración. O una máquina de vía estrecha también restaurada.Y la locomotora Udías, de las minas de Reocín. Entre las pequeñas piezas figuran planos, maquetas de vías y estaciones, locomotoras en miniatura, uniformes, documentos, carteles, faroles de carburo, fotografías, máquinas de hacer billetes y cientos de libros. El acceso se realiza recorriendo las rampas y pasarelas que cruzan por encima de las vías. Cuenta además con un importante fondo bibliográfico.

El alcalde ha visitado el centro junto a representantes de la asociación, así como por los concejales de Cultura, César Torrellas, y de Turismo y Relaciones Institucionales, Gema Igual. Iñigo de la Serna ha trasladado a los responsables del museo la voluntad del equipo de gobierno de “contribuir a que sea más y mejor conocido”, de manera que se impulsen las visitas a un centro que difunde la historia de este medio de transporte en la ciudad y en la comunidad autónoma. Desde la Concejalía de Turismo se convocará a las guías oficiales de turismo el próximo 6 de mayo, a las 10.00 horas, en el propio Museo del Ferrocarril, para que lo conozcan y puedan enseñarlo ellas mismas a sus grupos, bajo petición, y no sólo los días que abran los voluntarios de la Asociación.

El Ayuntamiento pretende firmar un convenio con el Museo, de manera que se pueda colaborar en diferentes labores de mantenimiento o de restauración de las piezas que se encuentran expuestas, así como de acondicionamiento del entorno. El consistorio plantea además la creación de un nuevo acceso al museo, desde la zona de las Estaciones, para lo que se extenderá una capa de firme, se colocará un cierre perimetral y se instalará alumbrado a lo largo del acceso.

El museo recibió la pasada Navidad más de 500 visitas en solo cinco días de horarios especiales, «lo que demuestra el interés del público por conocer nuestros fondos». El centro está en unas naves de 650 metros cuadrados alquiladas a Adif desde el año 1984. La sociedad ferroviaria tampoco ha prestado mucha atención a los amigos del ferrocarril. Los amigos de ferrocarril de Cantabria son un colectivo de 50 socios que pagan 72 euros de cuota al año. Con ese dinero y con 200 euros de subvención del Ayuntamiento pagan el alquiler de las naves y los gastos generales. El año pasado recibieron también 200 euros de ayuda de una entidad bancaria. La entrada al museo es gratuita.

(Imagen Leticia Navarro)

El Ayuntamiento recurre a los tribunales la factura del metro de Málaga que le endosa la Junta

obras-Metro-Malaga

Dicho y hecho. El Ayuntamiento de Málaga ha presentado un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) para que anule el importe que le exige Consejería de Fomento y Vivienda, más de 32 millones de euros, en concepto de anticipo por la inversión del metro en la ciudad.

El gobierno local lo había advertido. En mayo requirió la anulación de las tres liquidaciones que le había remitido la Junta; y el Gobierno rechazó la reclamación. “Nnsotros tenemos que defender el interés de la ciudad y de los malagueños con todos los instrumentos políticos y jurídicos”, explica el alcalde, Francisco de la Torre. “En Málaga nadie entendería que los malagueños tuvieran que pagar el tema del metro y, sin embargo, los sevillanos no; y que eso fuera aplaudido, comprendido, estimulado y ocultado desde la Junta de Andalucía”, ha manifestado el regidor del PP.

De la Torre ya dijo en su momento que el compromiso adqurido en 2003 obligaba a la Comunidad y al Ayuntamiento (como a la institución sevillana) a aportar los recursos precisos, mientras el Gobierno central ponía los suyos. “En 2005 la Junta cerró con el Gobierno un acuerdo lesivo para el Consistorio”, al prolongar en el tiempo ese pago, en lugar de fijarlo a la duración de la obra. Y ese argumento es “muy sólido”, recalca el alcalde.

A juicio del regidor mañagueño, la Junta mantiene una doble vara de medir. “Esa doble vara de medir -entonces gobernaba el PSOE en Sevilla y el PP en Málaga- no la entenderé nunca en política”, ha explicado esperanzado en que “eso cambie algún día”. Desde Málaga se sostiene que hay una equivalencia entre el metro de Sevilla y el de Málaga. “Nosotros hemos puesto sobre la mesa obras, como Sevilla puso en su momento. La Junta se colocó del lado del Ayuntamiento sevillano para buscar una salida y evitar que tuvieran que aportar recursos. Pero en en nuestro caso no se pone a trabajar en ello, sino más bien nos pone dificultades”, criticado De la Torre.

La llegada de la socialista Susana Díaz a la Presidencia de la Junta nada va a cambiar, según asegura el alcalde. “Quienes la conocen apuestan por que va a funcionar en una línea muy de partido”. De todos modos, asegura que Díaz conoce la polémica del metro de Málaga. De hecho, acudió al final de la reunión que mantuvieron el pasado 24 de mayo en Sevilla el alcalde y el presidente de la Junta, José Antonio Griñán, e, incluso, éste último le dijo que “la utilizaría como vía de contacto“.

El enfrentamiento entre el Consistorio y la Junta viene de antiguo. A diferencia de la Consejería que dirige Elena Cortés, que sostiene que el metro atraviese la Alameda Principal y el Paseo del Parque en superficie, De la Torre mantiene su defensa de que lo haga bajo tierra: “nuestro planteamiento de soterrado o no se hace y que se espere a tener recursos tiene lógica, y creo que lo entiende el PSOE, o a lo mejor es que soy excesivamente optimista”.

De hecho, el primer edil malagueño ha indicado que, en conversaciones con la sociedad concesionaria del metro, está trabajando en la búsqueda de recursos adicionales para abordar que el metro llegue soterrado al menos hasta la plaza de la Marina. Asegura que “hay una postura de apertura al tema” por parte de esas empresas, pero, “evidentemente, la Junta de Andalucía tiene mucho que decir”, puesto que debería determinar qué partida destina a esta infraestructura en el presupuesto de 2014.

De la Torre no descarta, sin embargo, “otras opciones” para lograr que el trazado del último tramo del metro (Guadalmedina-La Malagueta) sea soterrado. Eso sí, rechaz las aportaciones municipales porque “es una obra autonómica y no nos corresponde”.¿La solución? Los tribunales tienen ahora la palabra.

El Gobierno de Aguirre asume la gestión del Metro de Madrid porque es quien más paga

De mutuo acuerdo. O la afuerza ahorcan. La Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital han llegado a un acuerdo por el que la institución que preside Esperanza Aguirre gestionará en solitario Metro de Madrid, con el objetivo de evitar duplicidades y ahorrar costes dentro de la política de austeridad motivada por la crisis. Ambas instituciones “han llegado a un acuerdo”, aunque aún no se ha podido precisar si está “totalmente cerrado”.

Aguirre asegura que finalmente será la Comunidad de Madrid la que se encargue de la gestión de Metro de Madrid porque es “la que paga la mayor parte de los gastos”. A su juicio no era lógico “que la gestión estuviera en manos de un presidente no ejecutivo”, como ocurre actualmente con el presidente de la entidad y delegado de Hacienda del Consistorio, Juan Bravo.

“Creemos que es mucho más claro con objeto de mejorar el servicio público que se presta a los madrileños que haya una línea de mando”, ha argumentado Aguirre, para añadir que esta línea de mando tiene que ser de la de “la institución que paga la mayoría de los gastos”, que, en este caso, es el Gobierno regional. Actualmente, el Ayuntamiento posee el 75% de las acciones del Metro (el resto son de la Comunidad), aunque el usufructo y los derechos políticos están cedidos en ambos casos al Consorcio.

Tras este acuerdo, el Ayuntamiento de Madrid dejará de aportar al Consorcio de Transportes regional la cantidad que destina actualmente para sufragar los costes de Metro. Las cifras relacionadas con este acuerdo no están cerradas totalmente, y han apuntado que el Consistorio continuará sufragando los costes correspondientes a la EMT.

La mayor parte de la infraestructura es propiedad de la empresa pública Metro de Madrid SA, y está operada por ella, aunque todas las secciones construidas desde 1999 pertenecen a otra entidad pública empresarial MINTRA. Ésta se limita a cobrar a aquélla un canon por su uso, pero no interviene en la gestión del tráfico. Ambas empresas dependen de la Comunidad de Madrid (de Ferropedia).

Junto a este esquema general, la sección Barajas-Aeropuerto T4 de la Línea 8 se ha construido en régimen de concesión por una Unión Temporal de Empresas formada por FCC y Caja Madrid, a quien Metro de Madrid SA paga un canon por hacer rodar sus trenes sobre ella. Por otro lado, hay tres secciones más de la red que también se han construido en régimen de concesión pero que se expotan por compañías independientes de la empresa pública: Línea 9b (Puerta de Arganda-Arganda del Rey). A cargo de Transportes Ferroviarios de Madrid; Línea ML1 (Pinar de Chamartín-Las Tablas). A cargo de Metros Ligeros de Madrid SA; y Líneas ML2 (Colonia Jardín-Estación de Aravaca) y ML3 (Colonia Jardín-Puerta de Boadilla). A cargo de Metro Ligero Oeste SA.

La red de Metro o de ferrocarril metropolitano de Madrid fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, contando aquella Línea 1 con las estaciones comprendidas entre las actuales de Cuatro Caminos y Sol, aunque con una estación más en su recorrido (actualmente la estación-museo de Chamberí).

Desde el 28 de marzo de 2011 cuenta con 288 estaciones, de las que 233 son sencillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de América) sirve de transbordo a cuatro líneas. Su longitud total es de 293 kilómetros. La red de Metro de Madrid la componen 12 líneas convencionales y el ramal que une Ópera y Príncipe Pío. En tres de esas estaciones (Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda), se hace cambio de tren dentro de una misma línea, y en 21 paradas hay correspondencia con la red de Cercanías Madrid de Renfe. También hay tres líneas de metro ligero que suman un total de 27,78 kilómetros y cuentan con 38 estaciones, de las que Metro de Madrid opera las 9 paradas de la línea ML1 de 5,4 kilómetros.

Es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros (sin contar el Metro Ligero) y la octava del mundo después de Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio, Seúl, Moscú y Pekín. Fue además una de las que más rápidamente se expandió entre 1995 y 2007. De hecho, durante 2010 se contabilizaron 932.495.273 desplazamientos, que le acercan a las 10 primeras redes de metro por número de viajeros.

(Fuente Ferropedia. Imagen Benedicto 16 en Wikimedia Commons)

El funicular de Artxanda se ha quedado anticuado

El funicular de Artxanda no da más de sí. Después de veintiséis años desde su puesta en servicio (junio de 1983) el Ayuntamiento de Bilbao se ha propuesto cambiar el sistema de funcionamiento, que ha quedado desfasado. Y parece que ya no puede demorarse más la sustitución del mecanismo de funcionamiento, al que el consistorio de la capital vizcaína piensa destinar 570.000 euros.

No se trata de adquirir nuevos componentes nuevos para sustituir los que se han deteriorado, sino de sustituir por completo el mecanismo que mantiene activo el arrastre de los dos coches que en estos momentos cubren el servicio entre la plaza de Castaños y Artxanda; un viaje de apenas tres minutos.

Según explican desde el consistorio (que me perdone Joseba Barrio si soy un tanto impreciso), los sistemas de comunicaciones entre la sala de máquinas, la sala de control y los vagones, al igual que los automatismos de los distintos elementos de este tradicional transporte bilbaíno son una unidad integrada que no permite que sean reemplazados de forma parcial con otros materiales del mercado.

Los responsables municipales han proyectado la implantación de un nuevo sistema “redundante” de comunicaciones y automatismos en el funicular, que serán independientes y compatibles con distintas marcas comerciales. No sé si han tenido en cuenta la experiencia de gente del sector que sabe mucho de estas cosas, pero yo que Iñaki Azkuna les escucharía antes de meterme en una obra que quizá luego no sea la mejor solución. Por cierto, quien quiera saber más de este tipo de transportes que entre en la página de trenak en la que hay información muy detallada sobre nuestro ‘funi’ y otros transportes de este tipo en otros países.

La primera actuación que ha preparado el consistorio pasa por la instalación del sistema de comunicaciones mediante la colocación de fibra óptica y cable radiante en la vía. El segundo paso, implantar el citado sistema de automatización “redundante” en las salas de control y de maquinaria, renovando el pupitre y panel de mando. Después, los expertos acometerán la automatización en los dos vagones del funicular. Acabarán colocando aparatos de videovigilancia integral que permita observar el servicio desde la sala de control. Lo que da a entender que los maquinistas quizá vayan a desaparecer de este peculiar transporte. No parece, sin embargo, que los coches vayan a ser sustituidos, aunque me cuentan que uno de ellos, por ejemplo, tiene problemas de goteras durante los días de lluvia. Y, de momento, Bilbao no es Río de Janeiro. Es decir que hay más días con agua que de sol.

La historia del ‘funi’, como así se conoce el transporte entre los bilbaínos, se remonta a los primeros años del siglo XX, si bien no fue posible disponer de un funicular hasta el 7 de octubre de 1915. Benito Marco Gardoqui era alcalde de la villa, cuyos habitantes utilizaban las campas y txakolís (merenderos) de uno de los montes de Bilbao para su esparcimiento y ocio personal. La construcción del casino aceleró los planes para la puesta en marcha del transporte, que costó 2.935,39 euros en aquel entonces. La maquinaria fue diseñada y construida por la empresa suiza L.Von Roll, que se dedicaba a elaborar trenes de montaña. En muchas ocasiones fue utilizado de transporte, incluso de ganado que llevaban los aldeanos que vivían en el monte al mercado o al matadero.

Los primitivos coches aguantaron hasta el año 1976; durante el cambio del cable motriz, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un vagón hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro; tres saltan del coche, pero el cuarto aguanta tirado en el suelo hasta la estación inferior; es rescatado entre los escombros y trasladado al hospital, donde se recuperó. Tras un paréntesis de siete años, se modernizó el ‘funi’ y de nuevo volvió a comunicar Artxanda con el Bilbao de toda la vida. Tiene un recorrido de 770 metros, capacidad para 70 personas y la duración del viaje apenas llega a los tres minutos.

(Imagen Maite Bartolomé)