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“Extremadura agota su paciencia” con el tren

La reivindicación de un tren digno para Extremadura estará presente en el día a día de la agenda del Gobierno regional en el nuevo curso político, porque ya se ha “agotado la paciencia” y no van a dejar de “callar” y “pelear” por ello. La portavoz del Ejecutivo regional, Isabel Gil Rosiña, ha asegurado que este asunto acompañará a cuantas acciones haga la Junta, como ruedas de prensa o actos públicos. Gil Rosiña adelanta que esta reivindicación formará parte de los actos con motivo del Día de Extremadura, aunque no concreta más y se remite a la rueda de prensa específica que dará hoy sobre la festividad del 8 de septiembre.

La portavoz del Ejecutivo extremeño sí anuncia que en la segunda quincena de septiembre se reunirá el Pacto por el Ferrocarril de Extremadura para fijar la fecha de la gran manifestación en Madrid prevista para el mes de octubre. Gil Rosiña insiste en la necesidad de la movilización tras recordar que hace unos días se volvió a repetir la imagen de pasajeros cargando con sus maletas a 38 o 40 grados por un nuevo incidente ferroviario.

Sobre palabras del exsecretario regional socialista Juan Carlos Rodríguez Ibarra, que reclamó no un tren digno para Extremadura, sino el AVE, ha indicado que “se ha ganado” dar su opinión. A su juicio, lo importante no es discutir si el eslogan elegido es el correcto o no, que si hay que “cambiarlo se cambia”, sino que la protesta tiene que ser unánime de todos los sectores sociales y ser capaces de que “Antonio, Juan, María, Sara…, de cualquier pueblo de Extremadura, sientan que tienen que estar allí y desplazarse a Madrid para reivindicar el tren“.

La portavoz autonómica sostiene que “la reivindicación” de que Extremadura tenga “lo mismo que los demás” va a “acompañar a cuantas acciones haga” la Junta, algo que también se reflejará el día de Extremadura porque “hay una reivindicación unánime de esta región, al menos de este Gobierno y de los firmantes del pacto, que es que la paciencia se agotó“, sentencia.

Al ser cuestionada por la publicación en el BOE de la licitación del nuevo estudio informativo del tramo Madrid-Oropesa, Gil Rosiña lamenta que “el nuevo cambio de fecha” sobre este tramo “se sume a toda esta lista de agravios que de manera reiterada estamos sufriendo, me da igual como se llame el Gobierno que se sienta en la Moncloa”, asegura tajante. “Ante cualquier nueva noticia que aparezca cada día en el boletín oficial o en cualquier medio de comunicación la posición de la Junta, con su presidente a la cabeza, va a ser la misma, se agotó la paciencia y no nos vamos a callar“, resalta Gil-Rosiña al tiempo que añade que “vamos a pelear y no estamos dispuestos a perder ningún tren más”.

La portavoz extremeña señala que “en las próximas semanas” deben fijar “cuantas acciones de movilización sean necesarias” para que “no” se enteren “sólo los periodistas, los políticos, los responsables sindicales y los responsables empresariales” sino, apunta, “que sea el extremeño de a pie quien sienta la necesidad de acudir” a la manifestación en Madrid “para reivindicar unas comunicaciones dignas“.

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Montcada, el punto más negro de Renfe

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A los vecinos se les agota la paciencia. Montcada i Reixac se ha puesto en pie de guerra. Las movilizaciones del pasado miércoles provocaron el caos ferroviario, con retrasos en la circulación que se alargaron hasta la madrugada. Inicialmente solo querían cortar la línea R2. Pero parte de ellos se desplazó hasta la línea de Manresa, por donde discurren los trenes de las R4 y la R7, con el mismo resultado. Esto provocó un caos con retrasos que hicieron que algunos usuarios llegasen de madrugada a su destino. También se produjo un corte en la carretera C-17, con retenciones que se alargaron hasta primera hora de la noche.

Es el punto más negro de Renfe en España; una trampa mortal. Están hartos de promesas y palabras vacías. Ya van 168 atropellos, dos en lo que va de año. Y saben que habrá más. Porque todos los vecinos de este pueblo cruzan las vías con la barrera de seguridad bajada. Es es casi un acto reivindicativo ante el Ministerio de Fomento, que se comprometió en 2007 a soterrar las vías. Diez años después todo sigue igual.

El último atropello fue la gota que colmó el vaso. Ocurrió el martes pasado, poco antes de las ocho de la mañana. Un joven de 16 años fue arrollado por un convoy. Un mes antes, el 9 enero, falleció un hombre 75 años. Y así una cuenta regresiva hasta alcanzar 168 vidas. Tan interiorizado tienen el horror de los trenes en Montcada que hasta han levantado un monumento a las víctimas del tren junto a uno de los dos pasos con barrera, en el centro del pueblo, y han instaurado un día de homenaje a los vecinos arrollados. Se celebra el jueves de la segunda semana de Cuaresma y hay exhibición de ‘castellers’, concurso de dibujo infantil por el soterramiento de las vías, minuto de silencio, parlamentos oficiales y ofrenda floral al monumento.

La protesta impulsada de manera conjunta por el Ayuntamiento y la Plataforma Tracte Just Soterrament Total acabó convirtiéndose en una de las tardes más caóticas que se recuerdan en la red de Rodalies de Barcelona. Las 600 personas que se reunieron para recordar la última víctima que ha perdido en las vías montcadenses, un joven de 16 años que se suicidó, en la zona de Can Sant Joan, decidieron ocupar vías y calles, provocando cortes que se alargaron varias horas.

La invasión de vías ha supuesto un cruce de acusaciones entre el ayuntamiento y Renfe. Mientras la empresa asegura que no recibió ninguna comunicación por parte del consistorio, la alcaldesa, Laura Campos, mantiene que se trasladó la previsión de alteraciones alrededor de las vías. Además, Renfe recuerda que no es de su competencia evitar la invasión de las vías, por lo que no se responsabiliza de la alteración que sufrió la circulación de los trenes.

La ciudad ya no se cree las buenas palabras del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que se ha comprometido a poner soluciones provisionales para reforzar la seguridad en los pasos a nivel. “Nos tememos que estas medidas de seguridad se quedarían como una solución permanente, por esto advertí al ministro de que no vamos a renunciar a que el futuro de nuestro municipio pase por el soterramiento total”, apunta Campos.

Vecinos y ayuntamiento seguirán insistiendo para que el Estado tome cartas en el asunto. Pese a ello, todos son conscientes de que tendrán que lamentar más víctimas hasta que se actúe en las vías. La pregunta que se hacen es cuánto tardarán en volver a lamentar la próxima víctima mortal. Montcada i Reixac no lo podría aguantar.

(Imagen Podem Montcada)

El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

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El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.