Archivo mensual: abril 2021

En julio reabre la estación de Metro de Gran Vía

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. Los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en “la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid”. La remodelación incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía.

El acceso contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.

En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. Además, se instalarán 17 equipos de control de validación (tornos de entrada), seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos.

La intención es reproducir “de la manera más fiel” posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el Templete de la Red de San Luis tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. Para llevar a cabo este proyecto se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmanteló para su traslado a Porriño, localidad de origen del arquitecto Antonio Palacios.

Se pretende replicar la esencia formal inicial proyectada por Antonio Palacios y el proyecto se centrará en reproducir formalmente el Templete, tal cual se conserva el de Porriño, a excepción de los restos de la subestructura de cubierta que se entiende es ajena al proyecto original. La reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, según han precisado. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las “espectaculares proporciones” del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2018 y deberían haber terminado en abril de 2019. La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. A partir de enero de 2021 comenzó la tarea de reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica. “Todo ello ha condicionado el ritmo de los trabajos, donde en todo momento se ha primado la seguridad y la protección del patrimonio que ha ido apareciendo, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, han señalado.

Víctimas piden el cese del cargo de Adif imputado

El ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, asegura que no se puede despedir al ex jefe de Seguridad de Adif imputado por el accidente del Alvia (Andrés Cortabitarte), del puesto de libre designación que ahora ocupa, porque no hay ninguna sentencia al respecto y “lo que tenga que ser” lo debe resolver la justicia. Como respuesta a la petición de la plataforma de víctimas del tren Alvia para que cese a Cortabitarte, Ábalos dice que ya cumplió su palabra al respecto, en cuanto se hizo cargo del Ministerio, apartando a este y otros altos cargos de sus responsabilidades en aquel momento. También mantiene que no tiene capacidad para reabrir una comisión de investigación sobre el accidente porque “es independiente” y ha recordado que fruto de aquel caso ya existe un proyecto del Gobierno para hacer una comisión de investigación de accidentes y dotarla con recursos.

“Pero este empleado no tiene ninguna responsabilidad en materia de seguridad, lo que no podemos es despedirlo porque es un empleado sobre el que todavía no pesa una sentencia que lo inhabilite“, advierte Ábalos, quien ha dicho que no entra en las relaciones laborales ni en las “represalias”. Cortabitarte seguirá formando parte del administrador ferroviario porque “no hay ninguna razón todavía para inhabilitarlo”, insiste el ministro. “Hemos hecho cuanto se nos ha pedido dentro de los límites legales en nuestro poder”, asegura Ábalos, al tiempo que reprocha que pueda haber “dudas” sobre su intención cuando ya apostó por la “colaboración con la justicia y reparación de las víctimas y empatía con ellas” en este caso.

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Compostela, confirmó el jueves el cierre de la investigación sobre el accidente del Alvia, con el maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, como únicos procesados. Ábalos ha considerado de que no se puede ser “arbitrarios” en este asunto y hay que esperar a que se “aclaren y depuren las responsabilidades”, para lo que ha comprometido toda la ayuda por parte de su departamento. “Lo que tenga que ser lo va a resolver la justicia y nosotros ayudaremos a la justicia a que no le falten medios para poder llegar a esa conclusión”, ha manifestado a este respecto.

Por su parte, la plataforma de afectados por el accidente del tren Alvia dice que “es una vergüenza que diga que la prioridad del Gobierno es el respeto a las víctimas”, ya que “lleva dos años y medio” sin recibirles. Ábalo se comprometió en su momento ante las víctimas a que, en el momento en que esta imputación estuviera ratificada por la justicia, el exresponsable de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, sería cesado de su puesto de libre designación. La Audiencia Provincial de A Coruña confirma -en un auto trasladado este jueves por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG)- el cierre de la instrucción con el maquinista, Francisco Garzó, y el exjefe de seguridad de Adif como ´ñunicos imputados

El portavoz de esta asociación, Jesús Domínguez, , en nombre de las víctimas, reprocha al ministro que, durante un acto este jueves en Santiago, ofreciese colaboración con la justicia para determinar las causas del siniestro sucedido hace ahora ya casi ocho años. “¿Qué aclaraciones, si se niega a investigar técnicamente el accidente como le pide Europa?”, le recrimina. Con esto hace alusión Jesús Domínguez al único informe oficial realizado por el Estado español sobre el descarrilamiento en la curva de A Grandeira, el de la comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), organismo que se inscribe en el ministerio y que señaló al maquinista como único responsable, a diferencia de lo que ahora ha dictaminado la instrucción judicial, al imputar también al alto cargo de Adif.

El maquinista y un cargo de Adif, a juicio

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.

La Audiencia asevera que el maquinista “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida“. Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. “No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe“. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”. También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

Renfe adjudica su publicidad a Sra. Rushmore

El comité de dirección de Renfe ha aprobado la adjudicación a la agencia ‘Sra. Rushmore’ del concurso para los servicios de creatividad y producción publicitaria y marketing relacional durante los tres próximos años, por un importe máximo de 4,7 millones de euros. La agencia ‘Sra. Rushmore’ será la encargada de la creatividad, el diseño y la producción de campañas de publicidad de Renfe, así como del diseño y el desarrollo de diversas acciones de marketing relacional y campañas de patrocinio.

Con más de 20 años de experiencia, ‘Sra. Rushmore’ es una de las mejores empresas creativas de España y cuenta con numerosos reconocimientos nacionales e internacionales en el sector de la publicidad. Entre los años 2010 y 2013 ya trabajó para Renfe, con campañas como “Maquinista”, “Caballo Ganador”, “Túnel” y “Pantone”, entre otras. En el concurso, la agencia ha presentado propuestas creativas muy cercanas a los clientes de Renfe, relacionadas con la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, el reposicionamiento de la marca en el mercado, o el lanzamiento de nuevos productos como Avlo, el nuevo servicio de Alta Velocidad de Renfe que tiene previsto entrar en funcionamiento el próximo 23 de junio.

Renfe afronta el reto de competir con otras opciones en la alta velocidad, con la próxima llegada de Ouigo y la entrada en 2022 de Ilsa. El nuevo servicio Avlo comenzará a rodar el 23 de junio entre Madrid y Barcelona con billetes a partir de los 7 euros. Otro desafío clave que afronta Renfe el de la configuración de su plataforma de movilidad RaaS, con la que pretende fomentar la intermodalidad con otros modos de transporte y mejorar la oferta al cliente desde la puerta de su domicilio hasta el punto de destino.

Sra. Rushmore es un claro referente en el mundo creativo publicitario. La agencia nace en el 2000, cuando tres profesionales del mundo de la publicidad deciden fundarla; Marta Rico, Roberto Lara y Miguel García Vizcaíno, se conocieron durante sus años de trabajo en la multinacional BBOO Su primer cliente fue Atlético de Madrid con el que lograron el empujón que le faltaba al equipo; las campañas del Atleti son de las que más destacan año tras año en el mundo del fútbol. Poco a poco las campañas de publicidad de la Sra. Rushmore empezaron a ser ejemplo para escuelas en las que enseñaban a futuros profesionales de la publicidad a como hacer bien las cosas.

La imagen y el nombre de de la empresa viene de una actriz americana llamada Dolores Goodman, a la que se puede ver en una aparición que hizo en la película Grease. Sra Rushmore es una de las agencias destacadas a nivel internacional y muy reconocida en nuestro país, con campañas publicitarias sonadas para Vodafone (‘Rapidito’), Iberdsrola (‘Ellas’), Coca-Cola (¡Porque les debemos mucho a nuestros bares’), Aquarius (‘Políticos extraordinarios’)….

Las últimas campañas de Renfe han estado en manos de Shackleton; la agencia de Pablo Alzugaray sustituyó hace tres años a M&C Saatchi, firma que se impuso en el anterior proceso, en diciembre de 2014. La agencia de Alzugaray trabajó con grandes empresas y organizaciones, como Aena, Carrefour, Partido Popular, Enagás, Taco Bell, Stradivarius, Correos, Heineken, Prisa, Almirall u Obra Social La Caixa, entre otros muchos.

Rusia construye la segunda línea del BAM

Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

Cobertura total 4G de Vodafone en Metro Madrid

Vodafone garantiza cobertura total en las líneas del Metro de Madrid que tras dos años de trabajos, cubre las 240 estaciones y sus 260 kilómetros de recorrido con tecnología 4G. Vodafone ha completado la segunda fase de un proyecto que tiene como objetivo dar cobertura plena a los usuarios del Metro de Madrid. La operadora anuncia el despliegue de dieciséis tramos nuevos, lo que significa que sus clientes ya pueden disfrutar de servicio móvil en todas las líneas de la capital mientras viajan.

Los tramos recién incorporados son la línea 1 entre Chamartín y Pinar de Chamartín y Pacífico y Valdecarros; la línea 3 entre Legazpi-Villaverde Alto; la línea 4 entre Avenida de América y Pinar de Chamartín y Alonso Martínez y Goya; la línea 5 entre Ciudad Lineal y Alameda de Osuna y Eugenia de Montijo y Casa de Campo; la línea 6 entre Legazpi y Príncipe Pío; la línea 7 entre Gregorio Marañón y Pitis y Pueblo Nuevo y Hospital del Henares; la línea 9 entre Plaza de Castilla y Paco de Lucía y Príncipe de Vergara y Puerta de Arganda; la línea 10 entre Príncipe Pío y Puerta del Sur y Chamartín y Hospital Infanta Sofía; la línea 11 entre Plaza Elíptica y La Fortuna; y el Anillo Metro Sur de la línea 12. Este tipo cobertura de Vodafone también está disponible en la red de suburbanos de Bilbao, Granada, Málaga y Sevilla y parte de las de Barcelona y Valencia.

Esta cobertura en el 100% de las líneas de Metro de Madrid es un proyecto cuya segunda fase arrancó en marzo de 2019 para el despliegue y la cobertura del servicio de comunicaciones móviles de 147 estaciones. Una vez terminados los trabajos, la compañía ofrece cobertura en 240 estaciones de Metro y sus 260 kilómetros de recorrido en tecnología 4G. La pasada semana se conocía que el 5G de Vodafone llegaba a cuatro nuevas ciudades para hacer un total de 25 con cobertura de esta tecnología. El listado actual comprende Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Málaga, Sevilla, Pamplona, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Bilbao, Santander, Gijón, A Coruña, Vigo, Benidorm, Murcia, Alicante, Palma de Mallorca, Valladolid, Badajoz, Castellón, Toledo, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.

En la línea 1, Vodafone asegura la cobertura 4G desde la estación de Chamartín, hasta la de Pacífico. La línea 2 cuenta con 4G en su totalidad, mientras que la línea 3 sólo en las estaciones comprendidas desde Moncloa a Legazpi. En la línea 4, que siempre cuenta con problemas de cobertura, Vodafone ha implantado 4G en las estaciones que se encuentran entre Arguelles y Alonso Martínez, en el tramo de Goya a Avenida América y en la estación Mar de Cristal. la número 5 cuenta ya con acceso a redes de última generación desde la estación de Ciudad Lineal hasta Eugenia de Montijo. Por su parte, la línea 6 tiene cobertura 4G en el trayecto comprendido desde Príncipe Pío a Legazpi. La línea 7 alberga este tipo de cobertura de red en las estaciones que se encuentran entre Avenida América y Gregorio Marañón, además de la estación de Pueblo Nuevo. Los clientes de Vodafone pueden disfrutar de cobertura 4G en toda la línea 8; en la línea 9 sólo estaba disponible hasta ahora desde Plaza de Castilla, hasta la estación Núñez de Balboa. Por último, la línea 10 cuenta con este tipo de cobertura en las estaciones comprendidas entre Chamartín y Príncipe Pío.

Estos despliegues de la red 4G abren la puerta a innovadores servicios y aplicaciones, facilitando el acceso a Internet y a streaming de archivos como fotos, música o contenidos audiovisuales en movilidad. Vodafone cuenta con cobertura 4G completa en Madrid y a 30 de septiembre, con este tipo de cobertura, superaba el 84% de la población en España.

La red de Metro de Madrid es de las más longevas y la más larga de España. Fue inaugurada en 1919 por el rey Alfonso XIII. Actualmente tiene 12 líneas en servicio; si las uniéramos en línea recta, permitirían recorrer un total de 294 kilómetros. Con 302 estaciones, es la tercera red de metro más larga de Europa, por detrás de la de Londres y Moscú; y la novena a nivel mundial, superada por Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú, Tokio y Guangzhou

Dudan sobre el sondeo de la estación de Almería

“El alcalde no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle”, sostienen los integrantes de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería, quienes dicen que “no” creen que la encuesta sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren se lleve a cabo”, enfatizan sobre las dudas que tienen sobre el sondeo. Los componentes de este organismo creen que el resultado de la encuesta será negativo a los intereses urbanísticos del Ayuntamiento para la ciudad de Almería, según manifiestan en un comunicado en el que se preguntan por qué los políticos de la ciudad “no le pondrán de vez en cuando oídos a los ciudadanos a los que representan”.

Desde la plataforma ciudadana también cuestionan que el grupo municipal del partido de Ciudadanos pide una nueva encuesta sobre el uso de la estación. “¿Qué es lo que ocurre? Que no sirve la encuesta que desde la Mesa del Ferrocarril se activó en el pasado mes de noviembre y donde centenares de almerienses votaron en un porcentaje del mas del 85% que el futuro uso de la Estación debería ser de uso ferroviario“, aseguran. Además, también cargan sobre al equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Almería, donde, dicen, el grupo municipal del PP y su alcalde aprobaron con sus votos la moción para realizar la encuesta, aunque desde la plataforma ciudadana tienen “serias dudas” de que se vaya a celebrar. “Tenemos claro que el alcalde sabe del sentir mayoritario de los ciudadanos y no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle, con un resultado negativo a sus intereses urbanísticos para la ciudad de Almería”, subrayan.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería dirige sus sospechas también sobre el grupo municipal del PSOE, aunque votó afirmativamente a poner la encuesta en la calle, “ahora se dan cuenta” de que si finalmente los resultados apoyan de manera mayoritaria el uso ferroviario de la estación, esto supondría “un gran problema para los intereses de Adif”. “No hay que olvidar que quiere vender al mejor postor los 20.000 metros cuadrados de los talleres propiedad de Renfe y con ese plan de negocio sufragar la financiación de parte del 58%, una vez que se apruebe la licitación de la financiación de la segunda fase de integración de la AVV en la capital”.

La histórica estación del ferrocarril que diseñara Laurent Fargué a finales del siglo XIX luce ahora casi como cuando fue inaugurada, una vez concluidas las obras que han restaurado las fachadas, las carpinterías de madera y cerrajerías, así como las carpinterías metálicas. Durante varios meses se ha procedido a la rehabilitación y restauración de las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación, así como la limpieza, restauración y puesta en valor del vestíbulo. También se han reparado a las cubiertas, tanto en el cuerpo central como en los dos laterales incluyendo el sistema de evacuación de aguas y sustitución de los sumideros y bajantes; y se ha rehabilitado la marquesina histórica de los andenes y se ha procedido a reforzar la estructura del cuerpo central tras hallar patologías importantes que les impedían poder mantener todo ese peso.

El edificio “sigue siendo ferroviario y dependiendo de la alternativa del soterramiento habrá que ver si al remodelar la intermodal los encargados del tráfico ferroviario se tienen que ubicar transitoriamente aquí en el edificio histórico”, sostienen fuentes ferroviarias, quienes recuerdan que su futuro dependerá de dos opciones: apostar por una cesión gratuita que impediría cualquier uso lucrativo o por una renta testimonial por 20 años.

Indian Railways potencia el servicio ferroviario

Los ferrocarriles indios liderados por Piyush Goyal comenzarán las operaciones de más servicios de trenes sin reservas, que serán gestionados por los Ferrocarriles del Norte. Con el objetivo de aumentar las facilidades de transporte para los pasajeros, el transportista nacional iniciará 71 servicios de trenes sin reservas a partir del 5 de abril de 2021. Según el ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal, estos 71 trenes sin reservas garantizarán un viaje seguro y cómodo para los pasajeros

Esto se hace para evitar cualquier inconveniente causado a los pasajeros en la reserva de billetes sin reserva y también asegurarse de que durante esta pandemia de Covid-19, las normas de distanciamiento social en los mostradores de reserva se mantienen durante la compra de los billetes. Además de la instalación de la aplicación UTS On Mobile disponible en los tramos de cercanías, esta instalación también puede ser reintroducida en los tramos no suburbanos de los ferrocarriles zonales, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un comunicado.

A pesar de los desafíos de la pandemia, Indian Railways cerró el año financiero 2020-21 con una carga de carga récord. En el último mes de este año fiscal 2020-21, el transportista nacional superó la carga del año pasado que es de 1232,63 millones de toneladas frente a los 1209,32 millones de toneladas del periodo anterior, lo que muestra un crecimiento del 1,93%. En este período, los ferrocarriles indios ganaron 117.386 millones de rupias (1.360,41 millones de euros) a partir de la carga de mercancías. La cifra es un 3% más alta que la ganancia del año pasado por flete, que fue de 113.897,20 millones de rupias (1.319,97 millones de euros) para el mismo período. En siete meses respectivos consecutivos desde septiembre de 2020 hasta marzo de 2021, Indian Railways ha mantenido el impulso de carga más alto de la historia.

En el modo de misión, la carga de Indian Railways para marzo de 2021 cruzó la marca del año pasado y las ganancias del mismo período. En marzo de 2021, la carga fue de 130,38 millones de toneladas, un 27,33% más que la carga del año pasado para el mismo período, que fue de 103,05 millones de toneladas. La carga por sectores fue: 58,57 toneladas de carbón, 3,67 toneladas de cereales, 16,78 toneledas mineral de hierro, 2,57 toneladas fertilizantes, 3,97 toneladas de aceite mineral y 9,56 toneladas dee cemento (excluyendo clinker). En el mes de marzo de 2021, Indian Railways ganó 12.887,71 millones de rupias (149,36 millones de euros) a partir de la carga de mercancías, que también es un 26,16% más alta en comparación con las ganancias del año pasado para el mismo mes (10215,08 millones de rupias, 118,38 millones de euros).

Según el Ministerio de Ferrocarriles, para hacer atractivo el movimiento de mercancías por ferrocarril, se están otorgando una serie de concesiones / descuentos en los Ferrocarriles de la India. Además, la velocidad de los trenes de mercancías ha registrado un aumento significativo en la red existente de ferrocarriles indios. La velocidad promedio para los servicios de trenes de mercancías se registró en 45,6 kilómetros por hora en marzo de 2021, lo que representa un aumento del 83% en comparación con los 24,93 kilómetros por hora en el mismo período. En el próximo calendario, se institucionalizarán e incorporarán mejoras en los movimientos de carga.

48 personas mueren en un túnel en Taiwán

Un tren de pasajeros que transportaba a 490 personas descarrilaba este viernes en un túnel del este de Taiwán, causando al menos 48 muertos y decenas de heridos. El convoy de ocho coches, que viajaba con destino a Taitung, se salió de los raíles en un túnel al norte de Hualien, lo que provocó que varios vehículos chocaran contra la pared d la galería, informó la Agencia Central de Noticias (CNA), citando al departamento de bomberos. El conductor del tren se encuentra entre las víctimas mortales. Las autoridades dijeron que un ciudadano francés murió en el accidente, mientras que dos japoneses y uno de Macao estaban entre los heridos; algunos de los muertos aún están pendientes de ser identificados.

El tren, que entraba y salía de los túneles de las montañas a lo largo de la costa oriental de Taiwán, iba lleno de gente que se apresuraba a ver a sus familiares y amigos en el primer día de un largo fin de semana festivo. Según los relatos de los supervivientes, se vio sacudido por un fuerte choque, salió volando de los raíles y se estrelló contra las paredes de un túnel. El descarrilamiento del tren Taroko Express es el peor desastre de este tipo ocurrido en Taiwán en las últimas cuatro décadas. Los investigadores aún tratan de determinar por qué el tren se estrelló cuando viajaba desde las cercanías de Taipei a la ciudad costera oriental de Taitung. Pero los primeros informes indican que, o bien chocó con un vehículo de mantenimiento que rodó por una pendiente hasta la vía, o bien fue golpeado por la caída de un camión justo cuando pasaba.

El viernes por la tarde, los equipos de rescate habían liberado a docenas de pasajeros que habían quedado atrapados entre los restos del tren, pero estaban luchando por llegar a varios vehículos que estaban en lo más profundo del túnel. Las imágenes de las noticias locales mostraban a un trabajador utilizando una sierra circular eléctrica para cortar uno de los coches retorcidos. En otras imágenes se mostraba a los equipos de rescate sacando a los pasajeros heridos en camillas mientras otros supervivientes salían del túnel caminando por los techos de los vehículos, algunos incluso tirando de sus maletas. Varios pasajeros describieron cómo rompieron las ventanas de los coches con su equipaje para escapar.

El accidente ocurrió alrededor de las 9.30 de la mañana en un túnel al norte de la ciudad de Hualien, cerca del acantilado de Qingshui, un destino popular entre los turistas que acuden a ver las imponentes montañas y las aguas cristalinas. El viernes era la festividad anual del Día del Barrido de Tumbas, una época en la que los taiwaneses suelen viajar. Un funcionario de los ferrocarriles dijo al United Daily News de Taiwán que el tren estaba casi lleno.

El tren Taroko Express es uno de los más rápidos en atravesar la costa este de Taiwán y suele viajar a unos 130 kilómetros por hora. En entrevistas con medios de comunicación locales, los supervivientes describieron que el tren estaba abarrotado, con muchos pasajeros de pie durante el viaje. Algunos dijeron en entrevistas de vídeo que los vehículos en los que se encontraban se habían llenado de humo, y que podían ver a pasajeros que habían quedado inconscientes y atrapados.

El número de muertos convierte el accidente de tren en uno de los peores desastres a los que se ha enfrentado la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, desde que asumió el cargo en 2016. A las pocas horas del accidente, Tsai dijo que el gobierno había movilizado completamente los servicios de rescate. Más tarde, se comprometió a realizar una investigación exhaustiva sobre la causa de la colisión. “Rezamos para que las víctimas descansen en paz y para que los heridos se recuperen lo antes posible”, dijo en una conferencia de prensa el viernes por la tarde.

En el último gran accidente ferroviario, en 2018, 18 personas murieron y otras 170 resultaron heridas después de que un tren descarrilara en el condado de Yilan, en el noreste de Taiwán, en una ruta costera popular entre los turistas. Los investigadores taiwaneses descubrieron más tarde que el tren circulaba demasiado rápido y que el conductor había desactivado manualmente un sistema diseñado para evitar que superara la velocidad de seguridad. Pese a todo, los accidentes de tren siguen siendo bastante raros en Taiwán. El último accidente de escala similar tuvo lugar en 1981, cuando un choque de trenes en el noroeste de la isla mató a 31 personas.

Metro Madrid eliminará los clásicos tornos

Metro de Madrid tiene prevista la sustitución de los clásicos tornos por otros de diseño ergonómico, vanguardista y patentado por la compañía madrileña. Serán las puertas de acceso 4.0, que se implantarán en todas las estaciones según se vayan éstas modernizando, y cuya primera muestra podrá verse en muy pocos meses en la estación de Gran Vía. El nuevo sistema se somete estos días a las últimas pruebas, antes de ponerse en marcha. Tanto su diseño como su funcionalidad suponen un salto adelante, y rompen con la estética tradicional. Serán más espaciosos –facilitando el paso a los usuarios, especialmente a aquellos con movilidad reducida–, más fáciles de usar, y aportarán más información al viajero. El cambio forma parte de la digitalización de la red de Metro, un programa que ha presentado Madrid para la captación de fondos europeos. El proyecto tiene un importe de 789 millones de euros.

Las nuevas puertas de acceso, que sustituyan a los tornos; se han diseñado pensando en su funcionalidad. Tienen, por ejemplo, una anchura en su zona de paso de 70 centímetros –diez más que ahora–, que llegan a un metro en las destinadas a personas con movilidad reducida. Según explican los expertos, el tipo de puertas que se utiliza es abatible en los dos sentidos del paso del viajero, y es más sencillo regular la velocidad de apertura y cierre, lo que reduce esa sensación de que van a atrapar al usuario que en ocasiones se experimenta. Además, proporcionará mucha información al viajero: al validar el billete, una pantalla grande, de 10 pulgadas, permitirá ver claramente cuántos viajes quedan en el título de transporte, cuántos días faltan para que se agote el abono, si se ha caducado la tarjeta o si no la ha podido leer bien.

También contará con una serie de luces que advertirán si la puerta es sólo de entrada o sólo de salida, y que se situarán en una pantalla vertical, pero también en un juego de luces rojas o verdes en los laterales y en el suelo. Las nuevas puertas del Metro incluso podrán ‘hablar’ al usuario: contarán con altavoces para que se puedan transmitir mensajes verbales. Con la nueva tecnología permitirá a los usuarios pagar desde el móvil, o llevar en el teléfono el título de transporte.

En la red de Metro hay unos 2.200 pasos con torno. De momento, se van a instalar estas nuevas puertas 4.0 en la estación de Gran Vía, en 17 pasos en total. La intención de los responsables de la compañía es ir extendiendo el sistema al resto de estaciones a medida que éstas se vayan modernizando. El material será antivandálico. Dado que no existe billete de papel, ni magnéticos, se evitan muchos de los elementos mecánicos con los que se debía contar hasta ahora, lo que redunda en un menor mantenimiento de los nuevos sistemas, lo que los hace también menos costoso. La inversión global en estos primeros equipos será de 411.000 euros.

La tecnología permitirá conocer dónde ha entrado un viajero y dónde ha salido de la red de Metro, y aplicarle la tarifa más ventajosa para su trayecto, o implementar nuevas tarifas que fidelicen a los clientes, favoreciendo el uso del transporte público, explican desde la Consejería de Transportes.

Metro de Madrid suprimió a medidados de 2019 el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde inicios de año, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como era el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía optó por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados. En algunas estaciones el sistema presentó efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no obtuvo “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.