Archivo mensual: abril 2021

China impulsa el ferrocarril de Nigeria

La filial de China Railway Construction Corporation (CRCC), China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), ha firmado un contrato con el Ministerio Federal de Transportes de Nigeria para el desarrollo del ferrocarril oriental nigeriano, por un valor que asciende a unos 3.020 millones de dólares (2492,72 millones de euros). El alcance del compromiso incluye la reconstrucción y rehabilitación de la red ferroviaria que va desde Port Harcourt hasta la ciudad norteña de Maiduguri. La red ferroviaria oriental, que atraviesa 12 estados, conecta varias ciudades importantes de la región oriental.

Además de las obras de acondicionamiento de la actual red ferroviaria oriental, el proyecto incluirá la construcción de ramales adicionales. Una vez completada, la red ferroviaria renovada estará interconectada con los ferrocarriles de ancho estándar, junto con las conexiones con los puertos y las ciudades clave. Con cinco vías horizontales y tres verticales, la red ferroviaria nigeriana propuesta facilitará el desarrollo industrial y las actividades comerciales. La CRCC declaró que el proyecto acelerará el proceso de industrialización y urbanización de Nigeria al fomentar el desarrollo y el empleo de recursos a lo largo de la red.

Desde que se establecieron las relaciones diplomáticas el 10 de febrero de 1971, la relación de Nigeria con China se ha convertido en una de las más importantes que mantienen ambos países. Aparte del intercambio de visitas de alto nivel, las empresas y el dinero chinos se han abierto camino en Nigeria, la mayor economía de África. Participan en diversos proyectos importantes en Nigeria. A 31 de marzo de 2020, los préstamos chinos a Nigeria ascendían a 3.121 millones de dólares, lo que supone el 11,28% de la deuda externa del país, que asciende a 27.670 millones de dólares. El creciente comercio y la presencia de las finanzas chinas en Nigeria también han provocado un cambio en las narrativas sobre el aumento de la migración en ambas partes.

A lo largo de los años, la relación de Nigeria con China se ha ampliado y profundizado con el creciente poder de China y su interés por asegurar sus intereses regionales (especialmente en el Mar de China Meridional), y por ocupar su lugar como actor global importante. Aunque Nigeria se ha mantenido en gran medida al margen de la postura regional bastante asertiva de China, su afirmación de un compromiso con la “política de una sola China” ha sido importante para este país. Nigeria lo demostró con el traslado forzoso de la oficina comercial de Taiwán de Abuja a Lagos en 2017.

A lo largo de los últimos 50 años, la relación sino-nigeriana ha desarrollado patrones claros. A grandes rasgos, los primeros 20 años pueden describirse como una fase política. La década siguiente fue una época mixta de características políticas y económicas, mientras que los últimos 20 años, aproximadamente, muestran una intensificación de la presencia económica de China en Nigeria. Evidentemente, la relación se ha vuelto más económica a medida que China ha pasado de ser una potencia política a un gigante económico mundial.

China puede seguir desempeñando un papel importante en el desarrollo de Nigeria. Sin embargo, Nigeria debe abordar urgentemente el lado negativo de la relación. En primer lugar, las instituciones reguladoras de Nigeria, incluidos los tribunales, los organismos de normalización, los ministerios y las agencias, deben aplicar las leyes del país sin temor ni favoritismo. China ha dicho que no tolerará que las empresas chinas hagan caso omiso de las leyes laborales de Nigeria. Pero corresponde a las instituciones reguladoras locales hacer valer la supremacía de la ley nigeriana. En segundo lugar, hay que animar a las empresas textiles chinas a crear empleo. Por último, hay que fomentar y reforzar las relaciones entre las personas.

Nigeria tiene previsto invertir decenas de miles de millones de dólares en su red ferroviaria en los próximos años, con proyectos por valor de 5.000 millones de dólares anunciados sólo este año. El objetivo es reducir los costes crecientes del transporte de mercancías en el país, aumentar el valor de las propiedades fuera de Lagos y hacer más seguros los desplazamientos por el país.

Chibuike Rotimi Amaechi, Ministro de Transporte de la República de Nigeria bajo la administración de Muhammadu Buhari, ha revelado que el Gobierno Federal (FG) ha pedido prestado un total de unos 2.500 millones de dólares para el coste del proyecto ferroviario Lagos-Ibadán. Los fondos fueron prestados por el Banco de Exportación e Importación de China, uno de los tres bancos institucionales del país del este asiático, constituido para aplicar las políticas estatales en la industria, el comercio exterior, la economía y la ayuda exterior a otros países en desarrollo, y proporcionar apoyo financiero político para promover la exportación de productos y servicios chinos.

El Metro de Madrid, un coladero de agua

Las intensas lluvias caídas en Madrid complicaron la llegada de los madrileños a sus puestos de trabajo en la mañana de ayer miércoles, a consecuencia de la borrasca Lola que ha inundado el Metro de Madrid. Las intensas lluvias caídas han provocado numerosas inundaciones,c con calles anegadas y bajos de algunas viviendas completamente cubiertos por el agua, amén de las galerías del suburbano madrileño. Las inundaciones obligaron a cortar la Línea 1 entre Miguel Hernández y Congosto.

Una de las zonas más afectadas fue Villa de Vallecas, mientras que la línea 1 de Metro, entre Miguel Hernández y Congosto, permanecía cortada mientras los operarios trabajaban en la zona para recuperar cuanto antes la normalidad. La estación de Sierra de Guadalupe tuvo que ser cortada por la inundación. Las balsas de agua han afectado también al tráfico en algunos túneles. Lo cierto es que, cada que vez que llueve en Madrid, el Metro acaba por inundarse, lo que desespera a los usuarios que asisten perplejos e indignados a una situación que se repite en demasiadas ocasiones, hasta el pun to de que se preguntan por la causa de estos incidentes, cada vez más frecuentes en el suburbano madrileño.

Los problemas comenzaron el martes por la noche; a las 23.30 horas Metro de Madrid anunció el corte de la circulación en la línea 1 y hubo viajeros que permanecieron hasta una hora esperando una solución que no llegó. Hasta la una de la madrugada no fueron informados de la línea no recuperaría la circulación. Y, aunque suene a cachondeno, Metro recomendaba a sus clientes afectados coger el autobús. Desde los perfiles en redes sociales oficiales de Metro, la empresa anunciaba el cierre entre las estaciones de Congosto y Sierra de Guadalupe en ambos sentidos y se estimaba que serían aproximadamente dos horas más de parón (según actualizaba Metro a las 11:20) hasta que pudieran subsanarse las incidencias. La borrasca Lola ha cubierto los cielos de toda la Comunidad esta semana.

Como siempre que cae una fuerte tormenta sobre Madrid, el agua corre por escaleras y cae de los techos en muchos de los tramos de la red de metro madrileña, lo que provoca el caos en el suburbano madrileño que aún pilla por sorpresa a muchos madrileños, que tienen que buscarse alternativas de transporte para acudir a sus trabajos o a sus clases de universidad. Durante esos momentos, las quejas inundan las redes sociales.

El Museo del Ferrocarril de Aragón, más cerca

Aragón ha dado un paso definitivo para la puesta en marcha del futuro Museo del Ferrocarril, que tendrá tres sedes, en las localidades de Canfranc, Zaragoza y Caminreal-Fuentes Claras, y que contará al menos con 99 vehículos históricos que narrarán la historia del viaje en tren a lo largo del siglo XX. Con la firma de este martes, se dan pasos firmes para el nuevo centro, que incluye un protocolo de colaboración entre la DGA y Azaft; un convenio de colaboración entre la DGA y la Fundación de Ferrocarriles Españoles y una adenda al contrato que ya suscribió en octubre la DGA con la Fundación y a la que se une la Azaft. La firma de estos documentos se ha llevado a cabo en el coche ministerial, datado en 1955, que forma parte del ‘tren azul’, con salón, cocina, baño y estancias, que ha sido restaurado gracias al empeño de la Azaft.

El consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro; el director gerente de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez y el presidente de Azaft, Carlos Abadías, han firmado los tres documentos de colaboración que servirán para avanzar en el asesoramiento para el diseño de futuro Museo del Ferrocarril de Aragón y en la cesión, cuidado, puesta en valor y gestión del material ferroviario histórico que constituirá el contenido expositivo. Con el acto de este martes, se integra en este proyecto la Azaft, que se encargará de la preservación y conservación del material hasta la constitución de las sedes del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón “teniendo en cuenta que Azaft dispone de la experiencia acreditada suficiente en la realización de esta labor, a partir de ahora se regulan las condiciones de colaboración para la gestión del material histórico ferroviario”. Sobre este contrato, Soro ha recordado que el Gobierno de Aragón y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, firmaron un contrato de cesión y depósito temporal de 59 vehículos históricos ferroviarios para su integración en el futuro Museo del Ferrocarril de Aragón.

Soro ha agradecido la colaboración y ha señalado que “cuando quieres tener éxito en un proyecto, lo mejor es rodearte de los mejores, de los que más conocimiento y experiencia tienen en esta materia” y ha explicado que “y más si tienen la pasión por este tema que llevan décadas demostrando”. José Luis Soro ha destacado que “comenzamos a andar para el diseño de un discurso expositivo y del contenido completo en cada una de las tres sedes” en las que se ubicarán 99 piezas ferroviarias. A partir de ahora, la Azaft también será el interlocutor con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y otros organismos de gestión ferroviaria. Una vez se defina la fórmula organizacional que se vaya a utilizar para la implantación y ejecución del proyecto del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón, el Gobierno de Aragón ofertará a la Fundación y la Azaft que se integren en los órganos de gestión de la misma en la fórmula que considere dentro del proyecto.

El director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, ha querido destacar que “hoy damos continuidad al acuerdo firmado el pasado 23 de octubre, por el que se reguló la cesión de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo del Ferrocarril de Aragón, proyecto que como saben bien, contempla la habilitación de tres sedes museísticas -Canfranc, Zaragoza y Caminreal- y al que se incorporaron inicialmente 59 vehículos históricos ferroviarios, que junto a los vehículos de Azaft permiten que la colección del futuro museo cuente ya con casi un centenar de elementos expositivos. Gracias a este nuevo acuerdo que firmamos hoy se completa una nueva etapa colaborativa de gran relevancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés, fruto de la sensibilidad del Gobierno de Aragón por la recuperación y puesta en valor del legado ferroviario que nos ocupa, con el objetivo principal para la defensa de la cultura y el patrimonio del ferrocarril, y para su puesta a disposición de la ciudadanía, beneficiaria final de la influencia económica y social del ferrocarril en el territorio”.

Carlos Abadías, por su parte, ha señalado que el protocolo que se ha firmado hoy recoge que la Azaft aportará al Museo del Ferrocarril de Aragón un total de 40 vehículos que conformarán el contenido museístico en las tres sedes. “El tren azul es la primera realidad de ese museo del ferrocarril, el museo no solo tendrá las tres sedes, sino que con este tren museo podrá llegar a cualquier estación esa historia de ferrocarril”. También aportará la colección de enseres y archivos reunidos en sus 35 años de existencia y, al mismo tiempo, podrá usar el material ferroviario también para acciones de divulgación, puesta en circulación de manera puntual de material ferroviario con fines culturales o turísticos.

El Museo del Ferrocarril de Aragón contará con tres sedes que estarán ubicadas en Caminreal – Fuentesclaras, donde ya se está trabajando en el edificio de la antigua estación y donde se contempla una nave con dos vías y capacidad para 14 vehículos; en Canfranc, donde se usará la antigua rotonda de locomotoras, el cuarto de agentes anexo y unas vías colocadas en las cercanías; y en Zaragoza, en un espacio todavía por determinar.

La Azaft tiene entre sus fines el desarrollo de la afición a los ferrocarriles y tranvías y divulgar los conocimientos e innovaciones necesarios para su construcción, restauración y funcionamiento de los mismos. La colaboración se extenderá también para las futuras rehabilitaciones de coches ferroviarios que no se encuentran en buen estado. Durante todos estos años, Azaft ha logrado reunir hasta 99 vehículos históricos muchos de los cuales están declarados como Bienes Catalogados del Patrimonio Cultural Aragonés.

A Coruña retira los postes del tranvía

El Consistorio de A Coruña comienza las tareas de retirada de los postes que servían como sostén para los cables y la instalación eléctrica del tranvía turístico, trabajos que siguen la línea emprendida en los últimos meses de eliminar las instalaciones que daban servicio al transporte después de que el gobierno local decidiese no recuperar esta atracción turística que había dejado de funcionar en verano del 2011 tras acumular incidentes y un balance económico negativo. Los postes que ahora se retiran son de color blanco y están distribuidos por varias zonas del paseo marítimo como el entorno de la Domus, mientras que los de color rojo que hay en zonas como Os Pelamios o la Torre de Hércules se mantendrán, al menos por el momento.

En estos últimos meses se cubrierom las vías entre la fuente de los Surfistas y las Esclavas; ello dio pie a un carril para runners y la habilitación de más espacio para peatones y deportistas en plena pandemia. También se han retirado los cables y la instalación eléctrica para mejorar la seguridad en el entorno, igual que con los trabajos para cubrir los raíles.

El Ayuntamiento apostó por no recuperar el tranvía turístico por su alto coste ya en noviembre del 2019, momento en el que se anunció que en la zona de Os Pelamios, entre el castillo de San Antón y Adormideras se llevaría a cabo una reforma integral que contará con financiación europea. Así, en este tramo se reducirá el número de carriles para automóviles de cuatro a dos, uno en cada sentido de circulación, y se proyecta un carril para runners mientras que se mantiene el de las bicicletas.

El proyecto también apuesta por la creación de más espacios públicos; en esta línea se diseña un parque de juegos infantil, una pista de deportes y una terraza con cafetería antes de Rafael Baixeras. Entre las calles San Pedro y San Amaro habrá una plaza arbolada para actividades al aire libre. También habrá espacio para más zonas verdes con diferentes especies arbóreas como plátanos, olmos y arces y se pondrán en valor elementos monumentales como el baluarte de Santa Bárbara, la Batería de Ferradura o los restos de la muralla. Además, se mejorará la conexión de esta zona con la ciudad y la accesibilidad en zonas como Adormideras, las Naves do Metrosidero o la Escuela Pablo Picasso.

El tranvía turístico comenzó a funcionar en 1997 y amplió su trayecto en 2003, con un recorrido que unía O Parrote con la rotonda de las Esclavas. En julio de 2011, el ayuntamiento, bajo el mandato del popular Carlos Negreira, decidió paralizar el funcionamiento de tranvía después de un pequeño descarrilamiento a la altura del edificio de Hacienda. Ningún gobierno fue capaz de dar el paso de convertirlo en ese metro ligero funcional, más allá de su condición turística.El tranvía coruñés ha permanecido en la cuerda floja, con acciones que no apuntaban a una recuperación del servicio. La configuración en istmo del centro de la urbe y la estrechez de muchas calles del Ensanche complican la creación de líneas interiores, aunque existían voces en la ciudad que querían impulsarlo, pese a todo. Pero desde el Consistorio el apoyo era limitado.

El ejecutivo anterior, de la Marea Atlántica, habilitó plazas de aparcamiento sobre las vías en el Paseo Marítimo, a la altura de Hípica. El actual equipo de gobierno socialista sepultó bajo hormigón los raíles entre la Casa de los Peces y las Esclavas para habilitar en esa zona un carril para prácticas deportivas. Tras años de indefinición,el Ayuntamiento de A Coruña dio carpetazo al tranvía turístico. La Junta de Gobierno Local dejó sin efecto el contrato con la Compañía de Tranvías de A Coruña para la prestación de este servicio, tras un acuerdo con la empresa.

Una década de tranvía en Zaragoza

Con la inauguración el 19 de abril de 2011 de la primera línea del tranvía en el tramo de Valdespartera hasta Gran Vía, Zaragoza recuperaba el tranvía, que vio por primera vez la luz en 1855 y sucumbió a los cambios urbanos y dejó de circular el 23 de enero de 1976. En esta úitima década el servicio acumula 22.588.747 pasajeros tras recorrer un total de 12.136.077 kilómetros, hasta marzo de 2021. Su construcción ha sido una oportunidad para mejorar la ciudad, incluyendo el antiguo centro histórico, con nuevos bulevares, aceras, a lo largo de sus 12,8 kilómetros de trayecto.

La puesta en servicio del tranvía supuso la reordenación de las líneas de autobús, que no fue fácil, y la reducción del tráfico un 30% en el centro de la ciudad de Zaragoza. En días laborables el tranvía realiza 344 viajes diarios desde las 05:00 de la madrugada hasta las 00.00. Abre sus puertas hasta 44.000 veces al día. Aunque se ha convertido en un medio de transporte de referencia para muchos, el tranvía no ha estado exento de polémica, tanto por su alto coste, 345 millones de euros, como por los conflictos de la deuda entre el Ayuntamiento de Zaragoza y el Gobierno de Aragón o por la implantación de la segunda línea en el eje este-oeste, que por el momento no verá la luz.

Hasta enero de 2020, el servicio mantuvo una tendencia al alza en el número de usuarios, hasta casi rozar el límite de la capacidad de los 21 convoyes disponibles. La saturación se convirtió en un problema en las horas punta mientras, paradójicamente, el Ayuntamiento debía compensar económicamente cada año el déficit de viajeros previsto en el contrato. La pandemia hundió la demanda hasta un 97% durante el confinamiento, y todavía no se ha recuperado: sigue siendo un 45% inferior a lo habitual.

En estos diez años, el tranvía ha sufrido, al menos, 182 percances, en los que se han registrado 177 heridos y 5 fallecidos. Además, algunas averías en el complejo engranaje de la línea obligaron a reforzar el plan de contingencia para que los buses urbanos cubrieran las emergencias. Se calcula que cada año se evitan 293 toneladas de CO2 y 481 toneladas de NOx y el consumo de 19,6 millones de litros de combustible. Además, la puesta en marcha del servicio supuso la plantación de 1.800 árboles y de 42.000 metros cuadrados de césped.

Las obras de la línea del tranvía fueron todo un reto constructivo y logístico al afectar al centro de la ciudad durante más de cuatro años. El proyecto se articuló en dos fases: una primera entre Valdespartera y Gran Vía, que concluyó en 2011, y una segunda hasta Parque Goya, que completó el trazado en 2013. . Una de las conversiones más llamativas fue la de Gran Vía, cuyo bulevar central se convirtió en uno de los iconos del trazado. En cuanto a la segunda fase, supuso una nueva renovación del paseo de la Independencia, la peatonalización del Coso y la llegada de los convoyes a la margen izquierda tras cruzar el Ebro. Además, los zaragozanos se familiarizaron con la presencia de las catenarias y en los extremos de la línea se construyeron sendas cocheras.

Tras el rechazo de no pocos sectores sociales al proyecto por su alto coste (345,5 millones), y por las consecuencias de introducir un tren por el centro de la ciudad, lo cierto es que el tranvía se ha convertido en el transporte de referencia para el eje norte-sur. No solo se ha integrado en su entorno, ha pacificado la movilidad y ha eliminado barreras de accesibilidad, también ha impulsado la conversión urbanística de todo su trazado y ha contribuido notablemente a reducir la contaminación.

CP ‘estrena’ un Intercidades Lisboa-Valença

Portugal estrena hoy, coincidiendo con su fiesta nacional, el servicio comercial ferroviario entre Oporto y Valença do Minho con trenes eléctricos, una vez finalizadas las pruebas en el tramo de 48 kilómetros entre esta última ciudad y Viana do Castelo. La inauguración oficial será el lunes 26, con la presencia del primer ministro portugués, Antonio Costa. La noticia, muy esperada en Vigo, no supondrá sin embargo ningún cambio: el servicio continuará prestándose en los viejos y lentos automotores diésel, el famoso Tren Celta, debido a una incompatibilidad eléctrica. El Intercidades que unirá Lisboa y Valença lo hará en 5 horas y 12 minutos.

No todo es novedoso en este servicio. Comboios de Portugal ha tenido que recurrir a trenes más antiguos que los automotores españoles a los que va a sustituir. Son unidades eléctricas de una serie que entró en servicio entre 1970 y 1980, algunas con cincuenta años, que fueron reformadas la pasada década para prolongar su vida activa y mejorar sus prestaciones para los viajeros, y que mantienen una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora. Los automotores diésel de la serie 592 (camellos) que Comboios de Portugal alquiló a Renfe y emplea en los servicios interregionales y regionales, ganan en mayor aceleración, lo que les permite mejorar algo de tiempo en servicios con muchas paradas intermedias, pero pierde en velocidad máxima, ya que los vehículos españoles tienen una velocidad máxima autorizada de 140 kilómetros por hora. Otro de los inconvenientes es que la línea seguirá siendo controlada mediante bloqueo telefónico. La implementación de los nuevos sistemas de telecomunicaciones y gestión de trenes se prolongará todavía hasta marzo 2022. Y a ello hay que añadir la demora en la homologación de los coches de viajeros comprados a Renfe el año pasado, que retrasará la entrada en servicio de los intercidades.

En lo que afecta a las comunicaciones ferroviarias entre Vigo y Oporto y Vigo y Valença, en suspenso como consecuencia del cierre de la frontera con Portugal, no habrá ninguna mejora ni de tren ni de tiempo de viaje porque seguirán teniendo asignados los mismos automotores diésel. La electrificación de la “Linha do Minho” se realiza con corriente alterna a 25.000 voltios, que es la predominante en las líneas electrificadas en Portugal. Pero al cruzar el puente internacional la catenaria española suministra 3.000 voltios a corriente continua y Comboios no dispone de ninguna locomotora ni tren automotor eléctrico bitensión. Habrá que esperar la llegada de los primeros automotores híbridos que Comboios de Portugal ha contratado al fabricante suizo Stadler, dentro de un paquete de 22 trenes de servicios regionales, mayoritariamente eléctricos. Pero no se prevé que las primeras unidades estén en servicio hasta los primeros meses de 2025.

Solo Renfe dispone de trenes bitensión, tanto locomotoras como automotores, algunos de ellos autorizados a circular hasta 250 kilómetros por hora. Pero no está en los planes de la operadora ferroviaria portuguesa ampliar su contrato de alquiler con el operador español. Muy al contrario, el objetivo es reducir paulatinamente el alquiler de los automotores 592 sustituyéndolos por unidades eléctricas restauradas como las de la serie 2240 que circularán a partir del 25 de abril entre Valença y Oporto. ientras, el Gobierno de España está dispuesto a acompasar al portugués en el proyecto de alta velocidad de Lisboa a Vigo y Coruña. Todo ello en el horizonte de 2030.

El primer Intercidades desde Valença (IC 730) saldrá el lunes a las 6.48 horas y está prevista su llegada a la capital lusa a las 12.00 horas. El IC 731 partirá a las 17.30 horas desde Lisboa con llegada programada para las 22.49 horas a la frontera lusogalaica. Son los servicios con horario de Portugal, por lo que hay que sumarles una hora para adaptarse al de España. «Mejoran los servicios y la oferta para los desplazamientos diarios, paseos de fin de semana y vacaciones, Lleve su bicicleta y descubra los puntos turísticos de Viana, Cerveira, Valença y las playas de la región», publicita la compañía lusa. El servicio, con una salida diaria de lunes a sábado desde cada una de las dos ciudades, tiene 21 paradas. El precio del billete por trayecto completo es de 41,65 euros o de 29,60, en función de si se viaja en primera o segunda clase.

Agencias europeas piden tarifas no discriminatorias

Los distribuidores de billetes de tren (agencias y GDS) han aprovechado la celebración del Año Europeo del Ferrocarril para reclamar un acceso a las tarifas “justo, razonable y no discriminatorio” si de verdad se quiere promover el transporte internacional de pasajeros en tren. Tanto desde EU Travel Tech, la patronal que representa a las agencias online y GDS europeos, como de la Asociación Europea de Agencias y Turoperadores (ECTAA) han dado la bienvenida a la declaración firmada por todas las organizaciones ferroviarias para promover el desarrollo del transporte ferroviario internacional de pasajeros y la presentación por parte de los Estados miembros de la UE de la Plataforma sobre Transporte Internacional de Pasajeros por Ferrocarril.

ECTAA y EU Travel Tech ha suscrito la declaración del sector ferroviario en el que se pide la colaboración con las autoridades nacionales y comunitarias “para lograr la finalización del Espacio Ferroviario Único Europeo, apoyando la apertura del mercado y asegurando la interoperabilidad”. Este logro proporcionará, según el manifiesto, la columna vertebral de conexiones de larga distancia sostenibles e interoperables que garantizarán un transporte colectivo climáticamente neutro para viajes de hasta 800 kilómetros para 2030.

Agencias y GDS se comprometen a contribuir en el desarrollo de los servicios ferroviarios internacionales de pasajeros y coinciden con el sector ferroviario en que “el statu quo no es una opción, los sistemas de transporte internacional de Europa deben adaptarse para hacer frente a los desafíos de la actual y acelerada crisis climática”. Ambas asociaciones defienden que una red interconectada y competitiva de servicios ferroviarios de pasajeros respaldará la sostenibilidad económica, social y ambiental del continente y por ello están “estrechamente involucradas” en el trabajo para mejorar la experiencia del cliente y la digitalización.

El presidente de ECTAA, Pawel Niewiadomski, ha destacado que “los vendedores y distribuidores de billetes pueden desempeñar un papel importante a la hora de ayudar a los clientes a planificar, buscar y reservar billetes para los servicios de transporte ferroviario internacional, incluidos los servicios nacionales (urbano, regional y de larga distancia), en diferentes operadores ferroviarios y, por lo tanto, hacer que el ferrocarril sea más atractivo para los ciudadanos”. Por su parte, el secretario general de EU Travel Tech, Emmanuel Mounier, se ha mostrado más contundente en su mensaje y ha recordado al mundo del tren y a las autoridades que “para hacer que el ferrocarril sea más atractivo, los vendedores de billetes necesitan acceder al contenido del ferrocarril en términos justos, razonables y no discriminatorios, sujeto a un acuerdo de licencia”.

EU Travel Tech representa los intereses de las empresas de tecnología de viajes. EU Travel Tech utiliza su posición en el centro del sector de viajes y turismo para promover una industria innovadora, competitiva, transparente y sostenible. Entre sus miembros se incluyen operadores de sistemas de distribución global (GDS), agencias de viajes online(OTA), agencias de viajes, agencias de viajes corporativos(TMCs) y metabuscadores de viajes. ECTAA representa a unas 70.000 agencias de viajes y touroperadores en Europa, que prestan asesoramiento y venden transporte, alojamiento, ocio y otros servicios turísticos, así como productos combinados a clientes de ocio y negocios.

El Gobierno prevé la rebaja del canon ferroviario

El Gobierno llevará al Congreso en los próximos meses una modificación de la ley del sector ferroviario para que sea Adif quien fije los cánones por el uso de las vías. Así lo ha explicado el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, en una jornada sobre la liberalización del transporte ferroviario organizada por elEconomista. Esta reforma dotará de mayor certidumbre al ecosistema y eliminará las barreras de entrada. Además, estas actuaciones se complementarán con un conjunto de inversiones para impulsar los grandes corredores y ampliar la capacidad de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Madrid, y La Sagrera, en Barcelona.

Saura ha dicho que en los próximos meses se va a plantear una modificación de la ley de sector ferroviario para que Adif tenga autonomía y disponga de flexibilidad en la determinación de los cánones, que dejarán de ser considerados como tributos, lo que dará seguridad al gestor. Este refuerzo de la autonomía de Adif, que irá acompañado de una “adecuada y óptima” supervisión, le asegurará la estabilidad financiera. Saura defiende que la liberalización ferroviaria se está desarrollando “adecuadamente” porque España ha sido ambiciosa en cuanto al modelo, los recursos y la transparencia, y como ejemplo ha destacado los acuerdos marco entre Adif y los tres operadores que actuarán en el mercado liberalizado.

El secretario de Estado de Transportes ha destacado que el ferrocarril “es un sector estratégico en Europa y también para España” por su “efecto positivo sobre la descarbonización de la economía, sobre la eficiencia, la competitividad de nuestra economía, sobre la seguridad en el transporte y la movilidad, sobre la cohesión personal y territorial, y la resiliencia, entendiéndola como la precondición para que haya movilidad, PIB y economía”. “Es un sector estratégico y Europa lo tiene así en el frontispicio de sus políticas; y en España no podría ser de otra manera”, ha abundado. Para conseguir los objetivos en política de transporte, Saura ha subrayado la liberalización de los servicios comerciales de la alta velocidad ferroviaria como “una palanca fundamental”. La meta de la Comisión Europea es “duplicar en 2030 la utilización de la alta velocidad y en 2050 triplicarla”, al tiempo que “quiere reducir a cero la emisión neta de gases de efecto invernadero“.

Para el Gobierno, la liberalización en España “se está desarrollando adecuadamente” y “ha sido ambiciosa en cuanto a la transparencia”. “El acuerdo marco de Adif con los operadores ha sido modélico”, ha enfatizado. No obstante, el camino hacia la liberalización sólo ha dado sus primeros pasos y Saura ha recalcado que “vamos a seguir siendo ambiciosos”. En este sentido, “vamos a seguir manteniendo la separación entre el operador y el administrador y vamos a reforzar la autonomía de gestión de Adif con una adecuada supervisión”. Así, “en unos meses vamos a plantear una modificación de la Ley del sector ferroviario –el anteproyecto ya está en tramitación- para que el sistema de gestión de los cánones pase de la esfera de los tributos y Adif tenga esa autonomía en la determinación de los cánones para la utilización de la infraestructura”. Esto, ha señado, “va a permitir flexibilidad para la gestión de los cánones y va a dar certidumbre al sector”.

El secretario de Estado ha avanzado que “estamos a punto de aprobar los convenios con Adif y Adif Alta Velocidad que van a permitir una regulación de las aportaciones, una seguridad y una estabilidad en las aportaciones a Adif para preservar su estabilidad financiera y la adecuada supervisión del administrador de la red”. El número dos de Transportes ha defendido que es necesario rentabilizar los 75.000 millones de euros que España ha invertido desde los años 80 en el sector del ferrocarril, la cantidad más alta de toda la UE y del mundo, si se exceptúa China.

Etiquetas inteligentes en metro y bus de Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha completado la implantación de etiquetas inteligentes o ddTags en las 161 estaciones de metro y más de 2.600 paradas de autobuses para que sirvan como referencia para distribuir una amplia gama de contenidos y mejorar al mismo tiempo la accesibilidad de las personas con discapacidad visual. De esta manera Barcelona se ha convertido en la primera ciudad del mundo en disponer de este sistema para interactuar digitalmente con los usuarios mediante cualquier teléfono móvil conectado a internet.

Después de un proceso que ha incluido una fase de pruebas, la fabricación, la implantación y la validación, actualmente las etiquetas inteligentes o ddTags, similares a códigos QR de colores, ya están en todos los puntos de acceso de las redes de transporte de TMB: se las puede localizar en los carteles identificativos de las líneas y en los paneles de información de las paradas de autobús, en los accesos a las estaciones de metro, vestíbulos, zonas de venta, validadoras de billetes, escaleras, ascensores y andenes.

Con la aplicación NaviLens, un teléfono móvil puede capturar de manera muy eficiente las etiquetas, sin necesidad de saber dónde están exactamente. Así, mediante el asistente de voz, las personas con discapacidad visual pueden leer la señalética de las redes de transporte público, tanto en las paradas de autobús como en las estaciones de metro, recibir avisos y otras orientaciones precisas para moverse con seguridad.

En una parada de bus, la aplicación NaviLens informa al usuario del nombre y el código de la parada, las líneas que paran en ella, el destino de cada una, el tiempo previsto de llegada y las posibles alteraciones del servicio. En una estación de metro, cada espacio está etiquetado con su descripción (acceso, vestíbulo, zona de venta, línea de peaje, escalera, ascensor, andén, interfono, punto de embarque…), pero además la aplicación relaciona los elementos entre ellos y calcula distancias respecto del usuario para permitir la navegación autónoma de las personas con discapacidad visual. Una vez generalizado el sistema, TMB ha iniciado un ciclo de sesiones informativas con las entidades y los colectivos de personas con discapacidad visual, para dar a sus miembros indicaciones prácticas sobre cómo sacar el máximo partido de NaviLens.

El sistema de marcadores interactivos para la accesibilidad, desarrollado por la firma tecnológica Neosistec, ha obtenido varios premios. TMB ganó en 2019 el de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys) como promotor del mejor proyecto comunitario. Las etiquetas inteligentes benefician además a todos los usuarios gracias a la función Go integrada en la última versión de la aplicación TMB App. TMB Go nace con la voluntad de facilitar y enriquecer la experiencia de viaje de los usuarios incorporando nuevos contenidos geolocalizados y actualizados que contienen los más de 9.100 marcadores ddTag repartidos por las redes de TMB, 4.227 colocados en la red de bus y 4.881 en la de metro.

Basta descargar TMB Go, pulsar el nuevo botón Go de la aplicación de TMB y escanear la etiqueta más próxima para tener acceso al instante a información en tiempo real sobre próximos autobuses y trenes, incidencias en el servicio y niveles de ocupación, además de leer titulares y noticias de actualidad, distraerse con audiolibros, la agenda de la ciudad, practicar inglés, recordar hechos históricos, recibir promociones y recompensas del programa de puntos JoTMBé, y muchas más sorpresas.

El botón Go incorpora también los servicios de información de actualidad sobre el distrito o el municipio donde se encuentre el usuario; permite compartir los contenidos favoritos, disfrutar de servicios personalizados a través del JoTMBé para valorar y guardar los contenidos preferidos, o dar ideas de mejora a través de las secciones del menú “Contacta con nosotros” y “Danos tu opinión”.

La implantación de la tecnología de etiquetas inteligentes forma parte de la estrategia de digitalización de las redes de transporte público de TMB y va en la línea de potenciar la innovación en beneficio de los usuarios y de la ciudadanía en general.

Mafex presenta su nuevo Plan Estratégico

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) celebró el pasado viernes 16 de abril de 2021 su decimoséptima Junta General, que contó con una gran participación, con más de 80 empresas representadas de un total de 93 socios actuales y en donde se presentó a las 9 nuevas empresas miembro desde la celebración de la última reunión del pasado mes de noviembre: Fastening Excellence Center, Flanker, ITSS, MainRail, ICF – Ingenieria y Control Ferroviario, Belgorail España, Forging Steel Products, Smart Motors y Masa-Mecanizaciones Aeronáuticas.

En el marco de este encuentro se presentó el Plan Estratégico 2021 – 2024 que incorpora las prioridades del sector y de la industria ferroviaria para los próximos años. Dentro del estudio presentado se realiza una valoración acerca de las consecuencias en el sector de la actual crisis provocada por la pandemia y la hoja de ruta a seguir para apoyar a las empresas en la recuperación a lo largo de los años de vigencia del plan. Se analizan para ello los principales drivers que condicionarán la actividad de los próximos años para la industria, tanto regulatorios, tecnológicos como de mercado. La presentación incluyó las líneas estratégicas, las iniciativas y acciones que se desplegarán en los próximos años por parte de Mafex centradas en la innovación, la internacionalización y la representación sectorial.

Durante la junta general además de la presentación del nuevo plan, se realizó un balance de las más de 200 acciones organizadas y/o coordinadas por Mafex durante el pasado año destacando, además, el aumento del 20% en los últimos cuatro años de la cifra de socios y el importante avance en lo que a acciones de innovación se refiere, con la participación Mafex en la actualidad en 4 proyectos, 3 de ámbito europeo. Destaca dentro de ellos la incorporación de Mafex al proyecto Staffer, que reúne a los actores clave en la industria ferroviaria para cooperar estrechamente en la anticipación de necesidades formativas y la mejora del diálogo entre el sector educativo y el mercado laboral, y en donde Mafex colabora con las principales entidades y fabricantes del sector a nivel europeo.

Por otro lado, se presentaron las acciones que tendrán lugar durante el segundo semestre del año, entre las que destacan el congreso Rail Live! del 30 noviembre al 1 de diciembre en Madrid, la plataforma nacional de referencia en transporte ferroviario que cuenta con un amplio respaldo de todo el sector, y que será incluido como una de las principales aportaciones de la industria al Año Europeo del Ferrocarril que se celebrará a lo largo de este año.

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) tiene como objetivo servir a la industria ferroviaria española, mediante la ayuda a sus empresas en sus procesos de internacionalización y la defensa de los intereses generales de sus empresas asociadas para conseguir, en cooperación, el más alto nivel de competitividad posible de las mismas. Entre sus actividades se incluye la coordinación de una intensa agenda de delegaciones empresariales, misiones de promoción, apertura de mercados e inteligencia de mercado; la difusión de información de interés a los socios, así como la comunicación institucional con diferentes administraciones nacionales e internacionales y posicionamiento estratégico.

Con el fin de dar respuesta a los nuevos retos del sector y apoyar el liderazgo tecnológico de la industria, Mafex actúa como agente facilitador que hagan de sus asociados empresas más competitivas, innovadoras y tecnológicamente avanzadas. Por ello, apuestan por el trabajo en grupo y la cooperación entre las empresas para cubrir los contenidos.

Mafex, reconocida como entidad oficial colaboradora de la Secretaría de Estado de Comercio del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, cuenta además con el del Grupo Agex al cual pertenece y diversos organismos e instituciones nacionales e internacionales como Unife (Asociación de la Industria Ferroviaria Europea) y CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales).