Archivo mensual: marzo 2013

El coche número 7 del Transcantábrico incendiado en El Berrón volverá a la vía para el verano

coche-siete-incendidado-transcantabrico-elberron

Los responsables del Transcantábrico están convencidos de que el tren volverá disponer de toda su flota para afrontar los meses de verano. De esta forma, el coche número 7 del Transcantábrico Clásico, que sufrió graves desperfectos el pasado 13 de marzo estará completamente restaurado. También el coche 6 y el coche suite 7 del Gran Lujo, que se vieron afectados por el fuego, estarán plenamente operativos para esas fechas.

Los tres coches sufrieron diversos daños por el fuego mientras se preparaban para afrontar la temporada en las instalaciones de El Berrón. Al parecer, un cortocircuito en el coche 7 del Clásico pudo ser la causa más probable del incendio. El fuego se extendió al coche contiguo, número 6, y afectó también a uno de los coches suites del Gran Lujo que estaba estacionado junto a los anteriores en las cocheras que la antigua Feve, hoy Renfe Ancho Métrico, tiene en El Berrón. Los tres vehículos sufrieron desperfectos en su interior.

Personal de Feve sacó los coches incendiados del interior de las cocheras para facilitar los trabajos de extinción de los bomberos que, si bien intervinieron con rapidez, no pudieron evitar que los tres coches afectados quedaran completamente calcinados en todo su equipamiento interior. La abundancia de maderas y telas, tanto de las camas como de cortinajes y sofás propiciaron la virulencia del incendio. Los coches estaban completamente inutilizables para para el arranque de la temporada, cuyo primer viaje estaba previsto para el 23 de marzo. Los tres vehículos son antiguos remolques BB 5300 fabricados por MAN y reconvertidos para el servicio turístico.

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, no corrieron peligro alguno, según señalan fuentes de Feve. Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Precisamente en agosto de este año se cumplen 30 años de la puesta en servicio del Transcantábrico. El tren comenzó con viajes semanales muy distintos de los actuales, con origen y destino, alternativamente, en León y El Ferrol pasando por Castilla y León, Cantabria, Vizcaya, Asturias y Galicia. El precio del viaje en aquella temporada inaugural era de 49.500 pesetas por persona-

(Imagen Pablo Nosti)

Anuncios

El camión Unimog, una herramienta versátil del tranvía de Vitoria

unimog-Tranvía-Gasteiz-2013

No es una curiosidad al uso, sino que estamos hablando de uno de los elementos indispensables para el auxilio de la flota de transporte de cualquier ciudad o país. Uno de los elementos de material rodante del tranvía de Vitoria Gasteiz es el atractivo camión Unimog, de la firma alemana Mercedes, utilizado para ‘rescate’ de unidades de Euskotren, traccionado de tranvías en cocheras y para diversas actuaciones en el tendido aéreo, entre otras muchas aplicaciones. La consejera del Gobierno Vasco, Ana Oregi, que esta semana realizaba una visita técnica a la base del tranvía gasteiztarra acompañada por Iñigo Palomino, director de ET, observaba con curiosidad el vehículo para después situarse al mando de un tranvía.

El esbelto Unimog 400 atendió durante un tiempo el servicio del tranvía bilbaíno pero en la capital alavesa ha encontrado su lugar ideal de trabajo, tanto en las activas líneas de Angulema y Abetxuko como en el constante movimiento de las cocheras de Ibaiondo. Dotado de boogies que se despliegan sobre los raíles, el Unimog de Euskotren es capaz de arrastrar pesadas unidades y de desempeñar todo tipo de trabajos relacionados con el ferrocarril. Dadas sus características -mixto de llantas y ruedas metálicas- lo mismo se desenvuelve en tierra que por los raíles donde puede desarrollar una velocidad de 50 kms/h. Los responsables del tranvía gasteiztarra piensan en aplicarle una pala quitanieves para próximos inviernos.

El Unimog, capaz de librar su bajo hasta cerca de sesenta centímetros del suelo, es un potente y eficaz vehículo todoterreno utilizado por unidades de emergencias, bomberos, ejércitos y en la agricultura para el tratamiento fitosanitarios de las plantaciones.

En algunas aplicaciones ferroviarias europeas el Unimog se puede manejar por control remoto para maniobras. Otros modelos más antiguos de Mercedes Unimog utilizados por Renfe disponen de cabina de cuatro puertas. El tranvía de Barcelona también cuenta con otro similar al de la capital vasca encargado de los rescates cuando algún vehículo descarrila.

La base de cambio de ejes de Pinto (Madrid) disponía de uno de ellos cuando se construían los primeros kilómetros de vía estándar. Los aficionados a ‘avistamientos’ de material rodante han tenido ocasión de seguir las evoluciones de un llamativo Unimog de FGC en la Terminal de Tramesa del puerto de Barcelona como auxilio para un vagón accidentado. Prácticamente todos los operadores europeos de ferrocarril cuentan con la presencia en sus flotas de este poderoso vehículo auxiliar.

El vehículo alemán entierra sus raíces en 1951, cuando Mercedes-Benz detectó demanda para un estrecho –de ahí su fisonomía, básicamente intacta en el tiempo– y capaz camión tipo herraminta para acceder a lugares inhóspitos y difíciles. Su planteamiento era profesional: tareas forestales, bomberos, guardabosques… Tenía que ser pesado para arrastrar o portear y de altísima movilidad, con un diseño sólido y robusto y una fiabilidad sin tacha. Por resultado, un apto 4×4 portaimplementos capaz de lo inverosímil, una fórmula que avalan más de 340.000 unidades vendidas en 150 países imprescindible en sectores como el minero y el ferroviario, el militar, el agroforestal y el aeroportuario, de reconocimiento y mantenimiento, bomberos, asistencia médica y rescate, quitanieves y hasta deportivo.

Juanjo Olaizola y los Amigos del Museo vuelven a gestionar las locomotoras de vapor en Azpeitia

olaizola

Acuerdo inicial. Juanjo Olaizola y su grupo de colaboradores, agrupados en torno a la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, han vuelto a Azpeitia. Con las primeras circulaciones del vapor en la antigua linea del Urola, aprovechando las vacaciones de Semana Santa, se ha puesto fin a los maquinistas formados por los aficionados uruguayos y se ha hecho cargo de la gestión de las unidades el grupo de Olaizola. Las locomotoras de Azpeitia volvieron ayer a la conducción de las expertas manos del exdiector del Museo Vasco.

Con el Jueves Santo llegan las circulaciones de vapor a Azpeitia. Pero en esta ocasión el protagonismo, aunque sea por unas horas, se lo ha llevado el maquinista. La gestión de las locomotoras ha vuelto a manos expertas. Juanjo Olaiizola, y los Amigos del Tren, ausentes en las últimas temporadas tras la ‘depuracion’ del anterior viceconsejero de Transportes, maniobraron con los vehículos de Azpeitia y dirigieron todas las operaciones para que los visitantes pudieran disfrutar de su jornada en las instalaciones museísticas de Azpeitia.

No ha trascendido el acuerdo al que ha llegado el grupo de Olaizola con la consejería, pero se ha desbloqueado la situación que lastraba al Museo Vasco del Ferrocarril y que ponía en peligro años de exitosa proyección. Lo cierto es que algo ha cambiado con la actual consejera porque se ha ‘reintegrado’ a los Amigos del Tren a las tareas de auxilio y apoyo en las circulaciones de vapor. Tampoco Juanjo Olaizola ha querido dar explicaciones. Se ha dedicado a conducir las locomotoras del vapor con el mismo entusiasmo que emplea en esa tarea cuando eran otras las circunstancias. Y como anécdota de la jornada, cabe destacar la presencia como taquillera de la actual directora de centro, Maitane Ostolaza.

Todo parece indicar que las aguas vuelven a su cauce y que el museo de Azpeitia puede seguir creciendo y mejorando su proyección. Habrá prontas noticias.

Portugal y España impulsan planes ferroviarios en las fronteras de Galicia, Salamanca y Extremadura

tren-vigo-oporto-cuatro

Cooperación ibérica. España y Portugal han acordado dar un impulso a los proyectos ferroviarios en las fronteras de Galicia, Salamanca y Extremadura y a la interoperabilidad de los sistemas de peaje, para facilitar su uso a los ciudadanos de ambos países. La ministra española de Fomento, Ana Pastor, y el titular luso de Economía, Álvaro Santos Pereira, celebraron una reunión de trabajo en Lisboa, preparatoria de la próxima cumbre ibérica, en la que han subrayado la voluntad de los dos gobiernos por avanzar en esos proyectos conjuntos.

La titular española ha informado de que se está trabajando en las mejoras del tren Oporto-Vigo, en la conexión Madrid-Badajoz que ligará Portugal con el resto de Europa, y en la electrificación del ferrocarril entre Medina del Campo y Fuentes de Oñoro, en la frontera de Salamanca, cuya obra se adjudicará en mayo.

Sobre el ferrocarril Oporto-Vigo, que España y Portugal acordaron modernizar el año pasado, Santos Pereira ha señalado que se va a “electrificar de los dos lados, y se trabaja muy intensamente para tener fechas cerradas”.

En esa conexión las empresas ferroviarias de los dos países (Renfe en España y CP en Portugal) preparan ya, en un grupo de trabajo conjunto, la mejora de la comercialización del servicio, un nuevo sistema de ventas y un billete único que podrían compartir ambos operadores.

El ministro luso ha destacado en particular el plan español de electrificación de la línea de Fuentes de Oñoro, y Pastor ha manifestado que España “ha avanzado en los compromisos que tiene con Portugal” y en concreto en ese proyecto. La electrificación de esa vía, muy importante para Portugal, ya se ha licitado y se adjudicara en el mes de mayo, ha señalado la ministra.

Los dos países están trabajando, también de forma conjunta, en los calendarios y planes de las redes europeas que afectan a la conexión Badajoz-Madrid. El Gobierno conservador luso quiere utilizar esa línea para transportar mercancías desde el puerto de Sines, tras abandonar al llegar al poder en junio de 2011, el proyecto de ferrocarril de alta velocidad para pasajeros que iba a unir Lisboa con Madrid.

Santos Pereira no ha querido pronunciarse sobre plazos o costos de esa futura conexión en espera de la cumbre bilateral prevista en mayo. Pero ha resaltado la necesidad de articular también los planes con Francia para “mejorar la competitividad de la economía portuguesa y española con menores costes de exportación”. Los dos ministros han señalado que volverán a reunirse en abril para avanzar en los proyectos y tener “una cumbre ibérica exitosa”, en palabras de Santos Pereira.

La Plataforma en Defensa de Ferrocarril rechaza desmantelar la ‘Vía de la Plata’ y trocarla en chatarra

ruta-de-la-plata

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril ‘Vía de la Plata’ de Extremadura ha mostrado su rechazo frontal a la pretensión de Renfe y el Ministerio de Fomento de desmantelar para chatarra el material fijo del corredor ferroviario Ruta de la Plata y vender las edificaciones asociadas a la vía. El portavoz de la plataforma, Juan Eugenio Mena, ha puesto de manifiesto que las peticiones de recuperación del antiguo trazado ferroviario entre Plasencia y Astorga contrasta ahora con el proyecto de desmantelamiento de la vía, un hecho que, a a juicio de la plataforma, no se puede permitir.

Mena ha destacado que las desinversiones públicas en momentos de crisis económica “conllevan más desventajas que beneficios, especialmente si no incluyen planes y medidas de apoyo a las economías locales”. Para la plataforma, las intención de convertir el trazado actual, en abandono desde hace 28 años, en ‘Vía Verde’ es una opción “demasiado pobre e insustancial en relación con lo que supone descartar para siempre el paso de los trenes entre Palazuelo-Plasencia y Astorga y así recuperar para el futuro el eje N-S ferroviario de Extremadura y de la Península.

El portavoz del colectivo ha destacado que “para vías verdes están los caminos rurales y las vías pecuarias que también necesitan apoyos” y ha agregado que las vías del tren no son chatarra sino itinerarios para la comunicación económica y social. Para Juan Eugenio Mena, ahora más que nunca se necesita un apoyo decidido por el ferrocarril convencional ya que es éste el que garantiza la comunicación de usuarios y mercancías “a unos costes sociales y ambientales mejores, siempre que la adecuación de los horarios y servicios esté ajustada a la demanda”. Y para ello -ha añadido- las Administraciones central y autonómicas “deben consensuar un plan”.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril ‘Vía de la Plata’ de Extremadura ha puesto de manifiesto que es consciente de que en el momento crítico actual “resulta necesario evitar más ostracismo y olvido, tanto administrativo como presupuestario para que estas comunicaciones puedan revertir”. Por todo ello, la plataforma ha invitado a los trabajadores ferroviarios, asociaciones vecinales en general, así como a los ayuntamientos e instituciones públicas y privadas, a impulsar “esta demanda para la recuperación del itinerario Sevilla a Gijón, evitando el desmantelamiento de las vías entre Palazuelo-Plasencia y Astorga”.

El Metro de Málaga se atraganta con el proyecto a su paso por el centro y con la factura de obra

info2_con catenaria_metro_malaga

Galgos o podencos. Las diferencias siguen causando retrasos evidentes en la puesta en marcha del suburbano malagueño. Ayuntamiento y Gobierno andaluz siguen sin ponerse de acuerdo. Primero polemizan sobre si debe atravesar el centro soterrado o en superficie y ahora discrepan sobre las cantidades que se deben aportar a la obra. La Junta acusa al Ayuntamiento de «falta de seriedad».

La reunión celebrada entre ambos organismos para intentar zanjar esta cuestión ha terminado sin avances. El delegado de Fomento, Manuel García, asegura que el Consistorio ha presentado un documento que no concreta ni la fecha ni las actuaciones con las que en teoría se compensará su aportación a la infraestructura. Las dos administraciones se han emplazado para otro encuentro a mediados de abril.

El Ayuntamiento ha acudido a la comisión técnica del Metro con un documento que incluye proyectos por un importe algo superior a 26 millones de euros, aunque hace unos días anunció que presentaría un listado con obras por valor de 81 millones. Según el delegado, las obras no están desglosadas, y ha recordado que deben ser proyectos con financiación cien por cien municipal y de movilidad sostenible. El edil de Movilidad de Málaga, Raúl López, se ha mostrado más optimista y ha hablado de avances para poder cerrar el capítulo de las cuentas, ya que se podría admitir buena parte de la lista presentada hoy tras concretarla más.

La Consejería de Fomento reclama al Ayuntamiento 32,31 millones de euros por los trabajos del suburbano que ya están ejecutados y dibuja dos escenarios posibles para el futuro: si el Metro transcurre en superficie por el centro, el Consistorio tendría que aportar 31,31 millones de euros más; si se construyera soterrado, la factura subiría a 48,55 millones.

El Ayuntamiento ha pedido para Málaga un trato similar al que se ha dado al Metro de Sevilla y ha recordado en varias ocasiones el compromiso alcanzado en 2011 entre el alcalde, Francisco de la Torre, y la entonces consejera, Josefina Cruz, de “convalidar” la aportación municipal al Metro con obras de movilidad por valor de 17 millones. Ahora ha subido a 32 millones.

Fomento trabaja en la redacción del proyecto del Metro en superficie a su paso por el centro de Málaga, que pretende tener listo en abril. El Ayuntamiento rechaza esta propuesta y defiende que discurra soterrado. Para conseguirlo, ha amagado incluso con los tribunales.

Trenes y andenes de Metro Madrid se convertirán en escenarios con obras teatrales del 22 al 26 de abril

salas-ensayo-metro-cuzco

Teatro y ferrocarril. Los trenes y andenes de Metro de Madrid se convertirá durante la celebración de la III Semana Complutense de las Letras en un improvisado escenario donde se desarrollarán durante la semana del 22 al 26 de abril las piezas teatrales ganadoras del I Certamen de Crono-Teatro, de una duración de dos a seis minutos. Se trata de una iniciativa de la Universidad Complutense, el Instituto de Teatro de Madrid y Metro que invita a todo aquel que lo desee a participar en este concurso que se desarrollará en el suburbano madrileño.

El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, acompañado por el director de la Semana de la Letras Complutense, Juan Manuel Lucía Mejías, ha presentado este domingo la convocatoria del concurso que estará abierta hasta el 7 de abril. Cavero ha presenciado la representación de dos obras, una en los andenes de la estación de metro de Moncloa y otra en el coche de un tren con parada en Ciudad Universitaria, y ha animado a todos los madrileños “a participar en esta original y novedosa iniciativa”.

El consejero ha explicado que las obras que se representen dentro de los coches no podrán superar los dos minutos de duración, mientras que las piezas que se desarrollen en los andenes no podrán superar los seis minutos. “En definitiva, se trata de que los madrileños expresen y hagan sus reflexiones sobre cualquier aspecto importante para ellos a través de la interpretación”, ha aseverado. “Queremos promover el teatro. De ahí que Metro de Madrid ponga a disposición del mundo de la cultura los espacios, trenes y coches de Metro”, ha indicado Cavero.

Un comité del Instituto del Teatro de Madrid (ITEM) y de la organización de la III Semana Complutense de las Letras seleccionará las diez mejores piezas de Crono-Teatro de metro y cinco de andenes para que se representen esa semana y, siempre en horas valle, en las estaciones de Moncloa, Ciudad Universidad y Metropolitano, que son las más cercanas a la Universidad Complutense. Además de la originalidad del espacio donde se representan las obras, este certamen tiene la particularidad de la limitación del tiempo en las representaciones, ya que la actuación debe durar el tiempo de recorrido que hay entre una estación y otra, y que en esta línea suele ser de poco más de dos minutos.

No es la primera vez que Metro colabora para que se desarrollen diferentes manifestaciones teatrales o artísticas en sus estaciones, como ‘La Noche de los Teatros’, ‘La Noche Libros’ o diferentes eventos culturales organizados. El consejero ha remarcado que en momentos de crisis económica hay que buscar “sinergias con el mundo de la cultura” para que Metro sea un “trampolín” de lanzamiento de grandes artistas.

Con apuestas como ésta se pretende hacer del transporte público un referente cultural y social para todos sus usuarios, una alternativa de ocio a los espacios ya conocidos, ofrecer actividades en un emplazamiento nuevo y fomentar así el uso del transporte público. Se trata de una nueva idea de acercarse a los madrileños con propuestas innovadoras y arriesgadas.

Problemas técnicos frenan el desarrollo en China de los ‘trenes bala’ a prueba de frío extremo

trenes-de-alta-velocidad-de-china

Otro revés a la alta velocidad china. El primer ‘tren bala’ del mundo presentado como capaz de circular en regiones de frío extremo e inaugurado el pasado diciembre en el noreste de China retrasa, por problemas de construcción, los planes para acelerar su velocidad de 200 a 300 kilómetros por hora. Se suponía que la velocidad de la línea, entre las ciudades de Harbin y Dalian, iba a aumentar en 100 kilómetros por hora a partir del 1 de abril, una vez terminado el duro invierno en la zona, en la que las temperaturas pueden alcanzar los 40 grados bajo cero, explicó el diario ‘Global Times’.

La línea de alta velocidad fue inaugurada el 1 de diciembre de 2012, unas semanas antes de que en el país asiático fuese abierto también el trayecto de tren bala más largo del mundo, entre Pekín y Cantón. Cubriendo 900 kilómetros entre Harbin, la metrópoli más septentrional del país, y el puerto nororiental de Dalian, la línea ya tuvo problemas durante su construcción, cuando el responsable del proyecto, Du Houzi, fue destituido por presunta corrupción.

“Una deformación en el suelo bajo la vía, posiblemente debido a un exceso de agua” ha retrasado el plan hasta una fecha aún no determinada, señaló el diario. Los trenes han sido desarrollados por la Corporación de Vehículos Ferroviarios de Changchun CNR, una subsidiaria de CNR, el principal fabricante de trenes del país.

China posee la mayor red mundial de alta velocidad, con más de 9.300 kilómetros en funcionamiento construidos en apenas un lustro, aunque el prestigio de los trenes bala chinos quedó dañado en 2011, con el primer accidente mortal de este transporte en el país y la destitución del entonces ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun.

Ese mismo año fue inaugurada la línea Pekín Shanghái, una de las más importantes del país, cuya velocidad inicial también fue posteriormente reducida, en esa ocasión para ahorrar costes.

Los trenes de alta velocidad de China que circulan por las frías regiones del noreste del país están diseñados para soportar cambios bruscos de temperatura, según asegura Kong Feng, un ingeniero de la compañía responsable de su desarrollo. Kong Feng explica que la clave está en optimizar el sistema a prueba de agua de condensación del tren e incorporar avanzados equipos anticondensación en el exterior de la locomotora. Según el ingeniero, los coches de CNR soportaron tormentas de nieve y temperaturas extremadamente bajas durante unas pruebas de funcionamiento realizadas en octubre. En estos recorridos, el tren llegó a una velocidad máxima de 385 kilómetros por hora y pudo mantener los 350 kilómetros por hora durante el resto del trayecto.

Pastor fija la llegada del AVE a Galicia en 2018 como uno de los grandes objetivos del Gobierno

alta-velocidad-estacion-de-pontevedra

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado en A Coruña que el compromiso de que el AVE llegue a Galicia en 2018 “se va a cumplir”. Pastor ha respondido así alcalde de Ourense, Agustín Fernández, quien el pasado miércoles le advirtió de que no admitirá la paralización del proyecto de integración del AVE en la ciudad. El regidor hizo estas declaraciones después de que la ministra anunciara en el Congreso que, debido a lo “costoso” de la entrada del AVE en Ourense, cerca de 800 millones, convocará a los agentes políticos y sociales para abordar el proyecto.

La ministra ha subrayado que Ourense es la primera provincia de España por volumen de presupuesto desde su llegada a Fomento. “Que llegue el AVE a Galicia es uno de los principales objetivos de mi mandato, y además lo es del presidente del Gobierno de España”, ha afirmado Pastor, quien ha añadido que ese compromiso se habrá cumplido en 2018.

La ministra ha pedido que “nadie distinga la atención con otras cosas”, y ha añadido que cuando se hace esto es posiblemente porque cuando a los gallegos se les dijo que el AVE llegaría en 2012 faltaban 5.000 millones por invertir y “era una especie de cuento chino“. “No había nada y así es difícil creerse las cosas, pero este Gobierno ha licitado ya 1.900 millones en el tiempo que llevo al frente de Fomento y no voy a cejar en el empeño de cumplir con el compromiso de poner a Galicia donde le corresponde en materia de comunicaciones”, ha afirmado.

La ministra ha asegurado que el tren llegará a Ourense “a pesar de que algunos no han puesto ni una traviesa”. Pastor ha hecho declaraciones en la Delegación del Gobierno en Galicia, donde se ha reunido con el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira, y con el conselleiro de Infraestructuras, Agustín Hernández. En el encuentro se ha abordado la ampliación de la avenida de Alfonso Molina, el principal acceso a la ciudad, y las mejoras introducidas en el tramos As Lonzas-Zapateira de la Tercera Ronda.

El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó el pasado 20 de marzo el anuncio para la ampliación de la avenida de Alfonso Molina, que contará con un carril más de circulación en cada sentido desde Ponte da Pedra hasta Palavea. El presupuesto base de licitación (IVA excluido) es de 7,6 millones de euros y la obra incluirá la construcción de un paso a nivel para los peatones entre Pedralonga y Palavea, una infraestructura reclamada por los vecinos de ambos barrios desde hace años.

Por lo que respecta a la Tercera Ronda, la ministra ha anunciado que a los 25 millones de presupuesto de ese tramo se sumarán casi cinco más para introducir diversas mejoras como la comunicación entre los barrios de Birloque y Elviña.

(Imagen Mikel Iturralde)

La alta velocidad crecerá en España por debajo de la media europea, según el estudio Amadeus

alta-velocidad-en-espana

El crecimiento de la larga distancia en alta velocidad crecerá en España por debajo de la media europea, si bien, proporcionalmente llegará a representar más de la mitad de los trayectos de larga distancia en nuestro país, según el estudio de Amadeus ‘The Rail Journey to 2020’ (El viaje en tren en 2020). En general, el tráfico ferroviario de larga distancia en España crecerá un 0,5% anual hasta 2020, cuando se alcancen los 38,4 millones de viajeros, mientras que en Europa estos viajes también se incrementarán un 21% hasta 2020, cuando se alcancen los 1.358 millones de pasajeros.

Se estima que la alta velocidad en Europa crezca en 5.000 kilómetros hasta 2020 -desde los 11.000 kilómetros existentes en 2011 hasta los 16.000 kilómetros-. España, Turquía, Rusia, Francia y Alemania liderarán el desarrollo de esta infraestructura. Así por ejemplo, España construirá cerca de 1.700 nuevos kilómetros y Rusia finalizará la ruta Moscú-San Petersburgo, que representará más de 650 nuevos kilómetros.

‘The Rail Journey to 2020’ realiza estas estimaciones tomando en consideración seis factores clave que marcarán la transformación del sector ferroviario, su relación con otros proveedores de viajes, y que ofrecerán grandes oportunidades de negocio para las compañías ferroviarias.

Respecto a 2011, cuando estos servicios representaron el 28,5% (320 millones) del total, la estimación indica que el tráfico ferroviario de larga distancia-alta velocidad crecerá un 44% hasta 2020, es decir, un crecimiento medio anual del 6% durante los próximos siete años. No obstante, este ratio de crecimiento será inferior al ritmo de progresión que experimentarán los viajes en tren de larga distancia-no alta velocidad (12%).

Reino Unido, Francia, Suiza y Alemania serán los principales contribuidores a este crecimiento, representando conjuntamente el 70% de los nuevos volúmenes de pasajeros. El incremento europeo representa 238 millones más de pasajeros respecto a los 1.120 millones de 2011 y equivale a un crecimiento medio anual del 2,2%.

Según determina el estudio, el 57% de los viajes en tren que se realicen en España en 2020 (unos 22 millones) lo serán en alta velocidad, lo que representa un crecimiento de casi el 30% respecto a 2011, cuando los viajes de larga distancia-alta velocidad alcanzaron los 17 millones. Por lo que se refiere a Europa, de los 1.358 millones de viajeros en tren de larga distancia que se alcanzarán en 2020, el 34% (461 millones) utilizará servicios de alta velocidad.

El primero de los factores es la liberalización total del transporte ferroviario nacional de pasajeros a partir de 2019 significará que cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la Unión Europea, en competencia con los antiguos monopolios ferroviarios. Todo ello dará lugar a la entrada de más operadores en el mercado, lo que supondrá mayor nivel competitividad y mayores posibilidades de elección para los viajeros.

El informe indica que si bien la entrada de nuevos participantes será limitada hasta 2015, se espera que el mayor nivel de competencia venga de la mano de las compañías ferroviarias dominantes en su interés por expandir sus operaciones en el extranjero. Además, la progresiva construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, de acuerdo a las proyecciones en vigor, permitirá a la industria ferroviaria aprovechar esta ventaja competitiva e impulsar significativamente sus volúmenes de pasajeros transfronterizos, posicionándose especialmente como alternativa al avión.

El informe también destaca la importancia de los nuevos centros de conexiones (hubs) multimodales. Y es que la UE pretende impulsar el transporte intermodal para mejorar mejorar los niveles de congestión del tráfico aéreo y mejorar las conexiones, lo que supondrá nuevas oportunidad para las compañías ferroviarias para competir en el mercado y para crecer. Actualmente, sólo 14 aeropuertos ofrecen conexiones con trayectos de tren de larga distancia o alta velocidad, entre ellos Charles de Gaulle (París), el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y Schiphol (Amsterdam).

En España no existe actualmente ningún hub intermodal de este tipo. A través del programa Trans-European Transport Network (TENT-T), la UE pretende apoyar la introducción de centros multimodales en 37 aeropuertos para 2030. De hecho, se estima que la mayor cooperación podría elevar los 1.358 millones de pasajeros de tren de larga distancia previstos para 2020 en 31 millones, hasta alcanzar cerca de los 1.390 millones. Algunos casos de cooperación operativa y comercial en vigor, son por ejemplo, Avianca y Renfe en España, Air France y SNCF en Francia, y Brussels Airlines y Jet Airways con Thalys en los Países Bajos.

El director general de Amadeus España, Paul de Villiers, recordó que España, con más de 2.000 kilómetros en alta velocidad, es un referente internacional ferroviario y las agencias de viajes españolas jugarán un papel primordial en la distribución de este servicio.