Archivo mensual: marzo 2013

Talgo encarga a Lantec la ampliación de su planta de Rivabellosa y del nuevo edificio de Las Matas

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La empresa ferroviaria Patentes Talgo ha adjudicado al grupo ingeniero vizcaíno Lantec el proyecto para desarrollar el Project Management de la ampliación de su planta alavesa de Rivabellosa, por un lado, y la construcción de su nuevo edificio corporativo en Las Matas (Madrid). En la localidad alavesa se va a producir buena parte de las unidades del tren de alta velocidad incluidas en el contrato ferroviario de Arabia Saudí.

La ampliación prevista en la planta alavesa consiste en la construcción de dos nuevas naves, siete vías de formación de composiciones, viarios interiores, la instalación de un trasbordador ferroviario y la adaptación de las instalaciones de suministros. Las dos nuevas naves albergarán las actividades de fabricación de estructuras y pintura.

La de fabricación de estructuras se ejecutará en dos fases, de las cuales la primera contará con una superficie de 2.800 metros cuadrados y la instalación del sofisticado utillaje necesario para la integración de cajas, así como siete nuevos puestos de soldadura de aluminio y cuatro grandes puentes grúa.

En dicha nave se podrán fabricar estructuras de aluminio para coches ferroviarios de hasta 22 metros de longitud y caja ancha. En una segunda fase, la nave de fabricación de estructuras será ampliada en otros 6.000 metros cuadrados para la fabricación de subconjuntos soldados de aluminio. La nave de pintura albergará, por su parte, seis cabinas de pintura de una longitud de 24 metros, de las cuales en esta fase se instalarán tres.

Asimismo, se instalará un trasbordador ferroviario que dará servicio a todas las naves existentes y en fase de construcción, a través de un foso de 184 metros de longitud, facilitando los movimientos de las estructuras y coches acabados, lo que supondrá un importante mejora del proceso productivo. Por último, se construirán siete vías para la formación de composiciones, con anchos ibérico, internacional y ruso que permitirán el acoplamiento de los coches para formar composiciones para su prueba y carga para transporte hasta destino final.

La segunda fase del proyecto incluye la construcción de otras siete vías de formación de composiciones, y la ampliación de la nave de fabricación de estructuras, que contará con un nuevo trasbordador, además de adquirir nuevo utillaje y tres cabinas de pintura adicionales, todo ello con el propósito de ampliar sustancialmente la capacidad de fabricación del complejo.

Lantec lleva a cabo la Dirección Facultativa, Project Management y Asistencia Técnica de las obras de construcción del nuevo edificio corporativo de Patentes Talgo en sus instalaciones de Las Matas (Madrid), que está previsto reúna a todo el personal de oficinas que la empresa tiene en la capital de España, y que hasta ahora ha estado repartido en dos centros separados por la Autovía del Noroeste (A-6). Los trabajos de construcción han comenzado en el mes de enero y tienen prevista su finalización durante el próximo verano.

Para este proyecto, Patentes Talgo ha optado por un edificio sobrio y funcional, en perfecta simbiosis con la fábrica de Las Matas. El nuevo inmueble, de 4 plantas y 2.200 metros cuadrados de superficie útil, estará finalizado en septiembre de este año 2013, y en el mismo está previsto que trabajen alrededor de 140 personas.

Patentes Talgo ha confiado este proyecto a Lantec, que cuenta con un amplio número de referencias similares en el sector industrial como las obras realizadas para empresas como Aeroblade, Aernnova, Bellota Herramientas, Izar, Fundiguel, Pronutec o Acciona.

(Imagen Blanca Castillo)

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Metro Bilbao corrige a anteriores gestores e intensificará la frecuencia de trenes en 2014

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Unidades cada 3 minutos en Bilbao y cada 6 minutos hacia las ramas. La dirección de Metro Bilbao ha acordado aumentar las frecuencias de los trenes a partir del 1 de enero de 2014, corrigiendo la decisión que adoptaron los anteriores gestores el pasado mes de enero de recortarlas para ahorrar costes y adecuarlas al menor número de usuarios. La decisión ha sido adoptada en la reunión del consejo de administración, la primera desde que entró la nueva dirección de Metro Bilbao y la presidencia recayera en el diputado general de Bizkaia, José Luis Bilbao (PNV). En esta reunión, se ha aprobado el presupuesto para este ejercicio, que será de 74,3 millones de euros, un 3,7% menos que en 2012.

De la misma forma que se han recuperado ya de manera habitual los servicios especiales, Metro se plantea intensificar desde el 1 de enero de 2014 la frecuencia en día laborable desde las 9.30 de la mañana hasta las 15.30 de la tarde. La frecuencia de paso de trenes que se implantará será de tres minutos en Bilbao y de un tren cada seis minutos hacia las ramas. También se va a intensificar el ritmo de paso de trenes en día laborable desde las 9.30 hasta las 15.30 horas. La nueva dirección ha acordado además que el servicio en la primera semana de julio sea similar al de los meses de invierno.

Estas nuevas frecuencias se corresponden con los resultados de los estudios de demanda encargados por la nueva dirección y se enmarcan en “la vocación de ofrecer un servicio de calidad a la clientela, objetivo principal que ha imperado en el suburbano desde sus orígenes”, subraya Metro en una nota. Estas medidas se unirán a la recuperación de los servicios especiales en fines de semana y ante acontecimientos destacados, implantada desde el pasado mes de febrero.

El acuerdo adoptado por Metro Bilbao corrige la decisión que la anterior dirección, nombrada por el Gobierno del PSE, de recortar el número de convoyes, plan que comenzó a aplicarse el pasado 10 de enero. Esta reducción provocó el malestar de partidos políticos y sindicatos, que consideraron que la medida iba a provocar un empeoramiento del servicio y aglomeraciones en los andenes. La anterior dirección de Metro Bilbao justificó la medida en la necesidad de adaptar las frecuencias a las necesidades del servicio y al número de usuarios, después de que en 2012, hubiera unos dos millones de pasajeros menos.

En la reunión presidida por José Luis Bilbao junto con el director gerente del suburbano, Eneko Arruebarrena, se ha dado luz verde al presupuesto para este año, cifrado en 74,3 millones de euros. Según la dirección de Metro Bilbao, la reducción del 3,7% respecto a 2012 refleja un “importante esfuerzo de contención del gasto”, con especial incidencia en materia de contratos de consultoría, comunicación externa, relaciones públicas y publicidad, señala la nota.

Estas partidas se reducen entre un 50 y un 60%, mientras que las relativas a mantenimiento y conservación de estaciones, material móvil, vías y catenarias crece 8,3 millones de euros, sumando más de 19 millones de euros. Respecto a las tarifas de los billetes, la dirección ha propuesto un incremento medio no superior al IPC del pasado año. En el comunicado, se destaca que la subida planteada es “claramente inferior” a la que hubo en 2012, que fue del 5,6%, a lo que se unió el incremento del IVA (1,85%) desde el pasado 1 de septiembre.

Las nuevas tarifas deberán ser ratificadas por la Junta General del Consorcio de Transportes de Bizkaia -prevista el próximo día 26- como por el Gobierno vasco en el ámbito de la Comisión de Precios de Euskadi.

La Generalitat emplaza al Gobierno para asumir la gestión del servicio de Cercanías en Cataluña

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La Generalitat está preparada para sumir el reto. El conseller de Territorio, Santi Vila, ha asegurado que la Generalitat está en condiciones de presentar una propuesta en firme para hacerse con la gestión del servicio de Cercanías en Cataluña, que ahora asume Renfe, y ha emplazado al Gobierno central a avanzar en la liberalización de este ámbito. “Estamos en condiciones de presentar ya una propuesta sobre la mesa cuando se nos pida”, ha subrayado Vila, tras asegurar que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) está “magníficamente bien posicionada” para asumir este reto. FGC gestiona ahora dos líneas de pasajeros metropolitanas en el área de Barcelona (Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia) y una de Lleida a La Pobla de Segur, además de contar con transporte de mercancías.

La Generalitat dio hace ya tiempo un paso adelante planteando la posibilidad de gestionar el servicio de transporte de pasajeros de Cercanías sustituyendo a Renfe, aunque nunca había dejado tan claro como ahora que está esperando sólo a que se abra el procedimiento legal para presentar su propuesta. El conseller de Territorio ha recordado “la vocación” de la Generalitat para prestar el servicio de Cercanías y ha insinuado que puede optar a ello con fórmulas de gestión mixtas, incluso con participación de capital privado.

El presidente de FGC, Enric Ticó, ha avanzado que está en conversaciones con operadores públicos y privados para participar en la prestación de servicios de alta velocidad regional en el futuro próximo. “Ahora ya somos operadores de nivel internacional. Podemos ser un buen socio para nuevas líneas”, ha dicho, tras recordar que Ferrocarrils mantiene contactos con operadores de Marruecos y de Francia en busca de posibles negocios en el ámbito del transporte de mercancías.

El conseller de Territorio da un paso adelante para hacerse con la prestación del servicio de Cercanías tras presentar los resultados económicos de FGC en 2012, que ha calificado de “notablemente positivos” y que destacan por “la eficiencia de la gestión” y la buena valoración de los usuarios. “Cataluña tiene un problema con la deuda, pero no con la eficiencia en la gestión de los recursos públicos y en la valoración que realiza la población”, ha subrayado.

FGC cerró el ejercicio de 2012 con un índice de cobertura en sus líneas metropolitanas (indicador que describe la parte de los ingresos que cubren los gastos de explotación) de un 89,32%, un récord histórico de la compañía. Ferrocarrils ha conseguido ahorrar 12,2 millones de euros, de los que 8,6 han sido reducidos de las aportaciones que recibe de las administraciones, pese a hacer frente a una caída del número de viajeros (de 80,4 a 74,9 millones). Los ingresos por actividad en 2012 se han incrementado en un 3,1 % y los gastos han caído un 2,7 % por la aplicación de un plan de optimización.

Ticó se ha mostrado especialmente satisfecho por el incremento de ingresos conseguido gracias a iniciativas como el bibliotren, el alquiler de espacios comerciales y el aumento de la publicidad contratada en las estaciones de tren que gestiona.

En el ámbito del transporte de mercancías, FGC se plantea también aumentar el volumen de negocio hasta el 5% y trabaja para abrir nuevas líneas desde los puertos de Barcelona y Tarragona hasta destinos como Madrid y Sevilla.

Asociaciones castellanas reclaman a Fomento que no levante la vía férrea Valladolid-Ariza

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En defensa del ferrocarril tradicional. La Asociación Tierras Sorianas del Cid ha dirigido un escrito a la ministra de Fomento, Ana Pastor Julián, en la que solicita que reconsidere el levantamiento de la vía férrea Valladolid-Ariza, iniciativa que se incluye dentro de un proyecto más amplio impulsado por Adif de levantamiento de las vías del ferrocarril de aquellos trazados que llevan desafectados del tráfico ferroviario al menos desde el año 1984, para impulsar la creación de ‘vías verdes’ en dichos itinerarios.

La entidad soriana (colabora con las Asociaciones Duero Esgueva, Ribera del Duero Burgalesa y Adema) cree que la creación de una vía verde no está justificada, teniendo en cuenta que el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha construido, dentro del Programa Caminos Naturales, el Camino Natural Senda del Duero, que discurre en paralelo y a escasos metros de la vía férrea Valladolid-Ariza a lo largo de todo el tramo Valladolid-Almazán. Además asegura que el mantenimiento de los carriles y las traviesas de la línea es perfectamente compatible con su uso público para actividades senderistas, ciclistas y ecuestres, posibilitando por otro lado nuevos usos ferroturísticos, dentro de una estrategia más ambiciosa de desarrollo rural en la que están implicados autoridades locales y regionales, con el apoyo de la Federación Europea de Ferrocarriles Turísticos (Fedecrail).

Las asociaciones implicadas recuerdan que la vía férrea Valladolid-Ariza tiene un extraordinario valor como bien integrante del patrimonio histórico industrial de nuestro país, su vinculación afectiva de los habitantes del territorio con este medio de transporte, la existencia de un proyecto que plantea el desarrollo de usos alternativos que contribuyan a la generación de actividad económica y empleo en el medio rural y los numerosos agentes públicos y privados implicados en la conservación y puesta en valor de esta vía férrea. Las entidades castellanas se ponen, además, a disposición de su equipo para mantener una reunión en la que puedan presentar formalmente el Proyecto Vía Duero y dar cuenta de los objetivos y propuestas en relación con la vía férrea Valladolid-Ariza.

Adif ha comunicado su disposición a levantar las vías del ferrocarril de aquellas líneas que llevan desafectadas del tráfico ferroviario al menos desde el año 1984, para impulsar la creación de ‘vías verdes’ en dichos trazados. Según este comunicado del pasado 18 de febrero los primeros trabajos darán comienzo en los trayectos Calatayud (Zaragoza)-Cidad Dosante (Burgos) y Baza-Guadix (Granada), para ampliarse posteriormente, según la programación prevista, a otras líneas desafectadas localizadas tanto en Castilla y León como en Extremadura. La Asociación Tierras Sorianas del Cid, en colaboración con las Asociaciones Duero Esgueva, Ribera del Duero Burgalesa y Adema y con el apoyo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, está trabajando desde el año 2011 en el proyecto vía Duero, un plan de cooperación financiado dentro del Eje 4 Leadercal del Programa de Desarrollo Rural de Castilla y León 2007-2013.

El Proyecto Vía Duero tiene por objeto la puesta en valor de la vía férrea Valladolid-Ariza convirtiendo esta antigua infraestructura ferroviaria en una herramienta para potenciar el desarrollo rural multifuncional de los territorios por los que discurre, evitando su pérdida irreversible y apostando por su efectiva puesta en valor como motor de dinamización territorial. El programa, en el que participan las cuatro asociaciones de desarrollo rural antes citadas, los ayuntamientos por los que discurre el trazado de la vía Valladolid-Ariza, las asociaciones de amigos del ferrocarril (Asvafer, Abuaf y Asoaf), los arrendatarios de edificaciones, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, parte de tres premisas iniciales: Mantener la continuidad del trazado de la vía desde Valladolid a Ariza; conservar la infraestructura ferroviaria evitando el desmantelamiento de la vía; y considerar la vía férrea en su conjunto como un elemento patrimonial que puede contribuir a un desarrollo rural multifuncional y a la dinamización de la economía local.

La vía férrea Valladolid-Ariza comenzó a construirse en el año 1892 y conserva gran parte de su material original, en particular carriles y traviesas. Este aspecto que tiene un gran valor desde el punto de vista cultural e histórico le concede, sin embargo, un escaso valor de mercado. Cuenta con una serie de edificaciones, estaciones, muelles, casillas, almacenes, etc., con un gran interés desde el punto de vista arquitectónico y que mantienen la misma tipología constructiva a lo largo de los más de 250 kilómetros de recorrido. Además destacan las obras de ingeniería e infraestructuras, túneles, pasos superiores, trincheras, y especialmente los puentes metálicos que fueron diseñados por el ingeniero alemán Théophile Seyrig, socio de Gustav Eiffel.

El Proyecto Vía Duero trata de alentar el desarrollo de actividades vinculadas a la vía férrea Valladolid-Ariza, proponiendo usos complementarios y alternativos que permitan un aprovechamiento fraccionado de la vía, pero preservando el patrimonio arquitectónico e industrial asociado a la vía férrea, tanto de su desaparición como de su alteración estética, y especialmente la propia vía, como parte sustancial del recurso patrimonial y soporte denuevos usos y actividades turístico-culturales. El uso ferroturístico de vías desafectadas del tráfico ferroviario convencional es una práctica extendida en muchos países de la Unión Europea, con numerosos tramos de recorrido corto y medio operados por asociaciones de aficionados y empresas turísticas locales, que contribuyen así a poner en valor un recursos ocioso y a generar actividad y empleo en el medio rural. Hay experiencias notables en funcionamiento de productos ferroturísticos en Alemania, Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Reino Unido y Suecia.

(Imagen Roberto Villar Galván)

‘El Platanito’ puede cambiar su ubicación de Castejón a Valdemoro en un intento de salvamento

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Un grupo de aficionados al ferrocarril acaba de fundar la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP), cuyo fin pasa por trasladar, recuperar y salvar el Electrotrén Basculante UT-443. Actualmente, se encuentra estacionado en una vía muerta y seccionada de la Red General en la estación de Castejón de Ebro (Navarra), pero quieren la autorización para llevárselo a Vadelmoro. En la zona sur de Madrid, han localizado un espacio donde existe un viejo edificio-almacén de principios del siglo XX, perteneciente a MZA en su origen, y que se encuentra situado en una estación de la segunda línea más antigua de la Península (Madrid-Aranjuez), por detrás de la Barcelona-Mataró. Pero el tren seguiría a la intemperie.

El cese y muerte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón no presagia nada bueno para el futuro de ‘El Platanito’. Los esfuerzos de estos años, en especial los de Aitor Luna, han acabado en saco roto. Y la UT- 443 sigue en un estado lamentable. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

El plan de esta nueva asociación ha sido puesto en conocimiento del Ayuntamiento de Valdemoro, a través del concejal de Participación Ciudadana, Ángel Marcos; y del Museo Ferroviario de Delicias, a través de su director Carlos Abellán. La acogida inicial ha sido buena, pero necesitan mucho más.

El proyecto pasa por el traslado a Madrid de ‘El Platanito’ porque la mayor parte de los integrantes de la AAFEP es de esta zona, lo que posibilita el trabajo y la vigilancia. También creen que es posible obtener más ayudas y colaboración, así como patrocinadores y benefactores, al situarse en una de las comarcas de mayor movimiento económico. La estación de Valdemoro se encuentra integrada en la línea C-3 de la Red de Cercanías de Madrid, lo que posibilita el acceso en tren en unos 25-30 minutos desde Atocha, y 35-40 minutos desde Chamartín. El trasiego de gente es continuo durante todo el día y la vigilancia está asegurada. Y además es zona de paso de los trenes de mercancías, Media Distancia, Alvias, Talgos, que circulan por el Corredor Madrid-Alcázar de S. Juan-Levante y/o Andalucía, con lo que se convierte en un sitio idóneo para el “spotting” ferroviario por la diversidad de circulaciones que pasan por estas vías.

(Imagen Mikel Iturralde)

Aquitania y Aragón intensifican sus contactos para la reapertura de la línea entre Pau y Zaragoza

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Nueva vuelta de tuerca. La región francesa de Aquitania y el gobierno de Aragón firmaron el viernes en Burdeos un protocolo de acuerdo con miras a que sea posible cruzar en tren la parte central de los Pirineos, con la reapertura de la línea ferroviaria entre Pau y Zaragoza. Este protocolo establece un calendario de estudios y trabajos a validar con los estados español y francés con miras a la reapertura hacia 2020 de esta línea cesada luego de un accidente en 1970 y luego abandonada.

Luisa Fernanda Rudi, presidenta del gobierno de Aragón, expresó a su homólogo de Burdeos “la voluntad de Madrid de franquear los Pirineos”, y ambas regiones anunciaron que presentarán el 26 de marzo ante la Comisión europea un expediente para pedir subvención.

De lado francés, los trabajos de rehabilitación están previstos en los 36 kilómetros de la línea entre Pau y Oloron-Sainte-Marie, y el Consejo regional de Aquitania financió totalmente la readecuación de los 25 kilómetros que unirán a fines de 2015 Oloron a Bedous, última ciudad antes de la entrada al túnel en los Pirineos. Los costos de los trabajos más importantes se sitúan en este eje a lo largo de 32 kilómetros entre Bedous y la estación de Canfranc (España), y están evaluados en cerca de 369 millones de euros del lado francés

En el marco de este convenio, Aragón y Aquitania van a solicitar fondos para el Canfranc a través de la convocatoria plurianual de proyectos de la Red de Transportes Transeuropea de la Comisión Europea, que comprende actuaciones a realizar entre 2013 y 2015. En concreto se van a impulsar solicitudes para obras y para estudios en los diversos tramos. El Gobierno de Aragón ya ha aprobado una inversión de 2,2 millones de euros para el periodo 2013-2015, una aportación que podrá disminuirse hasta en un 50 % si se obtiene la financiación europea.

Según ha manifestado Rudi, en la parte española, el tramo pendiente de modernización de la línea va desde Huesca a la frontera y los proyectos, ha dicho, podrían ejecutarse en un horizonte de tres años con unas cantidades “asumibles” a pesar de la situación económica.

En la reunión en Burdeos, a la que también ha asistido el consejero de Obras Públicas aragonés, Rafael Fernández de Alarcón, Aragón y Aquitania también han fijado una hoja de ruta para favorecer la consecución de la travesía ferroviaria por el Pirineo central mediante un túnel de baja cota, de modo que la región francesa ha ofrecido su apoyo al impulso de otra de las aspiraciones aragonesas en el sector del transporte.

(Imagen Sergio García)

Sobre empresas y el tren (11)

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Ferrovial construye un tren polaco. A través de sus filiales polacas Budimex y Agroman, Ferrovial se ha adjudicado el proyecto de diseño y construcción de una línea de tren metropolitano en la región de Gdansk, en el norte de Polonia, por un importe de 141 millones de euros. Se trata de una línea de tren que en el futuro contará con 55 kilómetros y 18 paradas y que conectará los centros de las ciudades de Gdansk y Gdynia con sus respectivos aeropuertos, de los cuales el primero está en funcionamiento y el segundo se encuentra aún en proyecto. El contrato adjudicado a Ferrovial incluye la primera fase del proyecto que consiste en la revitalización de la línea ferroviaria denominada “Kokoszowska”, de 20 kilómetros de longitud entre Gdansk-Wrzeszcz y el aeropuerto situado en la localidad de Rebiechowo.

Iveco en los ferrocarriles británicos. El fabricante de vehículos industriales Iveco ha suministrado un total de 29 unidades de la Daily 4X4 a Network Rail, la sociedad responsable del desarrollo, funcionamiento y mantenimiento de la mayor parte de la infraestructura ferroviaria británica. Los vehículos han sido adaptados por la empresa LH Access Technology. especializada en el diseño y preparación de vehículos para usos ferroviarios, al objeto de que puedan trabajar no sólo en asfalto y fuera del mismo, sino sobre las vías del tren. Las Iveco Daily 4X4 están equipadas con el motor FPT Industrial de 3 litros, capaz de desarrollar una potencia máxima de 170 caballos, asociado a una transmisión de seis velocidades. El vehículo están configurado con capacidad para siete pasajeros.

Tailandia en alta velocidad. El Gobierno de Tailandia planea tener su primera línea de tren de alta velocidad entre Bangkok y la ciudad turística de Pattaya, a unos 153 kilómetros al suroeste, en 2018. Las autoridades esperan que el proyecto reciba propuestas de España, Japón, China, Corea del Sur, Francia y Alemania, que tendrán que especificar la tecnología, según Chula Sookmanob, director de la Oficina de Transporte y Planificación.Al año siguiente, Tailandia confía en tener finalizadas las conexiones de alta velocidad hasta las provincias de Phitsanulok (norte), Nakhon Ratchasima (noreste) y Huan Hin (suroeste). Este proyecto se enmarca dentro de un proyecto para el desarrollo del sistema ferroviario valorado en 1,65 billones de bat (55.700 millones de dólares o 42.700 millones de euros) dentro de un paquete presupuestario que el Gobierno tiene previsto aprobar la semana próxima. El objetivo inicial es reducir de tres horas a 90 minutos la media de viaje en el radio de 300 kilómetros en torno a Bangkok y ahorrar 100.000 millones de bat (3.300 millones de dólares o 2.500 millones de euros) en combustible por la reducción del tráfico rodado.

Fichaje ferroviario en FCC. Arnold Schiefer, quien procede de los ferrocarriles federales austriacos y tiene experiencia en gestión de infraestructuras y procesos de transformación empresarial, será el nuevo consejero delegado de la constructora austriaca Alpine, de FCC. “Schiefer dirigirá el proceso de transformación del grupo con el fin de mantenerlo en posiciones de liderazgo en sus mercados domésticos, básicamente Austria y Alemania”. La compañía que controla Esther Koplowitz ha lanzado un mensaje de estabilidad “hacia los trabajadores, los socios empresariales y las entidades financieras del grupo de construcción”. Tras distintas obras fallidas en Polonia, Grecia o Albania, Alpine ha declarado pérdidas en 2012 y ha obligado a provisones millonarias en FCC. Una vez que Alpine se centre en sus mercados estratégicos, podría reducirse de los 3.500 millones anuales a unos 2.000 millones.

Empresas austriacas en Bolivia. El presidente Evo Morales recibió el lunes la propuesta de empresas austriacas para construir una línea férrea por Bolivia, para unir las costas del Atlántico con el Pacífico. Juan Ramón Quintana precisó que el Jefe de Estado se reunió con representantes de universidades de Austria, en el marco del 56 periodo de sesiones de la Comisión de Estupefacientes de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que se realiza en Viena. “En esa reunión-trabajo lo interesante son las propuestas para la construcción de una línea férrea, que pueda unir las costas del Atlántico con el Pacífico, de parte de la tercera empresa más importante del mundo en construcción de ferrocarriles, tanto industria como maquinaria para ferrocarriles y para la construcción de vías férreas”. El Ministro de la Presidencia sostuvo que Morales escuchó con atención el detalle de esa oferta de construcción de una vía férrea de 1.500 kilómetros, desde Puerto Suárez hacia el puerto peruano de Ilo.

Metro Bilbao forma a los técnicos del suburbano de Málaga que ultiman la puesta en marcha del servicio

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Colaboración intensa con Málaga. Metro Bilbao ha comenzado a impartir formación a los que serán coordinadores de operaciones del futuro Metro Málaga. Los cursos, que se extenderán a lo largo de dos semana, serán impartidos por cuarenta personas de la plantilla del metropolitano bilbaino, gran parte las cuales participaron en la puesta en marcha del suburbano bilbaíno en el año 1995. La cooperación de técnicos de Bilbao con el proyecto malagueño viene de lejos. Enrique Urquijo, uno de los máximos responsables de la puesta en marcha del transporte bilbaíno gestionó durante los primeros meses las directrices de Málaga.

La formación, que se desarrollará de manera intensiva a lo largo de dos semanas, incluirá aspectos tales como la optimización de la gestión de la mano de obra, las funciones que se desarrollan en el puesto de mando, incluyendo las áreas de tráfico y energía y las de comunicaciones, y las tareas de asignación del servicio, tanto para conducción de trenes como para supervisión de estaciones.

Los futuros coordinadores de operaciones del metro malagueño visitarán y harán prácticas en el puesto de mando centralizado, en las estaciones de las líneas 1 y 2, en las cabinas de los trenes y en las cocheras. La formación será impartida por profesionales y especialistas de Metro Bilbao con dilatada experiencia en todas las áreas, ya que, en su mayoría, pusieron en marcha el metropolitano el 11 de noviembre del 1995.

Metro Bilbao viene prestando asistencia y asesoramiento en el proyecto constructivo y de explotación del metro de Málaga desde noviembre de 2010, con un contrato que vincula a ambas empresas y que hasta la fecha ha supuesto unos ingresos de 850.000 euros para el suburbano bilbaíno.

A lo largo de estos años, Metro Bilbao ha colaborado con el proyecto del metro malagueño en materias tan diversas como herramientas de planificación del servicio de metro, organización del trabajo, asesoría en la implantación del sistema de señalización CBTC, diseño de la marcha óptima o planes de mantenimiento de instalaciones y de material móvil.

En una segunda fase, Metro Bilbao centrará sus labores en la elaboración de manuales de formación expresamente diseñados para el Metro de Málaga y en la asistencia presencial en su puesta en marcha, con lo que la colaboración de ambas empresas se extenderá hasta el mismo día de la inauguración del nuevo modo de transporte, prevista para finales de 2013.

Una exposición recuerda la construcción hace 125 años del ferrocarril Bilbao-Portugalete

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El tren de la ría cumple siglo y cuarto de vida. El ferrocarril Bilbao-Portugalete (y Triano, no olvidemos que son tres los integrantes de este importante polo de comunicación del Norte) es el objeto de una exposición que ha organizado los Amigos del Ferrocarril de Bilbao, en colaboración con el Ayuntamiento de Barakaldo y la Fundación de Trabajdores de la Siderurgia General. La muestra se inaugura mañana en la sede de la FSTI de la localidad fabril ys e mantendrá abierta hasta el 4 de mayo.

La idea inicial que dio paso a este trazado era fundsmentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos de la linea de Ferrocarril de Bilbao a Tudela, su enlace con el Ferrocarril de la Diputación de Bizkaia, o más conocido como el Ferrocarril de Triano, y su trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión.

Al contrario que en Bilbao, donde se han cumplido 150 años de la llegada del tren y ninguna instititución ha recordado la fecha, Barakaldo rinde tributo al ferrocarril de la ría que durante 125 años ha sido vital para el desarrollo de la margen izquierda y su conexión con la metrópoli y la zona minera. Ha sido un tren fabril, utilizado sobre todo por trabajadores, y que aún hoy en día sigue funcionando como una de las líneas de cercanías de Renfe. La exposición pretende recordar la importancia que ha tenido, y sigue tenioendo, la línea de la ría para la vertebración de esta importate comarca vizcaína. Pese a que no vive sus mejores momentos (el metro ha restado un importante número de viajeros a esta línea más que centenaria), todavía sigue siendo vital para la comunicación entre Bilbao y los municipios de la margen izquierda.

El ferrocarril Bilbao-Portugalete no se culminó hasta septiembre de 1888, pero el 19 de marzo de ese año el tren llegaba ya hasta la estación de Desierto, en Barakaldo. La estrecha relación que ha mantenido a lo largo de su historia con las fábricas y empresas que jalonaban su recorrido le da una impronta especial a este núcleo de comunicación. Según asegura el profesor, y gran conocedor del mundo ferroviario, Angel Ormaechea “es importante significar la estrecha relación entre el ferrocarril Bilbao a Portugalete, con la sociedad Altos Hornos de Bilbao …. ya que Altos Hornos y los (accionistas) vinculados con la empresa representan el 55,64% del (capital) suscrito”. Este compromiso con la financiación del ferrocarril siguió manteniéndose en el futuro a través de la suscripción de títulos de renta fija y de las sucesivas ampliaciones de capital. El tren de la ría tuvo desde el principio una relación muy especial con los acaudalados hombres de negocio de Vizcaya.

Los principales accionistas originales fueron el Banco de Castilla y F. de Solaegui, con 500 acciones; Sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, que por fusión con otras siderúrgicas se convertiría en Altos Hornos de Vizcaya, con 200; y Urquijo y Compañía con 100. Otros diez accionistas más (Mariano de Basabe, Fernando Alonso, Luis de Zubiría, Ricardo de Gaminde, Juan Mª de Olabarri, Andrés deArana, Ramón Bergé; Juan Mª y Gabriel de Ibarra y José Villalonga) suscribieron 50 títulos cada uno de ellos. Pablo Alzola, gran conocedor del mundo del ferrocarril y que desempeñó el cargo de director derente de la futura empresa, suscribió 40 títulos.

La construcción de la línea se realizó en dos fases, la primera, entre Bilbao y Desierto, terminada en la primavera de 1888; la segunda, entre este último punto y Portugalete, que no finalizó hasta el último trimestres de ese mismo año. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho 1,67 metros.

En 1924 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adquirió todas las acciones del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Como al principio la empresa dependía fundamentalmente del transporte de materiales, se acordó prolongar la línea hasta Santurtzi con la ayuda de la Junta de Obras del Puerto. En 1930 transportó 5 millones de viajeros y tres años después se electrificó la línea; objetivo planteado ya desde 1891.

En 1937 se restauró la estación central Bilbao-Naja y construyeron una estación subterránea en lugar del edificio modernista de Pablo Alzola, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril. Finalizada la guerra, el ferrocarril se integró en la red de Renfe. En los últimos años, tanto el trazado (han desparecido las vías del centro de la ciudad) como instalaciones y estaciones han sufrido una profunda tranmsformación.

Fomento insiste en que la ‘Y’ vasca está entre sus prioridades pero no da fechas ni presupuesto

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Seguimos como hasta ahora y no hay forma de arrancar una estimación, ni siquiera aproximada, del plazo en el que el tren de alta velocidad (TAV) unirá las tres capitales vascas. La ministra Ana Pastor volvió ayer a mostrarse inflexible. «Ya saben que y no doy fechas». «Las hemerotecas están llenas de trenes que iban a llegar y no han llegado», apostilló a modo de disculpa. Desde su cartera se insiste en que la Y’vasca está entre las prioridades del departamento, pero no existe ninguna certidumbre de que los hechos vayan a dar la razón al Gobierno.

El Gobierno vasco ya asume que el ramal guipuzcoano, el de su competencia, no estará terminado, como pronto, hasta 2018. El problema es que el corredor Vitoria-Bilbao, gestionado por Fomento, aún va más retrasado y en estos momentos Adif ha ralentizado aún más los trabajos –a un ritmo del 15%– debido a los recortes presupuestarios. Y Ana Pastor no dio muestras en Bruselas de que las obras se vayan a acometer con mayor celeridad.

La pregunta siguen el aire. ¿Cuánto tiempo se va a tardar en poner en marcha el TAV? No hay respuestas en la Administración. «Nos gustaría tener más recursos, pero hay los que hay y avanzamos todo lo que podemos», fue todo lo que se pudo arrancar a la ministra que ayer participó en Bruselas en la reunión de trabajo de la comisión de Transportes de los 27.

“No tengo una bola de cristal en la mano». Pastor se negaba una y otra vez a dar fechas, a hablar de presupuesto y a fijar cualquier afirmación que pueda comprometrla en el avance los trabajos. Nada de nada. Y mientras, en los tajos la situación se ve con cierta preocupación.

En la plataforma Vitoria-Bilbao aún está por licitar el Atxondo-Abadiño y los cinco tramos que conforman el nudo de Bergara, es decir, el punto que conecta el ramal guipuzcoano con el resto de la infraestructura y sin el que de nada sirve todo lo demás. No hay por tanto ninguna perspectiva de que la situación vaya a cambiar en los próximos meses. Más bien el pesimismo se ha instalado ya en todos los sectores afectados. No se ve el horizonte de la normalización de las obras y, por lo tanto, queda cada vez más lejos la fecha en que se hará posible la conexión en alta velocidad de las capitales vascas.