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Los Avril de Talgo, a buen ritmo

Las primeras unidades de los Talgo Avril podrían salir de las fábricas de Rivabellosa (Alava) y Las Matas (Madrid) a finales de este año o a principios del 2020. Eso al menos sostienen fuentes del sector que precisan que junio es la fecha límite fijada en un principio. De esa forma, las pruebas de homologación se podrían producir en verano y el primer lote de esos trenes estaría listo para circular en unos meses, sostienen las mismas fuentes. Todo ello si mantienen los ritmos de producción en las factorías alavesa y madrileña.

«Renfe está manteniendo reuniones con Talgo con la intención de analizar el orden y las fechas de entrega de los trenes, estando pendiente del acuerdo final entre las partes». Esta fue la contestación de la compañía ferroviaria pública a la pregunta de los diputados del PP Celso Delgado y Ana Belén Vázquez, que se interesaban precisamente por los plazos de entrega de este material rodante. En Galicia confían en que algunos de los modelos del Avril puedan estrenar la línea de Alta Velocidad y cumplir con las expectativas que se han establecido.

Pero el mercado demandará más unidades. El parque actual de trenes que pueden circular a más de 300 kilómetros por hora es de 96 composiciones y Renfe quiere destinar una parte de ese material a sus servicios franceses (Serie 100) con los que competirá con SNCF y otros, destinarlos a alquiler a las compañías privadas que quieren entrar en el negocio de la alta velocidad española. Aunque desde la esfera de Fomento y del Adif se da por hecho que estos trenes se destinarán a la línea de alta velocidad que unirá Galicia con Madrid, la última respuesta parlamentaria de Renfe no garantiza de forma explícita este compromiso. Asegura que se seguirán «los mismos criterios que se utilizan para todo el parque de Renfe. Por un lado los comerciales, que dependen del «dimensionamiento de la oferta respecto a la demanda»; por otro los técnicos, en referencia a la infraestructura por la que pueden circular, «la ubicación, la distancia a las bases de mantenimiento y la disponibilidad».

Talgo es ya el principal proveedor de trenes de alta velocidad para la compañía ferroviaria Renfe, con 47% del mercado, por delante de Siemens (27%) y Alstom (26%). Con este contrato pasará a copar el 54% del mercado, indica un portavoz de la empresa. Los diez primeros trenes deberían entregarse en 38 meses, a comienzos del 2020. El anterior contrato de compra de trenes realizado por Renfe se remonta al 2005. El nuevo modelo de Talgo es uno de los trenes de muy alta velocidad más avanzados que se construyen actualmente en Europa. Puede tener entre 500 y 600 plazas gracias a que se aprovecha al máximo el gálibo de ancho, lo que permite aumentar una fila más la disposición de los asientos, que se organizan en grupos de dos y de tres.

Todos estos factores permitirán a Renfe ofrecer precios más competitivos en un modo de transporte liberalizado en el que se supone que la competencia también actuará a la baja sobre el coste de los billetes. Será el primer tren de alta velocidad europeo con la configuración 3 + 2. Los coches son más cortos, hay más puertas y por tanto se reduce el tiempo de parada para que entren y salgan los viajeros. A todo esto hay que sumar la prestación de la rapidez. Los Avril pueden alcanzar una velocidad comercial de 330, un registro para el que la infraestructura que está ya en servicio desde Madrid y la que está en su última fase en Galicia estarían preparadas. Aunque de momento el límite se sitúa en 300 por hora, suficiente para competir con el avión en distancias como la de Galicia-Madrid y, por supuesto, con el vehículo privado.

Europa ya tiene su gigante ferroviario

Cuando el río suena…La francesa Alstom y la alemana Siemens acaban por firmar su fusión para crear un gigante europeo en el sector ferroviario con un volumen de negocios de 15.300 millones de euros, tal y como se preveía a principios de semana. “Siemens y Alstom han firmado un protocolo de acuerdo para combinar las actividades de movilidad de Siemens, que incluyen su sección de tracción ferroviaria, con Alstom”, señalan ambas compañías en un comunicado conjunto. Siemens controlará el 50% de las acciones de la nueva empresa fusionada.

Las dos compañías comunican también que el Estado francés no ejercerá la opción de compra de acciones en Alstom. El Estado tiene actualmente un 20% de los títulos de Alstom gracias a los títulos prestados por el grupo Bouygues, que se hubiesen hecho efectivos si Francia hubiese desembolsado hasta el 17 de octubre 1.000 millones de euros. El objetivo de esta unión es crear una potencia europea que pueda hacer frente a la competencia internacional, sobre todo al fabricante chino CRRC Corp, corporación resultante de la fusión de las dos principales empresas del ramo del país.

La integración afectará a España en la medida de que las dos compañías están presentes en el país con sus respectivos negocios ferroviarios desde hace años. Alstom y Siemens suman en España dos fábricas, varios de centros de investigación y miles de empleos con sus respectivos negocios de producción de trenes y otro material ferroviario que las multinacionales han acordo fusionar. Ambas compañías tienen en común que ya acumulan más de un siglo de presencia en España, que sus principales instalaciones están ubicadas en Madrid y Barcelona, y que han suministrado gran parte del actual parque de trenes AVE de Renfe y otras instalaciones como electrificación y sistemas de la red ferroviaria española, convencional y de Alta Velocidad.

Alstom y Siemens han venido siendo hasta ahora competidores en el mercado español. La última ocasión en que se ‘enfrentaron’ fue hace justo un año, cuando pujaron entre ellas, y también contra los fabricantes locales CAF y Talgo, y la multinacional canadiense también con presencia en España Bombardier, por el último ‘megacontrato’ de trenes AVE cerrado por Renfe que finalmente se llevó Talgo.

Alstom trabaja desde hace 155 años en España, donde actualmente emplea a 2.000 operarios y cuenta con una fábrica, cuatro centros de innovación y una veintena de otro tipo de centros de trabajo. La empresa francesa factura unos 450 millones de euros anualmente, la mitad por sus proyectos internacionales. Su principal instalación es la fábrica con que cuenta en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), uno de los “centros de producción de trenes más avanzados de Europa”, según la empresa, con capacidad para fabricar todo tipo de vehículos, desde tranvías hasta AVEs.

Entre el resto de sus instalaciones españolas figura el centro de ingeniería e I+D en mantenimiento ferroviario que tiene también en Santa Perpetua y el centro global de excelencia de señalización tranviaria de Madrid. Según sus datos, Alstom ha fabricado uno de cada tres trenes de los que actualmente circulan por el país, el 25% de los de Alta Velocidad. Entre sus principales hitos figura el de haber fabricado los primeros trenes AVE que se pusieron en marcha, los del AVE Madrid-Sevilla, o el primer tren de metro sin conductor, para la línea 9 del metro de Barcelona.

Siemens está presente en el país desde 1895 y suma unos 3.500 empleos con el total de las distintas actividades y negocios que tiene en el país, entre los que el de Mobility, donde actualmente está integrado su negocio ferroviario (trenes y señalización), es uno de las “más destacados”, según indican fuentes de la multinacional. Es fabricante y suministrador de la segunda generación de trenes AVE, los que unen Madrid-Barcelona. La compañía alemana cuenta con una fábrica en Cornellá (Barcelona) que, entre otras cosas, fabrica motores y convertidores para trenes. Dispone, además, de un centro de I+D+i en señalización ferroviaria en Tres Cantos (Madrid) con proyectos para toda la división internacional.

El año de Talgo

Me he propuesto empezar el año con una vuelta al pasado para hablar del presente. Tiempos quizá mucho peores que los de ahora, pero donde el tren era algo más que un medio de transporte. Y qué mejor forma de comenzar el año que con unas imágenes que recuerdan la llegada del Talgo II a España (se cumplen 75 años de la creación de esta compañía y de las primeras pruebas de su prototipo).

Es el año de Talgo. Es una de las principales empresas del sector, con presencia en la red de ferrocarriles de varios países: Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España. Pronto circulará por las vías de Arabia Saudí (India se lo está pensando). La compañía cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Álava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India Brasil, Emiratos Árabes.

El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato de suministro y posterior mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad de Renfe, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora. Su tren AVRIL cuenta con la tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por las convencionales de ancho ibéric

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chinos, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

Alejandro Goicoechea encontró en la figura de José Luis de Oriol y Urigüen (fundador de la empresa eléctrica Hidrola -después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) un entusiasta patrocinador quien, tras dejar la firma en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo en 1941, aportó el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en 1942. Así entró en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Ahora le toca el paso a otro tren de la firma: el AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero). Este año comienza su fabricación en serie.

Una exposición recuerda la construcción hace 125 años del ferrocarril Bilbao-Portugalete

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El tren de la ría cumple siglo y cuarto de vida. El ferrocarril Bilbao-Portugalete (y Triano, no olvidemos que son tres los integrantes de este importante polo de comunicación del Norte) es el objeto de una exposición que ha organizado los Amigos del Ferrocarril de Bilbao, en colaboración con el Ayuntamiento de Barakaldo y la Fundación de Trabajdores de la Siderurgia General. La muestra se inaugura mañana en la sede de la FSTI de la localidad fabril ys e mantendrá abierta hasta el 4 de mayo.

La idea inicial que dio paso a este trazado era fundsmentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos de la linea de Ferrocarril de Bilbao a Tudela, su enlace con el Ferrocarril de la Diputación de Bizkaia, o más conocido como el Ferrocarril de Triano, y su trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión.

Al contrario que en Bilbao, donde se han cumplido 150 años de la llegada del tren y ninguna instititución ha recordado la fecha, Barakaldo rinde tributo al ferrocarril de la ría que durante 125 años ha sido vital para el desarrollo de la margen izquierda y su conexión con la metrópoli y la zona minera. Ha sido un tren fabril, utilizado sobre todo por trabajadores, y que aún hoy en día sigue funcionando como una de las líneas de cercanías de Renfe. La exposición pretende recordar la importancia que ha tenido, y sigue tenioendo, la línea de la ría para la vertebración de esta importate comarca vizcaína. Pese a que no vive sus mejores momentos (el metro ha restado un importante número de viajeros a esta línea más que centenaria), todavía sigue siendo vital para la comunicación entre Bilbao y los municipios de la margen izquierda.

El ferrocarril Bilbao-Portugalete no se culminó hasta septiembre de 1888, pero el 19 de marzo de ese año el tren llegaba ya hasta la estación de Desierto, en Barakaldo. La estrecha relación que ha mantenido a lo largo de su historia con las fábricas y empresas que jalonaban su recorrido le da una impronta especial a este núcleo de comunicación. Según asegura el profesor, y gran conocedor del mundo ferroviario, Angel Ormaechea “es importante significar la estrecha relación entre el ferrocarril Bilbao a Portugalete, con la sociedad Altos Hornos de Bilbao …. ya que Altos Hornos y los (accionistas) vinculados con la empresa representan el 55,64% del (capital) suscrito”. Este compromiso con la financiación del ferrocarril siguió manteniéndose en el futuro a través de la suscripción de títulos de renta fija y de las sucesivas ampliaciones de capital. El tren de la ría tuvo desde el principio una relación muy especial con los acaudalados hombres de negocio de Vizcaya.

Los principales accionistas originales fueron el Banco de Castilla y F. de Solaegui, con 500 acciones; Sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, que por fusión con otras siderúrgicas se convertiría en Altos Hornos de Vizcaya, con 200; y Urquijo y Compañía con 100. Otros diez accionistas más (Mariano de Basabe, Fernando Alonso, Luis de Zubiría, Ricardo de Gaminde, Juan Mª de Olabarri, Andrés deArana, Ramón Bergé; Juan Mª y Gabriel de Ibarra y José Villalonga) suscribieron 50 títulos cada uno de ellos. Pablo Alzola, gran conocedor del mundo del ferrocarril y que desempeñó el cargo de director derente de la futura empresa, suscribió 40 títulos.

La construcción de la línea se realizó en dos fases, la primera, entre Bilbao y Desierto, terminada en la primavera de 1888; la segunda, entre este último punto y Portugalete, que no finalizó hasta el último trimestres de ese mismo año. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho 1,67 metros.

En 1924 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adquirió todas las acciones del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Como al principio la empresa dependía fundamentalmente del transporte de materiales, se acordó prolongar la línea hasta Santurtzi con la ayuda de la Junta de Obras del Puerto. En 1930 transportó 5 millones de viajeros y tres años después se electrificó la línea; objetivo planteado ya desde 1891.

En 1937 se restauró la estación central Bilbao-Naja y construyeron una estación subterránea en lugar del edificio modernista de Pablo Alzola, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril. Finalizada la guerra, el ferrocarril se integró en la red de Renfe. En los últimos años, tanto el trazado (han desparecido las vías del centro de la ciudad) como instalaciones y estaciones han sufrido una profunda tranmsformación.