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Muere una maquinista en un choque en Manresa

Al menos una persona ha muerto y casi un centenar han resultado heridas de diversa consideración en un choque entre dos trenes ocurrido a media tarde de este viernes entre Manresa y Sant Vicenç de Castellet (Barcelona), según Protección Civil. La víctima mortal es la maquinista de uno de los convoyes. Tres personas están grave y 16 más han resultado heridas con carácter menos grave. Otras 76 personas resultaron heridas leves. La circulación ha sido interrumpida en la línea R4 de Rodalies (Cercanías). Según Renfe, entre los dos convoyes viajaban unas 300 personas.

Según los Bomberos de la Generalitat, que trasladaron al lugar del accidente 18 dotaciones, el choque se produjo entre un tren de la línea R12 y uno de la línea R4, ambos de cercanías. El siniestro se produjo a la altura del apeadero de Castellgalí, en el punto kilométrico 308 de la red ferroviaria y a 50 kilómetros de Barcelona. En esa zona hay doble vía.

“Se trata de un choque frontal entre dos trenes”, uno iba dirección Barcelona y otro se dirigía a Manresa.” Aunque se trate de una zona de doble vía, los dos circulaban en la misma. Es una situación que no se tendría que haber dado y tenemos que investigar qué ha ocurrido”, explica Antonio Carmona, portavoz de Renfe. El Conseller de Territori, Damià Calvet, ha informado de que todo apunta a “un problema de señalización”. Por su parte, el conseller de Interior, Miquel Buch, acudió al punto del accidente para seguir en primera línea el trabajo de los equipos de emergencia. La circulación quedó interrumpida y se ha ofrecido a los viajeros una alternativa por carretera.

“He visto venir un tren de cara y ha empezado a frenar en el que yo iba”, declaraba una pasajera a TV3. La misma usuaria añadía que tras el impacto ha volado por el asiento hacia delante. Otros pasajeros relataban en Twitter lo ocurrido con ambos trenes e informaban de la llegada de Mossos y equipos de emergencia.

El pasado noviembre, el descarrilamiento de un tren de cercanías en Vacarisses (provincia de Barcelona) dejó un muerto y 49 heridos. El accidente, que se produjo en la misma línea que este de Manresa, la R4 de Rodalies Catalunya, afectó a un tren que había salido el pasado 20 de noviembre a las 5.52 de Manresa en dirección a Sant Vicenç de Calders. Llevaba 133 personas, entre viajeros y personal. Cuando circulaba entre las estaciones de Vacarisses y Vacarisses-Torreblanca, el tren descarrilló y cuatro de los seis coches salieron de la vía debido a un desprendimiento de piedras, arena y barro que ocupaba parte de la vía por la que circulaba y la totalidad de la contraria.

(Imagen Bomberos de Catalunya)

Las vías asturianas y su escasa atención

Asturias cierra 475 kilómetros de vías por seguridad. «Nunca se llegó a tomar una medida así», aseguran en el sector ferroviario. Lo cierto es que las fuertes lluvias caídas durante el miércoles y jueves obligaron al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a decretar el cierre de toda la red del área central, desde Muros de Nalón hasta Ribadesella. En las cercanías de ancho convencional (los trenes rojiblancos) el tramo Tudela Veguín-Peñarrubia quedó tomado por el río a las 9.48 horas de ayer, y a las 10.30 ocurrió lo mismo con La Felguera-El Entrego, lo que dejó fuera de juego algo más de 16 kilómetros. La operadora pública está auxiliando a la clientela trasladándola en autobuses desde Tudela-Veguín y El Entrego.

Árboles y postes de catenaria caídos, argayos, trincheras desmoronadas y bolsas de agua impedían el paso de los trenes y hacían la circulación, en otros casos, my peligrosa para los viajeros. Las imágenes hablan por sí solas. En especial en Arobes (Parres) y Cabañaquinta (Aller), con dos tramos de vías que cuelgan, literalmente, del aire. En el primer punto el río Piloña lamió el miércoles el talud que les daba soporte y las lluvias hicieron el resto para que toda la tierra acabara en el cauce. Hay unos 70 metros de carriles y traviesas que han quedado sin apoyo, sobre las aguas. El nivel del río descendió más de un metro, pero su fuerza siguió percutiendo contra el mismo frente, empezando a hundir también la carretera aledaña.

En las proximidades de Cabañaquinta el río Aller desbordó el cauce y se llevó todas las capas de balasto que soportaban la traza de la línea Baiña-Collanzo. La firmeza de las soldaduras y traviesas ha dejado al aire casi 200 metros de vía.

Arreglar ambos puntos exigirá «cuatro o cinco días» en Parres y un par de semanas en Cabañaquinta, según estiman los ingenieros ferroviarios consultados, publica el diario El Comercio. «No haría falta esperar a que el agua baje; en cuanto los equipos estén listos, se puede ir echando escollera ya directamente desde la parte alta del río y así ir desviando un poco su cauce», aclaran. Luego toca completar el muro, recolocar balasto y asentar la vía, alinearla y solo después de ponerla a prueba, reabrir los tramos. «Es el daño más costoso y difícil de reparar», reconocía la delegada del Gobierno, Delia Losa.

El Gobierno asturiano ya detectaba en su Plan de Cercanías de 2017 algunas carencias y problemas importantes en la red ferroviaria. Siete trincheras tenían «riego alto» de desprendimiento, 24 estaban en «medio-alto», y 15 en «medio». Se localizaron 20 terraplenes «registrados como críticos». Había 15 túneles que «requieren actuaciones de reparación urgente», y 14 puentes con daños estructurales de «urgente reparación». Este rosario de deterioros provoca que cada 5,3 kilómetros los maquinistas tengan orden de aminorar para evitar males mayores.

Si bien hay una parte de la red que difícilmente se podría haber protegido de las crecidas, otras pueden estar mejor atendidas, reconocen en el sector. «La mitad de este desastre probablemente es inevitable, pero la otra corresponde a la falta de mantenimiento de taludes que se han venido abajo sin que nadie hiciera nada, trincheras que ya estaban en mal estado y no recibieron refuerzo necesario, o la limpieza de la vegetación de los márgenes, que hay que podarlos para que no caigan», apunta Carlos García, portavoz del colectivo de usuarios Asturias al Tren. Poco se puede hacer en una red que solo tiene entre quince y veinte profesionales para atender las vías.

(Imagen J.M.Pardo. El Comercio)

Impulso del tren histórico en vías en desuso

La Comisión de Fomento del Congreso debate este martes una proposición no de ley del PSOE en la que demanda una normativa para regular los ferrocarriles históricos, impulsar su circulación en vías en desuso y tipificar este tipo de infraestructuras como elemento de protección del patrimonio ferroviario. Para ello, demandan al Gobierno promover junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y las comunidades autónomas un Plan de Protección y Uso del Patrimonio Ferroviario Histórico.

Los socialistas quieren incentivar el desarrollo de estos recursos “como una forma de protección cultural y de impulso económico”, y recuerdan que España carece de una normativa específica que establezca requisitos y condiciones que garanticen una circulación segura. Además, critican que “en ningún caso Adif haya permitido el desarrollo de trayectos por sus vías desafectadas por desuso para la circulación de trenes de viajeros y mercancías, impidiendo así la puesta en marcha de algunos proyectos que resultarían de gran interés“.

Como ejemplo, señalan a Francia, con 95 ferrocarriles históricos y hasta 1.200 kilómetros de vía en funcionamiento, y a Reino Unido, que cuenta con más de 200 de estos trenes. En su iniciativa, el PSOE destaca el potencial que tienen estos proyectos para generar puestos de trabajo, así como su atracción turística. Del mismo modo, inciden en la necesidad de contar con apoyo institucional, pues señalan que el tren del museo vasco del ferrocarril contó con el respaldo de Euskotren, mientras que los trenes mineros de Samuño o de Utrillas lo hicieron con el de los propios ayuntamientos. Y son muchos los ejemplos que se podrían destacar de cara a poner en funcionamiento algunos de estos trenes.

Nueve muertos en accidente en Ankara

Al menos nueve personas han muerto y otras 47 han resultado heridas en Ankara (Turquía,) al chocar un tren de alta velocidad con una locomotora de mantenimiento, informan las autoridades locales. Entre los fallecidos está el maquinista del tren accidentado y tres de los 46 heridos se encuentran en estado grave, indica el gobernador de Ankara, Vasif Sahin.

El tren había partido de Ankara a las 06.30 (03.30 GMT) con dirección a la ciudad de Konya. Unos quince minutos después de la salida, cuando aún estaba dentro de la ciudad y circulaba a unos 80 kilómetros por hora, el tren de pasajeros chocó contra una locomotora de mantenimiento que se encontraba en la misma vía y descarriló. Al salirse de la vía, el convoy impactó contra un paso elevado, que se desplomó sobre algunos de los coches.

Según ha explicado un trabajador del servicio de trenes turco a la prensa, antes del suceso, el servicio de ingenieros había estado realizando varias llamadas para avisar que, en ese momento, se encontraban reparando las vías. «La línea de tren ha sido usada antes de que el programa de señalización fuese terminado. Habíamos estado avisando desde el principio. Los responsables de lo sucedido son los que regulan el tráfico de trenes, que no indicaron al tren que la vía no podía ser usada», explica Ahmet Eroglu, un representante sindical.

La fiscalía ha abierto una investigación y, de momento, tres personas han sido detenidas por lo ocurrido. Además, dos de los heridos son graves y se espera que la cifra de muertos pueda aumentar en las próximas horas: tres de los nueve eran los maquinistas mientras que los demás seis eran, todos, pasajeros del tren, que iban a Konya, una ciudad al centro de la península anatolia. En el vehículo viajaban 206 personas y los heridos ya han sido trasladados a varios hosipitales de Ankara.

No es la primera vez este año en que Turquía vive un accidente de tren con víctimas mortales. La vez anterior fue en julio de 2018, cuando un convoy de cercanías descarriló cerca de Edirne, en la pequeña parte del país que queda dentro del continente Europeo. En aquel accidente, ocurrido por el mal estado y el pobre mantenimiento de las vías, murieron 24 personas y otras 120 resultaron heridas.

A pesar de las fuertes inversiones para mejorar los ferrocarriles que han sido descuidados durante décadas, el historial de seguridad ferroviaria de Turquía sigue siendo pobre. El mes pasado, 15 personas resultaron heridas cuando un tren de pasajeros chocó con un tren de carga en la provincia de Sivas, en el centro de Turquía.

El Ferrocarril de Sóller, en obras hasta febrero

El Ferrocarril de Sóller parará el servicio ferroviario desde el 10 de diciembre hasta el 3 de febrero de 2019, ambos incluidos, con motivo de las mejoras de las vías. Además, el tranvía de esta localidad mallorquina cerrará del 7 al 20 de enero.

Estas mejoras se llevan a cabo cada año para renovar la red viaria y velar por la seguridad de los pasajeros. Así, para este año se tiene previsto el mantenimiento del tramo de vía que discurre por encima del puente ‘Cinc ponts’. El puente es una de las estructuras fijas más emblemáticas del recorrido del tren. Se ubica en la finca de Montreials y su nombre se debe a los cinco arcos que conforman el viaducto con el que la vía del tren salva un desnivel de más de diez metros de altura por donde discurre el cauce de un torrente.

Los trabajos consistirán en realizar un refuerzo a la estructura. Para ello se retirarán unos 90 metros de vía y balasto y en su lugar se construirá una plataforma de hormigón. “Esta mejora reforzará el puente con una sobreplataforma y, a la vez, se reduce el peso que debe soportar el puente”, explica Javier Igual, ingeniero de la empresa.

La empresa continuará con la mejora de la vía en el interior del túnel mayor que atraviesa la Serra d’Alfàbia, donde se sustituirá un tramo del trazado ferroviario por una “vía en placa”, donde los soportes de los raíles van encastados en una base de hormigón armado. El tren retomará su actividad a partir del 3 de febrero.

El presidente del Tren de Sóller, Óscar Mayol, ha indicado que, hasta el 31 de octubre, entre el tren y el tranvía, han vendido 1,29 millones de billetes, una cifra que representa un descenso del 2’77% en relación al año anterior. No obstante, ha apuntado que “la temporada ha sido buena”. También ha señalado que el sistema de información al viajero a funcionado “con notable éxito” y que han disminuido las quejas entre los pasajeros. Este sistema consiste en una serie de pantallas ubicadas en las instalaciones en las que se informa a los viajeros de los horarios de los trenes/tranvías, y de cualquier eventualidad.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.

Fiesta grande del Museo Vasco del Ferrocarril

El Museo Vasco del Ferrocarril exhibió ayer sus mejores galas para conmemorar su 24 aniversario. A lo largo de la jornada puso en circulación cinco trenes históricos (sobre todos sus vaporosas) para deleite de sus visitantes, que cada año por estas fechas rinden tributo a este gran santuario del ferrocarril, donde se rinde culto al vapor. El centro ferroviario de Azpeitia se llenó del humo y olor del carbón en combustión durante las exhibiciones que se realizaron con sus magníficas joyas del vapor.

La villa guipuzcoana es el santuario ferroviario más importante de España (al menos en vía métrica) y uno de los últimos bastiones donde se hace posible la contemplación de locomotoras de vapor en pleno funcionamiento. Aquí se mantiene vivo el espíritu del tren del Urola,cuya construcción fue el resultado del tesón, la perseverancia y la decidida apuesta que hicieron los vecinos por dotar al valle de una vía de comunicación moderna, cómoda y mucho más rápida que las tradicionales.

En las cocheras y talleres de Azpeitia, quedó depositado el material móvil de la línea, prácticamente sin variaciones relevantes a lo largo de su historia, que progresivamente ha ido incrementando el parque museístico con el procedente de otras líneas también cerradas. Así es posible hoy contemplar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

La jornada de ayer permitió observar el grácil movimiento de la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson. A la Espinal, se unió la Aurrera (130-T) construida en Reino Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián; la Zugastieta (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika); y la Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal). Pero también salió a las vías el automotor diésel Allan nº 301 de los Ferrocarriles Portugueses (construido en 1953 por la firma holandesa Allan, de Róterdam) y la locomotora diésel ‘Alstom 1004’, del Ferrocarril Vasco-Asturiano (construida en 1965 en Tarbes por la firma francesa Alsthom).

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España y que también se hace una habitual en las jornadas festivas del museo.

Pero, sin duda alguna, lo mejor es recorrer los 5 kilómetros que separan Azpeitia de Lasao a bordo de uno de los coches de época construidos en la cercana Beasain. Penachos de humo negro y blanco, olor a combustión y carbonilla penetran por las ventanas en este viaje a otra época que hace las delicias de los visitantes y donde un revisor ‘pica’ el correspondiente billete. La operación del ‘cambio de agujas’, cuando la locomotora se desengancha para dar la vuelta y volver a encabezar el convoy, es seguida con una atención inusitada, como si fuera un transbordador de la NASA acoplándose a la Estación Espacial Internacional.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo. Azpeitia es un gran tesoro, que merece la pena contemplar y disfrutar.

Chamartín se prepara para su nueva imagen

El Ministerio de Fomento convocará este año un concurso de ideas para remodelar la estación de Chamartín y convertirla en un gran nodo de comunicaciones que acompañe al centro de actividad económica y residencial proyectado en el plan Madrid Nuevo Norte, que sustituye a la antigua Operación Chamartín. Este el proyecto urbanístico es el más ambicioso de la capital, que afecta a una superficie total de más de 2,3 millones de metros cuadrados pendientes de urbanizar desde hace 25 años. Según informa el Ministerio, el contrato incluye también la reforma del vestíbulo de cercanías bajo la cabecera norte, actualmente clausurado, y su conexión con el Metro.

Esta actuación, que se incluye en las inversiones previstas para la mejora de la red de Cercanías de Madrid, permitirá aumentar la capacidad y mejorar la fiabilidad de la infraestructura con la nueva disposición de vías y aparatos, así como incrementar la velocidad de circulación de los trenes, gracias a la reconfiguración de la gestión y explotación de los servicios de cercanías. Supondrá un mejor servicio para más de 700 circulaciones en día laborable y unos 120.000 viajeros diarios, según Fomento.

El pasado mes de marzo Adif ya licitó, por un importe global de 7,14 millones de euros los contratos para la fabricación, suministro y transporte de traviesas, balasto y carril destinados a esta obra, con el fin de tener parte de los materiales disponibles antes del inicio de los trabajos y optimizar los plazos. En mayo, licitó por importe de 9,96 millones el contrato para el suministro y transporte de los desvíos ferroviarios necesarios para estas obras.

Fomento explicó que desde la inauguración de la estación de Madrid Chamartín, la tipología de los tráficos ha cambiado notablemente y ahora el servicio de Cercanías es el dominante frente a los de media y larga distancia. Sin embargo, la playa de vías de la cabecera norte sigue manteniendo su configuración original pero esta genera problemas de falta de capacidad de la infraestructura por las interferencias que se producen en los encaminamientos de los trenes, lo que genera importantes retrasos, y genera circulaciones a muy baja velocidad (30 kilómetros por hora) en secciones muy largas de los itinerarios principales, lo que dilata los trayectos y genera una percepción negativa del servicio.

Además, con esta configuración de vías no podría atenderse adecuadamente el previsible crecimiento de la demanda, ya que no permite ofertar servicios en algunas relaciones y sería complicado aumentar las frecuencias en los servicios existentes. Con el objetivo de solucionar estos problemas se ha licitado este contrato, que tiene una duración prevista de 50 meses e incluye todos los trabajos de construcción y obra civil necesarios para remodelar la cabecera norte, minimizando las interferencias entre las distintas líneas al establecer cruces a distinto nivel entre los encaminamientos principales. Además, se reducirán al mínimo los pasos por vía desviada, donde la velocidad de los trenes es menor, y se reducirán los tiempos de viaje.

El antiguo vestíbulo de la estación de Chamartín, situado bajo su playa de vías, que ocupa una superficie de 94 metros de largo por 18 de ancho, y fue clausurado hace más de 30 años, volverá a abrirse al público gracias a las obras que Fomento acaba de licitar y que llevará adelante el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif. Esos túneles se pensaron primero para el servicio de la propia estación pero terminaron siendo parte del paso subterráneo para vehículos entre el este y el oeste, el famoso túnel de Pío XII, que en 2007 se amplió con un nuevo túnel sur que pasa junto a la zona que ahora se quiere recuperar.

Adif explica que el vestíbulo que ahora se va a rescatar se construyó paralelamente a la estación actual, y entró en servicio en junio de 1977. Tenía accesos directos tanto a los andenes como al exterior de la estación, y disponía de servicio de venta de billetes y puesto de información al viajero, un bar y un estanco. Estuvo funcionando hasta mediados de los 80, pero desde entonces quedó clausurado y sin uso.

Las distintas actuaciones posibilitarán la adecuación entre la oferta de servicios y la demanda, el aumento de la velocidad de circulación, un futuro crecimiento de tráficos o una adaptación de la estación al aumento de viajeros, entre otros beneficios.

México amplía el trayecto del ‘Tren Maya’

El ‘Tren Maya’ que proyecta el futuro presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, será una infraestructura mucho más ambiciosa de lo pensado en un principio. Según anunció este lunes, este ferrocarril turístico de la Península de Yucatán tendrá un trazado de 1.500 kilómetros (en lugar de 900) y conectará el estado de Chiapas no solo con Cancún (en Quintana Roo), como se pensaba al principio, sino también con los principales puntos de las dos costas de la península de Yucatán. El mandatrio mexicano explica los primeros detalles de uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de su Gobierno que busca impulsar el turismo en el sureste de México, una de las regiones económicas más golpeadas del país.

El tren recorrerá 1.500 kilómetros a través de cinco estados —Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo— y se concentrará en trasladar a los visitantes a importantes puntos turísticos de la región, entre ellos, Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá. “Es una obra muy importante porque se va a comunicar una de las regiones de más importancia cultural en el mundo. No hay una región con tanta riqueza cultural como esta región de florecimiento de la gran cultura maya”, dice López Obrador quien asegura que con esta vía férrea México tendrá “un tren moderno, turístico y cultural”

La construcción de la vía podría comenzar el próximo año. El concurso para seleccionar a los constructores se iniciaría en diciembre y su puesta en marcha requerirá entre 120.000 y 150.000 millones de pesos (de 5.465 millones a 6.875 millones de euros) en los cuatro años de duración de los trabajos. “Para financiar este programa se van a utilizar los fondos que se recaudan del impuesto al turismo. Pero como no va a ser suficiente, se va a hacer una convocatoria para buscar una sociedad con la iniciativa privada, de modo que va a ser una inversión mixta”, explica en recién elegido mandatario.

El proyecto del ‘Tren Maya’ apunta hacia el turismo, una de las fortalezas de la economía mexicana. En 2017, el país norteamericano recibió 40 millones de visitantes y se situaba entre el séptimo destino turístico mundial, después de Reino Unido y Alemania. Además, es la segunda fuente de ingresos de divisas, después de las remesas, con 20.000 millones de dólares. El sector representa un 8,7% del Producto Interno Bruto (PIB) de México. Para su construcción, se utilizarán algunos tramos la antigua vía del ferrocarril del sureste, que fue un proyecto del expresidente Lázaro Cárdenas para conectar a la Península de Yucatán con el centro de México, inaugurado en 1950 por el entonces presidente Miguel Alemán. En México solo existe un tren turístico: el Ferrocarril Chihuahua Pacífico, mejor conocido como ‘Chepe’, que recorre 673 kilómetros desde Chihuahua hasta Los Mochis (Sinaloa) atravesando la Sierra Tarahumara para después descender a las costas del Pacífico.

Azpeitia pone en circulación 57 trenes históricos

El Museo Vasco del Ferrocarril pondrá en circulación 57 trenes históricos, 13 de vapor y 44 diésel, durante este agosto. Los trenes de vapor circularán todos los sábados a las 12.30 y 18.00 horas, y domingos y festivos a las 12.30 horas. Este miércoles 1 de agosto se inicia el servicio 2018 de trenes tracción diésel de días laborables (de martes a viernes), que se presta exclusivamente durante la etapa veraniega. Los trenes diésel circularán desde el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, en los días de la semana mencionados anteriormente, a las 12.30 y 18.00 horas.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocarril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1953 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal atracción de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor ‘Espinal’, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la ‘Espinal’ se unen ‘Aurrera’ (130-T construida en Reino Unido en 1898 por Nasmith & Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); ‘Euzkadi’ (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); ‘Portugal’ (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward and Co de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

La historia escrita del Museo del Ferrocarril de Azpeitia se inicia el 4 de octubre de 1994. Pero la aventura comienza cinco años antes. Juanjo Olaizola forja, casi sin saberlo, las bases de lo que a la postre alcanzaría marchamo oficial bajo el nombre de Museo Vasco del Ferrocarril. Las antiguas dependencias de la línea del Urola en Azpeitia se adaptan a las necesidades museísticas, que comienza a reunir -y a restaurar- una importante colección de vehículos históricos, que ahora se ponen en circulación, con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Renfe quiere evitar la competencia de ILSA

Renfe ha presentado sus alegaciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) respecto al proyecto de alta velocidad ferroviaria de Intermodalidad de Levante (ILSA), empresa de los socios de Air Nostrum. La operadora ferroviaria pública alega que el proyecto de ILSA de operar un Ave privado que va a enlazar Madrid con Montpellier (Francia), con paradas en Zaragoza y Barcelona, no cumple los requisitos para ser considerado transporte internacional.

ILSA pretende lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

La CNMC ha establecido como requisito para que una ruta de alta velocidad sea considerada como transporte internacional y no doméstico aún no liberalizado, que sus trenes deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir allí el 30% de sus ingresos y transportar, al menos, a tres de cada diez viajeros más allá de la frontera.

Una vez concluido el plazo de presentación de alegaciones, los técnicos de Competencia las analizarán y trasladarán su propuesta al consejo del organismo, que aprobará su resolución definitiva en un plazo no determinado que, perece que va a ser favorable a abrir ya la liberalización del sector de transporte de viajeros, de acuerdo con fuentes de la CNMC. Anteriormente, la Audiencia Nacional rechazó las medidas cautelares solicitadas por el Ministerio de Fomento acerca del reglamento de liberalización creado por el regulador para frenar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad.

ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y coches, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar su material el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Sin ir más lejos, hace unos días el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, admitía que su compañía, especializada en el transporte de pasajeros por carretera, estudia las condiciones de la liberalización del sector ferroviario comercial a nivel europeo. Sin embargo, enfrió las posibilidades de que Alsa llegue a introducirse en este mercado, dado que este está dominado por “grandes operadores públicos”, como el caso de Renfe en España. “Estos competidores son muy potentes. Los alemanes facturan más de 30.000 millones al año, y Renfe seguramente sea de los mejores en operativa”. Cosme añadió que “el transporte ferroviario tendrá más cuota de mercado en Europa”, pero “hay que ver cuáles son las condiciones de mercado y de competencia y si como empresa privada tenemos posibilidades”.