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Renfe quiere evitar la competencia de ILSA

Renfe ha presentado sus alegaciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) respecto al proyecto de alta velocidad ferroviaria de Intermodalidad de Levante (ILSA), empresa de los socios de Air Nostrum. La operadora ferroviaria pública alega que el proyecto de ILSA de operar un Ave privado que va a enlazar Madrid con Montpellier (Francia), con paradas en Zaragoza y Barcelona, no cumple los requisitos para ser considerado transporte internacional.

ILSA pretende lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

La CNMC ha establecido como requisito para que una ruta de alta velocidad sea considerada como transporte internacional y no doméstico aún no liberalizado, que sus trenes deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir allí el 30% de sus ingresos y transportar, al menos, a tres de cada diez viajeros más allá de la frontera.

Una vez concluido el plazo de presentación de alegaciones, los técnicos de Competencia las analizarán y trasladarán su propuesta al consejo del organismo, que aprobará su resolución definitiva en un plazo no determinado que, perece que va a ser favorable a abrir ya la liberalización del sector de transporte de viajeros, de acuerdo con fuentes de la CNMC. Anteriormente, la Audiencia Nacional rechazó las medidas cautelares solicitadas por el Ministerio de Fomento acerca del reglamento de liberalización creado por el regulador para frenar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad.

ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y coches, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar su material el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Sin ir más lejos, hace unos días el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, admitía que su compañía, especializada en el transporte de pasajeros por carretera, estudia las condiciones de la liberalización del sector ferroviario comercial a nivel europeo. Sin embargo, enfrió las posibilidades de que Alsa llegue a introducirse en este mercado, dado que este está dominado por “grandes operadores públicos”, como el caso de Renfe en España. “Estos competidores son muy potentes. Los alemanes facturan más de 30.000 millones al año, y Renfe seguramente sea de los mejores en operativa”. Cosme añadió que “el transporte ferroviario tendrá más cuota de mercado en Europa”, pero “hay que ver cuáles son las condiciones de mercado y de competencia y si como empresa privada tenemos posibilidades”.

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FGC prevé más viajeros en sus trenes turísticos

La campaña de verano de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) potenciará el deporte, la gastronomía y la cultura de las comarcas de la alta montaña con la voluntad de “desestacionalizar” el servicio de trenes turísticos y estaciones de montaña, y espera aumentar el número de visitantes de la temporada pasada y llegar a los 1,2 millones. Así lo han considerado el presidente de FGC, Enric Ticó; la responsable del departamento comercial y marketing de Turismo y Montaña, Laura Vives, y el director de la división de Turismo y Montaña de la compañía, Toni Sanmartí, en la presentación de la campaña ‘¡Desconecta!’ en el Museu d’Art Contemporani de Barcelona (Macba).

Los directivos de FGC han aprovechado la presentación de la campaña para poner en valor la sostenibilidad y la proximidad del transporte público frente al transporte privado y se han mostrado optimistas de cara a este verano, ya que prevén superar el millón de visitantes del verano de 2016 y los 1,1 millones de 2017. “No tenemos un objetivo numérico, sino de compartir los espacios que tenemos. Apostamos por la desestacionalización, no queremos ofrecer solo un producto en invierno, sino también en verano”, ha razonado Ticó.

Durante la presentación, tanto Ticó como Vives han destacado los 25.000 billetes integrados que ofrecerán este verano, los cuales incluyen el viaje en tren y la entrada a más de 100 destinos turísticos, entre los que destacan la Colònia Güell, el CosmoCaixa y el Museu de la Pell d’Igualada. Durante todo el período de verano también se ofrecerán rutas con el Cremallera y los Funiculares de Montserrat, el Tren del Ciment, el Tren dels Llacs y el Turistren.

La principal apuesta de La Molina continuará siendo el Bikepark y las actividades de senderismo, que se potenciarán con la propuesta ‘La Molina Non Stop’, un ‘forfait’ diario que incluye todas las actividades que se pueden realizar en la estación de la Cerdanya (Girona).

La estación de Vall de Núria volverá a centrar su atractivo en la ‘Trek&World’, con la que ofrecerá todo tipo de rutas alrededor de la basílica hasta travesías a las cimas de 3.000 metros que rodean el valle: “Llegar a la Vall de Núria con el cremallera ya es un gran atractivo, es como llega a un oasis en el Pirineu”, ha valorado Vives, que ha puesto en valor el hotel y la venta de entradas en línea. Respecto a Vallter 2000, Vives ha destacado la unión entre la montaña y el mar gracias a las vistas que se ven desde el telesilla de la estación, así como la gastronomía gracias a los ‘vermuts de altura’, que lo convierten en una destinación “exquisita y sorprendente”.

Respecto a las estaciones ubicadas en la comarca del Pallars Sobirà (Lleida), Espot y Port Ainé, Vives ha destacado la cantidad de recursos que puede ofrecer “el gran desconocido de Catalunya”, en especial el Parc Nacional d’Aigüestortes i Estany de Sant Maurici, el rafting, y la gastronomía.

Mueren tres ¿grafiteros? en una vía londinense

Tres jóvenes han muerto al ser atropellados por un tren urbano cerca de la parada de Loughborough Junction, en el sur de Londres, informa la Policía Británica del Transporte. El detective Gary Richardson, de esa unidad policial, dice que de momento se investigan las causas de las muertes y señala que su equipo trabaja para determinar “cómo estas personas acabaron perdiendo la vida en las vías“.

Fuentes ferroviarias han confirmado a la prensa que los agentes han encontrado aerosoles de pintura usados para hacer grafiti cerca del lugar de los hechos y han tomado fotografías de pintadas en las vías. El superintendente explica que probablemente las víctimas, de unos 20 años, fueron arrolladas durante la pasada noche, posiblemente por un tren de carga, y no de pasajeros, que todavía no ha sido identificado.

“Mi equipo trabaja para entender lo ocurrido”, asegura Gary Richardson que ha trasladado en un comunicado sus condolencias a las familias de las tres víctimas, de la que las autoridades no han ofrecido identidades o edades. “No paramos de perseguir a los muchachos que pintan grafitis en las vías. Espero que no sea eso, sería demasiado horrible“, explicó al diario Jason, un guardia de seguridad de un edificio vecino.

Los servicios de emergencia fueron alertados poco después de las 06.30 GMT por el conductor de otro tren y de inmediato acudieron al lugar del suceso, donde hallaron los cuerpos sin vida. La Policía ha llamado a ponerse en contacto a cualquier testigo que “viera algo relevante” en la parada de Loughborough Junction, cerca del barrio de Brixton. En la zona hay muros pintados con grafitis y se han tomado fotografías de varios de ellos por si pudiesen contribuir a las investigaciones.

Otro responsable policial, Matt Allingham, asegura que las tres víctimas fueron avistadas por el maquinista de un tren que pasaba por la zona cuando “ya llevaban un tiempo fallecidas”. Presentaban heridas que encajan con la hipótesis del atropello, por lo que una de las vertientes por aclarar es qué convoy golpeó a los tres jóvenes -durante la noche transitan por la zona trenes de mercancías-.

El servicio ferroviario se ha visto afectado precisamente por estas pesquisas, por lo que la empresa de transportes recomendaba a los usuarios verificar el estado de la línea antes de viajar.

Zafra quiere la vuelta de la Ruta de la Plata

El Movimiento por el Tren Ruta de la Plata demandará este domingo, 22 de abril, en Zafra (Badajoz), “cordura” en la política ferroviaria, además de la reapertura de este tren y una moratoria en el levantamiento de vías. La manifestación comenzará a las 12.00 horas desde la Plaza del Alcázar y terminará en la estación de tren de Zafra, tras recorrer algunas de las calles de este municipio pacense.

La miembro de la coordinadora de este movimiento Rosa García resalta que la manifestación del domingo representa un acto más para “seguir insistiendo” en la necesidad de la reapertura del tren Ruta de la Plata, una necesidad que es “imperiosa” y de “sentido común”. Así, ha sostenido que el tren convencional se está deteriorando “a pasos agigantados” porque las inversiones de Adif y Renfe van “masivamente” hacia el AVE, que se lleva el 75% del presupuesto aunque es usado por entre el 20% y el 25% de la población, ha dicho.

Esta apuesta, en su opinión, representa una “ruina para las arcas públicas” e impide que el tren convencional se recupere, por lo que ha remarcado que hay que empezar a poner “cordura” en la política ferroviaria y que “la mayor parte del presupuesto” vaya a la recuperación del tren convencional. Así, ha insistido en que el empeño del Movimiento por el Tren Ruta de la Plata es que los ciudadanos visualicen el “desastre” de la política ferroviaria de Renfe y Adif.

“Mientras tenemos AVE y más AVE, que son deficitarios, no tenemos para comunicarnos entre nosotros. El norte de Extremadura no tiene tren. Para qué queremos un AVE para ir a Madrid sino podemos ir a Salamanca, sino podemos ir a Cáceres, si desde Plasencia no podemos ir a Sevilla”, se ha preguntado García.

Rosa García también ha insistido en que el Movimiento por el Tren Vía de la Plata está en contra del “desmantelamiento” de las vías de este tren, por lo que solicita que se establezca una moratoria en el levantamiento de las vías. “Levantar las vías, cerrar ese tramo, significaba cerrar también o dificultar mucho la posibilidad de que vuelva a entrar en funcionamiento el tren Ruta de la Plata“, ha dicho.

En esta línea, García ha recordado que distintos parlamentos autonómicos como el extremeño y el andaluz, además del Congreso de los Diputados, han abordado iniciativas en este sentido, aunque ha criticado que “no sirve absolutamente para nada”. “Nos estamos encontrando con que se aprueban unas cosas que no se creen y que no se llevan a la práctica. Entonces, queremos denunciar esta impostura de decir una cosa y hacer lo contrario”, ha dicho.

El secretario de Organización de IU Extremadura y concejal en Zafra, David Jiménez, ha explicado que se ha elegido esta localidad pacense para celebrar la manifestación por su “nexo de unión” tanto con la Ruta de la Plata como con el trazado que baja hasta Huelva. También ha recordado la importancia que tuvo hace años la estación de Zafra, puesto que, como ha dicho, todas las salidas del puerto de Huelva “venían hacia Zafra”.

El Tren de la Fresa inicia la temporada 2018

Este próximo sábado 14 de abril comienza la temporada 2018 del Tren de la Fresa, un tren histórico-turístico que cumple 34 años de existencia y que se ha convertido en el decano de este tipo de trenes en España. En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 22 de septiembre y el 21 de octubre- se han programado 32 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los fines de semana y además de la tradicional ruta con visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas, el programa del viaje mantiene la posibilidad de elegir entre varios itinerarios con diferentes precios en función de las actividades a realizar en Aranjuez.

El tren partirá de la histórica estación de Príncipe Pío y encabezará la composición la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 60 perteneciente al Museo del Ferrocarril. La composición del tren la completan los tradicionales coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), un coche de viajeros de segunda clase perteneciente a una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953, un vagón y un furgón de los años 60 destinado en su origen al Jefe de Tren.

Se mantienen las cuatro rutas ofertadas el pasado año y el programa de esta temporada contempla la opción de elegir un nuevo itinerario, ‘Fresas con vino’, que ofrece al viajero la posibilidad de conocer la Bodega Real Cortijo de Carlos III y realizar una cata de vinos además de poder visitar la Plaza de Toros de Aranjuez, que acoge en su interior el Museo Taurino y es uno de los cosos más antiguos de España. Ambos edificios están catalogados como Monumentos Histórico Artísticos.

El sábado 19 de mayo y en colaboración con el ‘XXV Festival Música Antigua de Aranjuez 2018’ se ofrecerá un itinerario único y especial, ‘Fresas con música’, en el que durante la jornada los viajeros podrán disfrutar de varias interpretaciones musicales en lugares especiales y un concierto final en el Palacio Real.

Más de 180.000 pasajeros han viajado a bordo de los históricos coches de madera de Tren de la Fresa desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia.

En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de una actividad museística a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

Antes del camino de hierro Madrid-Aranjuez, el desplazamiento duraba alrededor de seis o siete horas, con una única diligencia al día de no más de veinte viajeros. Después hubo tres trenes diarios con capacidad de hasta 690 personas, con una duración de hora y media aproximadamente.

La salida de Madrid Príncipe Pío se realiza a las 09.50 horas para llegar a la estación de Aranjuez sobre las 10.44. El regreso tiene lugar a las 18.55 desde la estación de Aranjuez y la llegada a Madrid a las 19.48 horas. Se han programado salidas para abril los días 14, 21, 22, 28 y 29; en mayo serán el 5, 6, 12, 13. 19, 20, 26 y 27; y en junio, el 2, 3, 9, 10, 16, 17, 23, 24 y 30. La segunda parte de la tempora se reanuda el 22 de septiembre y tendrá su continuación el 23, 29 y 30 del mismo mes. En octubre se han programando viajes los días 6, 7, 13, 14, 20 y 21, que se dará por finalizada la temporada.

FCC modernizará el tramo entre Covilhã y Guarda

FCC se ha hecho con las obras de modernización de una línea ferroviaria de Portugal, un proyecto de 52 millones de euros con el que se busca reabrir la infraestructura cerrada a la circulación de trenes desde el año 2009. El grupo controlado por Carlos Slim suma así un nuevo contrato a su cartera de obra y refuerza además la internacionalización de su actividad constructora. La referida empresa integra, también, la construcción de la concordancia de las Beiras entre la línea de la Beira Baixa y la línea de la Beira Alta.

La obra de modernización del tramo de la Línea de la Beira Baixa entre Covilhã (kilómetro 165,194) y Guarda (kilómetro 211,694) fue adjudicada por 52 millones de euros y su concreción, prevista para 2019, permitirá la reapertura a la explotación ferroviaria de este tramo con 46 kilómetros, que se ha cerrado a la circulación ferroviaria desde 2009.FCC acometerá la obra a través de su filial Ramalho Rosa Cobetar (RRC) y en consorcio con Conduril Engenharia. Los dos socios cuentan con un plazo de un año y medio para acometer los trabajos.

El tramo de ferrocarril que se mejorará y reabrirá cruza por los municipios de Covilhã, Belmonte y Guarda y comprende la zona entre la estación de la Guarda y la estación de Covilhã. Así, el contrato incluye las obras de mejora de dos estaciones, las de Guarda y Belmonte, y de cuatro apeaderos. El proyecto se enmarca en el proyecto de mejora de las infraestructuras y de revitalizar el transporte ferroviario del Norte del país, enlazando y conectando con España.

El trabajo incluye intervenciones como “renovación completa de 36 kilómetros de vía (infraestructuras del Portugal ya lleva a cabo la reposición de 10 kilómetros de esta sección), la electrificación total del tramo de la rehabilitación de seis puentes de ferrocarril, remodelación de estaciones y paradas (Maçainhas, Y la construcción de sistemas de drenaje y ejecución de trabajos de estabilización de taludes, la construcción de la concordancia de las Beiras -conexión entre la línea de la Beira Alta y la línea de la Beira Baixa- en vía única electrificada, con 1.500 metros de extensión. Incluye la ejecución de un nuevo puente ferroviario sobre el río Diz, con una extensión de 237,8 metros y la instalación de señalización electrónica y telecomunicaciones.

“Se trata de una importancia intervención en la mejora del ferrocarril en Portugal, una sección que incluye el Corredor Norte Internacional y cuya aplicación mejorará la revitalización del transporte ferroviario en los enlaces inter-regional y la conexión con España” aclara Portugal Infraestructuras.

La ciudad portuguesa de Guarda, en el centro de Portugal, es el lugar por donde pasan las líneas de tren conocidas como la Beira Alta y la Beira Baja, que unen norte y sur del país con Oporto, Coimbra y Lisboa. La línea de la Beira Alta va desde Vilar Formoso (frontera con Salamanca) hasta Coimbra, pasando por Guarda. La de línea Beira Baja que une Guarda con Castelo Branco y Lisboa se está modernizando en el tramo entre Guarda y Covilha y, una vez concluidas estas obras, a finales de 2018, es cuando pretenden lanzar la nueva plataforma ferroviaria. “Cada vez nos estamos posicionando mejor como el epicentro entre Madrid y Lisboa”, explican responsables políticos.

(Imagen CC BY-SA 2.0)

Remodelación de vías y andenes en Chamartín

Adif licita los contratos para la fabricación, suministro y transporte de traviesas, balasto y carril destinados a la remodelación de los andenes y vías de la estación de Chamartín en ancho ibérico, que acogen los tráficos de cercanías, media y larga distancia. Estos suministros son necesarios para llevar a cabo la renovación de las dos cabeceras de la estación (norte y sur), con remodelación integral de la cabecera norte, estableciendo cruces a distinto nivel entre los encaminamientos principales.

Esta remodelación de vías y andenes en la estación de Chamartín, que forma parte de las actuaciones previstas para la mejora de la red de Cercanías de Madrid, permitirá reconfigurar la gestión y explotación de los servicios de Cercanías en la terminal y aumentar la velocidad de circulación de los trenes en el entorno de la estación, al tiempo que se aumenta la capacidad y mejora la fiabilidad de dichos servicios. Los trabajos forman parte también de las actuaciones que se van a llevar a cabo en la estación de Chamartín, por importe de 237,6 millones (IVA incluido), y que fueron anunciadas por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el pasado martes durante la presentación del proyecto de ampliación de la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Para llevar a cabo esta ampliación en Atocha es necesario actuar previamente en Chamartín, con la remodelación de las cabeceras y vías de ancho ibérico, el cambio de ancho de las vías 14 y 15, y la construcción de cuatro nuevas vías (de la 22 a 25).

Los suministros necesarios para llevar a cabo las obras se licitan ahora con el objetivo de tener parte de los materiales disponibles antes del inicio de los trabajos, con el fin de optimizar los plazos. El primero de los contratos, licitado por importe de 2.517.520 euros (IVA incluido), contempla la fabricación, suministro y transporte de un total de 25.487 traviesas polivalentes monobloque y cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. Las traviesas son elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a una distancia fija los dos carriles que conforman la vía.

El segundo contrato, licitado por importe de 2.547.775 euros (IVA incluido), incluye la fabricación, suministro y transporte de 38.000 toneladas de balasto para ser transportado en camiones y otros 39.000 m3 que llegarán a la estación directamente por ferrocarril. Esta actuación también cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. El balasto es la capa de material pétreo que se extiende entre la plataforma y las traviesas de la vía. Se caracteriza por su buena permeabilidad al aire y al agua, contribuyendo a mantener la capacidad portante de la plataforma.

Entre las funciones del balasto destaca la transmisión homogénea de las cargas que soportan las traviesas hacia la plataforma y la alta resistencia longitudinal y transversal para las traviesas con el fin de mantener la geometría de la vía. Además, facilita la corrección de la posición de la vía tras una alteración en la misma y garantiza su elasticidad. Para que el balasto cumpla todas estas funciones debe tener unas características determinadas (tamaño, granulometría, forma y resistencia al desgaste, entre otras), definidas en el correspondiente pliego técnico del contrato.

Adif ha licitado el contrato para la fabricación, suministro y transporte de 2.180 toneladas de carril por importe de 2.076.826 (IVA incluido) y con un plazo de ejecución igualmente de 48 meses. El carril es la barra de acero laminado cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes. Inicialmente se prevé la necesidad de 2.180 toneladas de carril de los tipos 60E1 y 54E1 (ambos válidos tanto para ancho ibérico como internacional), en barra elemental de 108 y 18 metros, su transporte por ferrocarril y camión, respectivamente, hasta las zonas de acopio situadas en las inmediaciones de la estación de Madrid Chamartín. El carril transportado por ferrocarril será suministrado con destino a las estaciones de Chamartín, Hortaleza, Fuencarral o aquella otra estación que, por su situación próxima a los trabajos, permita agilizar el referido suministro.

Impulsar la circulación en vías en desuso

El PSOE demanda una normativa para regular los ferrocarriles históricos e impulsar su circulación en vías desafectadas por desuso y tipificar este tipo de infraestructuras como elemento de protección del patrimonio ferroviario. Esta formación ha registrado en el Congreso una proposición no de ley para su debate y votación en la Comisión de Fomento, con la que demandan al Gobierno promover junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y las comunidades autónomas un Plan de Protección y Uso del Patrimonio Ferroviario Histórico.

En España hay un total de 4.800 kilómetros de vías abandonadas. En muchos casos se trata de infraestructuras que han dejado de usarse con los años por la falta de pasajeros que ha traído consigo la despoblación rural y la desvertebración del transporte en pequeñas localidades. En otras ocasiones, la mala planificación ha hecho que estas vías ‘fantasma’ nunca se lleguen a utilizar. Una gran parte de estas vías fueron clausuradas debido a un acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros en el año 1984. A través de éste, el Ejecutivo ordenaba a la empresa pública Renfe la suspensión de servicios en las líneas calificadas como altamente deficitarias. Así, mediante este acuerdo se clausuraron 914 kilómetros de vía y 933 kilómetros se mantuvieron para el transporte de mercancías.

Los socialistas quieren incentivar el desarrollo de estos recursos “como una forma de protección cultural y de impulso económico”, y recuerdan que España carece de una normativa específica que establezca requisitos y condiciones que garanticen una circulación segura. Además, critican que “en ningún caso Adif haya permitido el desarrollo de trayectos por sus vías desafectadas por desuso para la circulación de trenes de viajeros y mercancías, impidiendo así la puesta en marcha de algunos proyectos que resultarían de gran interés”.

En este sentido, ponen el ejemplo de Francia, con 95 ferrocarriles históricos y hasta 1.200 kilómetros de vía en funcionamiento, y los más de 200 trenes en Reino Unido y destacan el potencial que tienen estos proyectos para generar puestos de trabajo y de atracción turística. Asimismo, inciden en la necesidad de contar con apoyo institucional, y señalan al tren del Urola del Museo Vasco del Ferrocarril contó con el respaldo de Euskotren, mientras que los trenes mineros de Samuño o de Utrillas lo hicieron con el de los propios ayuntamientos.

Algunas de estas vías tuvieron un papel clave en la historia española, aunque ahora han caído en el olvido. Según datos aportados por Adif, Andalucía es la comunidad autónoma que más vías en desuso tiene con un total de 35 líneas. Por lo contrario, La Rioja posee una única vía en desuso, lo que la convierte en la región con menos líneas ‘fantasmas’ en toda España. Unos 1.300 kilómetros de líneas en desuso han sido convertidas en ‘vía verde’, que no se corresponde a una vía ferroviaria entera en desuso, sino a una o varias partes de esa vía en desuso.

A lo largo del país, existen numerosos proyectos para reponer algunas de estas vías. Baste citar los planes existentes en la comarca granadina de Guadix-Baza-Lorca y el de la vía de la Plata, en La Fregeneda y el tren directo en Burgos. ¿Saldrá adelante algunos de estos proyectos a través de iniciativas como lla que ahora proponen los socialistas?

El canon de Renfe, en Bruselas

El Ministerio de Fomento está trabajando en Bruselas para que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no sea el órgano encargado de fijar el canon ferroviario una vez que el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia el 1 de enero de 2021. Las directivas europeas sobre liberalización ferroviaria establecen que el ‘superregulador’ debe encargarse de fijar el peaje que Renfe y los operadores que entren a competir con la compañía pública paguen a Adif por el uso de las líneas de tren, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias. No obstante, este supuesto sería contrario a la legislación española, según indica el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar.

El ‘número dos’ del Ministerio de Fomento explica que los cánones ferroviarios tienen consideración de tributos y que, como tal, corresponde fijarlos “por ley”. Por ello, el Gobierno está tratando con la UE sobre este aspecto de las directivas sobre la apertura a la competencia del transporte ferroviario que España debe trasponer antes de fin de año, según detalló el secretario de Estado de Infraestructuras. Durante su intervención en un foro organizado por ‘Vozpopuli’ y Executive Forum, Gómez-Pomar indicó que Fomento ya ha emprendido la reforma la Ley Ferroviaria para adaptarla a las nuevas directivas europeas sobre liberalización, una reforma que “estará lista antes de fin de año”.

Gómez Pomar avanza que la CNMC, a pesar de considerar que, en virtud de la legislación española, no debe encargarse de fijar los cánones, tendrá un papel “esencial” en la próxima apertura del transporte de viajeros en tren. Según asegura, el ‘superregulador’ estará encargado de dirimir en los conflictos que surjan entre los servicios públicos (Cercanías y regionales) y los comerciales (AVE y Larga Distancia) que se presten por las mismas líneas, sobre todo cuando estos servicios se realicen por distintos operadores. También tendrá que interceder cuando se generen problemas en relación con los ‘surcos’ o los ‘slot’, esto es, las franjas horarias que logren Renfe y otros operadores para circular por las líneas de tren.

La entidad reguladora que preside José María Marín Quemada trata de asegurar un marco de competencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, que España deberá asumir con todas las consecuencias a partir de 2020. El actual organismo único de supervisión ha impulsado un sistema de bonificaciones y multas en los peajes que Adif cobra a Renfe con el fin de optimizar el mejor uso de la red de alta velocidad.

Adif aplicará una penalización a la empresa operadora cada vez que Renfe reserve un surco en una de las vías que luego no sea explotado correctamente. La sanción implicará el pago doble del ‘slot’. En lógica contrapartida, el propietario de la vía férrea rebajará el peaje de los trenes cuando el número de pasajeros transportados supere el crecimiento medio previamente establecido. Todas estas medidas serán adoptadas con una primacía de criterio por parte de Adif, lo que demuestra que el administrador de la infraestructura tiene, hoy por hoy, la iniciativa en el proceso de negociaciones emprendido con vistas a la reestructuración del sector.

Bilbao ferroviario: 730 millones para llegar a 2023

Se cierra el dibujo de la futura estación de Abando. La nueva terminal, diseñada para acoger la entrada de la Alta Velocidad en Bilbao, tendrá dos plantas soterradas, una entreplanta de vestíbulo, 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de aparcamiento. La inversión estimada, a falta de concluir el estudio informativo, es de casi 730 millones de euros y el plazo de ejecución previsto es de 48 meses, con el horizonte de finalización de las obras en 2023. “Es el mayor proyecto de conectividad ferroviaria de la ciudad para los próximos 100 años. Y nos va a tocar a nosotros empezar a soñar con el desarrollo de lo que sucederá encima de la estación de Abando”, dice el alcalde. Juan María Aburto sentencia: “hoy empezamos a escribir el futuro de Bilbao, de esa nueva zona de oportunidad que aparece encima de la estación”.

Junto al ministro de Fomento, Íñigo de La Serna, y la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el mandatario bilbaíno ha presentado este jueves el proyecto para la nueva estación de Abando, un año después del acuerdo sobre el soterramiento y la definición de las características básicas y necesidades de la llegada de la alta velocidad a Bilbao. Según han dado a conocer, en la nueva terminal se agruparán todos los servicios de cercanías y largo recorrido que actualmente llegan a Bilbao, además de los futuros servicios de Alta Velocidad. La solución acordada contempla una estación intermodal integrada, con conexión directa con el Metro de Bilbao, con un intercambiador de autobuses de 13 dársenas, así como un parking de 550 plazas y una zona para taxis.

El proyecto contempla la conexión de la ‘Y vasca’ con la estación deAbando por un trazado en túnel monotubo de 6,2 kilómetros que enlazará con el viaducto ya construido sobre el río Nervión, evitando, de esta forma, las afecciones sobre las zonas urbanas más cercanas a la estación. Esta será soterrada en dos niveles con ocho vías cada uno para el tráfico ferroviario y una entreplanta solo para viajeros entre ambos. El nivel inferior (-2) se destinará a los tráficos de ancho de vía estándar. El nivel superior (-1) se reserva para los tráficos en ancho convencional, como las Cercanías, y los de la red de ancho métrico que se van a desplazar desde la estación de La Concordia, edificio que dejará de tener uso ferroviario.

La accesibilidad desde la estación se podrá realizar indistintamente desde la Plaza Circular, Hurtado de Amézaga, José María Olabarri, como desde la calle Bailén. Además, se incorpora una nueva entreplanta donde se situará el vestíbulo de acceso de la estación correspondiente a largo recorrido/Alta Velocidad. El acceso se realiza desde el vestíbulo de la actual estación de Abando a cota de calle Hurtado de Amézaga. Este espacio se ubica bajo la marquesina de celosía metálica de la actual estación de Abando, que se integra en la nueva infraestructura.

De la Serna ha destacado que el proyecto de la nueva estación del TAV de Abando es “fruto del acuerdo entre tres administraciones, el Gobierno vasco, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento”. El ministro dice que se trata de un proyecto que “va a conseguir transformar la ciudad de Bilbao“. Recuerda que el estudio informativo para definir los accesos del TAV a Bilbao se inició en 2017 “en estrecha colaboración con Adif, el Ayuntamiento y los técnicos del Gobierno vasco” para “tratar de alcanzar un acuerdo”. La previsión es presentar estudio informativo en noviembre para someterlo en información pública, con el fin de que en el verano de 2019 esté definitivamente aprobado, para pasar a la fase de redacción de los correspondientes proyectos y acabar la parte correspondiente de las obras e iniciar las pruebas en 2023.

El coste estimado de las obras, a falta del estudio informativo, es de casi 730 millones de euros. Según explica el corredor de acceso forma parte de la ‘Y vasca’, por lo que la financiación correrá a cargo íntegramente del Ministerio, mientras que la parte relacionada con la estación, “tanto en lo que se refiere al cajón, como la superficie y la parte relacionada con la arquitectura y el desarrollo urbanístico forma parte el acuerdo de cofinanciación en el que Ministerio, aportará hasta el 50% del total de la operación, y el 50% restante Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao, que se beneficiará de las plusvalías que se generen en los 90.000 m2 que se liberarán con el soterramiento. De la Serna destaca que la nueva estación de Abando “forma parte de un proyecto de muchísima mayor entidad, el de la ‘Y vasca’ en el que seguimos trabajando a un ritmo muy intenso y de forma coordinada, con más de 500 millones de euros en licitación solo para el nudo de Bergara”.

Aburto asegura que “trabajaremos para hacer realidad, entre todos, ese espacio nuevo, moderno y abierto que se va a generar para el disfrute y para la unión de los barrios de San Francisco, Bilbao La Vieja y Zabala con la Gran Vía”. El alcade reconoce que las plusvalías que se puedan generar con uso del espacio que se libere por el soterramiento “van a suponer un alivio importante para la financiación del proyecto”, pero el Ayuntamiento “no va a hacer ninguna barbaridad” para que esos aprovechamientos “sean el músculo más importante de este proyecto”, en referencia a la financiación.

Arantxa Tapia recuerda que hace un año se empezó a trabajar en este proyecto, y destaca que “entre todos hemos conseguido llegar a esta solución definitiva antes de poner en marcha el estudio informativo, que nos permitirá llegar en tiempo y forma a tener una estación integrada”. Tras remarcar que con la solución para la nueva estación “se abre una oportunidad urbanística muy importante para la ciudad”, detalla que “la trinchera que tenemos en Bilbao va a desaparecer y se va a lograr una ciudad absolutamente integrada“, con una estación “absolutamente intermodal”.

La consejera apunta que el TAV en Euskadi “va siendo ya una realidad“. En la parte guipuzcoana en la que el Gobierno vasco dispone de la encomienda, la obra de construcción de plataforma está finalizada en 12 de los 17 tramos, más del 50% del trazado total del corredor, y en los tramos que están activos se roza el 70-80% de grado de ejecución. Según Tapia, el reto ahora está “en la conclusión del nudo de Bergara” y sobre todo “en la llegada y la integración de la alta velocidad en las capitales”.

Tapia señala que la de San Sebastián, por su definición y menor complejidad, será la primera de las tres terminales de la ‘Y vasca’ en construirse, cuya edificación corresponderá además al Ejecutivo autónomo. El Gobierno vasco, vía ETS, ya ha licitado el proyecto constructivo de la nueva estación de alta velocidad de Atotxa, y en las próximas semanas se adjudicaran los trabajos. En cuanto a Vitoria, explica que las diferentes administraciones trabajan en la configuración del proyecto para la capital alavesa. En este caso, también se trata de una estación soterrada que requiere la tramitación del estudio informativo, que prevé concluya en breve. Tapia ha señalado que para primavera las tres capitales “estarían en marcha”.