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El agua arrastra un puente en Malgrat de Mar

El servicio ferroviario entre Blanes (Girona) y Malgrat de Mar (Barcelona) estará suspendido al menos durante seis meses. El temporal que ha provocado el paso de la borrasca ‘Gloria’ ha provocado el hundimiento de un puente de la línea y la circulación por esta vía tardará entre seis y nueve meses en restablecerse. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha detallado que se han puesto en contacto con Adif después de que el río Tordera arrastrara el puente para hacer la primera evaluación sobre el tiempo que pueden tardar las reparaciones y advierte que este plazo es una “primera aproximación”.

Mientras tanto, añade Calvet, deberán buscar un “sistema alternativo” para cubrir parte del trayecto con autobuses. “Debemos continuar prestando el servicio de transporte público lo más eficiente posible”, puntualizó. Además, Territori cifra en 5 millones de euros rehacer el puente de la carretera entre Malgrat y Blanes afectado por la borrasca Gloria.

Según ha informado el Ayuntamiento de Malgrat de Mar, los puentes d’en Pixota, por los que pasan los trenes que circulan por la costa, y los vehículos que utilizan la carretera que conecta con Blanes, se han hundido por la crecida del Tordera.

Debido al hundimiento del puente ferroviario en Malgrat de Mar se encuentra interrumpido el servicio de la línea de Rodalies R1 entre las localidades de Arenys de Mar (Barcelona) y Maçanet (Girona), informa Renfe. El puente se tendrá que rehacer. De manera que, de ahora en adelante, los trenes llegarán a Malgrat y, una vez allí, se dispondrá de un servicio alternativo por carretera mientras duren las obras de reconstrucción. Las obras podrían tardar entre seis y nueve meses.

Los incidentes en la red ferroviaria catalana durante la jornada del miércoles fueron incesantes. En esta misma línea se circulaba por vía única entre El Masnou y Mataró, en la provincia de Barcelona, lo que ocasionaba retrasos importantes en los convoyes que circulaban por la misma, mientras se suspendían los servicios de la RG1 y la R11. La línea R2 norte sufrió retrasos importantes por desprendimientos en el término de Cardedeu y la caída de árboles en zonas próximas a las vías. La afectación principal correspondía al tramo Granollers-Sant Celoni.

La acumulación de agua y árboles sobre las vías también provocó la inrerrupción del servicio de la línea R3, entre La Garriga (Barcelona) y Puigcerdà (Girona). En Tarragona se interrumpió el servicio ferroviario entre Reus y Móra por la caída de árboles sobre la vía, lo que ha obligaba a establecer un servicio alternativo por carretera para los trenes de la línea en este tramo.

China adquiere 10 trenes a Bombardier

Bombardier Transportation ha conseguido, a través de su joint venture Bombardier Sifang Transportation (BST), el contrato para el suministro de 160 vehículos CR400AF de alta velocidad a China State Railway Group. El contrato tiene un valor aproximado de 380 millones de euros, repartido a partes iguales entre Bombardier Transportation y su socio en la región, CRRC Sifang Rolling Stock. La entrega de los coches está prevista para mediados de 2020. Concretamente, la compañía canadiense suministrará 10 trenes de 16 vehículos cada uno, con capacidad de alcanzar una velocidad comercial de 350 kilómetros por hora.

Se espera que BST construya y suministre los nuevos coches estándar de alta velocidad para la red ferroviaria de alta velocidad de China, que está evolucionando rápidamente, contribuyendo a la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo. El CR400AF fue desarrollado por CRRC Sifang, que posee una participación del 50% en BST, y los primeros trenes entraron en servicio con CRC en junio de 2017. Los trenes están ahora en operación comercial en la línea Pekín-Shanghai, donde operan a una velocidad de hasta 350 kilómetros por hora, así como en la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin.

“Estamos muy orgullosos de haber sido elegidos para suministrar la nueva generación de vehículos CR400AF, un coche ferroviario de alta velocidad, a través de nuestra empresa conjunta BST. La industria ferroviaria de alta velocidad de China se ha convertido en uno de los pilares económicos de la nación y la red de alta velocidad ha aportado mayor movilidad y prosperidad al público. Bombardier se enorgullece de sus contribuciones a la industria ferroviaria china y espera poder ofrecer más productos de alta calidad que ayuden a China a cumplir sus ambiciosos objetivos de movilidad a largo plazo”, explica el presidente de Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang.

BST es la única entidad sino-extranjera que ha ganado una nueva licitación de un tren de alta velocidad estándar chino. Bombardier Transportation China es uno de los principales proveedores de señalización de la red de alta velocidad china y actualmente tiene siete empresas conjuntas, que han entregado 4.500 vehículos de pasajeros de ferrocarril, 580 locomotoras eléctricas y más de 2.500 coches de metro, monorraíl, APM y tranvías a los crecientes mercados de tránsito ferroviario de China. Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

China cuenta con la mayor red de alta velocidad del mundo, con aproximadamente 35.000 kilómetros de vía. En la actualidad, Bombardier es la única compañía extranjera que, a través de socios autóctonos, suministra trenes de alta velocidad con los nuevos estándares que demanda esta red ferroviaria en constante evolución.

Ayesa montará las vías de La Sagrera

31 – 07 – 2019 / Barcelona / Sagrera / Obras estacion ADIF – La Sagrera – Ave / Foto: Llibert Teixido

Adif AV ha adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura el contrato para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación de Alta Velocidad de Barcelona La Sagrera. Con la contratación de este trabajo, estimado en 136.125 euros, se da un paso más en la construcción de La Sagrera, una de las tres grandes estaciones en las que están previstas obras junto con las madrileñas de Chamartín y Atocha.

El contrato adjudicado ahora en el marco del proyecto de La Sagrera comprende los servicios para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación, para lo que Ayesa contará con un plazo de seis meses. La futura estación constará de dos haces de vías consecutivos, uno con dos vías generales y seis vías de estacionamiento para servicios de viajeros y otro con diez vías para el tratamiento de trenes. Entre ambos se situarán los aparatos de vía necesarios para permitir los itinerarios correspondientes.

Además, se establecerán las fases de obra para permitir la circulación de trenes por las vías generales con el fin de no interrumpir el servicio como el mantenimiento de la capacidad de estacionamiento disponible en las citadas vías de apartado en el ámbito de Sant Andreu. También se definirá la localización de los acopios de materiales que sean necesarios o las losas de premontaje de desvíos, entre otros aspectos técnicos.

La estación de La Sagrera será un gran intercambiador intermodal que aglutinará, en el lado Besòs de Barcelona, los servicios ferroviarios de alta velocidad, los trenes regionales y los de Cercanías. También conectará con el metro y los autobuses urbanos e interurbanos. Está diseñada para un tráfico anual superior a los 100 millones de personas. Las obras de la estación se iniciaron en 2010. Actualmente, se están finalizando las obras del túnel de conexión Sants–Sagrera y la línea de alta velocidad ya funciona, aunque la estación todavía no está terminada y los trenes pasan sin detenerse.

La estación será una edificación semienterrada, con una superficie de 260.000 m2 distribuidos en tres niveles. Los servicios de alta velocidad y larga distancia de ancho internacional, así como la estación de autobuses interurbanos, se situarán, por debajo del vestíbulo principal, a un nivel superior. El vestíbulo principal dispondrá de un gran espacio central de acogida y distribución de los usuarios, y albergará también las taquillas y una zona comercial. En los niveles inferiores se ubicarán los servicios de Cercanías y regionales por vía convencional, la conexión con el metro y los aparcamientos. Sobre la estación, con el vestíbulo en planta baja y las instalaciones ferroviarias en el subsuelo, emerge el edificio vinculado a los servicios terciarios, oficinas, hoteles y otras actividades no residenciales.

La Sagrera será el catalizador de una gran transformación urbana del entorno, sobre la base de la cobertura de la superficie de vías para la construcción de un gran parque que permitirá una nueva interconexión entre los barrios de Sant Andreu-Sagrera y de Sant Martí, así como la remodelación de las áreas del entorno. El conjunto de la intervención es de 164 hectáreas, con una cobertura que va desde el puente de Calatrava hasta el nudo de La Trinitat. Alrededor de la estación se prevé la edificación de un nuevo tejido urbano residencial, equipamientos, edificios terciarios, oficinas y hoteles.

Prueba piloto para detectar rocas sobre la vía

Adif ha aprobado la licitación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, cuyo objetivo final es disponer de un sistema operativo de advertencia de desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato licitado contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes sobre su comportamiento, con un presupuesto de 516.639,76 euros (IVA incluido). En función de los resultados de este prototipo pre-comercial, se analizará su uso futuro en la red de Adif.

La instalación, conexionado y calibrado de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing) permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas (y obstáculos en general) en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías).

El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos. Por ello, es preciso contar con sistemas activos de control y detección, que permitan reaccionar con antelación y tomar acciones de mitigación.

Con esta finalidad, Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Primeras obras en una década en el Directo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.

Visto bueno al ‘macroproyecto’ de Chamartín

Adif ultima la puesta en marcha del ‘macroproyecto’ que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en “la mejor de Europa”, una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada ‘Operación Chamartín’. La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, “lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte. El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

“El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa”, asevera la presidenta de Adif. “Será el ‘hub’ de transportes de la nueva ‘city’ que se conformará en el Norte de Madrid”, subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar “de forma armónica” desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la ‘Operación Chamartín’, el ‘macrodesarrollo’ urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad. Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto a unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la ‘Operación Chamartín’ reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo ‘visto bueno’ de la Comunidad de Madrid. También está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que “no es ferroviaria”, según recordó Pardo del Vera. El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la ‘Operación Chamartín’ con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

Postes eléctricos para Extremadura

Adif Alta Velocidad avanza en la electrificación de la línea entre Aljucén y Plasencia, en el que será el primer tramo de la región que cuente con instalación para la circulación de trenes impulsados por electricidad. La entidad ha iniciado esta semana la instalación de los postes que sostendrán la catenaria que dará alimentación de energía a los futuros servicios. Estas obras, que tienen un plazo de ejecución de 18 meses, fueron adjudicadas a las empresas Comsa, Lantania y Sacyr por algo más de 30 millones de euros.

Extremadura es la única comunidad autónoma de España sin un solo kilómetro de vía sin electrificar. Es una de las principales críticas que se han lanzado para evidenciar la realidad del ferrocarril extremeño y sus deficiencias. La Junta y el Gobierno central crren que en 2021 habrá concluido esta nueva vía, que será de doble carril en casi todo su recorrido entre Badajoz y Plasencia, y entre en funcionamiento y lo haga ya con posibilidad directa de electrificación.

De momento, ya se han colocado los primeros postes. Es este el paso inicial del proyecto que actuará sobre 125 kilómetros que discurren entre Plasencia y Peñas Blancas, situada al norte de Mérida. A lo largo del tramo se izarán unos 4.000 postes para poner en marcha la esperada alta velocidad. Se trata, al fin y al cabo, de levantar postes de electricidad y colocar cables aéreos que alimenten de energía a los nuevos convoyes.

El pasado mes de junio se adjudicó el primer contrato para la electrificación de la vía del tren en Extremadura. Los trabajos corren a cargo de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Comsa Instalaciones y Sistemas Industriales, Lantania y Sacyr Neopul. El presupuesto es de 30,1 millones de euros (cerca de un 30% por debajo de la cuantía por la que fue licitado). El plazo de ejecución, 18 meses.

Las obras se desarrollarán en tres subtramos. El principal de ellos corresponde a la misma línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Extremadura, si bien también se trabajará en Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de esta ciudad); Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la LAV y la estación de Cáceres); y en Aljucén-Cáceres (en el enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres).

El recorrido entre Plasencia y Peñas Blancas que ya está adjudicado suma el 75% de todo el trayecto, pero aún queda por licitar la parte de vía que discurre desde Peñas Blancas a Badajoz. El trámite está pendiente del visto bueno ambiental para poder salir a concurso. El proyecto completo de electrificación forma parte de las actuaciones que Adif lleva a cabo en Extremadura para mejorar la línea Badajoz-Plasencia (que se integra en la LAV Madrid-Extremadura). La colocación de catenarias en la que ahora se trabaja debía estar lista el próximo 2020. No obstante, el Ministerio de Fomento ha aplazado recientemente la fecha de finalización hasta 2021.

Sóller se interesa por los tranvías coruñeses

El Ferrocarril de Sóller quiere ampliar su parque de tranvías. Y parece haber puesto sus ojos en la empresa Tranvías de La Coruña, concesionaria del servicio de transporte en la capital gallega. Ya ha negociado con la concesionaria en varias ocasiones y ahora vuelve a ponerse en contacto con la misma con el fin de adquirir algunas de las unidades que están aparcadas en las cocheras gallegas sin ningún uso desde el año 2011.

El ayuntamiento de A Coruña recuperó el servicio de tranvías en el año 1997. Tras una importante inversión en varias fases se instalaron doce kilómetros de raíles entre los barrios de Puerta Real y Las Esclavas, en una clara intencionalidad turística. De esta forma los visitantes podían conocer buena parte de los monumentos y las mejores vistas de la ciudad herculina a bordo de unos vehícuos de época. La crisis económica obligó a suspender el servicio. El consistorio coruñés no parece inclinado a recuperar el transporte e incluso ha decidido levantar el trazado de las vías, con lo que renuncia a implantar el tranvía.

Este servicio se prestaba con diversas unidades clásicas, algunas de ellas adquiridas a Carris de Lisboa (Portugal), que tras su oportuna restauración entraron en el servicio turístico. Estas antiguas unidades son prácticamente idénticas a las que también adquirió en la década de los noventa el Ferrocarril de Sóller y que incrementaron el parque de tranvías.

Ahora el Ferrocarril de Sóller se plantea a adquirir algunos de estos históricos vehículos para darles una nueva vida por las vías del valle. El presidente de la compañía, Óscar Mayol, explicó que “desde hace años tenemos negociaciones con A Coruña” pese a que “hasta ahora no han dado resultado, aunque seguimos estando interesados“. La empresa sollerica quiere adquirir varias unidades, repuestos y la maquinaria de los talleres que pueda ser útil para el centenario tranvía solleric.

A pesar de que los contactos se mantienen desde hace cuatro años -explicó Mayol- hasta la fecha no han dado resultado “porque hasta ahora el ayuntamiento no tenía muy claro qué hacer con el tranvía, algo que parece que ha cambiado”. Tampoco ha ayudado que el servicio esté en manos de una empresa concesionaria pese a que los vehículos son propiedad del consistorio coruñés. Desde la empresa Tranvías de la Coruña, su portavoz reconoció que existen contactos con la compañía de Sóller “pero de momento no hay nada decidido”. La empresa dispone de siete tranvías en desuso “que se encuentran en muy buen estado de conservación”, explican. Muestra del interés que suscitan estas unidades ferroviarias es el hecho de que meses atrás una delegación sollerica viajó hasta A Coruña para conocer in situ algunas de estas históricas unidades.

El tranvía no es para A Coruña

El Ayuntamiento de A Coruña ha vuelto a descartar la introducción del tranvía en la ciudad e incluso se plantea eliminar las vías en el paseo marítimo de Os Pelamios que da servicio a un transporte de este tipo como atracción turística. El concejal de Mobilidade, Juan Díaz Villoslada, desveló en el programa Voces de A Coruña, de Radio Voz, el deseo del Consistorio de poner en marcha en algún momento un sistema de transporte basado en el tren de cercanías, aprovechando las instalaciones de San Diego.

El tranvía desaparecerá del paseo marítimo en Os Pelamios. El Ayuntamiento lo descarta por el alto coste que supondría volver a ponerlo en funcionamiento con la idea de que pudiese ser algo más que una simple atracción turística. «Lo importante no es si nos cargamos o no el tranvía, sino si recuperarmos y damos una nueva vida al paseo marítimo. Ese es el debate importante, cómo darle una nueva solución a un paseo que en ese tramo es duro, a veces un poco inhóspito, cuando se trata de un lugar privilegiado para que A Coruña, especialmente la Ciudad Vieja, disfrute de ese borde litoral». Por eso para el Ayuntamiento, la recuperación de esa zona del paseo pasa por convertirlo «en un gran paseo-parque» que permita alguna circulación de transporte «mínima», asegura el concejal coruñés.

Villoslada recordó la recuperación del tranvía como sistema de metro ligero para el conjunto de la ciudad «nos llevaría a unas inversiones en las que hoy no podemos pensar. Tenemos que pensar en un sistema en que el autobús sea mucho más eficiente, e incluso líneas rápidas de bus que puedan hacer más eficiente la circulación en la ciudad, y no en grandes redes de transporte metropolitano, porque nuestra ciudad tiene la conformación que tiene y no estamos en una época en la que esas inversiones, sean fácilmente asumibles por el gobierno municipal». Otra cosa, precisó el concejal de Mobilidade, sería que hubiese capacidad inversora «por parte del Gobierno central o autonómico» y se hiciese una apuesta por el tranvía.

El Ayuntamiento se plantea una nueva actuación sobre el paseo marítimo con una doble vertiente. Por un lado, ya existen proyectos presentados a financiación europea que son ejecutables y que se interpretan como una oportunidad para revitaliza ese tramo de la ciudad. Y por otro, se tiene en cuenta las medidas de humanización previstas en otras vías importantes del centro, como la semipeatonalización de los Cantones o la recuperación de bulevar en San Andrés. Por tanto, se piensa en el paseo en Pelamios, sin el tranvía. Y, sin embargo, la ciudad precisa un plan general de regeneración urbana que buscará también una «mayor eficiencia de las líneas de bus. Por eso Villoslada apuesta «por el tren de proximidad y de cercanías.

“Tenemos una estación en San Diego con toda una serie de vías que circulan junto a la ría y que podrían recoger muchos pasajeros para entrar en la ciudad sin necesidad de tener que usar vehículo particular. De invertir en infraestructuras ferroviarias o de metro ligero, creo que una primera decisión urgente sería en ese tren de proximidad que pondría a un montón de vecinos de la primera corona metropolitana en el centro»”, explica el concejal coruñes.

Talgo fabricará para Adif otro tren auscultador

Talgo se ha adjudicado el contrato de suministro a Adif de un nuevo tren para destinarlo a labores de auscultación de la red ferroviaria de Alta Velocidad por un importe de 47,3 millones, según informó Adif. Se trata del segundo tren auscultador que Talgo se adjudica para la compañía pública propietaria de la red ferroviaria, después de que a comienzos de este mes ya se hiciera con una primera unidad por 39 millones de euros.

El actual tren deberá contar con rodadura desplazable y distintos sistemas de señalización y control, de forma que le permita realizar labores de auscultación no sólo por la línea de Alta Velocidad, sino por las vías de la red convencional, más anchas. El contrato incluye además la prestación del mantenimiento del tren durante un periodo de cinco años, una vez que se entregue el vehículo y entre en servicio, para lo que Talgo cuenta con un periodo de algo más de tres años (cuarenta meses). También dispondrá de sistemas de seguridad ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) y Asfa Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático), y podrá alcanzar una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora en ancho UIC y 300 en ancho ibérico.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca (Talgo 330 y apodado ‘Heineken’ por su antiguo color verde) y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI).

El encargo de estos trenes por parte de Adif se enmarca en el plan aprobado en octubre de 2018 por la compañía dependiente del Ministerio de Fomento, que aún contempla la compra de otros tres trenes, dos para red convencional y otro para la Alta Velocidad. Estas unidades se destinan a auscultación, una labor “estratégica”, según asegura Adif, tanto durante la fase de construcción de una línea como en su puesta en servicio, ya que los datos que recaban se utilizan para determinar su los distintos subsistemas que componen un corredor cumplen con los criterios necesarios. También son básico para mantenimiento de las líneas ya en servicio, dado que su evaluación de la calidad de la infraestructura permite minimizar posibles incidencias.

Adif ya adjudicó a la compañía que preside Carlos Palacio Oriol en octubre un primer contrato para la fabricación y suministro de un tren auscultador y otros componentes y servicios por importe de 39 millones de euros. El vehículo estará compuesto de dos cabezas tractoras y seis coches cuyo interior estará adaptado como un laboratorio destinado a realizar labores de auscultación de la red ferroviaria. El contrato incluye el suministro de componentes y piezas adicionales para el tren y su mantenimiento posterior.