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Prueba piloto para detectar rocas en las vías

Adif ha aprobado la adjudicación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, que tiene como objetivo disponer de un sistema operativo de advertencia del desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato, adjudicado a Indra Sistemas por 421.421 euros, contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes, ha informado el administrador ferroviario este lunes en un comunicado.

El proyecto Smanslope, basado en el empleo de fibra óptica, permite monitorizar en tiempo real una gran longitud de la infraestructura a través de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing), que se realizará en la línea Manresa-Terrassa (Barcelona). Ésta permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías). El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

La VA8 encabeza el tren turístico en Asturias

Los primeros tímidos intentos para activar una iniciativa casi quimérica, tienen ahora visos de convertir el proyecto en algo real. El proyecto de dotar a Asturias de un tren turístico de vapor cuenta con respaldo institucional, infraestructura y material y un irrefrenable propósito para llevarlo a la práctica. Ahora se trabaja para convencer de la idea al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Renfe y Hunosa, propietaria de mucho material rodante. «Según la red europea de turismo cultural, un ferrocarril histórico puede tener una media de 100.000 pasajeros anuales; eso permitiría la preservación de nuestro patrimonio y rentabilizar toda la recuperación de material»,aseguran sus promotores.

La idea es poner en marcha un tren turístico entre Collanzo (en Aller) y Trubia (en Oviedo). “Se trata de una actuación que puede reportar grandes beneficios para el territorio y que ofrece la ventaja de que lo más costoso, la infraestructura, ya está desarrollada”, apuntan los defensores de este proyecto que comienza a cobrar vida fuerza, fuera de los planteamientos teóricos donde ha descansado hasta ahora. El alcalde de Mieres, Aníbal Vázquez (IU), fue el primero en respaldar la iniciativa y el que más interés ha puesto en activar un frente común, al que apoyan, entre otros, los regidores de Oviedo, Morcín, Ribera de Arriba y Aller, que ya trabajan sobre aspectos concretos. “Intentaremos conseguir que este proyecto se haga realidad. Se trata de una iniciativa potente y, una vez los ayuntamientos nos hemos puesto de acuerdo, el siguiente paso será hablar con todo el mundo; incluyendo el Principado, Renfe, Adif, el Ejecutivo central y Hunosa. Hay mucha gente que tiene cosas que decir sobre este proyecto y esperamos que todos se sumen a esta actuación para que sea pronto una realidad“, reflexiona Vázquez.

La sección de arqueología industrial de la asociación “Santa Bárbara” es quien ha dado forma a una idea que, a lo largo de los últimos años, ha sido una aspiración recurrente, pero sin pasar de la categoría de un plan teórico. El historiador Guillermo Bas Ordóñez ha sido quien ha estructurado el plan tras el que se han acomodado los ayuntamientos citados. A grandes rasgos, la propuesta consiste en activar un circuito de trenes históricos con tracción a vapor en la línea Trubia-Mieres-Collanzo, utilizando para ello las instalaciones fijas disponibles en la actualidad y diverso material rodante histórico existente tanto en manos de Renfe como de Hunosa.

La línea Trubia-Mieres-Collanzo fue construida originalmente por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana y proyectada en dos fases bien diferentes. «El tramo Trubia-Mieres-Ujo correspondía a la concesión original de 1901 y fue inaugurado en varias fases entre 1904 y 1908. Por su parte, la última sección de Ujo a Collanzo fue concedida en 1929 como parte de un proyecto más ambicioso que pretendía alcanzar la Meseta y enlazar con el Ferrocarril de La Robla y fue puesto en servicio entre 1934 y 1935». Pero esta parte no llegó nunca. Hasta 1972, la línea fue explotada por la empresa concesionaria y durante años soportó un intenso tráfico carbonero en dirección, primero, al puerto de San Esteban de Pravia –donde se embarcaba con destino a la siderurgia vizcaína– y, en los últimos tiempos, a la central térmica de Soto de Ribera. «Además, contaba con un fuerte tráfico de cercanías de viajeros, pues durante años fue el medio de transporte más utilizado en las cuencas del Aller, Caudal y Bajo Nalón, pues desde Fuso de la Reina sus trenes se dirigían a Oviedo», explica Bas Ordóñez.

En 1972, la línea fue nacionalizada y pasó a manos de Feve, al tiempo que sus tráficos tradicionales entraban en declive ante el descenso de la producción carbonera y la competencia del transporte por carretera y de Renfe en algunos tramos. Esa tónica se mantuvo en los años siguientes, mientras que en los años 90 se procedía a la modernización de las instalaciones fijas y al relanzamiento de los servicios de cercanías integrando la línea en el Consorcio de Transportes de Asturias. En 2009 se suspendió el tráfico para viajeros por su baja ocupación y solo se mantiene desde Baíña a Collanzo. Recientemente ha vuelto la actualuadad pues algunos mncipios planteaban convertirla en una vía verde.

No hay tren sin locomotora y éste la tiene. Nada más y nada menos que la VA8 (tipo 141T–), construida en 1958 por Babcock & Wilcox para el tren Vasco Asturiano. Es la misma máquina que entonces ya recorría el trazado que conectaba Trubia (Oviedo) con Baíña (Mieres) hasta Collanzo (Aller). «Pertenece a un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española. El valor histórico de esta locomotora es innegable, las primeras máquinas de este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, fueron fabricadas en 1929, para el ferrocarril Cantábrico por Babcock & Wilcox, que también sirvió a esta línea y a Económicos de Asturias otros lotes tras la Guerra Civil», señalaba Feve hace unos años cuando planteaba su recuperación y encargó y desarrolló un plan para ponerla en activo. Las primeras locomotoras con este diseño, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Los trabajos de restauración se realizaron íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

La idea es poner en marcha un tren de vapor entre Collanzo y Trubia que, en lugar de carbón, transporte turistas. Según sus promotores, la explotación comercial podría generar unos 12.000 euros al mes solo con un uso de fin de semana. El convoy se activaría en primavera y otoño, en fines de semana alternos, con una capacidad de hasta 150 viajero, con tracción vapor y material histórico; el precio del billete estaría en torno a lo 20 euros. «Apenas haría falta inversión, ya está todo hecho y se cuenta con el material necesario para su puesta en funcionamiento», sostienen sus defensores.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

El 70% de los trenes ya circulan

La red ferroviaria está operativa en una gran parte de la península, aunque aún persisten los problemas en algunos tramos, lo que obliga a reducir la velocidad, mientras las circulaciones deben ir recuperando la normalidad; el servicio de Larga Distancia no está al cien por cien. Mientras, el metro de la capital madrileña lleva funcionando ininterrumpidamente desde el viernes a las 6 de la mañana para facilitar la movilidad en transporte público y los desplazamientos imprescindibles. También las Cercanías de Madrid salen en la mayor parte de trayectos, aunque con frecuencias inusuales por la escasez de convoyes, dados los problemas que se han encontrado algunas unidades en los talleres. A lo largo del día de hoy, el Ministerio espera que la situación sea todavía mejor, aunque preocupa que las bajas temperaturas de la zona centro puedan alterar de nuevo el servicio ferroviario. “Renfe ha combinado unidades híbridas [eléctricas y diésel] para evitar que sus convoyes se vieran atrapados en ciertos trayectos”, explican desde la operadora.

Metro de Madrid ha amanecido este lunes abarrotado de ‘nuevos’ usuarios que han tenido que recurrir al prácticamente único medio de transporte disponible tras el paso de la borrasca Filomena. Con el EMT suspendida por la nevada histórica en Madrid y las Cercanías funcionando parcialmente, Metro de Madrid se ha convertido en la única forma de conseguir llegar al lugar de trabajo a quienes no pueden teletrabajar este lunes por la mañana en el que la capital ha amanecido congelada. Metro de Madrid, sin incidencias durante la pasada noche, entre las 2 y las 6 de la madrugada, ha transportado a más de 13.000 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (10.432 viajeros) y ha acogido a 30 personas sin hogar.

La suspensión del servicio de autobuses y la imposibilidad de usar el vehículo particular en las calles de Madrid ha redirigido gran parte de los desplazamientos de los madrileños hacia el Metro (20% más de usuarios que el pasado lunes). La acumulación de hielo y nieve en los depósitos de la infraestructura provocadas por la borrasca Filomena durante los últimos días ha ocasionado en la mañana del lunes aglomeraciones en las estaciones y largas frecuencias en los trenes de Metro en casi todas las líneas.

Metro de Madrid volverá a permanecer abierto durante toda la noche de este martes para garantizar la movilidad imprescindible en el transporte público, incluida conexiones con los municipios de la red y accesos a hospitales. Así lo ha anunciado este lunes a través de un tuit el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, quien ha destacado que gracias a los trabajadores del suburbano «se ha garantizado la movilidad de los madrileños desde el inicio del temporal».

Toda la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid funciona desde la tarde del lunes, informaba el delegado del Gobierno en Madrid. José Manuel Franco reconocía en una entrevista en ‘Onda Madrid’, que se va a necesitar «mucho tiempo» para recuperar la normalidad de la región «con seguridad». «Es fundamental que los madrileños siguen siendo los responsables, que no utilicen los medios propios».

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, anunciaba este lunes que Renfe reactivaría la línea de AVE entre Madrid y Barcelona a partir de las 14.00 horas. Un trazado que había quedado suspendido por el temporal producido en los últimos días en la capital y que también ha afectado a conexiones entre la capital y Zaragoza, Huesca, Logroño y Pamplona. Ábalos también ha destacado que más del 70% de los trenes circulaban ya, cuando se incorporaban algunas de las líneas de Cercanías de la Comunidad de Madrid. Según los datos de Renfe, la compañía ha recuperado la circulación de 60 trenes AVE y larga distancia con destino, origen o paso por Madrid. De los 183 servicios programados, la operadora pública prevé la circulación de 133 convoyes, lo que supone un 72,6% de la demanda, después de que la borrasca Filomena haya obligado ha suspender muchos servicios ferroviarias desde el viernes. “Están en servicio todas las líneas de alta velocidad“, aunque señala que se ven afectadas algunas frecuencias y tiempos.

Además, Renfe ha podido operar otros 16 trenes Avant con origen y destino Madrid desde el mediodía del domingo. En Cercanías Madrid, ya se ha iniciado la circulación en las líneas C-5, C-3, C-2 y C-8, con frecuencias cada media y cada hora aproximadamente. En la capital, estaba previsto que se recuperen también las circulaciones en la C-10 Villalba-Príncipe Pio-Atocha-Chamartín-Aeropuerto, la C-4 Parla-Alcobendas/Colmenar y un servicio lanzadera Villalba-Cercedilla. La C-5, que ayer terminaba en Villaverde Alto, continuará hoy hasta Humanes. “La frecuencia sigue siendo baja y en los próximos días nos concentraremos en recuperarlas“, sostiene el ministro Ábalos.

Adif ha señalado que la relación de ancho convencional Madrid-Sur “permanece cerrada al tráfico”. Según ha explicado, tras una última actualización de la información sobre del estado de la red, “están pendientes diversas comprobaciones en la infraestructura de la vía entre Madrid y Alcázar de San Juan. “Por tanto, la vía sigue sin estar operativa entre Madrid y Jaén/Almería”, ha precisado la citada compañía pública. “En la red convencional, nos hemos puesto como objetivo recuperar los grandes corredores a partir del miércoles“, destaca el ministro.

La red ferroviaria se va recuperando

Adif ha restablecido la circulación por ambas vías entre Puerta de Atocha y Sevilla/Málaga, entre Puerta de Atocha y Levante y entre Puerta de Atocha y León. Asimismo, se ha restablecido la circulación en los corredores de Alta Velocidad hacia el Sur, Levante y Valladolid y el servicio comercial entre Puerta de Atocha y Toledo. Al mismo tiempo, Adif informa de que continúan las exploraciones en el resto de trayectos y demás líneas, con limpieza de andenes y acceso. Sin embargo, se suspendían los servicios ferroviarios del corredor nordeste: Madrid con Zaragoza, Barcelona, Huesca, Pamplona y Logroño.

Los trenes de Cercanías de la línea C5, entre Móstoles/El Soto, Atocha y Villaverde Alto, comenzaron a circular a primeras horas de la tarde mientras continuaban los trabajos para intentar a media tarde que se reanude el serivicio en la C3, C3A y la C2 entre Guadalajara, Atocha y Chamartín en ambos sentidos. En el resto de líneas, y debido a las condiciones climatológicas adversas y sus consecuencias, el servicio se encuentra suspendido hasta nuevo aviso, han indicado desde Cercanías en sus redes sociales.

El ministro de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunciaba que Madrid recuperaba este domingo el servicio ferroviario de largo recorrido, tras más de un día paralizado por las nevadas que ha dejado el temporal. Los trenes de la capital viajan ya hacia varios puntos de España, como Santander, Ferrol o Málaga, pero se mantiene cerrado el corredor nordeste, que por ejemplo conecta Madrid con Barcelona. Varias líneas de tren de larga distancia, incluidas de alta velocidad, han empezado a reactivarse durante el domingo. Renfe ha habilitado una página web (www.renfe.com/es/es/avisos/temporal-filomena) que actualiza los recorridos ya activos, que conectan Madrid con Valencia, Alicante, Cartagena, Valladolid, Toledo y Puertollano.

Renfe restablecía distintos servicios tanto de Ave como Larga Distancia, Avant y Cercanías Madrid, que fueron suspendidos este sábado como consecuencia de los efectos del temporal. En concreto, desde las 14:10 horas y a lo largo del domingo salían trenes Ave, Alvia, Avant e Intercity en los distintos servicios, en ambos sentidos, ha informado este domingo Renfe en un comunicado. De la estación Madrid Puerta de Atocha salen trenes a Valencia, Castellón, Alicante, Cartagena (Murcia) y Vinarós (Castellón), así como a Sevilla, Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Toledo y Puertollano (Ciudad Real). De la estación Madrid Chamartín se restablecían servicios a Santander, León, Salamanca, Ferrol (A Coruña), Pontevedra, A Coruña, Ourense, Gijón (Asturias) y Águilas (Murcia).

A partir de mediodía se tratará de reabrir la vía hacia Barcelona. La zona de Catalatuyd es la que presenta mayoes problemas, ya que durannte esta noche se han producido nuevas nevadas que afectan al trayecto. El presidente de Renfe confía que “paea la hora de comer” se pueda reanudar el servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona.

Metro de Madrid volvía a abrir en la noche de este domingo para garantizar la movilidad necesaria en transporte público, según ha informado el consejero de Transportes, Ángel Garrido, en redes sociales. Durante la noche del sábado, en la que también estuvo operativo, el servicio se prestó sin incidencias durante toda la noche. Así, de 2 a 6 de la mañana, ha transportado a más de 3.860 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (2.950 viajeros). Asimismo, los cinco intercambiadores de transporte que dependen del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Avenida de América, Moncloa, Plaza de Castilla, Príncipe Pío y Plaza Elíptica) habilitaban espacios para dar a personas que lo necesitaran durante toda la noche. En total, han acogido a alrededor de 110 personas. Es el único transporte que funcionará prácticamente en su totalidad este lunes, como lleva haciendo en los últimos días.

Desde Adif se asegura que se continúa trabajando para dejar limpias las vías con el fin de recuperar la circulación en toda la red ferroviaria y que la estaciones vuelvan a la normalidad. De momento, según precisan fuentes del administrador, está suprimida la circulación de los trenes de Media Distancia por línea convencional que tienen como origen o destino Madrid. En el momento en que sea posible la circulación, Renfe sacará los trenes de nuevo al servicio y se podrán adquirir los billetes para viajar por la red ferroviaria.

‘Filomena’ amenaza a la red ferroviaria

‘Filomena’ sigue amenazando la red ferroviaria en buena parte del país. Las condiciones meteorológicas no han ocasionado incidencias de carácter grave o repercusión significativa en el desarrollo de la normal actividad ferroviaria aunque, no obstante, en función de la evolución del temporal, o a petición de las propias empresas operadoras, Adif asegura que podrá efectuar restricciones puntuales a la circulación de diverso tipo de material. En alta velocidad se han producido algunos retrasos por limitación de velocidad a 160 Kilómetros por hora, establecida por la empresa ferroviaria, en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia/Alicante. En cuanto a la red de ancho convencional, tres trenes circulan con retrasos de 48, 37 y 30 minutos por condiciones atmosféricas adversas entre Villarrubia y Albacete, entre Albacete y Campos del Paraíso y entre Carboneras y Tarancón, respectivamente.

Entre las incidencias más destacables, Adif señala las que afectan a la red de ancho métrico en los núcleos de Cercanías de Asturias y Santander, con supresiones selectivas y retrasos medios de 20 minutos por la presencia de hielo en la catenaria, y solo ha establecido planes alternativos de transporte por carretera entre El Berrón y Pola de Siero y entre Cudillero y Ribadesella, circulándose en el resto de núcleos con normalidad.

Tal y como señalamos ayer, Adif ha adoptado diversas medidas adicionales ante el aviso emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) por la llegada de la borrasca ‘Filomena’, con el objetivo de minimizar sus efectos en la explotación ferroviaria durante el tiempo que se prolongue el temporal. Según informa el administrador, están disponibles locomotoras para tareas de exploración y posible socorro en las bases de Villafranca del Penedés (Tarragona), Brihuega (Guadalajara), Hornachuelos (Córdoba), Madrid Sur (Madrid), Villarrubia (Toledo), Requena (Valencia) y Olmedo (Valladolid). Además, el personal de mantenimiento mecánico de desvíos está disponible durante el horario de explotación comercial, en los puestos fijos habituales, principalmente estaciones comerciales y bifurcaciones. Igualmente, ha comprobado los sistemas de descongelación de rodales en cambiadores de ancho. Para los que no cuentan con este tipo de sistema, Adif dispone de sistemas móviles de presión de agua para tareas de descongelación.

En el caso de las líneas de Alta Velocidad, Adif ha establecido un aviso especial de disponibilidad de dresinas de electrificación, para tareas de exploración y atención urgente de incidencias en catenaria. Estas dresinas están situadas en las bases de mantenimiento de Brihuega (Guadalajara), Villafranca del Penedés (Tarragona), Calatayud (Zaragoza), Puigverd (Lleida), Sant Feliu (Girona), Hornachuelos (Córdoba), Mora (Toledo), Calatrava (Ciudad Real), Antequera (Málaga), Requena (Valencia), Gabaldón (Cuenca), Villarrubia (Toledo), Olmedo (Valladolid), Villada (Palencia) y La Hiniesta (Zamora), así como en las estaciones de Zaragoza Delicias, Granada y Medina del Campo (Valladolid) y en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Bonete (Albacete) y Soto del Real (Madrid).

En cuanto a las líneas convencionales, además de la inspección de líneas antes del inicio del servicio, Adif dispone, además del personal y material habitual de mantenimiento, de brigadas de apoyo de infraestructura durante las 24 horas del día en diferentes puntos de la red, estando prevista la realización de exploraciones y reconocimientos con vehículos de vía en diversas líneas, la inspección de zonas inundables y la vigilancia del nivel de los ríos por posibles crecida, entre otras medidas.

Las previsiones de Adif creen probable que la borrasca se aleje hacia el noreste el domingo y entonces comenzarán a mejorar las condiciones meteorológicas, pero el domingo y el lunes todavía se prevén lluvias intensas en el sur de Andalucía y Ceuta ya que se acerca una nueva borrasca. De cara a la próxima semana, cuando la atmósfera se estabilice de manera generalizada, la Aemet espera heladas nocturnas “intensas” en las siguientes jornadas.

Adif inspeccionará 248 túneles de la red métrica

Adif ha licitado el contrato de servicios de inspecciones de túneles de la red de ancho métrico incluida en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), por importe de 956.503 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Los trabajos de inspección afectan a 248 túneles de la red de ancho métrico que se encuentran situados en la cordillera Norte de la península, en las comunidades de Galicia, Asturias, Cantabria, Bizkaia y Castilla y León y suman 63.392 metros de longitud

El patrimonio objeto de este contrato presenta una rica variedad de tipologías estructurales y de materiales constructivos. Todos ellos se encuentran situados en la cordillera Norte de la península (33 túneles en Galicia,160 en Asturias, 18 en Cantabria, 20 en Bizkaia, y 17 en Castilla y León), aunque se han incluido en un solo lote a efectos de contratación.

El contrato especifica que se trata de inspecciones principales de los túneles, que son más exhaustivas que las revisiones básicas actualmente englobadas dentro de las actuaciones regulares de conservación y mantenimiento que lleva a cabo Adif en este tipo de infraestructuras, teniendo en cuenta que la mayoría de los túneles de la red de ancho métrico cuenta con más de un siglo de antigüedad. Estas inspecciones principales tienen como objetivo prioritario su gestión e inclusión en un Plan de Choque específico para la inspección, valoración y acondicionamiento de los diferentes elementos de la infraestructura de la red de ancho métrico.

La metodología utilizada para la inspección principal de túneles en Adif se basa en equipos de láserscan y mapeo de patologías. Este sistema de escaneado de túneles permite contar con imágenes de calidad fotográfica, termografía para imágenes infrarrojas para la detección de patologías, y levantamiento topográfico 3D, que facilita una precisión milimétrica de la superficie del túnel. Con todos estos datos, se pueden detectar las causas reales o potenciales de su degradación, y obtener los datos que permitan tomar las decisiones de acondicionamiento, refuerzo o mejora que se consideren necesarias, con vistas a mejorar las condiciones de funcionalidad de los túneles.

Según la normativa de Adif, el control de este tipo de infraestructura es algo habitual dentro de los procedimientos de mantenimiento básico. La inspección en campo se realiza de forma detallada a pie, observando a una distancia de cada elemento que permita detectar visualmente indicios de posibles defectos con el uso de medios auxiliares. Se hace en una única pasada, avanzando por el centro de la vía o por la entrevía, y revisando a medida que se avanza ambos hastiales y las zonas superior/inferior de la estructura, así como los sistemas de drenaje. El recorrido comienza por una de las embocaduras, con la inspección de los muros laterales, talud frontal y delemboquille de entrada. A continuación, el inspector recorre el túnel e inspecciona la parte superior, los laterales y la parte inferior. El recorrido continua por la embocadura de salida.

En aquellos casos donde el túnel cuente con refugios, galerías, pozos, salas técnicas o cualquier otro elemento a controlar, también se realiza una inspección visual de las mismas, recogiendo los deterioros más significativos desde el punto de vista estructural. En función de las características particulares de cada caso, el inspector adapta el recorrido de inspección en terreno, buscando la mejor observación de deterioros y minimizando el tiempo de presencia en vía. Normalmente se toman fotografías durante la inspección, de cada embocadura y otra representativa de su interior.

Los túneles representan un vasto patrimonio de la ingeniería civil, oculto a los ojos de casi todos, pero que ha permitido, junto a otros elementos, el funcionamiento de este país durante los últimos 170 años. Y si los trenes, las estaciones y, en menor medida, los puentes, se han convertido en las imágenes más evidentes del “poderío” del ferrocarril, los túneles siempre han sido ese modesto y discreto elemento ignorado por el gran público pero sin el cual no sería posible la circulación de los trenes. Miles de horas de trabajo, en gabinetes y en los tajos de obras, miles de vidas perdidas en accidentes, y millones de horas ahorradas a viajeros y cargas, nos obligan a mirar a estas obras con un mínimo de atención y respeto.

Vuelve el clásico de San Gotardo

Los ferrocarriles europeos han suprimido sus servicios especiales en estos tiempos oscuros de la pandemia. Rara vez se han cortado los servicios tan drásticamente. A finales de noviembre, sólo había un tren diario que iba de París a cada una de las ciudades de Amsterdam, Barcelona, Zurich y Londres. Pero se abren claros en el horizonte, y muchos operadores prometen la reanudación de sus ofertas mejoradas y una amplia gama de nuevas rutas para 2021. Una buena parte de esos trenes se preparan para el regreso a las víass el domingo 13 de diciembre.

Uno de los más madrugadores es el clásico San Gotardo, que realiza el recorrido entre Basilea y Locarno. Comienza el próximo 14 de diciembre, con un recorrido de duración aproximada de 4 horas y 30 minutos. Cada dos horas sale desde la estación de SBB de Basilea SBB. Se puede comprar el Saver Day Pass con mucha antelación por 52 francos suizos (unos 48 euros). Este billete permite viajar ilimitadamente durante un día entero por toda Suiza.

El histórico ferrocarril de San Gotardo quedó relegado cuando se abrió en 2016 el túnel de Base del San Gotardo (GBT). El GBT redujo los tiempos en el eje principal de Zurich-Milán, aunque al ser un túnel largo y oscuro, los pasajeros se pierden las mejores vistas de los Alpes. Últimamente, los únicos trenes directos desde Zúrich y Basilea que discurren por la antigua ruta panorámica del Gotardo han sido los trenes de excursión que se ofertan los fines de semana y los días festivos; éstos han funcionado todo el año desde Zúrich, pero sólo en primavera y verano lo hacen desde Basilea.

Todo esto cambia a partir del 13 de diciembre, cuando una compañía ferroviaria suiza llamada Südostbahn (SOB) pone en marcha servicios horarios durante todo el año en la clásica ruta del Gotardo, uniendo así las principales ciudades del norte de Suiza con el cantón más meridional del país, el Tesino. La antigua línea, conocida cada vez más como “Panoramastrecke” (ruta panorámica), forma parte de un histórico tramo de ferrocarril que bordea la orilla oriental del Lago de Lucerna y que abarca el hermoso distrito de Leventina en el lado sur del Gotardo.

Estos nuevos servicios se denominarán Treno Gottardo, y contarán con los extremadamente cómodos trenes Stadler Traverso que SOB ha estado utilizando últimamente en su tren panorámico Voralpen-Express de San Gall a Lucerna. Reserve un asiento en primera clase en el nuevo Treno Gottardo y vea el paisaje suizo deslizarse más allá de la ventanilla del coche. Cuando el Treno Gottardo comience a finales de este mes, llegará hasta Bellinzona, pero a partir del 5 de abril la ruta se extenderá hasta la hermosa Locarno, la ciudad a orillas del Lago Maggiore que alberga el principal festival de cine de Suiza.

En las vías de comunicación europeas, los Alpes se sitúan como la principal barrera natural. En la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario progreso en Europa con la construcción de los tres grandes túneles ferroviarios que permitirían atravesar los Alpes, realizando excavaciones que superaban los 10 kilómetros, cuando todavía los medios de los que se disponía por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en cruzar los Alpes fue el túnel de Mont Cenis (túnel de Fréjus), que, con una longitud de 13,7 kilómetros, conecta Francia (por Modane) con Italia (por Bardonecchia). Su construcción prevista para 25 años, se completó en sólo 14, entre los años 1857 y 1871, gracias a las innovaciones técnicas empleadas por el ingeniero francés Germain Sommeillier , desarrollando la primera máquina perforadora de roca y llegando incluso a utilizar al final del proyecto la recién inventada dinamita. Años más tarde, en 1882, se abre el túnel ferroviario de San Gotardo con casi 15 kilómetros de longitud en Suiza, tratándose de un solo tubo con dos vías. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en tan solo ocho años. La excavación comenzó por ambas bocas en el año 1872 y terminó en 1880. El tercer túnel ferroviario que completó la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue el túnel de Simplon I,entre Suiza e Italia, abierto en el año 1906 y con una longitud de 19,8 kilómetros.

Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el túnel ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran túnel a través de los Alpes y afirmar que la línea de ferrocarril del Gotardo fue la primera vía transalpina europea. En realidad, esta distinción recae en el túnel del Mont Cení, conocido también como Túnel de Fréjus, inaugurado y puesto en marcha en 1871, once años antes que el del San Gotardo.

El joven Estado Federal Helvético, con ayuda de las vecinas regiones industrializadas de Alemania y del norte de Italia, se dedicó con ansia, desde la década de 1850, a la concepción de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central. La joven Suiza aspiraba a dejar claro su papel principal como país de tránsito a través de los Alpes, sin embargo, en la parte central de la cadena montañosa no se daban las condiciones topográficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situación presente en el Brennero. Un túnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a los 1.000 m s.n.m., y con ambas líneas de acceso caracterizadas por la necesidad de desarrollar obras civiles para limitar la pendiente, son las características iniciales de cualquier paso transalpino suizo.

La construcción del túnel de doble vía del San Gotardo fue encomendada al constructor de Ginebra Louis Favre (1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecánicas, que funcionaban con aire comprimido, tecnología ya utilizada en el túnel de Fréjus, los trabajos de excavación se desarrollaron como estaba previsto, alcanzándose rendimientos superiores a los 2,60 metros de excavación diaria. Además, para los trabajos de excavación del túnel del Gotardo ya se pudo recurrir al empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permitía a los mineros la destrucción de grandes volúmenes de roca, realizando un limitado número de perforaciones. Hasta la aparición de las máquinas tuneladoras, el principio de excavación mediante explosivos constituyó el método más común para la construcción de túneles en roca. La perforación del túnel del San Gotardo culminó el 2 de febrero de 1880, teniendo lugar su inauguración el 23 de mayo de 1882.

Túneles de Pajares ya tienen el montaje de vías

Adif Alta Velocidad ha finalizado el montaje de vía en placa en los túneles de Pajares, eje central de la Variante de Pajares (tramo La Robla-Pola de Lena), en la conexión de alta velocidad entre León y Asturias. En total, se han montado 49,2 kilómetros de vía en placa, 24,6 kilómetros en cada uno de los dos tubos paralelos que componen la estructura. Queda únicamente pendiente para la finalización de los trabajos de vía la soldadura y homogeneización del carril, así como el tendido del tercer carril en la vía Este, que comenzará en los próximos días. En el resto de túneles de la Variante de Pajares con tipología de vía en placa (Peredilla, Buen Suceso I, Pontones, Sotiello, Vega de Ciego y Pico de Siero) también se ha completado el montaje y hormigonado de ambas vías, sumando otros 12,7 km de vía doble en placa ejecutada.

Los dos túneles de base se pondrán en servicio simultáneamente, con una configuración de ancho mixto (ancho estándar más ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste, en una primera fase. Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias. Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. Los principales beneficios derivados de esta actuación será la reducción del tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón.

También se permitirá el incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto de este tramo, y el aumento del confort, al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura, debido a los parámetros de trazado y a la elasticidad del equipamiento de la vía adoptado.

La inversión prevista para el montaje de vía en la Variante de Pajares asciende a 42,73 millones (IVA incluido), desglosados en la adjudicación de los dos tramos de montaje de vía en los que se divide la Variante, La Robla-Campomanes (26,45 millones, IVA incluido) y Campomanes-Pola de Lena (16,28 millones, IVA incluido). A esta cantidad hay que sumar el importe de los suministros de vía (traviesas, carril, balasto y aparatos de vía), estimado en 42,59 millones (IVA no incluido).

Desde 2018, las inversiones directas de Adif y Adif AV en el Principado han ascendido a más de 155,6 millones, de las que la inversión principal se ha destinado a la Variante de Pajares (120,8 millones) y el resto (34,7 millones) corresponde a inversiones de Adif. En la tipología de vía en placa, las traviesas sobre las que se apoyan los carriles van insertadas en placas de hormigón, en lugar de asentadas sobre el tradicional balasto. La solución de vía en placa es la empleada habitualmente en los túneles de gran longitud, como es el caso de Pajares. A pesar de tener un mayor coste de construcción, la vía en placa presenta, como principal ventaja, su menor coste de mantenimiento, además de facilitar la operativa de vehículos técnicos y de emergencia en caso de incidencia.

Los componentes del sistema de vía en placa son los siguientes: Contrabóveda o solera plana del túnel; hormigón en masa del relleno sobre la contrabóveda; losa de hormigón armado con fibra de polipropileno, ejecutada una vez posicionada, alineada y nivelada la vía de forma definitiva; traviesas bibloque prefabricadas de hormigón, embebidas en el hormigón armado de la losa. Las traviesas disponen de una doble celosía triangular de acero que mantiene el ancho de vía. Dicha celosía queda embebida en el hormigón de la losa, colaborando en la unión traviesa-losa. Sujeciones; carril tipo 60 E-1.

Las obras de la Línea de Alta Velocidad León-Asturias han sido cofinanciadas por fondos procedentes de la Unión Europea. Dentro del período 2000-2006, las obras de plataforma de los túneles de Pajares han recibido ayudas del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo Integrado de Castilla y León y del Programa Operativo Integrado de Asturias, con un importe que asciende a 284 y 107,9 millones de euros, respectivamente; por su parte, los estudios y proyectos han sido cofinanciados con una ayuda por importe de 3,2 millones de euros procedente de las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte). Y dentro del periodo 2007-2013, las obras de plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena, han sido cofinanciadas por el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo. Fondo de Cohesión-FEDER, con una ayuda de 126,4 millones de euros.

Sóller aprovecha el parón para renovar vías

El servicio de trenes del Ferrocarril de Sóller que quedó suspendido el pasado 1 de noviembre por la pandemia de coronavirus ha permitido a la empresa aprovechar los meses de invierno para renovar un tramo de vías de dos kilómetros de longitud. Los trabajos se concentran en el tramo comprendido entre la estación de Bunyola y el apeadero de la carretera que lleva al hospital de Joan March. Se trata del mismo lugar donde el pasado agosto un tornado provocó cuantiosos daños en el tendido aéreo de la catenaria, que obligó durante un mes a suspender los servicios ferroviarios. Los trabajos que se están realizando consisten en levantar la infraestructura de traviesas y raíles existentes, para colocar en su lugar una nueva plataforma de balasto con durmientes de madera y nuevos rieles.

El presidente de la compañía, Óscar Mayol, explicó que estos trabajos estaban previstos en su calendario anual de mejoras que lleva a cabo el Ferrocarril habitualmente durante los meses de diciembre y enero. Este año, explicó, los trabajos se han avanzado un mes respecto a su calendario para aprovechar el mes extra que ha supuesto suspender los servicios de trenes entre Sóller y Palma. Además de esta importante mejora, la empresa llevará a cabo tareas de mantenimiento de toda la línea, reparaciones de puntos concretos y una actuación de calado en la estación de Sóller. Mayol explicó que en breve se levantará toda la playa de vías por las que los tranvías acceden a sus cocheras. La obra consistirá en sustituir todas las vías y cruces.

El Ferrocarril mantiene en funcionamiento el servicio de tranvías que une la ciudad con el Port, en tanto que es un medio de transporte muy utilizado por los vecinos del valle en sus desplazamientos ordinarios entre ambos núcleos de población. La empresa habrá tenido en el 2020 su particular annus horribilis, ya que los servicios entre Palma y Sóller apenas han funcionado tres meses.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.