Archivo de la etiqueta: vías

El Gobierno prevé la rebaja del canon ferroviario

El Gobierno llevará al Congreso en los próximos meses una modificación de la ley del sector ferroviario para que sea Adif quien fije los cánones por el uso de las vías. Así lo ha explicado el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, en una jornada sobre la liberalización del transporte ferroviario organizada por elEconomista. Esta reforma dotará de mayor certidumbre al ecosistema y eliminará las barreras de entrada. Además, estas actuaciones se complementarán con un conjunto de inversiones para impulsar los grandes corredores y ampliar la capacidad de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Madrid, y La Sagrera, en Barcelona.

Saura ha dicho que en los próximos meses se va a plantear una modificación de la ley de sector ferroviario para que Adif tenga autonomía y disponga de flexibilidad en la determinación de los cánones, que dejarán de ser considerados como tributos, lo que dará seguridad al gestor. Este refuerzo de la autonomía de Adif, que irá acompañado de una “adecuada y óptima” supervisión, le asegurará la estabilidad financiera. Saura defiende que la liberalización ferroviaria se está desarrollando “adecuadamente” porque España ha sido ambiciosa en cuanto al modelo, los recursos y la transparencia, y como ejemplo ha destacado los acuerdos marco entre Adif y los tres operadores que actuarán en el mercado liberalizado.

El secretario de Estado de Transportes ha destacado que el ferrocarril “es un sector estratégico en Europa y también para España” por su “efecto positivo sobre la descarbonización de la economía, sobre la eficiencia, la competitividad de nuestra economía, sobre la seguridad en el transporte y la movilidad, sobre la cohesión personal y territorial, y la resiliencia, entendiéndola como la precondición para que haya movilidad, PIB y economía”. “Es un sector estratégico y Europa lo tiene así en el frontispicio de sus políticas; y en España no podría ser de otra manera”, ha abundado. Para conseguir los objetivos en política de transporte, Saura ha subrayado la liberalización de los servicios comerciales de la alta velocidad ferroviaria como “una palanca fundamental”. La meta de la Comisión Europea es “duplicar en 2030 la utilización de la alta velocidad y en 2050 triplicarla”, al tiempo que “quiere reducir a cero la emisión neta de gases de efecto invernadero“.

Para el Gobierno, la liberalización en España “se está desarrollando adecuadamente” y “ha sido ambiciosa en cuanto a la transparencia”. “El acuerdo marco de Adif con los operadores ha sido modélico”, ha enfatizado. No obstante, el camino hacia la liberalización sólo ha dado sus primeros pasos y Saura ha recalcado que “vamos a seguir siendo ambiciosos”. En este sentido, “vamos a seguir manteniendo la separación entre el operador y el administrador y vamos a reforzar la autonomía de gestión de Adif con una adecuada supervisión”. Así, “en unos meses vamos a plantear una modificación de la Ley del sector ferroviario –el anteproyecto ya está en tramitación- para que el sistema de gestión de los cánones pase de la esfera de los tributos y Adif tenga esa autonomía en la determinación de los cánones para la utilización de la infraestructura”. Esto, ha señado, “va a permitir flexibilidad para la gestión de los cánones y va a dar certidumbre al sector”.

El secretario de Estado ha avanzado que “estamos a punto de aprobar los convenios con Adif y Adif Alta Velocidad que van a permitir una regulación de las aportaciones, una seguridad y una estabilidad en las aportaciones a Adif para preservar su estabilidad financiera y la adecuada supervisión del administrador de la red”. El número dos de Transportes ha defendido que es necesario rentabilizar los 75.000 millones de euros que España ha invertido desde los años 80 en el sector del ferrocarril, la cantidad más alta de toda la UE y del mundo, si se exceptúa China.

90 años del Cremallera de Núria

El tren Cremallera de Núria celebra este año sus 90 años con una exposición conmemorativa sobre su historia que se podrá visitar desde el mes de junio y que se inaugurará oficialmente para Sant Gil, patrón de la Vall de Núria, en Girona. El tren Cremallera, el único medio para acceder a la montaña, se inauguró en 1931 y está integrado en la estructura de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) desde 1986.

El tren, que “no produce emisiones de CO2” porque utiliza la energía solar, transporta anualmente a más de 280.000 visitantes, realiza una travesía de 12,5 kilómetros y supera un desnivel de 1.000 metros en 40 minutos. Entre las actuaciones más recientes realizadas en la línea del cremallera destacan la renovación y adecuación de las estaciones de Queralbs y Ribes-Vila y la adquisición de una nueva locomotora híbrida, dos coches de viajeros y dos remolques intermedios. Además, también se ha renovado parte de las vías y se ha sustituido de las catenarias y las instalaciones eléctricas más antiguas.

El año pasado se puso en funcionamiento un nuevo sistema de venta de billetes en línea y, desde el verano, el trayecto en cremallera cuenta con una audioguía gratuita que, mediante contenido audiovisual innovador, ofrece a los pasajeros historias inéditas, imágenes históricas y curiosidades de las montañas y del entorno a través de una aplicación móvil.

El cremallera de Núria es el único medio terrestre para acceder al valle; desde su salida de Ribes de Freser, cuenta con una vista privilegiada del recorrido. Sale de Ribes de Freser, pasa por Queralbs y llega hasta el mismo santuario. Son 12,5 kilómetros en el que se puede disfrutar de una vista privilegiada del recorrido a través de los cristales panorámicos del tren, que hacen del trayecto una atracción en sí misma. Hasta Ribes de Freser se puede ir en tren con la línea R3 de Renfe o en coche hasta Queralbs y aparcarlo en la estación.

La llegada del ferrocarril a Ribes de Freser tiene lugar en 1919 en el marco de la construcción del Transpirineo entre Ripoll, Puigcerdà y Acs y la implicación de la compañía Ferrocarrils de Grans Pendents que explota el Cremallera de Montserrat que da el impulso definitivo al proyecto. Las obras para construir la línea del cremallera comienzan el 24 de mayo de 1928; en su construcción participa un millar de trabajadores. La construcción de la vía, junto con los túneles y los puentes necesarios, se inició simultáneamente en Núria y en Ribes. Los raíles, que no se empezaron a instalar hasta principios de 1930, se pusieron en sentido ascendente. De esta manera, las locomotoras también trasladan trabajadores y material. El 30 de diciembre de 1930 se hizo un viaje de prueba con una máquina de vapor que venía de Montserrat y que llega por primera vez al santuario de Núria. La línea se inauguró el 22 de marzo de 1931 a cargo de la compañía FMGP (Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents), y ha funcionado desde el principio con electricidad.

A partir de los años setenta, con el boom turístico, la situación de la línea mejora, aunque las instalaciones están significativamente deterioradas por el paso del tiempo, y requieren una renovación integral que la compañía no puede asumir. Esta situación quedó resuelta con la intervención de la Generalitat de Catalunya, que en 1982 es accionista principal de la línea. En 1986 la titularidad de esta infraestructura fue traspasada a la Generalitat, a través de su operadora Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Se inicia un ambicioso programa de remodelación que incluye la renovación de la mayor parte de las vías y catenarias, la adquisición de tres vehículos a partir de 1985, y la modernización de las pistas de esquí de Vall de Núria.

En 2008 se inauguró un nuevo túnel, Roc del Dui, entre la Corba Roca Oratori y Fontalba, con 3 años de obras, de doble vía y con una milla de recorrido anterior por el exterior. El mismo año, se construyó en Ribes-Enllaç una marquesina con placas fotovoltaicas que cubren las vistas de la estación, que antes se situaban al aire libre. También se construyeron unas nuevas cotas. El 2011 se eliminará el paso a nivel de la estación de Queralbs con un nuevo paso inferior para vehículos y peatones que permitirá mejorar la configuración de las vías de la estación y la explotación de la línea. Cuatro años más tarde se iniciaron obras de renovación de las vías consistentes en sustitución del carril, travesaños, balasto y malla de canalizaciones y desguaces.

Nuevo gestor para la terminal cántabra de Muriedas

Transfesa Logistics se ha adjudicado la gestión de servicios y operaciones de maniobras en la terminal de transporte de mercancías de Muriedas, en la localidad de Camargo, ubicada en la línea de convencional Palencia-Santander. El contrato tiene una duración de cinco años, prorrogable a dos años y medio más. La estación de Muriedas está compuesta por una playa de 12 vías de apartado y tres mango. Una de las dos derivaciones comunica con el Puerto de Santander hacia donde Transfesa Logistics suministrará mercancías diversas como vagones porta autos vehículos, productos a granel o químicos.

Se trata de la primera vez que la compañía se hace cargo de este servicio, una adjudicación que se une a los servicios ferroviarios de maniobras que presta en otros puntos del país como Sagunto e Irún. Según indica el jefe operaciones y servicios logísticos de Transfesa Logistics, Félix Díaz, “con el contrato de Muriedas ampliamos nuestra presencia en el campo de maniobras ferroviarias y damos un paso más en la zona norte. Agradecemos la confianza que Adif ha depositado nuevamente en nosotros para la gestión de esta terminal durante los próximos años”.

Para la gestión de las actividades en Muriedas, Transfesa Logistics incorporará entre siete y ocho profesionales. La empresa cubrirá parte de estos nuevos puestos de trabajo con la cantera que tiene de los alumnos de las dos formaciones gratuitas de auxiliar de circulación impartidas recientemente por en la Escuela de Transfesa Logistics. La estación de mercancías cuenta con una playa de 12 vías de apartado (una vía secundaria de circulación enlazada con la vía general, que se utiliza para efectuar el cruce y estacionamiento de trenes) y tres vías mango. En la cabecera del lado Santander se sitúan dos derivaciones, una hacia Nueva Montaña, que da servicio a la factoría Global Steel, y otra para el ramal que comunica la terminal ferroviaria con el Puerto de Santander.

La adjudicación, en línea con la estrategia del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se enmarca en el desarrollo de los modelos de gestión que desde hace años lleva a cabo Adif, posibilitando la participación activa de los diferentes actores intervinientes en la cadena logística, ha explicado el administrador. A través del contrato, el explotador queda facultado para definir las condiciones generales de acceso a los servicios de maniobras y operaciones sobre el tren, las condiciones económicas de la prestación del servicio de maniobras, o cualquier movimiento de material de transporte incluido en las prestaciones de las instalaciones logísticas. El contrato salió a concurso por un importe mínimo de 513.408 euros (IVA no incluido) y su duración es de cinco años, con la posibilidad de ser prorrogado hasta por otros dos años y medio.

En los tres últimos años han realizado operaciones en la terminal de Muriedas 8.149 trenes; repartidos por años son ; 3.152 en 2018, 3.347 en 2019 y 1.650 hasta julio de 2020, que han producido unos ingresos de 733.269 euros, 762.533 y 359.225, respectivamente. La terminal de transporte es un complejo ferroviario en el que se articula, entre otras operaciones, la entrega/recogida de trenes a/desde el Puerto de Santander, en las cuales el adjudicatario realizará los servicios básicos de maniobras y operaciones sobre el tren.

A vueltas, otra vez, con el Directo

Cinco colectivos de Burgos, Madrid y Segovia se han unido para reactivar la lucha por la reapertura de la línea ferroviaria 102 (Madrid-Burgos) y anuncian la creación de un ‘lobby’ para la conexión ferroviaria Sur-Norte. Se trata de la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda-Burgos Línea 102, la plataforma Burgos Pide Paso, la Sociedad Civil Burgalesa-Socibur, la Coordinadora para el Desarrollo Integral del Nordeste de Segovia y el Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid. El anuncio de estas nuevas acciones se hizo con el cumplimiento de una década desde la suspensión de la circulación de trenes comerciales por la línea de ferrocarril 102, en el tramo Miraflores de la Sierra a Aranda de Duero, tras el desprendimiento parcial de la bóveda del túnel de Somosierra.

Con motivo de este aniversario, el de la «inoperatividad» de una infraestructura vital para la circulación de personas y mercancías, los colectivos citados hicieron público un manifiesto para recordar los hechos sucedidos y cómo el túnel no ha sido reparado en contra de la Ley y el Reglamento del Sector Ferroviario, lo que provocó un mayor deterioro. En el manifiesto los colectivos firmantes exigieron, de nuevo, la reapertura de esta línea, y aludieron a las razones técnicas como su menor longitud y perfil más suave, la reducción del coste operativo, la disminución de emisiones colaterales al medio ambiente, la mejora en organización de tráficos y la atracción de empresas, entre otros; sin olvidar el terreno social para el reto demográfico. Asimismo, recordaron que la reapertura de esta línea no sólo afectaría positivamente a Aranda de Duero, Burgos o Segovia, sino a numerosas comunidades como el País Vasco, Madrid, y Extremadura, entre otras, con fuerte peso portuario e industrial, e incluso a nivel internacional, ya que permitirá mejoras y ahorros en la conexión con Portugal, Francia o el Norte de África mediante Algeciras.

«Potenciar este corredor asociado a línea ferroviaria va en consonancia con los planes de la UE y del Gobierno para crear autopistas ferroviarias nacionales e internacionales, que consisten en camiones sobre trenes que supongan un impulso de la intermodalidad logística, pasando de carretera a ferrocarril, modo marítimo o aéreo, con facilidad», argumentaron. Por ello, propusieron la creación de un ‘lobby’ al cual están invitando a participar a asociaciones, ayuntamientos, grupos de acción local, empresas de logística, cargadoras, operadoras ferroviarias, empresas que necesitan usar el ferrocarril, asociaciones de empresarios, puertos y mancomunidades.

El ente de nueva creación se definirá como ‘Conexión Express Ferroviaria Sur-Norte (Cefesun)’ y tratará de englobar a todos los colectivos interesados por la puesta en valor de la línea y del corredor asociado, a los cuales se les remitirá oficialmente escritos de adhesión al grupo de presión. Para una reapertura óptima de la línea los colectivos firmantes del manifiesto exigen a los representantes políticos y a las distintas administraciones la inmediata redacción de un proyecto que pueda optar a beneficiarse de los fondos de recuperación europeos, la elaboración de un convenio entre el Gobierno Central y Adif junto con las comunidades autonomías implicadas y Puertos del Estado, con el objetivo de utilizar fondos ferroportuarios para iniciar las obras. Exigieron igualmente el acceso a los fondos de contingencia del Estado o Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), el arreglo del túnel de Somosierra y limpieza de la infraestructura actual con control de la vegetación, así como la recuperación, reparación, modernización y mantenimiento real del resto de la infraestructura.

Las plataformas y colectivos firmantes del manifiesto realizaron un vídeo conmemorativo, que se ha hecho viral durante este fin de semana, para recordar a la opinión pública los diez años que llevan transcurridos desde el desprendimiento del túnel de Somosierra, que provocó la suspensión de la circulación de trenes en la línea 102 y la escasa reacción e interés de las administraciones y los políticos por considerar esta infraestructura de gran interés para dotar al país de un estratégico corredor ferroviario. «Esperamos la respuesta firme y positiva del resto de entidades en cuanto a su adhesión al lobby y el comienzo de una nueva era en la lucha por esta infraestructura», destacó.

Prueba piloto para detectar rocas en las vías

Adif ha aprobado la adjudicación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, que tiene como objetivo disponer de un sistema operativo de advertencia del desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato, adjudicado a Indra Sistemas por 421.421 euros, contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes, ha informado el administrador ferroviario este lunes en un comunicado.

El proyecto Smanslope, basado en el empleo de fibra óptica, permite monitorizar en tiempo real una gran longitud de la infraestructura a través de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing), que se realizará en la línea Manresa-Terrassa (Barcelona). Ésta permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías). El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

La VA8 encabeza el tren turístico en Asturias

Los primeros tímidos intentos para activar una iniciativa casi quimérica, tienen ahora visos de convertir el proyecto en algo real. El proyecto de dotar a Asturias de un tren turístico de vapor cuenta con respaldo institucional, infraestructura y material y un irrefrenable propósito para llevarlo a la práctica. Ahora se trabaja para convencer de la idea al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Renfe y Hunosa, propietaria de mucho material rodante. «Según la red europea de turismo cultural, un ferrocarril histórico puede tener una media de 100.000 pasajeros anuales; eso permitiría la preservación de nuestro patrimonio y rentabilizar toda la recuperación de material»,aseguran sus promotores.

La idea es poner en marcha un tren turístico entre Collanzo (en Aller) y Trubia (en Oviedo). “Se trata de una actuación que puede reportar grandes beneficios para el territorio y que ofrece la ventaja de que lo más costoso, la infraestructura, ya está desarrollada”, apuntan los defensores de este proyecto que comienza a cobrar vida fuerza, fuera de los planteamientos teóricos donde ha descansado hasta ahora. El alcalde de Mieres, Aníbal Vázquez (IU), fue el primero en respaldar la iniciativa y el que más interés ha puesto en activar un frente común, al que apoyan, entre otros, los regidores de Oviedo, Morcín, Ribera de Arriba y Aller, que ya trabajan sobre aspectos concretos. “Intentaremos conseguir que este proyecto se haga realidad. Se trata de una iniciativa potente y, una vez los ayuntamientos nos hemos puesto de acuerdo, el siguiente paso será hablar con todo el mundo; incluyendo el Principado, Renfe, Adif, el Ejecutivo central y Hunosa. Hay mucha gente que tiene cosas que decir sobre este proyecto y esperamos que todos se sumen a esta actuación para que sea pronto una realidad“, reflexiona Vázquez.

La sección de arqueología industrial de la asociación “Santa Bárbara” es quien ha dado forma a una idea que, a lo largo de los últimos años, ha sido una aspiración recurrente, pero sin pasar de la categoría de un plan teórico. El historiador Guillermo Bas Ordóñez ha sido quien ha estructurado el plan tras el que se han acomodado los ayuntamientos citados. A grandes rasgos, la propuesta consiste en activar un circuito de trenes históricos con tracción a vapor en la línea Trubia-Mieres-Collanzo, utilizando para ello las instalaciones fijas disponibles en la actualidad y diverso material rodante histórico existente tanto en manos de Renfe como de Hunosa.

La línea Trubia-Mieres-Collanzo fue construida originalmente por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana y proyectada en dos fases bien diferentes. «El tramo Trubia-Mieres-Ujo correspondía a la concesión original de 1901 y fue inaugurado en varias fases entre 1904 y 1908. Por su parte, la última sección de Ujo a Collanzo fue concedida en 1929 como parte de un proyecto más ambicioso que pretendía alcanzar la Meseta y enlazar con el Ferrocarril de La Robla y fue puesto en servicio entre 1934 y 1935». Pero esta parte no llegó nunca. Hasta 1972, la línea fue explotada por la empresa concesionaria y durante años soportó un intenso tráfico carbonero en dirección, primero, al puerto de San Esteban de Pravia –donde se embarcaba con destino a la siderurgia vizcaína– y, en los últimos tiempos, a la central térmica de Soto de Ribera. «Además, contaba con un fuerte tráfico de cercanías de viajeros, pues durante años fue el medio de transporte más utilizado en las cuencas del Aller, Caudal y Bajo Nalón, pues desde Fuso de la Reina sus trenes se dirigían a Oviedo», explica Bas Ordóñez.

En 1972, la línea fue nacionalizada y pasó a manos de Feve, al tiempo que sus tráficos tradicionales entraban en declive ante el descenso de la producción carbonera y la competencia del transporte por carretera y de Renfe en algunos tramos. Esa tónica se mantuvo en los años siguientes, mientras que en los años 90 se procedía a la modernización de las instalaciones fijas y al relanzamiento de los servicios de cercanías integrando la línea en el Consorcio de Transportes de Asturias. En 2009 se suspendió el tráfico para viajeros por su baja ocupación y solo se mantiene desde Baíña a Collanzo. Recientemente ha vuelto la actualuadad pues algunos mncipios planteaban convertirla en una vía verde.

No hay tren sin locomotora y éste la tiene. Nada más y nada menos que la VA8 (tipo 141T–), construida en 1958 por Babcock & Wilcox para el tren Vasco Asturiano. Es la misma máquina que entonces ya recorría el trazado que conectaba Trubia (Oviedo) con Baíña (Mieres) hasta Collanzo (Aller). «Pertenece a un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española. El valor histórico de esta locomotora es innegable, las primeras máquinas de este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, fueron fabricadas en 1929, para el ferrocarril Cantábrico por Babcock & Wilcox, que también sirvió a esta línea y a Económicos de Asturias otros lotes tras la Guerra Civil», señalaba Feve hace unos años cuando planteaba su recuperación y encargó y desarrolló un plan para ponerla en activo. Las primeras locomotoras con este diseño, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Los trabajos de restauración se realizaron íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

La idea es poner en marcha un tren de vapor entre Collanzo y Trubia que, en lugar de carbón, transporte turistas. Según sus promotores, la explotación comercial podría generar unos 12.000 euros al mes solo con un uso de fin de semana. El convoy se activaría en primavera y otoño, en fines de semana alternos, con una capacidad de hasta 150 viajero, con tracción vapor y material histórico; el precio del billete estaría en torno a lo 20 euros. «Apenas haría falta inversión, ya está todo hecho y se cuenta con el material necesario para su puesta en funcionamiento», sostienen sus defensores.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

El 70% de los trenes ya circulan

La red ferroviaria está operativa en una gran parte de la península, aunque aún persisten los problemas en algunos tramos, lo que obliga a reducir la velocidad, mientras las circulaciones deben ir recuperando la normalidad; el servicio de Larga Distancia no está al cien por cien. Mientras, el metro de la capital madrileña lleva funcionando ininterrumpidamente desde el viernes a las 6 de la mañana para facilitar la movilidad en transporte público y los desplazamientos imprescindibles. También las Cercanías de Madrid salen en la mayor parte de trayectos, aunque con frecuencias inusuales por la escasez de convoyes, dados los problemas que se han encontrado algunas unidades en los talleres. A lo largo del día de hoy, el Ministerio espera que la situación sea todavía mejor, aunque preocupa que las bajas temperaturas de la zona centro puedan alterar de nuevo el servicio ferroviario. “Renfe ha combinado unidades híbridas [eléctricas y diésel] para evitar que sus convoyes se vieran atrapados en ciertos trayectos”, explican desde la operadora.

Metro de Madrid ha amanecido este lunes abarrotado de ‘nuevos’ usuarios que han tenido que recurrir al prácticamente único medio de transporte disponible tras el paso de la borrasca Filomena. Con el EMT suspendida por la nevada histórica en Madrid y las Cercanías funcionando parcialmente, Metro de Madrid se ha convertido en la única forma de conseguir llegar al lugar de trabajo a quienes no pueden teletrabajar este lunes por la mañana en el que la capital ha amanecido congelada. Metro de Madrid, sin incidencias durante la pasada noche, entre las 2 y las 6 de la madrugada, ha transportado a más de 13.000 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (10.432 viajeros) y ha acogido a 30 personas sin hogar.

La suspensión del servicio de autobuses y la imposibilidad de usar el vehículo particular en las calles de Madrid ha redirigido gran parte de los desplazamientos de los madrileños hacia el Metro (20% más de usuarios que el pasado lunes). La acumulación de hielo y nieve en los depósitos de la infraestructura provocadas por la borrasca Filomena durante los últimos días ha ocasionado en la mañana del lunes aglomeraciones en las estaciones y largas frecuencias en los trenes de Metro en casi todas las líneas.

Metro de Madrid volverá a permanecer abierto durante toda la noche de este martes para garantizar la movilidad imprescindible en el transporte público, incluida conexiones con los municipios de la red y accesos a hospitales. Así lo ha anunciado este lunes a través de un tuit el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, quien ha destacado que gracias a los trabajadores del suburbano «se ha garantizado la movilidad de los madrileños desde el inicio del temporal».

Toda la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid funciona desde la tarde del lunes, informaba el delegado del Gobierno en Madrid. José Manuel Franco reconocía en una entrevista en ‘Onda Madrid’, que se va a necesitar «mucho tiempo» para recuperar la normalidad de la región «con seguridad». «Es fundamental que los madrileños siguen siendo los responsables, que no utilicen los medios propios».

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, anunciaba este lunes que Renfe reactivaría la línea de AVE entre Madrid y Barcelona a partir de las 14.00 horas. Un trazado que había quedado suspendido por el temporal producido en los últimos días en la capital y que también ha afectado a conexiones entre la capital y Zaragoza, Huesca, Logroño y Pamplona. Ábalos también ha destacado que más del 70% de los trenes circulaban ya, cuando se incorporaban algunas de las líneas de Cercanías de la Comunidad de Madrid. Según los datos de Renfe, la compañía ha recuperado la circulación de 60 trenes AVE y larga distancia con destino, origen o paso por Madrid. De los 183 servicios programados, la operadora pública prevé la circulación de 133 convoyes, lo que supone un 72,6% de la demanda, después de que la borrasca Filomena haya obligado ha suspender muchos servicios ferroviarias desde el viernes. “Están en servicio todas las líneas de alta velocidad“, aunque señala que se ven afectadas algunas frecuencias y tiempos.

Además, Renfe ha podido operar otros 16 trenes Avant con origen y destino Madrid desde el mediodía del domingo. En Cercanías Madrid, ya se ha iniciado la circulación en las líneas C-5, C-3, C-2 y C-8, con frecuencias cada media y cada hora aproximadamente. En la capital, estaba previsto que se recuperen también las circulaciones en la C-10 Villalba-Príncipe Pio-Atocha-Chamartín-Aeropuerto, la C-4 Parla-Alcobendas/Colmenar y un servicio lanzadera Villalba-Cercedilla. La C-5, que ayer terminaba en Villaverde Alto, continuará hoy hasta Humanes. “La frecuencia sigue siendo baja y en los próximos días nos concentraremos en recuperarlas“, sostiene el ministro Ábalos.

Adif ha señalado que la relación de ancho convencional Madrid-Sur “permanece cerrada al tráfico”. Según ha explicado, tras una última actualización de la información sobre del estado de la red, “están pendientes diversas comprobaciones en la infraestructura de la vía entre Madrid y Alcázar de San Juan. “Por tanto, la vía sigue sin estar operativa entre Madrid y Jaén/Almería”, ha precisado la citada compañía pública. “En la red convencional, nos hemos puesto como objetivo recuperar los grandes corredores a partir del miércoles“, destaca el ministro.

La red ferroviaria se va recuperando

Adif ha restablecido la circulación por ambas vías entre Puerta de Atocha y Sevilla/Málaga, entre Puerta de Atocha y Levante y entre Puerta de Atocha y León. Asimismo, se ha restablecido la circulación en los corredores de Alta Velocidad hacia el Sur, Levante y Valladolid y el servicio comercial entre Puerta de Atocha y Toledo. Al mismo tiempo, Adif informa de que continúan las exploraciones en el resto de trayectos y demás líneas, con limpieza de andenes y acceso. Sin embargo, se suspendían los servicios ferroviarios del corredor nordeste: Madrid con Zaragoza, Barcelona, Huesca, Pamplona y Logroño.

Los trenes de Cercanías de la línea C5, entre Móstoles/El Soto, Atocha y Villaverde Alto, comenzaron a circular a primeras horas de la tarde mientras continuaban los trabajos para intentar a media tarde que se reanude el serivicio en la C3, C3A y la C2 entre Guadalajara, Atocha y Chamartín en ambos sentidos. En el resto de líneas, y debido a las condiciones climatológicas adversas y sus consecuencias, el servicio se encuentra suspendido hasta nuevo aviso, han indicado desde Cercanías en sus redes sociales.

El ministro de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunciaba que Madrid recuperaba este domingo el servicio ferroviario de largo recorrido, tras más de un día paralizado por las nevadas que ha dejado el temporal. Los trenes de la capital viajan ya hacia varios puntos de España, como Santander, Ferrol o Málaga, pero se mantiene cerrado el corredor nordeste, que por ejemplo conecta Madrid con Barcelona. Varias líneas de tren de larga distancia, incluidas de alta velocidad, han empezado a reactivarse durante el domingo. Renfe ha habilitado una página web (www.renfe.com/es/es/avisos/temporal-filomena) que actualiza los recorridos ya activos, que conectan Madrid con Valencia, Alicante, Cartagena, Valladolid, Toledo y Puertollano.

Renfe restablecía distintos servicios tanto de Ave como Larga Distancia, Avant y Cercanías Madrid, que fueron suspendidos este sábado como consecuencia de los efectos del temporal. En concreto, desde las 14:10 horas y a lo largo del domingo salían trenes Ave, Alvia, Avant e Intercity en los distintos servicios, en ambos sentidos, ha informado este domingo Renfe en un comunicado. De la estación Madrid Puerta de Atocha salen trenes a Valencia, Castellón, Alicante, Cartagena (Murcia) y Vinarós (Castellón), así como a Sevilla, Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Toledo y Puertollano (Ciudad Real). De la estación Madrid Chamartín se restablecían servicios a Santander, León, Salamanca, Ferrol (A Coruña), Pontevedra, A Coruña, Ourense, Gijón (Asturias) y Águilas (Murcia).

A partir de mediodía se tratará de reabrir la vía hacia Barcelona. La zona de Catalatuyd es la que presenta mayoes problemas, ya que durannte esta noche se han producido nuevas nevadas que afectan al trayecto. El presidente de Renfe confía que “paea la hora de comer” se pueda reanudar el servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona.

Metro de Madrid volvía a abrir en la noche de este domingo para garantizar la movilidad necesaria en transporte público, según ha informado el consejero de Transportes, Ángel Garrido, en redes sociales. Durante la noche del sábado, en la que también estuvo operativo, el servicio se prestó sin incidencias durante toda la noche. Así, de 2 a 6 de la mañana, ha transportado a más de 3.860 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (2.950 viajeros). Asimismo, los cinco intercambiadores de transporte que dependen del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Avenida de América, Moncloa, Plaza de Castilla, Príncipe Pío y Plaza Elíptica) habilitaban espacios para dar a personas que lo necesitaran durante toda la noche. En total, han acogido a alrededor de 110 personas. Es el único transporte que funcionará prácticamente en su totalidad este lunes, como lleva haciendo en los últimos días.

Desde Adif se asegura que se continúa trabajando para dejar limpias las vías con el fin de recuperar la circulación en toda la red ferroviaria y que la estaciones vuelvan a la normalidad. De momento, según precisan fuentes del administrador, está suprimida la circulación de los trenes de Media Distancia por línea convencional que tienen como origen o destino Madrid. En el momento en que sea posible la circulación, Renfe sacará los trenes de nuevo al servicio y se podrán adquirir los billetes para viajar por la red ferroviaria.

‘Filomena’ amenaza a la red ferroviaria

‘Filomena’ sigue amenazando la red ferroviaria en buena parte del país. Las condiciones meteorológicas no han ocasionado incidencias de carácter grave o repercusión significativa en el desarrollo de la normal actividad ferroviaria aunque, no obstante, en función de la evolución del temporal, o a petición de las propias empresas operadoras, Adif asegura que podrá efectuar restricciones puntuales a la circulación de diverso tipo de material. En alta velocidad se han producido algunos retrasos por limitación de velocidad a 160 Kilómetros por hora, establecida por la empresa ferroviaria, en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia/Alicante. En cuanto a la red de ancho convencional, tres trenes circulan con retrasos de 48, 37 y 30 minutos por condiciones atmosféricas adversas entre Villarrubia y Albacete, entre Albacete y Campos del Paraíso y entre Carboneras y Tarancón, respectivamente.

Entre las incidencias más destacables, Adif señala las que afectan a la red de ancho métrico en los núcleos de Cercanías de Asturias y Santander, con supresiones selectivas y retrasos medios de 20 minutos por la presencia de hielo en la catenaria, y solo ha establecido planes alternativos de transporte por carretera entre El Berrón y Pola de Siero y entre Cudillero y Ribadesella, circulándose en el resto de núcleos con normalidad.

Tal y como señalamos ayer, Adif ha adoptado diversas medidas adicionales ante el aviso emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) por la llegada de la borrasca ‘Filomena’, con el objetivo de minimizar sus efectos en la explotación ferroviaria durante el tiempo que se prolongue el temporal. Según informa el administrador, están disponibles locomotoras para tareas de exploración y posible socorro en las bases de Villafranca del Penedés (Tarragona), Brihuega (Guadalajara), Hornachuelos (Córdoba), Madrid Sur (Madrid), Villarrubia (Toledo), Requena (Valencia) y Olmedo (Valladolid). Además, el personal de mantenimiento mecánico de desvíos está disponible durante el horario de explotación comercial, en los puestos fijos habituales, principalmente estaciones comerciales y bifurcaciones. Igualmente, ha comprobado los sistemas de descongelación de rodales en cambiadores de ancho. Para los que no cuentan con este tipo de sistema, Adif dispone de sistemas móviles de presión de agua para tareas de descongelación.

En el caso de las líneas de Alta Velocidad, Adif ha establecido un aviso especial de disponibilidad de dresinas de electrificación, para tareas de exploración y atención urgente de incidencias en catenaria. Estas dresinas están situadas en las bases de mantenimiento de Brihuega (Guadalajara), Villafranca del Penedés (Tarragona), Calatayud (Zaragoza), Puigverd (Lleida), Sant Feliu (Girona), Hornachuelos (Córdoba), Mora (Toledo), Calatrava (Ciudad Real), Antequera (Málaga), Requena (Valencia), Gabaldón (Cuenca), Villarrubia (Toledo), Olmedo (Valladolid), Villada (Palencia) y La Hiniesta (Zamora), así como en las estaciones de Zaragoza Delicias, Granada y Medina del Campo (Valladolid) y en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Bonete (Albacete) y Soto del Real (Madrid).

En cuanto a las líneas convencionales, además de la inspección de líneas antes del inicio del servicio, Adif dispone, además del personal y material habitual de mantenimiento, de brigadas de apoyo de infraestructura durante las 24 horas del día en diferentes puntos de la red, estando prevista la realización de exploraciones y reconocimientos con vehículos de vía en diversas líneas, la inspección de zonas inundables y la vigilancia del nivel de los ríos por posibles crecida, entre otras medidas.

Las previsiones de Adif creen probable que la borrasca se aleje hacia el noreste el domingo y entonces comenzarán a mejorar las condiciones meteorológicas, pero el domingo y el lunes todavía se prevén lluvias intensas en el sur de Andalucía y Ceuta ya que se acerca una nueva borrasca. De cara a la próxima semana, cuando la atmósfera se estabilice de manera generalizada, la Aemet espera heladas nocturnas “intensas” en las siguientes jornadas.