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Sóller aprovecha el parón para renovar vías

El servicio de trenes del Ferrocarril de Sóller que quedó suspendido el pasado 1 de noviembre por la pandemia de coronavirus ha permitido a la empresa aprovechar los meses de invierno para renovar un tramo de vías de dos kilómetros de longitud. Los trabajos se concentran en el tramo comprendido entre la estación de Bunyola y el apeadero de la carretera que lleva al hospital de Joan March. Se trata del mismo lugar donde el pasado agosto un tornado provocó cuantiosos daños en el tendido aéreo de la catenaria, que obligó durante un mes a suspender los servicios ferroviarios. Los trabajos que se están realizando consisten en levantar la infraestructura de traviesas y raíles existentes, para colocar en su lugar una nueva plataforma de balasto con durmientes de madera y nuevos rieles.

El presidente de la compañía, Óscar Mayol, explicó que estos trabajos estaban previstos en su calendario anual de mejoras que lleva a cabo el Ferrocarril habitualmente durante los meses de diciembre y enero. Este año, explicó, los trabajos se han avanzado un mes respecto a su calendario para aprovechar el mes extra que ha supuesto suspender los servicios de trenes entre Sóller y Palma. Además de esta importante mejora, la empresa llevará a cabo tareas de mantenimiento de toda la línea, reparaciones de puntos concretos y una actuación de calado en la estación de Sóller. Mayol explicó que en breve se levantará toda la playa de vías por las que los tranvías acceden a sus cocheras. La obra consistirá en sustituir todas las vías y cruces.

El Ferrocarril mantiene en funcionamiento el servicio de tranvías que une la ciudad con el Port, en tanto que es un medio de transporte muy utilizado por los vecinos del valle en sus desplazamientos ordinarios entre ambos núcleos de población. La empresa habrá tenido en el 2020 su particular annus horribilis, ya que los servicios entre Palma y Sóller apenas han funcionado tres meses.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.

Señalización ferroviaria digital Bombardier

Bombardier Transportation ha lanzado su nuevo servicio digital Bombardier EBI Sense para el mantenimiento predictivo aplicado a sistemas de señalización ferroviaria. El servicio convierte los datos de rendimiento en poderosos activos que permiten a los operadores de infraestructuras gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles.

EBI Sense combina el Internet de las cosas (IoT) la nube y el machine learning con la obtención de datos avanzados y fiables, cuyo análisis permite predecir posibles fallos de los equipos y programar el mantenimiento de forma anticipada. Al funcionar como un servicio de suscripción, EBI Sense ofrece simplicidad y previsibilidad de los costes y se centra en la experiencia del usuario mediante la presentación de informes intuitivos y flujos de trabajo simplificados. Desarrollado por el equipo de servicios de la división de Rail Control Solutions de Bombardier Transportation, con sede en Suecia, la EBI Sense dota de una nueva dimensión al conjunto de servicios y soluciones de control ferroviario Bombardier Optiflo.

Centrado en la señalización ferroviaria, abarca la experiencia de Bombardier en el control ferroviario, las modernas herramientas digitales y la analítica avanzada. El servicio convierte los datos de rendimiento de los activos en poderosas percepciones, permitiendo a los operadores de la infraestructura gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles. “El lanzamiento de nuestro innovador servicio de mantenimiento predictivo, nativo de la nube, para la señalización es un paso transformador hacia la realización de los beneficios de la digitalización para el rendimiento ferroviario. Desarrollado a través de una combinación de tecnología y experiencia con los últimos y excitantes habilitadores digitales, EBI Sense es un fiel reflejo de nuestro compromiso de innovar continuamente y añadir valor para nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo de vida de su sistema”, explica Richard Hunter, presidente de Rail Control Solutions, Bombardier Transportation.

Además de la amplia cartera de servicios de Bombardier, EBI Sense es ideal para sistemas ferroviarios ampliamente distribuidos con un alto número de activos en la vía, como máquinas de punto y circuitos de vía. Reúne el Internet de las cosas (IoT) así como la nube y el aprendizaje de las máquinas con una recopilación y análisis de datos avanzados y seguros para predecir las fallas de los equipos y programar el mantenimiento. Sensores inalámbricos únicos, sistemas nativos de nubes e interfaces flexibles basadas en la web, permiten un rápido despliegue sin interrumpir las operaciones. Utilizando el aprendizaje automático, mejora automáticamente el análisis a través de la experiencia y anticipa el rendimiento de los activos. Como servicio de suscripción, EBI Sense aporta simplicidad y previsibilidad de costes, y teniendo en cuenta al usuario final, las interfaces e informes intuitivos ofrecen a los clientes un proceso de flujo de trabajo simplificado.

Desarrollado por el equipo de servicios de Rail Control Solutions de Bombardier con sede en Suecia, EBI Sense añade una nueva dimensión a la suite de soluciones de servicios de control ferroviario Bombardier Optiflo. La firma canadiense tiene un largo historial de innovación en el control moderno de ferrocarriles, desde ser pionero en los primeros enclavamientos por ordenador y sistemas de control automatizado de trenes, hasta seguir avanzando en el ámbito digital con tecnologías como la actual EBI Sense.

Una protesta agrícola deja Punjab sin tren

Los Ferrocarriles Indios insisten que los servicios a través del Punjab se reanudarían sólo después de que el gobierno del estado garantice la seguridad de todos los trenes. La interrupción sin precedentes de todos los servicios de trenes en el Punjab completó su 58º día el domingo. Un total de 2.352 trenes de pasajeros han sido cancelados o desviados desde que los agricultores iniciaron una protesta en septiembre contra las nuevas leyes agrícolas del centro. Los agricultores del Punjab protestan contra las tres leyes agrícolas – la Ley de Comercio y Promoción de Productos Agrícolas (Promoción y Facilitación), 2020, y la Ley del Acuerdo de Garantía de Precios y Servicios Agrícolas (Empoderamiento y Protección) de los Agricultores, 2020, y la Ley (Enmienda) de Productos Básicos Esenciales, 2020 – desde que fueron aprobadas por el Parlamento.

Los agricultores que protestan afirman haber desocupado todas las vías pero dicen que sólo permitirán que circulen los trenes de mercancías. Las autoridades ferroviarias, sin embargo, han dejado claro que o bien se ejecutará tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías o ninguno en absoluto. Los Ferrocarriles de la India aseguran que tomarán medidas para la restauración de los servicios de trenes en el Punjab, ya que han recibido una comunicación del gobierno estatal que los agricultores que protestan han limpiado las vías.

El Ministro Principal de Punjab, Amarinder Singh, anunció el sábado que los sindicatos de agricultores en huelga han decidido suspender su protesta durante 15 días e instó al Centro a reanudar el servicio de trenes al estado. “Ferrocarriles ha recibido una comunicación del gobierno de Punjab para la reanudación de los servicios de trenes de mercancías y de pasajeros. Se ha informado de que las vías están ahora despejadas”, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un tweet. “Los ferrocarriles tomarán medidas para restablecer los servicios de trenes en el Punjab lo antes posible después de realizar las comprobaciones de mantenimiento necesarias y completar otros protocolos establecidos”, añadió.

Debido a la protesta de los agricultores contra las nuevas leyes agrícolas, varios trenes fueron cancelados, mientras que algunos de ellos tuvieron un corto plazo de terminación en el estado, dijo el Ferrocarril del Norte. En su mayoría, los trenes de la ruta Nueva Delhi-Katra se han visto afectados. El Ministerio de Ferrocarriles asegura que ha seguido perdiendo ingresos debido a que las operaciones de carga siguen suspendidas por la fuerza a causa de los bloqueos de las vías en el Punjab.

No se vislumbra el fin de las protestas en curso; como resultado, todos los servicios ferroviarios al Punjab han sido detenidos desde hace casi dos meses. Ni siquiera los trenes de mercancías pueden pasar por el estado, lo que ha afectado gravemente al suministro de productos básicos en la zona. Los agricultores afirman haber despejado todas las vías férreas sólo para permitir el paso de los trenes de mercancías. Sin embargo, los ferrocarriles han dicho que o bien harán circular los trenes de pasajeros y los de mercancías o bien no harán circular ningún tren.

El Comité de Coordinación de Kisan Sangharsh de toda la India (AIKSCC), una asociación de unos 200 asociaciones agrícolas, ha convocado una protesta “Delhi Chalo”. Se ha decidido que el 26 y 27 de noviembre, los agricultores llegarán a Delhi en tractores y carros.

Tercer hilo para el Puerto de Valencia

La Autoridad Portuaria de Valencia ha adjudicado Ardanuy Ingeniería, en U.T.E. con Gesman, la redacción del proyecto de duplicación de vía e implantación del tercer hilo ferroviario entre los muelles de Poniente y Levante. El plazo de ejecución de los trabajos es de cinco meses y el importe del contrato es superior a 220.000 euros. Estas obras se enmarcan dentro del programa Contectar Europa (Connecting Europe Facility, CEF)-Connect Valenciaport y tienen como objetivo ampliar y mejorar las infraestructuras de transporte ferroviario que existen en la actualidad. De esta forma, se dará respuesta al constante incremento de tráfico ferroviario que registra el Puerto y se prepararán las instalaciones a la entrada en servicio del ancho UIC (1435 mm) en el Corredor Mediterráneo.

Entre los trabajos se incluye el diseño para la implantación de una vía doble entre el Espigón del Turia y el ramal de acceso a la futura terminal ferroviaria de la ampliación Norte. Además, se llevará a cabo la propuesta para la implantación del ancho mixto en vías generales de circulación en el tramo comprendido entre el Espigón del Turia y el muelle de Levante. Asimismo, la redacción del proyecto comprende tanto la electrificación ferroviaria en vías generales y cabeceras de la terminal de Levante” como los sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones”. Con estos nuevos desarrollos se reforzarán los niveles de capacidad, operatividad, conectividad y seguridad que demandan el aumento de tráfico, se permitirá la explotación ferroviaria en ancho ibérico e internacional, con tracción eléctrica, y se favorecerá también la sostenibilidad ambiental.

El aumento del tráfico ferroviario del enclave valenciano y la próxima entrada en servicio del ancho internacional en el corredor Mediterráneo hace necesaria, a juicio de la Autoridad Portuaria, la ampliación y adecuación de las infraestructuras ferroviarias existentes, con el fin de adaptarlas a las nuevas demandas potenciales. A través de esta actuación, los responsables de la dársena levantina quieren contar con un servicio que cumpla con éxito los niveles de capacidad, operatividad, conectividad y seguridad demandados por el aumento del de tráfico previsto, permitir la explotación ferroviaria en ancho ibérico e internacional, además de contar con tracción eléctrica y fomentar la sostenibilidad ambiental en las actividades que se desarrollan en la rada.

La adaptación de la red ferroviaria de la APV se realiza por tramos y avanzan progresivamente desde la conexión con la red de Adif. Esto permite la construcción de cada uno de los tramos de forma independiente y minimizar las afecciones a la explotación ferroviaria. El contrato está financiado por Connecting Europe Facility-Connect Valenciaport, de la Unión Europea.

La instalación del tercer carril permite la explotación de las vías en los dos anchos con altas prestaciones. El modelo de vía de tres carriles ya existía con anterioridad, pero la novedad que aporta el nuevo diseño que ha logrado Adif, y que no se había desarrollado antes en ninguna parte del mundo, es que permite la circulación de trenes de viajeros y de mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos. En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos. Hasta no hace mucho las vías de 3 hilos se empleaban a baja velocidad en las zonas fronterizas de Irún y Port –Bou.

Canfranc puede estrenar estación en octubre

Tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice, la nueva estación de ferrocarril de Canfranc podría entrar en funcionamiento el próximo octubre y el tráfico ferroviario circulará por la nueva playa de vías. Los trabajos de urbanización de esta explanada, que tienen un coste de 6 millones y ejecutará la UTE conformada por Acciona y Avintia, se prolongarán durante 12 meses e incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros y la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías.

En la actualidad se están ultimando los trabajos de rehabilitación en el exterior de la Estación Internacional y el siguiente paso importante será el momento en el que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé la autorización para que el tráfico ferroviario circule por la nueva playa de vías y se ponga en marcha la nueva estación de viajeros, lo que confía que pueda ser en octubre. En ese momento, se podrá comenzar a trabajar en la explanada frente a la puerta principal de la Estación Internacional y el paso subterráneo por el que se accede al vestíbulo de la misma dejará de usarse como acceso, según explicado el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro durante la visita que ha girado a la estación internacional.

En la explanada de Canfranc se encuentran 51 vehículos de los que 24 formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril que se instalará en el depósito de locomotoras; 5 de ellos se han reubicado cerca del nuevo Centro de Acogida de Peregrinos del Camino de Santiago. El resto, se traslada a otras ubicaciones fuera de la estación internacional. A principios de agosto se trasladaron por la vía 12 vagones, que ya se encuentran en las instalaciones de Adif en Plaza. Esta semana se moverán otros 5 vagones por carretera. En su visita, Soro recuerda que Canfranc Estación nace como consecuencia de la construcción de esta infraestructura y tiene que seguir siendo “un espacio ferroviario” que, por un lado, por el uso ferroviario propio de la estación y, por otro lado, porque se va a recuperar y reubicar los elementos ferroviarios existentes para que sean memoria viva del pasado y del futuro de esta población.

La nueva playa de vías está finalizada, la de mercancías hace un par de años que está en funcionamiento y la nueva estación está “prácticamente terminada”, explica José Luis Soro. Ahora los trabajos incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros, la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías. Además, se prevé la creación de un vial peatonal que permitirá acceder a la nueva estación atravesando la zona de las vías actuales y el vestíbulo antiguo. En el proyecto de urbanización se incluyen zonas verdes, zonas de aparcamiento y zona de juegos infantiles.

Gracias a todas las obras que se están desarrollando, “Canfranc se va a transformar completamente”, asegura el alcalde Fernando Sánchez. La explanada tiene más de 20 hectáreas y 14 van a quedar desafectadas del uso ferroviario, “es como si fuera un nuevo Canfranc”. La urbanización “es una parte del desarrollo del Plan Parcial”. Los edificios ya existentes contarán con usos terciarios y se construirán 133 viviendas, además de viales, muchas zonas verdes, plazas. “Y se va a hacer un esfuerzo importante para que haya elementos ferroviarios repartidos por todo el entorno de la estación: vagones y otros que se están recuperando”, subraya Sánchez. La idea “es que no pierda esa esencia ferroviaria que es el origen de Canfranc Estación, que no existía, existía Canfranc Pueblo y su creación fue exclusivamente para albergar este edificio y el uso ferroviario y es lo que nunca hemos querido que se pierda, y es lo que va a ver la gente cuando venga”, añade Sánchez.

Tras la construcción de la nueva playa de vías, la nueva estación de pasajeros y la rehabilitación del edificio histórico, a punto de culminarse, llegará la rehabilitación interior de éste para la construcción del hotel. La recuperación de los diferentes hangares para uso terciario y viviendas “llevará su tiempo”, ya que como ha recordado, “el desarrollo de un Plan Parcial tarda entre 15 y 20 años aproximadamente”. Fernando Sánchez ha anunciado también que Francia también tendrá presencia en la explanada, con algún proyecto que por el momento no se ha dado a conocer.

“Llevamos años trabajando en coordinación con los gobiernos de España y Francia, de Aragón y Aquitania con el apoyo financiero de la Unión Europea para ir avanzando también en el diseño de la futura línea de Canfranc”, indica. Los estudios técnicos están muy avanzados, por lo que ahora se trata de dar un paso político, con una nueva reunión del cuatripartito “que valide esos proyectos, ese diseño de Canfranc y podamos seguir trabajando buscando financiación europea, que nos permita la ansiada conexión internacional interrumpida en 1970”. Esa reunión cuatripartita se anunció para este mes de septiembre en la visita el pasado mes de julio del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana José Luis Ábalos a Canfranc, pero por el momento, no se sabe nada.

Suspendido el servico del Tren de Sóller

El Tren de Sóller suspende el servicio a consencuencia de los «graves y cuantiosos» daños que deja el temporal que este sábado afectó a Baleares, que la empresa cuantifica en una cantidad superior a los 200.000 euros. Sóller anuncia la cancelación indefinida de los servicios debido al ‘cap de fibló’, que dejó daños en la infraestructura ferroviaria y la línea aérea. Según los ingenieros, la tormenta provocó que más de una docena de árboles quedaran arrancados de raíz o partidos por la mitad, así como diferentes ramas que causaron averías en el tendido eléctrico.

Como consecuencia de ello, actualmente hay más de un kilómetro de línea aérea afectada con diferentes daños en los aisladores, ménsulas y soportes entre otros dispositivos, así como varias roturas del cable feeder y del cable sustentador de la línea de contacto. El sábado pasado empezaron los trabajos de reparación. «La situación es realmente grave ya que, además de los daños gravísimos y de la elevada inversión a la que tendremos que hacer frente para solventarlos, hay que sumar una temporada desastrosa», lamenta el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol.

El cambio brusco de tiempo que se produjo este sábado provocó varios incidentes en Mallorca, como la caída de un árbol entre Bunyola y Caubet, que obligó a suspender el servicio ese mismo día. Después de analizar la situación, los responsables de la compañía no saben si podrán reanudar el servicio. La primera tormenta de este verano dejó este sábado una ristra de incidentes en distintos puntos de Mallorca. Lo más remarcable fue el cap de fibló que entró por la zona noroeste de la Serra de Tramuntana, y que provocó daños en el entorno del Port des Canonge, Banyalbufar, Estellencs, Esporles y Valldemossa. Al tratarse de una zona poco urbanizada, la mayor parte de los daños solo afectaron a zonas de bosque.

Tras un paréntesis prolongado por la pnadencia de la Covi19, el Ferrocarril de Sóller volvió a la vías el pasado 25 de junio, con dos trayectos de ida y vuelta y con medidas de seguridad e higiene drásticas por la crisis sanitaria. Con este reapertura de servicios, la empresa recuperaba a 30 de sus empleados del ERTE y esperaba poder restablecer la plantilla a medida que avanzara la normalidad. «Encendemos los motores del Tren de Sóller y del tranvía, extremando las medidas de seguridad sanitarias establecidas por la administración, con el objetivo de asegurar un trayecto seguro a todos nuestros pasajeros», decía el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol.

El ferrocarril aplicaba un «minucioso protocolo» de normas sanitarias y de limpieza que afectaba tanto a los empleados como a las empresas encargadas de dicha limpieza y los usuarios. Los protocolos y la reanudación de actividad fueron avalados por una inspección del Instituto Balear de Seguridad y Salud Laboral, Ibassal, tras visitar las dependencias del tren. Los billetes se mantenían al mismo precio y se vendían a través del interventor; en esta nueva dinámica implantada para evitar aglomeraciones en las dependencias de la estación se eliminaba la taquilla y se marcaban circuitos de entrada y salida al tren. Se hacía obligatorio guardar la distancia mínima de un metro y medio, siempre que sea posible y el uso de mascarilla durante todos los trayectos. La empresa facilita, en cada estación, gel desinfectante a los visitantes antes de subir al tren o tranvía. «Aunque no hay restricción en el aforo, solicitamos a los pasajeros que eviten moverse dentro de los vehículos para reducir el posible contacto entre los pasajeros», detallaba Mayol. La empresa limpiaba y desinfectaba, una vez al día, las partes metálicas de los vehículos, para seguir el protocolo sanitario, tanto para el tren de Sóller como para el tranvía.

Con el fin de extremar las medidas sanitarias, el Ferrocarril de Sóller alternaba diariamente los tres convoyes de tren que posee, de manera que los vehículos se iban cambiando de un día para otro. «Es bien sabido que el 99 % de nuestros pasajeros son turistas. «A nivel internacional una foto del tren o tranvía es un reclamo publicitario de nuestra isla y, cómo no, del pueblo de Sóller», explica Mayol con la reapertura del servicios. ¿Y ahora?

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

La Azaft mueve vehículos para el museo aragonés

Canfranc, Caminreal y Zaragoza son las tres sedes del futuro museo ferroviario de Aragón, según los planes que diseña la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) que en estos últimos días ha traslado varios de sus vehículos a dependencias de la estación pirenaica. El museo pretende restaurar, conservar y, sobre todo, mostrar su legado, según precisa Carlos Abadías quien celebra que el Gobierno aragonés dé luz verde a este proyecto tan esperado. Con 56 trenes en Casetas, en unos terrenos que Adif cedió a finales de 2018 al Ayuntamiento de Zaragoza, y otros tantos en Canfranc, la asociaciónl sueña con hacer realidad este viejo sueño de compartida para su colección que también incluye Caminreal (Teruel), donde se expondrían alrededor de una quincena de vehículos.

“Es una forman de utilizar el patrimonio histórico para un uso turístico, servirse de los trenes como un reclamo turístico”, explica el presidente de este organismo Carlos Abadías, que durante estos días organiza el movimiento en Canfranc de una parte de la colección de coches de viajeros, en su mayoría, que conserva la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) desde los años 90 del pasado. Aunque es en el barrio de Casetas, donde guardan la mayoría de las piezas en una nave de 7.319 metros cuadrados junto a la estación. «Son trenes –la mayoría coches de viajeros de entre 1900 y 1970– que han viajado por todo el mundo y tienen una calidad y un prestigio increíbles», añade Abadías.

El proyecto para que este conjunto de vehículos (que forman parte del patrimonio histórico ferroviario) se integre en el futuro Museo Aragonés del Ferrocarril toma impulso con el traslado de 17 coches que no estarán en Canfranc, una de las sedes cuya ubicación se proyecta en el antiguo depósito de locomotoras de la estación internacional. Desde hace unas semanas, 12 coches se han transportado por vía y otros cinco se llevarán el próximo mes por carretera desde Canfranc. Los 17 vehículos permanecerán en la Estación de Zaragoza Plaza, donde se guardarán provisionalmente para protegerlos de los vándalos. Esta operación se lleva a cabo con la colaboración del Gobierno de Aragón, Adif y la UTE Acciona Avintia. Entre los vehículos trasladados a Zaragoza Plaza y los que la asociación tiene en Casetas, se seleccionará los que finalmente formarán parte del museo en Caminreal.

«Después de casi 30 años en Canfranc están respondiendo muy bien y estamos muy emocionados y muy contentos», comenta el presidente de Azaft, Carlos Abadías, desde el primer tren que llevó varios de estos coches. «Según la planificación del futuro museo, lo que estamos haciendo ahora es repartir la colección entre las tres sedes. En Canfranc ya hemos dejado la parte que integrará su espacio museístico», explica Abadías.Entre los trenes que ya han viajado de Canfranc a Zaragoza se encuentran los vehículos de la Compañía Internacional de Coches Cama, la que regentaba el Orient Express. «También tenemos alguno de la serie 5.000, que eran los del Canfranero, de los que ya hay suficientes representantes en la selección que ha quedado en Canfranc».

Los cinco coches que se transportarán por carretera son, principalmente, de caja de madera y los más antiguos. «Entre ellos hay uno de tercera de balconcillos que es una joya. Ha estado casi 31 años guardado en una nave y ahora se podrá ver a la luz del día. Es de principios del siglo XX, absolutamente espectacular», comenta ilusionado Abadías, quien subraya que «transportarlos por carretera es tan complicado como trasladarlos por ferrocarril, porque son vehículos que llevan más de tres décadas parados en la estación de Canfranc y la verdad es que la logística ha sido complicada en ambos casos».

«Por eso tenemos que agradecer toda la colaboración que nos ha brindado tanto Acciona/Avintia, la UTE que está realizando la obra, como Adif, Alsa y sobre todo el Gobierno de Aragón, con su implicación con el patrimonio ferroviario y la del consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, por su sensibilidad con esta colección, declarada bien inventariado del patrimonio cultural aragonés», comenta.

Aunque todavía no hay una fecha en el horizonte para la apertura del futuro museo, en opinión del presidente de Azaft «ahora el Gobierno de Aragón está dando los pasos más claros con este proyecto. Por fin se empieza a ver un poquito de luz al final de ese túnel, de esa batalla en la que desde hace 30 años llevamos intentando que esto ocurra. Estamos más cerca de que sea una realidad para que todo el mundo pueda disfrutarlo, porque nuestro placer es conservar estos vehículos para que todo el mundo pueda verlos y disfrutarlos».

Desde el Gobierno de Aragón se busca financiación europea para el proyecto, tras el fracaso pasado para construirlo junto a la hoy estación de Delicias de la capital aragonesa. El plan de Zaragoza Alta Velocidad de principios del siglo XXI, en el que se invirtieron unos cinco millones de euros, quedó en nada. «Nosotros tenemos el contenido del museo, tan solo queremos que los trenes se puedan ver y visitar, es un rico patrimonio industrial que no podemos perder. Tenemos el material para la exposición, pero no un continente donde poder enseñarlo», afirma Adrián Baquero, miembro de la asociación.

En las últimas cuatro décadas, la asociación ha rescatado de la chatarra a casi un centenar de vehículos históricos, aparcados la mayoría en cuatro vías de 250 metros cada una en Casetas. Algunos de ellos han sido recuperados y se encuentran en un estado de conservación impecable. Como el coche de autoridades, «el Falcon de los años 60 en España», con un diseño inspirado en los vagones de la Compañía Internacional de Coches Cama (fundada en 1872), gestora de los trenes europeos del Orient Express. El coche se conserva aún forrado de madera por dentro, con una larga mesa y butacas en su estancia principal, que «en más de una ocasión ha aparecido en el Nodo en alguno de los viajes de Franco o de algún ministro o alta autoridad de la época», recuerda Abadías. El coche cuenta, además, con camas y servicio, incluido un orinal inclinado bajo el lavabo, para que al abrir el grifo el agua permitiera su limpieza.

La Azaft mantiene, además, en estado de marcha algunas joyas del vapor, como la ‘Baldwin I’, que cede en 1986 Endesa desde Andorra; también presume de disponer de la ‘130 Aragón’, fabricada en EE. UU. en 1920; la Jung 242T ‘Escatrón’ y las eléctricas Renfe 1005 (1927) y la inglesa 7702 (1952). Un grupo de 280 voluntarios, entre los que se juntan algunos ferroviarios y otros que no, participan de las actividades de la asociación, entre las que estaca el ‘Tren Azul’, con el que realizan salidas a otros puntos de interés ferroviario.

(Imagen viaducto de Cenarbe, cortesía de Carlos Abadias)

Estaciones singulares: La Naja de Bilbao

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Oficios del tren: capataz de maniobras

Las estaciones adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecen en el Reino Unido durante los años 20 del siglo XIX, posteriormente se desarrollan en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Recordemos que la llegada del ferrocarril a España se retrasa a 1848 (1837 en Cuba). Nacen en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, donde se desarrolla el primer ferrocarril en tener un servicio regular.

En torno a la nueva distribución ferroviaria se organiza toda la actividad industrial y se destina a este uso diversas áreas junto al ferrocarril, como base de su establecimiento, con tres tipos bien diferenciados: las empresas que pueden mantenerse entre las viviendas, pero aisladas; las de la periferia y las zonas industriales propiamente dichas que se crean, en su mayoría nuevas, dispuestas a lo largo del ferrocarril previsto. La estación comprende el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.

Muchas de estas instalaciones tienen como misión principal, aparte de regular el tráfico, la prestación de servicios de mercancías. Disponen de toda un montaje específico necesario para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de mercancías convencionales, que circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales (e internacionales bastantes años después). Además en este emplazamiento se ubica el material rodante, lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta.

Conviene precisar, de una vez por todas, que los coches son los vehículos destinados al transporte de viajeros, por más que algunos (incluimos a los medios de comunicación, salvo excepciones) se empeñen en mal llamarlos vagones (aunque añadan’de viajeros’ no corresponde esta denominación), que son los vehículos destinados al transporte de mercancías, sean cuales sean. Están especializados para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías convencionales (jaulas, plataforma baja, plataforma alta, cerrados, tolvas, cisternas, refrigerados etc.).

Las maniobras ferroviarias se desarrollan en lo que se denomina la playa o patio de maniobras, que no deja de ser una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de cargas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. En estas playas permanecen también los coches de las tres clases (primera, segunda y tercera)) a la espera de su selección y clasificación para una determinada composición bien en un convoy exclusivo de viajeros o mixta, que combina coches y vagones, o de carga, con solo vagones. Por lo general, este tipo de emplazamientos se localizan en las estaciones de los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales.

Las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías están constituidas por las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento; los andenes de viajeros y de mercancías; las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie; los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras; y las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas a atender las necesidades de los viajeros.

En estas dependencias ferroviarias desempeñan un conjunto de tareas dentro de la categoría de maniobras y clasificación un grupo de empleados que tienen como misión la composición y maniobras de los trenes. Este grupo de ferroviarios engloba una serie de oficios que solo se dan en las propias estaciones. Durante los años iniciales, a tenor de las ordenanzas conocidas desempeñan también cualquier otra función que requiera su presencia dentro de la estructura del ferrocarril. Una de estas figuras, poco conocida fuera de los ambientes propios del sector, es la del capataz.

Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen al frente de un grupo de especialistas de estaciones la ejecución de las maniobras. Bajo su supervisión se desarrollan las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tengan que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo de peones especializados a los que dirige y controla en las propias estaciones y terminales.

El capataz se pasa a vida entre trenes en movimiento, cortas de material, circulaciones diversas, atento al ir y venir de locomotoras y tractores y vigilante de que los enganchadores realicen con precisión su trabajo para que los vehículos no se suelten cuando se inicie la marcha. Debe extremar las precauciones en vía; por ejemplo, en las ‘encerronas’, cuando los trenes avanzan sobre el mismo piquete y el capataz se encuentra en el vértice. Al cruzar la vía debe tener en cuenta no solo el tren inmediato sino las circulaciones posibles que proceden del campo visual oculto. Y aunque resulte frecuente subir a los trenes en marcha, y los capataces sonn expertos en esta tarea, conviene no tomarse demasiadas familiaridades con estas costumbres cotidianas; un resbalón conduce inexorablemente a caer bajo los coches o vagones. “Paso corto y vista larga”, como dicen los ferroviarios de maniobras.

El reglamento de Renfe establece que estos agentes deben conocer la legislación marco del sector ferroviario, el procedimiento de operación de trenes, las características físicas del transporte ferroviario, la mecánica de los trenes, la infraestructura ferroviaria y entender sobre principios de ingeniería mecánica. Todos estos conocimientos permiten a los capataces desarrollar las operaciones de clasificación y maniobras con precisión casi matemática y su concurso resulta fundamental para la composición de los trenes.

En la compañía MZA, lleva una gorra con tres galones de lana amarillos, con uniforme de invierno azul y en verano blusa de tela de hilo azul con vivos encarnados, presillas en las hombreras y dos galones encarnados en el brazo izquierdo, y de pantalón de tela rayada, blanca y azul. En Norte, gorra de paño azul, con tres galones de estambre encarnado y un escudo de latón amarillo de tres centímetros por cinco con el número de orden colocado en el centro de la franja; la superposición de la blusa sobre el resto de piezas y el predominado del pardo en el invierno, y del azul en verano, precisa Miguel Muñoz, uno de los grandes especialistas del país en el conocimiento del personal ferroviario.

Como se describe en líneas precedentes el capataz de maniobras debe seguir las instrucciones para el cambio de vagones, derivar la carga que sale, conducir un vehículo, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, derivar la carga que entra, desviar el material rodante en las estaciones de clasificación, operar el equipo de radio, realizar inspecciones de las vías ferroviarias, operar sistemas de comunicación ferroviarios y locomotoras de maniobras, realizar el mantenimiento de las locomotoras, hacer frente a condiciones laborales difíciles, evaluar las operaciones ferroviarias, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio del ferrocarril. Pero además debe disponer de conocimientos y capacidades optativas para llevar un registro escrito de la mercancía, realizar labores de carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la carga, comparar el contenido del envío con el conocimiento de embarque y disponer de planos del cableado eléctrico e ingeniería eléctrica.

Dentro de la playa de vías, si el tren tiene destino se rotulan los coches con tiza y, una vez cortado en trozos, se sitúa en un tractor de maniobras en cola y es empujado hacia el lomo de asno, donde por gravedad caen los vehículos en las vías que recogen los citados destinos, La operación la realiza un capataz con la ayuda de un especialista que comprueba que caen correctamente en la vía correcta. Completa la maniobra un jefe de mesa de frenos que, con la ayuda de un freno neumático instalado en el carril, regulo la velocidad de caída de los vagones y coches para evitar fuertes topetazos con los ya estacionados, según la descripción que realiza uno de estos ferroviarios de maniobras. En cuanto a la clasificación de trenes, deben comunicar los datos correspondientes a los vehículos. “Con cierta frecuencia ‘se pierde’ alguno, lo que provoca la consiguiente caminata e inspección de las vías hasta su localización”, relata un trabajador jubilado que participa en estas tareas durante su vida profesional.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA), “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962” y “Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Emereciana Paz Juez Gonzalo, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a1917”.. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)