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El ‘Séneca’ prueba las vías en Castellón

La conexión de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) entre Valencia y Castellón comenzará a circular en pruebas esta madrugada, cuando empezará a rodar el ‘Séneca’, el tren laboratorio de Adif que registrará los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria, y velará por la seguridad, según indicó el delegado de Gobierno en la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Moragues. Las pruebas efectuadas por los trenes laboratorio de Adif son imprescindibles para la puesta en servicio de las nuevas infraestructuras.

Las pruebas de la nueva conexión AVE comenzarán a las 0.00 horas y se realizarán durante la noche “para que no se perjudique el funcionamiento normal de los Cercanías, que durante el día unen Valencia y Castellón con 79 servicios”, según detalló Moragues tras visitar Benicàssim (Castellón). Moragues considera que el inicio de las pruebas del AVE a Castellón es “un día muy importante” para la ciudad, la provincia y la Comunitat

El primer “tren laboratorio” realizará las pruebas con una serie de sensores que registran los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria. “Estarán toda la noche trabajando, y conforme avancen las pruebas irá más rápido”, apunta el delegado, quien ha añadido que el objetivo es “velar por la seguridad”. Posteriormente, la Agencia Estatal Ferroviaria deberá aportar la certificación y se deberá probar todo el material rodante que circulará por la vía, apostilla.

Entre otros parámetros, el ‘Séneca’ comprueba la estabilidad y consolidación de la vía, el descentramiento de la catenaria (distancia horizontal, medida a la altura del hilo de contacto y en el plano paralelo al de rodadura, que existe entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto), la altura del hilo de contacto (distancia vertical entre el plano de rodadura del tren, definido por los carriles, y el punto más bajo del hilo de contacto) o la flecha de los hilos de contacto (distancia vertical medida en el centro de un vano entre la cota del hilo de contacto en ese punto y en los apoyos anterior y posterior).

Otro de los elementos que se verifican es el sistema de telecomunicaciones GSM-R para validar su optimización para comunicaciones de voz, y más adelante se realizarán pruebas de calidad de servicio para la transmisión de datos. Este sistema proporciona servicios de comunicaciones de voz como, por ejemplo, entre los maquinistas y los reguladores del CRC (Centro de Regulación y Control) y grupos de mantenimiento. Asimismo, es utilizado como soporte para la transmisión de datos del sistema de señalización ERTMS nivel 2. También se verifican funcionalmente los sistemas ERTMS/ETCS, de gestión y señalización ferroviaria europea.

Mazazo a la Alta Velocidad en Almería

“Un nuevo mazazo a la Alta Velocidad”. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunciaba esta viernes la resolución del contrato adjudicado a Sacyr para la ejecución del tramo de alta velocidad entre Pulpí y Cuevas del Almanzora en Almería. El organismo estatal «se ha visto obligado» a dar este paso después de que una año y medio después de conceder a la citada compañía el proyecto de ejecución ésta mostrara su disconformidad por la demora en la puesta a disposición de los terrenos.

“La Alta Velocidad en Almería está empantanada y su situación es gravísima”, recalca el coordinador de la Mesa en Defensa del Ferrocarril, quien cree que la desconexión se prolongará durante “años” en caso de que no empiecen a “tomar medidas que sean efectivas”. La Subdelegación del Gobierno explica que han sido las condiciones económicas resultantes de la baja ofertada al presupuesto de licitación las que han impedido en los últimos meses, tras intensas sesiones de trabajo y negociación, que Adif y la empresa adjudicataria hayan llegado a un acuerdo para modificar el contrato en los términos legales y técnicos necesarios para su adaptación a la funcionalidad de la línea.

El coordinador José Carlos Tejada señala que la resolución del contrato “supone un mazazo y pone el contador a cero” en relación a las actuaciones que se siguen por parte del Gobierno en la construcción del Corredor Mediterráneo. Tejada señala que la mesa mantenía “la esperanza” de que Adif y la empresa adjudicataria Sacyr consiguieran llegar a un acuerdo tras el anuncio de la última de rescindir el contrato para que este mes se diera “un pequeño avance” y comenzaran los trabajos sobre el tramo de 12,2 kilómetros.

“No se ha visto ni una pala, ni un operario, nada. La verdad es que es de vergüenza“, dice el coordinador en relación a esta actuación, cuyo inicio de obras se estaba “esperando después de 18 meses” y que finalmente no se va a ejecutar en las condiciones previstas, sentido en el que ha afeado que Sacyr se vaya “con 1,3 millones de euros debajo del brazo sin haber hecho nada por la Alta Velocidad en Almería”. No obstante, el coordinador de la plataforma indica que la “responsabilidad” del Ministerio de Fomento ante esta adjudicación por 40,04 millones de euros -lo que supuso una baja del 53,57% en la licitación-, al que ha criticado porque “no ha sido previsor con las expropiaciones” así como tampoco con la confección de la reserva natural para la reubicación de las especies de tortuga mora, lo que ha dado lugar a que “se hayan ido retrasando y retrasando”.

Tejada espera que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, “venga a Almería y se sincere con la provincia”, ya que “por ahora” la gestión del Gobierno es “suspenso tras suspenso”, según valora. Igualmente, confía en que Adif tramite una licitación “exprés” para poder volver a licitar este tramo, si bien señala que el “nuevo retraso” podría llegar a ser, al menos, de “diez meses”.

En cualquier caso, desde la plataforma han pedido al Gobierno que se dejen de “excusas” para “maquillar una situación gravísima” y sumar “nuevos retrasos” en la adjudicación de proyectos, máxime si prevén redactar de nuevo proyectos ya realizados. “Se están haciendo las cosas mal“, ha dicho Tejada, para quien a este ritmo y ante la situación que se da en Murcia, “no va ser posible ni que -el AVE- llegue a las puertas de la provincia” a final de legislatura.

Ante esta resolución de contrato y el anuncio del presidente del PP de Almería, Gabriel Amat, quien esta semana pedía “confianza” en las gestiones de su partido al tiempo que adelantaba que no iba a “ser fácil” la reanudación de obra en el tramo comprometido, Tejada considera que la actitud de la formación “no es prudente” ni “responsable”, dado que además es “un partido que está en el Gobierno y tiene que velar por los derechos de los ciudadanos”.

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

Fomento asegura que la conexión de la ‘Y vasca’ con la frontera francesa será en 2019

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que la obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. De la Serna realiza este anuncio durante la visita que ha realizado a San Sebastián para supervisar el inicio de estos trabajos que permitirán la continuidad de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián (‘Y vasca’) hasta la frontera francesa a través de la línea convencional Madrid-Hendaya, y su uso conjunto tanto por trenes de ancho internacional como de ancho ibérico.

El ministro ha estado acompañado por la consejera vasca de Infraestructuras, Arantxa Tapia; el delegado del Gobierno en el País Vasco, Javier De Andrés; y por los alcaldes de San Sebastián, Irun y Astigarraga, Eneko Goia, José Antonio Santano y Zorione Etxezarraga. En el exterior de las obras, se han concentrado decenas de estibadores, algunos de los cuales han proferido insultos y silbidos contra el ministro y el resto de representantes institucionales.

El titular de Fomento expresa su satisfacción por el inicio de estas obras, un “proyecto muy ambicioso” del Gobierno de España, que servirá para enlazar la ‘Y vasca’ con la red ferroviaria francesa y poner fin a la restricción que pueda existir para la circulación de este tipo de trenes entre España y Francia. Los trenes podrán efectuar también parada en San Sebastián sin necesidad de realizar “inversiones de marcha o maniobras de cambio de ancho” lo cual favorecerá mucho las circulaciones entre los dos países, ha subrayado.

El ministro explica que las actuaciones se van a desarrollar en distintos sectores, el “más llamativo” de los cuales “siempre es el de las infraestructuras y las vías”. En cuanto a las infraestructuras indica que existen dos actuaciones importantes, una de las cuales es el refuerzo de las estructuras y otra, “todavía más ambiciosa desde el punto de visto técnico”, es la necesidad de ampliar los gálibos en los túneles.

Para poder llevar a cabo esas tareas se dispondrá de una tuneladora que se va a utilizar por primera vez en España y que será ya manejada a partir de junio o julio en estas obras. Se trata de una máquina “muy singular” que se sitúa sobre los raíles a ambos lados de la vía y que porta un escudo en su interior a través del cual se va realizando la excavación y el nuevo sostenimiento de la infraestructura, explica el ministro.

De la Serna recuerda que existen diversos contratos relativos a la implantación del ancho estándar entre Astigarraga e Irun, la mayoría de los cuales está ya en marcha. Por este motivo, se producirán inicios de obras simultáneos en distintos puntos del tramo en el que existe la dificultad añadida de compaginar los servicios ferroviarios con la ejecución de las obras.

El Ministerio de Fomento prevé que todos los trabajos podrían estar terminados en un plazo aproximado de dos años, aunque habrá que esperan previamente a comprobar cuáles son los rendimientos de la nueva máquina tuneladora sobre este terreno concreto. Con todo, De la Serna adelanta que “antes del verano del año 2019” podrían estar terminados ya unos trabajos en los que el Gobierno invertirá más de 160 millones de euros.

De la Serna también anuncia que el próximo lunes, en el marco de la XXV cumbre bilateral hispano-francesa de Málaga, se celebrará un encuentro entre Fomento y el secretario de Estado francés para abordar asuntos de interés común como la conexión del eje atlántico, el tráfico de mercancías o las autopistas ferroviarias para lo cual resulta “fundamental”, ha dicho, la actuación inaugurada ayer en San Sebastián.

¿Cuantas kilómetros de vía hay en construcción?

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) reclama a Adif y a Adif Alta Velocidad que articulen una página de Internet en la que ofrezcan “información actualizada” sobre las obras de líneas en construcción y la fecha en que está previsto se pongan en servicio. Así lo indica el ‘superregulador’ con el fin de contribuir a contar con una ordenada planificación ferroviaria y a aumentar la transparencia para los operadores que explotan la red (Renfe y empresas privadas de transporte de mercancías).

El órgano que preside José María Marín Quemada realiza esta recomendación en el informe sobre declaración de red de Adif y Adif Alta Velocidad de 2017, el documento en el que las empresas promotoras y gestoras de las infraestructuras ferroviarias actualizan la información sobre estas dotaciones con los cambios registrados en 2016. La CNMC aprovecha el informe para volver a reclamar a Adif que incluya un sistema de ‘sanciones’ y ‘bonificaciones’ en el canon o peaje que cobra a Renfe y al resto de operadores ferroviarios por usar las vías del tren, las instalaciones y el resto de dotaciones férreas.

Este sistema permitiría a la compañía que preside Juan Bravo sancionar a las operadoras que perturben el normal funcionamiento de la red y otorgar bonificaciones a las que sufran dichas alteraciones o incluso presenten ratios de eficiencia en la explotación de servicios ferroviarios superiores a lo previsto.

La CNMC recuerda además a Adif que tiene pendiente de facilitar una “explicación detallada” sobre los principios y parámetros de costes que utiliza para fijar el canon. Los correspondientes a 2017 están aún pendientes de aprobar, a la espera de que a su vez se aprueben los Presupuestos Generales del Estado.

Adif pretendía subir un 15% el peaje que cobra a Renfe por circular por líneas ferroviarias en 2017, pero la CNMC se opone y limita la subida al 4,2%, por temor a que se traslade al precio del billete de los viajeros.

En la actualidad, la red española de alta velocidad tiene más de 3.100 km en servicio. Más de 33 millones de usuarios anuales (datos año 2015: 33.423 millones de viajeros) utilizan los trenes de la operadora pública Renfe, que circulan por estas líneas a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h). Uno de los aspectos más valorados por los usuarios es la puntualidad del servicio, que roza el 99%.

Adif relanza el plan para suprimir los pasos a nivel

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Adif vuelve a poner en marcha su plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El programa, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. La compañía pública que preside Juan Bravo ha licitado la redacción de los proyectos constructivos de estas supresiones, unos trabajos estimados en 5,84 millones. Una vez los proyectos estén listos, en un plazo estimado de un año o año y medio, se sacarán a concurso las obras de supresión.

Adif ya licitó el pasado verano esta primera fase de trabajos del plan de supresión de pasos a nivel, si bien lo paralizó para introducir mejoras en los pliegos, y ahora vuelve a relanzarlo con el fin de continuar con su política de sucesiva eliminación de estas infraestructuras. La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras.

Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel a 2024 Adif pretende la “progresiva” supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años “como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población”. Por el momento, Adif ha sacado este viernes a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

Con este contrato, la empresa pública pretende hacerse con “la solución técnica más adecuada” para cada paso a nivel” y contar en un mismo proyecto con todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en una determinada zona geográfica.

Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía. En virtud de la actual legislación, que data de 2001, el tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras).

La ley dice que “deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel de las líneas en las que los trenes circulen a más de 160 kilómetros por hora y los que registren un tránsito de más de 1.500 vehículos al día“.

El conmovedor cuento de un perro fiel

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Hay historias conmovedoras como las de fidelidad de algunos animales. Este relato que les cuento hoy va sobre esa extraña cualidad que llevan en el ADN algunas de nuestras mascotas. Quizá hayan oído ya algo sobre ello, pero merece la pena dejar constancia aquí. Es la historia de un perro que calentó y protegió durante dos días a su compañera herida en una vía ferroviaria bajo el frío invierno ucraniano que ha conmocionado a las redes.

Como en los tradicionales cuentos de Navidad, el relato se hizo viral cuando Denís Malaféev decidió publicarlo en Facebook. Los hechos ocurrieron en las cercanías de la estación ferroviaria de Úzhgorod, una localidad ucraniana situada al oeste del país, en la frontera de Eslovaquia. Malaféev escuchó a varias pesdonas hablar de una pareja de canes que llevaba dos días en medio de una vía ferroviaria. Al llegar al lugar de los hechos, descubrió que la perra había sido herida por un tren y no podía caminar; el otro animal se quedaba a su lado para calentarla y protegerla cuando pasaban los trenes.

“Escuche a un tren llegar y me sentí inquieto. Al oír la señal del maquinista, el perro se acercó, se pegó a la perra y se tumbó a su lado. Ambos bajaron la cabeza, apretándola contra el suelo, y el tren pasó por encima de ellos. El perro ha estado haciendo esto durante dos días seguidos, escribió el hombre tras filmar la impactante escena. “La calentó durante dos días para que no se congelara y corrió peligro cada vez que pasaba un tren. No todos los humanos serían capaces de hacer algo así”, comentó, admirado por la noble actitud del animal.

Tras esta publicación, los animales fueron rescatados y trasladados a un centro de acogida. En un solo día la publicación en Facebook recibió más de 40.000 me gusta. Incluso los usuarios de la red bautizaron a los animales con los nombres de Lucy y Panda. Y así se les llama ahora a estos canes. Un buen argumento para una película.

No es la primera vez que un perro es protagonista de un relato de este tipo. Todavía se recuerda la historia de Bobby, un terrier de un policía de la ciudad de Edimburgo llamado John Gray. Eran inseparabales. Bobby era muy popular en la zona por la cantidad de trucos que sabía realizar. Cuando Gray muere de una tuberculosis furibunda, Bobby permanece junto al féretro y sigue al cortejo hasta el cementerio de Greyfriars Kirkyard, lugar donde reposarían los restos de John. En un acto de fidelidad extrema, Bobby pasaría el resto de los 14 años que le quedaban de vida montando guardia sobre la tumba de su fallecido amo.

Todos pensaban que el animal se marcharía pasados unos días. Pero pasaban los años e incluso los crudos inviernos de Escocia y Bobby permanecía fiel en su guardia. Solo se retiraba de vez en cuando para beber y conseguir comida, o cuando la nieve le impedía permanecer en el lugar. Con los años Bobby se fue transformando en una leyenda local y personas que admiraban su fidelidad comenzaron a alimentarlo y a suministrarle un refugio en el invierno.

A tal punto creció esta fama que en 1867 el mismo Lord Provost de Edimburgo, Sir William Chambers, intervendría personalmente para salvar a Bobby de la perrera y además, para evitar futuros accidentes de este tipo, declararía al fiel can como propiedad del Consejo de la Ciudad. Bobby moriría sobre la tumba de su amo en 1872, y al no poder ser enterrado en el cementerio la gente del lugar se reuniría para construirle una fuente con una estatua en su honor no muy lejos del camposanto. La estatua miraba hacia la tumba de John Gray.

Impulso al ‘tren de Arganda’

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El ‘tren de Arganda’ tiene futuro. El Ayuntamiento acaba de dar un impulso a esta iniciativa del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (Cifvm) con el que firma un convencio de colaboración para promover la oferta turística y cultural de la zona, desarrollando especialmente actividades “singulares” relacionadas con su histórico tren de vapor. El acuerdo ha sido suscrito por el alcalde de Arganda, Guillermo Hita; el concejal de Turismo, Irenio Vara, y el presidente del Cifvm, Rafael Martínez, quienes han coincidido en que se debe “potenciar” las opciones culturales del municipio para favorecer y fomentar el turismo en la zona.

A través de este convenio se tratará de promover y apoyar las actividades que actualmente desarrollan ambos organismos en referencia al histórico ‘tren de Arganda’, que recorre los cuatro kilómetros que separan el municipio de Rivas. Para ello se intensificarán las actividades en este tren con conmemoraciones, rutas como el Camino de Uclés y jornadas de puertas abiertas.

El ‘tren de Arganda’ circula todos los domingos de las temporadas de primavera y otoño gracias al Centro de Iniciativas Ferroviarias, recorriendo el único tramo preservado del Ferrocarril del Tajuña, el cual se inauguró en 1886. El tren recorre los 3.360 metros que hay entre la estación de La Poveda y la Laguna del Campillo en un viaje que dura unos 35 minutos, a una velocidad media de 12 kilómetros por hora.

La locomotora ‘Arganda’, o locomotora Henschel Arganda, es la joya con la que se efectúan los recorridos turísticos. Una máquina de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y de diseño especial para industrias y haciendas, con capacidad para arrastrar cargas considerables, aunque a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 kilómetros a la hora. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, ‘el tren de Arganda’ recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras alcarreñas de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

La velocidad de este tren era bastante baja, ya que no pasaba de los 50 kilómetros a la hora dándose las mejores condiciones, siendo lo normal que circulase a gran lentitud, circustancia que aprovechaban los viajeros para estirar las piernas por el campo mientras el tren marchaba o para echarse unas uvas a la boca al pasar junto a un majuelo; así se entiende el dicho: “el tren de Arganda, que pita más que anda”.

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el servicio turístico. Entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

Vías en desuso, un potencial más allá de las vías verdes para su reutilización

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Una investigación de la UPV/EHU demuestra que muchas de las vías de tren en desuso del País Vasco tienen potencial para ser usadas más allá de las vías verdes. El ferrocarril Vasco-Navarro que cubría alrededor de 150 kilómetros, además de ser usado como vía verde puede ir un paso más allá y ser utilizado para viajes diarios relativamente cortos que se pueden realizar tanto a pie como en bicicleta (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), según un estudio del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. El objetivo de la investigación es analizar todas esas antiguas líneas ferroviarias en desuso y definir una metodología de análisis para proponer soluciones adecuadas para su futura reutilización.

En los siglos XIX y XX se construyeron cientos de kilómetros de vías de tren en el País Vasco y tuvo gran repercusión en el desarrollo de los pueblos de alrededor. El ferrocarril organizó y jerarquizó el territorio, modernizando de cierta manera los pueblos en los que pasaba y dejando de lado el resto. A finales del siglo XX, sin embargo, debido a la decadencia de la industria y la competencia del transporte por carretera, fue testigo del cierre de muchos kilómetros de líneas ferroviarias. Hoy en día, son más de 500 kilómetros las vías de tren en desuso en el País Vasco y Navarra.

La investigación se ha centrado en el estudio del ferrocarril Vasco-Navarro que en sus 150 kilómetros cruzaba los territorios de Gipuzkoa, Álava y Navarra. Para ello, se han definido los tipos de recorrido que dicha línea ferroviaria puede llegar a tener en cada zona. Es decir, se ha estudiado el potencial que tiene dicho eje para los viajes diarios relativamente cortos, además de para el ocio y el turismo. A través del estudio de la accesibilidad, se han valorado las relaciones existentes entre la línea de ferrocarril en desuso y el territorio de alrededor. El estudio se ha realizado en tres escalas o niveles diferentes y utilizando una metodología adaptada para cada una de ellas, con el fin de analizar las distintas zonas que pueden existir en el entorno de la línea; un enfoque regional, referido a las ciudades y pueblos conectados por la línea ferroviaria en desuso; un enfoque interurbano relacionado con las áreas cercanas a la línea; y un enfoque urbano referido a las áreas de núcleos urbanos o rurales alrededor de la línea.

“Existen numerosos ejemplos de reutilizaciones exitosas de líneas de ferrocarril en desuso, tales como el parque High Line de New York o los programas Greenway o Vía Verde. De todas formas, todas ellas son infraestructuras principalmente relacionadas con el ocio y el turismo”, explica Arritokieta Eizaguirre, investigadora del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. “En este trabajo se argumenta que las líneas de ferrocarril en desuso pueden ir un paso más allá organizando el territorio a su alrededor como ejes no motorizados que operan a escala urbana o interurbana y están relacionados con las actividades y usos diarios (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), además de para el ocio y el turismo”, subraya.

Hoy en día gran parte del ferrocarril Vasco-Navarro es utilizado como vía verde. El estudio realizado en esta investigación ha concluido que el ferrocarril Vasco-Navarro tiene potencial para los desplazamientos a pie o a bicicleta, además del uso como vía verde, prácticamente a lo largo de toda la línea. “La frontera entre Gipuzkoa y Álava (la zona de Leintz-Gatzaga” es el único tramo que no presenta potencial para dicha actividad” señala Eizaguirre. “Existen zonas que pueden ser ejes para los desplazamientos diarios y otros que podrían funcionar en un futuro” añade.

El análisis de las principales ciudades muestra que las zonas cercanas a Gipuzkoa tienen los niveles de accesibilidad más altos. Sin embargo, si se tienen en cuenta todos los núcleos urbanos, los resultados muestran que el pueblo Andollu es el más accesible. Por lo tanto, “los futuros recorridos que podrían surgir en el primer caso estarían directamente relacionados con las principales ciudades y núcleos urbanos, mientras que en el segundo caso tendrían mayor influencia en el desarrollo rural”, comenta la investigadora. Por último, el estudio urbano ha facilitado el análisis de la relación entre el núcleo urbano y su entorno.

A través de la metodología propuesta, “esta investigación nos ha permitido definir el potencial del transporte no motorizado del ferrocarril Vasco-Navarro”, concluye Arritokieta Eizaguirre.

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Referencia bibliográfica: Eizaguirre-Iribar, A., Etxepare Igiñiz, L., Hernández-Minguillón, RJ.(2016). A multilevel approach of non-motorised accessibility in disused railway systems: The case-study of the Vasco-Navarro railway. Journal of Transport Geography, 57, 35-43.
Este trabajo forma parte de un una investigación que estudia las líneas de ferrocarril en desuso de la CAPV y Navarra. La investigación es subvencionada por el Gobierno vasco a través de una beca Predoc.

Adif pretende subir un 15% el canon que cobra a Renfe, aunque la CNMC limita el aumento al 4,2%

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Adif pretende subir un 15% en 2017 el canon o peaje que cobra a Renfe y al resto de operadores ferroviarios por circular por la red AVE y las líneas ferroviarias convencionales y por utilizar las estaciones de tren y otras infraestructuras férreas. La compañía pública dependiente del Ministerio de Fomento se ha encontrado no obstante con el rechazo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que limita a un tercio dicho incremento, concretamente al 4,2%.

En su preceptivo informe sobre la propuesta de actualización del canon de la red ferroviaria para el año que viene, el ‘superregulador’ considera que una mayor subida de esta tasa supondría una “barrera” al crecimiento del transporte en tren y “podría repercutir en los viajeros del AVE” a través del precio de los billetes de tren. “Los pasajeros que no pudieran afrontar el coste del servicio quedarían excluidos del mercado”, advierte el organismo que preside José María Marín Quemada. La CNMC considera que, “a largo plazo, todo ello afectaría a la demanda, lo que se traduciría en menores ingresos para Adif y Adif Alta Velocidad”.

La propuesta de Adif “podría suponer una barrera a la entrada de nuevos operadores que frenaría la liberalización“, apertura actualmente sólo efectiva para el transporte de mercancía en tren, pero que se ultima para el tráfico de viajeros, advierte el ‘superregulador’.

El canon o peaje que Renfe paga a Adif por utilizar las vías, estaciones y otras infraestructuras ferroviarias, constituye una de las principales partidas de gastos de la operadora, dado que le supone unos 600 millones de euros anuales. La compañía promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias cobra este canon para contribuir a costear la inversión que realiza en la construcción y mantenimiento de las líneas y las estaciones. Además de con el canon, la firma también se financia con bonos, créditos con banca pública y privada, y fondos europeos.

A cierre de 2015, Adif Alta Velocidad presentaba un endeudamiento de 13.983 millones de euros, pasivo un 5% superior al del año anterior y que la sitúa como una de las empresa públicas con mayor endeudamiento.

En su informe sobre el canon que cobra esta compañía, la CNMC también la alerta de que está incluyendo alguno de sus costes fijos en la estructura de diseño del peaje, algo contrario a la legislación europea. El ‘superregulador’ indica que Adif, a la hora de calcular su canon, parte de que el tráfico de viajeros en AVE se “congelará” en los próximos años, una previsión que estima “demasiado conservadora” ante los incrementos récord de usuarios que viene registrando desde 2013.