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Tercer hilo para el Puerto de Valencia

La Autoridad Portuaria de Valencia ha adjudicado Ardanuy Ingeniería, en U.T.E. con Gesman, la redacción del proyecto de duplicación de vía e implantación del tercer hilo ferroviario entre los muelles de Poniente y Levante. El plazo de ejecución de los trabajos es de cinco meses y el importe del contrato es superior a 220.000 euros. Estas obras se enmarcan dentro del programa Contectar Europa (Connecting Europe Facility, CEF)-Connect Valenciaport y tienen como objetivo ampliar y mejorar las infraestructuras de transporte ferroviario que existen en la actualidad. De esta forma, se dará respuesta al constante incremento de tráfico ferroviario que registra el Puerto y se prepararán las instalaciones a la entrada en servicio del ancho UIC (1435 mm) en el Corredor Mediterráneo.

Entre los trabajos se incluye el diseño para la implantación de una vía doble entre el Espigón del Turia y el ramal de acceso a la futura terminal ferroviaria de la ampliación Norte. Además, se llevará a cabo la propuesta para la implantación del ancho mixto en vías generales de circulación en el tramo comprendido entre el Espigón del Turia y el muelle de Levante. Asimismo, la redacción del proyecto comprende tanto la electrificación ferroviaria en vías generales y cabeceras de la terminal de Levante” como los sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones”. Con estos nuevos desarrollos se reforzarán los niveles de capacidad, operatividad, conectividad y seguridad que demandan el aumento de tráfico, se permitirá la explotación ferroviaria en ancho ibérico e internacional, con tracción eléctrica, y se favorecerá también la sostenibilidad ambiental.

El aumento del tráfico ferroviario del enclave valenciano y la próxima entrada en servicio del ancho internacional en el corredor Mediterráneo hace necesaria, a juicio de la Autoridad Portuaria, la ampliación y adecuación de las infraestructuras ferroviarias existentes, con el fin de adaptarlas a las nuevas demandas potenciales. A través de esta actuación, los responsables de la dársena levantina quieren contar con un servicio que cumpla con éxito los niveles de capacidad, operatividad, conectividad y seguridad demandados por el aumento del de tráfico previsto, permitir la explotación ferroviaria en ancho ibérico e internacional, además de contar con tracción eléctrica y fomentar la sostenibilidad ambiental en las actividades que se desarrollan en la rada.

La adaptación de la red ferroviaria de la APV se realiza por tramos y avanzan progresivamente desde la conexión con la red de Adif. Esto permite la construcción de cada uno de los tramos de forma independiente y minimizar las afecciones a la explotación ferroviaria. El contrato está financiado por Connecting Europe Facility-Connect Valenciaport, de la Unión Europea.

La instalación del tercer carril permite la explotación de las vías en los dos anchos con altas prestaciones. El modelo de vía de tres carriles ya existía con anterioridad, pero la novedad que aporta el nuevo diseño que ha logrado Adif, y que no se había desarrollado antes en ninguna parte del mundo, es que permite la circulación de trenes de viajeros y de mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos. En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos. Hasta no hace mucho las vías de 3 hilos se empleaban a baja velocidad en las zonas fronterizas de Irún y Port –Bou.

Canfranc puede estrenar estación en octubre

Tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice, la nueva estación de ferrocarril de Canfranc podría entrar en funcionamiento el próximo octubre y el tráfico ferroviario circulará por la nueva playa de vías. Los trabajos de urbanización de esta explanada, que tienen un coste de 6 millones y ejecutará la UTE conformada por Acciona y Avintia, se prolongarán durante 12 meses e incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros y la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías.

En la actualidad se están ultimando los trabajos de rehabilitación en el exterior de la Estación Internacional y el siguiente paso importante será el momento en el que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé la autorización para que el tráfico ferroviario circule por la nueva playa de vías y se ponga en marcha la nueva estación de viajeros, lo que confía que pueda ser en octubre. En ese momento, se podrá comenzar a trabajar en la explanada frente a la puerta principal de la Estación Internacional y el paso subterráneo por el que se accede al vestíbulo de la misma dejará de usarse como acceso, según explicado el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro durante la visita que ha girado a la estación internacional.

En la explanada de Canfranc se encuentran 51 vehículos de los que 24 formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril que se instalará en el depósito de locomotoras; 5 de ellos se han reubicado cerca del nuevo Centro de Acogida de Peregrinos del Camino de Santiago. El resto, se traslada a otras ubicaciones fuera de la estación internacional. A principios de agosto se trasladaron por la vía 12 vagones, que ya se encuentran en las instalaciones de Adif en Plaza. Esta semana se moverán otros 5 vagones por carretera. En su visita, Soro recuerda que Canfranc Estación nace como consecuencia de la construcción de esta infraestructura y tiene que seguir siendo “un espacio ferroviario” que, por un lado, por el uso ferroviario propio de la estación y, por otro lado, porque se va a recuperar y reubicar los elementos ferroviarios existentes para que sean memoria viva del pasado y del futuro de esta población.

La nueva playa de vías está finalizada, la de mercancías hace un par de años que está en funcionamiento y la nueva estación está “prácticamente terminada”, explica José Luis Soro. Ahora los trabajos incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros, la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías. Además, se prevé la creación de un vial peatonal que permitirá acceder a la nueva estación atravesando la zona de las vías actuales y el vestíbulo antiguo. En el proyecto de urbanización se incluyen zonas verdes, zonas de aparcamiento y zona de juegos infantiles.

Gracias a todas las obras que se están desarrollando, “Canfranc se va a transformar completamente”, asegura el alcalde Fernando Sánchez. La explanada tiene más de 20 hectáreas y 14 van a quedar desafectadas del uso ferroviario, “es como si fuera un nuevo Canfranc”. La urbanización “es una parte del desarrollo del Plan Parcial”. Los edificios ya existentes contarán con usos terciarios y se construirán 133 viviendas, además de viales, muchas zonas verdes, plazas. “Y se va a hacer un esfuerzo importante para que haya elementos ferroviarios repartidos por todo el entorno de la estación: vagones y otros que se están recuperando”, subraya Sánchez. La idea “es que no pierda esa esencia ferroviaria que es el origen de Canfranc Estación, que no existía, existía Canfranc Pueblo y su creación fue exclusivamente para albergar este edificio y el uso ferroviario y es lo que nunca hemos querido que se pierda, y es lo que va a ver la gente cuando venga”, añade Sánchez.

Tras la construcción de la nueva playa de vías, la nueva estación de pasajeros y la rehabilitación del edificio histórico, a punto de culminarse, llegará la rehabilitación interior de éste para la construcción del hotel. La recuperación de los diferentes hangares para uso terciario y viviendas “llevará su tiempo”, ya que como ha recordado, “el desarrollo de un Plan Parcial tarda entre 15 y 20 años aproximadamente”. Fernando Sánchez ha anunciado también que Francia también tendrá presencia en la explanada, con algún proyecto que por el momento no se ha dado a conocer.

“Llevamos años trabajando en coordinación con los gobiernos de España y Francia, de Aragón y Aquitania con el apoyo financiero de la Unión Europea para ir avanzando también en el diseño de la futura línea de Canfranc”, indica. Los estudios técnicos están muy avanzados, por lo que ahora se trata de dar un paso político, con una nueva reunión del cuatripartito “que valide esos proyectos, ese diseño de Canfranc y podamos seguir trabajando buscando financiación europea, que nos permita la ansiada conexión internacional interrumpida en 1970”. Esa reunión cuatripartita se anunció para este mes de septiembre en la visita el pasado mes de julio del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana José Luis Ábalos a Canfranc, pero por el momento, no se sabe nada.

Suspendido el servico del Tren de Sóller

El Tren de Sóller suspende el servicio a consencuencia de los «graves y cuantiosos» daños que deja el temporal que este sábado afectó a Baleares, que la empresa cuantifica en una cantidad superior a los 200.000 euros. Sóller anuncia la cancelación indefinida de los servicios debido al ‘cap de fibló’, que dejó daños en la infraestructura ferroviaria y la línea aérea. Según los ingenieros, la tormenta provocó que más de una docena de árboles quedaran arrancados de raíz o partidos por la mitad, así como diferentes ramas que causaron averías en el tendido eléctrico.

Como consecuencia de ello, actualmente hay más de un kilómetro de línea aérea afectada con diferentes daños en los aisladores, ménsulas y soportes entre otros dispositivos, así como varias roturas del cable feeder y del cable sustentador de la línea de contacto. El sábado pasado empezaron los trabajos de reparación. «La situación es realmente grave ya que, además de los daños gravísimos y de la elevada inversión a la que tendremos que hacer frente para solventarlos, hay que sumar una temporada desastrosa», lamenta el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol.

El cambio brusco de tiempo que se produjo este sábado provocó varios incidentes en Mallorca, como la caída de un árbol entre Bunyola y Caubet, que obligó a suspender el servicio ese mismo día. Después de analizar la situación, los responsables de la compañía no saben si podrán reanudar el servicio. La primera tormenta de este verano dejó este sábado una ristra de incidentes en distintos puntos de Mallorca. Lo más remarcable fue el cap de fibló que entró por la zona noroeste de la Serra de Tramuntana, y que provocó daños en el entorno del Port des Canonge, Banyalbufar, Estellencs, Esporles y Valldemossa. Al tratarse de una zona poco urbanizada, la mayor parte de los daños solo afectaron a zonas de bosque.

Tras un paréntesis prolongado por la pnadencia de la Covi19, el Ferrocarril de Sóller volvió a la vías el pasado 25 de junio, con dos trayectos de ida y vuelta y con medidas de seguridad e higiene drásticas por la crisis sanitaria. Con este reapertura de servicios, la empresa recuperaba a 30 de sus empleados del ERTE y esperaba poder restablecer la plantilla a medida que avanzara la normalidad. «Encendemos los motores del Tren de Sóller y del tranvía, extremando las medidas de seguridad sanitarias establecidas por la administración, con el objetivo de asegurar un trayecto seguro a todos nuestros pasajeros», decía el presidente de Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol.

El ferrocarril aplicaba un «minucioso protocolo» de normas sanitarias y de limpieza que afectaba tanto a los empleados como a las empresas encargadas de dicha limpieza y los usuarios. Los protocolos y la reanudación de actividad fueron avalados por una inspección del Instituto Balear de Seguridad y Salud Laboral, Ibassal, tras visitar las dependencias del tren. Los billetes se mantenían al mismo precio y se vendían a través del interventor; en esta nueva dinámica implantada para evitar aglomeraciones en las dependencias de la estación se eliminaba la taquilla y se marcaban circuitos de entrada y salida al tren. Se hacía obligatorio guardar la distancia mínima de un metro y medio, siempre que sea posible y el uso de mascarilla durante todos los trayectos. La empresa facilita, en cada estación, gel desinfectante a los visitantes antes de subir al tren o tranvía. «Aunque no hay restricción en el aforo, solicitamos a los pasajeros que eviten moverse dentro de los vehículos para reducir el posible contacto entre los pasajeros», detallaba Mayol. La empresa limpiaba y desinfectaba, una vez al día, las partes metálicas de los vehículos, para seguir el protocolo sanitario, tanto para el tren de Sóller como para el tranvía.

Con el fin de extremar las medidas sanitarias, el Ferrocarril de Sóller alternaba diariamente los tres convoyes de tren que posee, de manera que los vehículos se iban cambiando de un día para otro. «Es bien sabido que el 99 % de nuestros pasajeros son turistas. «A nivel internacional una foto del tren o tranvía es un reclamo publicitario de nuestra isla y, cómo no, del pueblo de Sóller», explica Mayol con la reapertura del servicios. ¿Y ahora?

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

La Azaft mueve vehículos para el museo aragonés

Canfranc, Caminreal y Zaragoza son las tres sedes del futuro museo ferroviario de Aragón, según los planes que diseña la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) que en estos últimos días ha traslado varios de sus vehículos a dependencias de la estación pirenaica. El museo pretende restaurar, conservar y, sobre todo, mostrar su legado, según precisa Carlos Abadías quien celebra que el Gobierno aragonés dé luz verde a este proyecto tan esperado. Con 56 trenes en Casetas, en unos terrenos que Adif cedió a finales de 2018 al Ayuntamiento de Zaragoza, y otros tantos en Canfranc, la asociaciónl sueña con hacer realidad este viejo sueño de compartida para su colección que también incluye Caminreal (Teruel), donde se expondrían alrededor de una quincena de vehículos.

“Es una forman de utilizar el patrimonio histórico para un uso turístico, servirse de los trenes como un reclamo turístico”, explica el presidente de este organismo Carlos Abadías, que durante estos días organiza el movimiento en Canfranc de una parte de la colección de coches de viajeros, en su mayoría, que conserva la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) desde los años 90 del pasado. Aunque es en el barrio de Casetas, donde guardan la mayoría de las piezas en una nave de 7.319 metros cuadrados junto a la estación. «Son trenes –la mayoría coches de viajeros de entre 1900 y 1970– que han viajado por todo el mundo y tienen una calidad y un prestigio increíbles», añade Abadías.

El proyecto para que este conjunto de vehículos (que forman parte del patrimonio histórico ferroviario) se integre en el futuro Museo Aragonés del Ferrocarril toma impulso con el traslado de 17 coches que no estarán en Canfranc, una de las sedes cuya ubicación se proyecta en el antiguo depósito de locomotoras de la estación internacional. Desde hace unas semanas, 12 coches se han transportado por vía y otros cinco se llevarán el próximo mes por carretera desde Canfranc. Los 17 vehículos permanecerán en la Estación de Zaragoza Plaza, donde se guardarán provisionalmente para protegerlos de los vándalos. Esta operación se lleva a cabo con la colaboración del Gobierno de Aragón, Adif y la UTE Acciona Avintia. Entre los vehículos trasladados a Zaragoza Plaza y los que la asociación tiene en Casetas, se seleccionará los que finalmente formarán parte del museo en Caminreal.

«Después de casi 30 años en Canfranc están respondiendo muy bien y estamos muy emocionados y muy contentos», comenta el presidente de Azaft, Carlos Abadías, desde el primer tren que llevó varios de estos coches. «Según la planificación del futuro museo, lo que estamos haciendo ahora es repartir la colección entre las tres sedes. En Canfranc ya hemos dejado la parte que integrará su espacio museístico», explica Abadías.Entre los trenes que ya han viajado de Canfranc a Zaragoza se encuentran los vehículos de la Compañía Internacional de Coches Cama, la que regentaba el Orient Express. «También tenemos alguno de la serie 5.000, que eran los del Canfranero, de los que ya hay suficientes representantes en la selección que ha quedado en Canfranc».

Los cinco coches que se transportarán por carretera son, principalmente, de caja de madera y los más antiguos. «Entre ellos hay uno de tercera de balconcillos que es una joya. Ha estado casi 31 años guardado en una nave y ahora se podrá ver a la luz del día. Es de principios del siglo XX, absolutamente espectacular», comenta ilusionado Abadías, quien subraya que «transportarlos por carretera es tan complicado como trasladarlos por ferrocarril, porque son vehículos que llevan más de tres décadas parados en la estación de Canfranc y la verdad es que la logística ha sido complicada en ambos casos».

«Por eso tenemos que agradecer toda la colaboración que nos ha brindado tanto Acciona/Avintia, la UTE que está realizando la obra, como Adif, Alsa y sobre todo el Gobierno de Aragón, con su implicación con el patrimonio ferroviario y la del consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, por su sensibilidad con esta colección, declarada bien inventariado del patrimonio cultural aragonés», comenta.

Aunque todavía no hay una fecha en el horizonte para la apertura del futuro museo, en opinión del presidente de Azaft «ahora el Gobierno de Aragón está dando los pasos más claros con este proyecto. Por fin se empieza a ver un poquito de luz al final de ese túnel, de esa batalla en la que desde hace 30 años llevamos intentando que esto ocurra. Estamos más cerca de que sea una realidad para que todo el mundo pueda disfrutarlo, porque nuestro placer es conservar estos vehículos para que todo el mundo pueda verlos y disfrutarlos».

Desde el Gobierno de Aragón se busca financiación europea para el proyecto, tras el fracaso pasado para construirlo junto a la hoy estación de Delicias de la capital aragonesa. El plan de Zaragoza Alta Velocidad de principios del siglo XXI, en el que se invirtieron unos cinco millones de euros, quedó en nada. «Nosotros tenemos el contenido del museo, tan solo queremos que los trenes se puedan ver y visitar, es un rico patrimonio industrial que no podemos perder. Tenemos el material para la exposición, pero no un continente donde poder enseñarlo», afirma Adrián Baquero, miembro de la asociación.

En las últimas cuatro décadas, la asociación ha rescatado de la chatarra a casi un centenar de vehículos históricos, aparcados la mayoría en cuatro vías de 250 metros cada una en Casetas. Algunos de ellos han sido recuperados y se encuentran en un estado de conservación impecable. Como el coche de autoridades, «el Falcon de los años 60 en España», con un diseño inspirado en los vagones de la Compañía Internacional de Coches Cama (fundada en 1872), gestora de los trenes europeos del Orient Express. El coche se conserva aún forrado de madera por dentro, con una larga mesa y butacas en su estancia principal, que «en más de una ocasión ha aparecido en el Nodo en alguno de los viajes de Franco o de algún ministro o alta autoridad de la época», recuerda Abadías. El coche cuenta, además, con camas y servicio, incluido un orinal inclinado bajo el lavabo, para que al abrir el grifo el agua permitiera su limpieza.

La Azaft mantiene, además, en estado de marcha algunas joyas del vapor, como la ‘Baldwin I’, que cede en 1986 Endesa desde Andorra; también presume de disponer de la ‘130 Aragón’, fabricada en EE. UU. en 1920; la Jung 242T ‘Escatrón’ y las eléctricas Renfe 1005 (1927) y la inglesa 7702 (1952). Un grupo de 280 voluntarios, entre los que se juntan algunos ferroviarios y otros que no, participan de las actividades de la asociación, entre las que estaca el ‘Tren Azul’, con el que realizan salidas a otros puntos de interés ferroviario.

(Imagen viaducto de Cenarbe, cortesía de Carlos Abadias)

Estaciones singulares: La Naja de Bilbao

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Oficios del tren: capataz de maniobras

Las estaciones adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecen en el Reino Unido durante los años 20 del siglo XIX, posteriormente se desarrollan en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Recordemos que la llegada del ferrocarril a España se retrasa a 1848 (1837 en Cuba). Nacen en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, donde se desarrolla el primer ferrocarril en tener un servicio regular.

En torno a la nueva distribución ferroviaria se organiza toda la actividad industrial y se destina a este uso diversas áreas junto al ferrocarril, como base de su establecimiento, con tres tipos bien diferenciados: las empresas que pueden mantenerse entre las viviendas, pero aisladas; las de la periferia y las zonas industriales propiamente dichas que se crean, en su mayoría nuevas, dispuestas a lo largo del ferrocarril previsto. La estación comprende el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.

Muchas de estas instalaciones tienen como misión principal, aparte de regular el tráfico, la prestación de servicios de mercancías. Disponen de toda un montaje específico necesario para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de mercancías convencionales, que circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales (e internacionales bastantes años después). Además en este emplazamiento se ubica el material rodante, lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta.

Conviene precisar, de una vez por todas, que los coches son los vehículos destinados al transporte de viajeros, por más que algunos (incluimos a los medios de comunicación, salvo excepciones) se empeñen en mal llamarlos vagones (aunque añadan’de viajeros’ no corresponde esta denominación), que son los vehículos destinados al transporte de mercancías, sean cuales sean. Están especializados para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías convencionales (jaulas, plataforma baja, plataforma alta, cerrados, tolvas, cisternas, refrigerados etc.).

Las maniobras ferroviarias se desarrollan en lo que se denomina la playa o patio de maniobras, que no deja de ser una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de cargas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. En estas playas permanecen también los coches de las tres clases (primera, segunda y tercera)) a la espera de su selección y clasificación para una determinada composición bien en un convoy exclusivo de viajeros o mixta, que combina coches y vagones, o de carga, con solo vagones. Por lo general, este tipo de emplazamientos se localizan en las estaciones de los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales.

Las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías están constituidas por las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento; los andenes de viajeros y de mercancías; las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie; los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras; y las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas a atender las necesidades de los viajeros.

En estas dependencias ferroviarias desempeñan un conjunto de tareas dentro de la categoría de maniobras y clasificación un grupo de empleados que tienen como misión la composición y maniobras de los trenes. Este grupo de ferroviarios engloba una serie de oficios que solo se dan en las propias estaciones. Durante los años iniciales, a tenor de las ordenanzas conocidas desempeñan también cualquier otra función que requiera su presencia dentro de la estructura del ferrocarril. Una de estas figuras, poco conocida fuera de los ambientes propios del sector, es la del capataz.

Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen al frente de un grupo de especialistas de estaciones la ejecución de las maniobras. Bajo su supervisión se desarrollan las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tengan que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo de peones especializados a los que dirige y controla en las propias estaciones y terminales.

El capataz se pasa a vida entre trenes en movimiento, cortas de material, circulaciones diversas, atento al ir y venir de locomotoras y tractores y vigilante de que los enganchadores realicen con precisión su trabajo para que los vehículos no se suelten cuando se inicie la marcha. Debe extremar las precauciones en vía; por ejemplo, en las ‘encerronas’, cuando los trenes avanzan sobre el mismo piquete y el capataz se encuentra en el vértice. Al cruzar la vía debe tener en cuenta no solo el tren inmediato sino las circulaciones posibles que proceden del campo visual oculto. Y aunque resulte frecuente subir a los trenes en marcha, y los capataces sonn expertos en esta tarea, conviene no tomarse demasiadas familiaridades con estas costumbres cotidianas; un resbalón conduce inexorablemente a caer bajo los coches o vagones. “Paso corto y vista larga”, como dicen los ferroviarios de maniobras.

El reglamento de Renfe establece que estos agentes deben conocer la legislación marco del sector ferroviario, el procedimiento de operación de trenes, las características físicas del transporte ferroviario, la mecánica de los trenes, la infraestructura ferroviaria y entender sobre principios de ingeniería mecánica. Todos estos conocimientos permiten a los capataces desarrollar las operaciones de clasificación y maniobras con precisión casi matemática y su concurso resulta fundamental para la composición de los trenes.

En la compañía MZA, lleva una gorra con tres galones de lana amarillos, con uniforme de invierno azul y en verano blusa de tela de hilo azul con vivos encarnados, presillas en las hombreras y dos galones encarnados en el brazo izquierdo, y de pantalón de tela rayada, blanca y azul. En Norte, gorra de paño azul, con tres galones de estambre encarnado y un escudo de latón amarillo de tres centímetros por cinco con el número de orden colocado en el centro de la franja; la superposición de la blusa sobre el resto de piezas y el predominado del pardo en el invierno, y del azul en verano, precisa Miguel Muñoz, uno de los grandes especialistas del país en el conocimiento del personal ferroviario.

Como se describe en líneas precedentes el capataz de maniobras debe seguir las instrucciones para el cambio de vagones, derivar la carga que sale, conducir un vehículo, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, derivar la carga que entra, desviar el material rodante en las estaciones de clasificación, operar el equipo de radio, realizar inspecciones de las vías ferroviarias, operar sistemas de comunicación ferroviarios y locomotoras de maniobras, realizar el mantenimiento de las locomotoras, hacer frente a condiciones laborales difíciles, evaluar las operaciones ferroviarias, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio del ferrocarril. Pero además debe disponer de conocimientos y capacidades optativas para llevar un registro escrito de la mercancía, realizar labores de carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la carga, comparar el contenido del envío con el conocimiento de embarque y disponer de planos del cableado eléctrico e ingeniería eléctrica.

Dentro de la playa de vías, si el tren tiene destino se rotulan los coches con tiza y, una vez cortado en trozos, se sitúa en un tractor de maniobras en cola y es empujado hacia el lomo de asno, donde por gravedad caen los vehículos en las vías que recogen los citados destinos, La operación la realiza un capataz con la ayuda de un especialista que comprueba que caen correctamente en la vía correcta. Completa la maniobra un jefe de mesa de frenos que, con la ayuda de un freno neumático instalado en el carril, regulo la velocidad de caída de los vagones y coches para evitar fuertes topetazos con los ya estacionados, según la descripción que realiza uno de estos ferroviarios de maniobras. En cuanto a la clasificación de trenes, deben comunicar los datos correspondientes a los vehículos. “Con cierta frecuencia ‘se pierde’ alguno, lo que provoca la consiguiente caminata e inspección de las vías hasta su localización”, relata un trabajador jubilado que participa en estas tareas durante su vida profesional.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA), “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962” y “Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Emereciana Paz Juez Gonzalo, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a1917”.. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: guardabarreras

En septiembre de 2012, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) elimina el último paso a nivel con barreras de toda España, custodiado en Roda de Mar por un guardabarreras, cuya función es la de bajar y subir manualmente estas protecciones, una operación que declina con la automatización de los pasos a nivel, pero que se realiza mayoritariamente con personal humano hasta los años 80. El paso de Roda de Mar está situado en el kilómetro 612/024 del ferrocarril Madrid-Barcelona (vía Zaragoza-Mora-Reus-Roda-Vilanova). Actualmente por esta línea, tras el cierre del tramo Reus-Roda, sólo pasan trenes que recorren el tramo Sant Viçens de Calders- Plana, de viajeros y de mercancías, tanto en recorridos regionales como hacia el resto de España. En marzo de ese mismo año desaparece el guardabarreras del famoso paso a nivel del Crucero (León). Con la automatización de ambos pasos, desaparece ya la celebérrima categoría de oficio ferroviario.

El proceso de sustitución de pasos a nivel por cruces a desnivel es una práctica normal. Cuando por escaso tráfico o circunstancias singulares no se hace, la tendencia pasa por instalar semibarreras automáticas que suponen un sensible ahorro en los costes de explotación ya que evitan la disponibilidad de personal de manera permanente en los cruces. En este caso de Roda, el ayuntamiento se muestra siempre reticente a la desaparición de la figura del guardabarreras, ya que se confía más en la seguridad del factor humano que en la técnica. Los ayudantes ferroviarios que custodian el paso a nivel situado en la localidad tarraconense de Roda de Mar, a pocos kilómetros del antiguo nudo de Roda de Bará, se convierten en los últimos ejemplares de un oficio abocado a su extinción completa en el ferrocarril español. Ya no queda más guardas ni en Feve ni en ninguna otra empresa española, salvo los contados casos de los pasos custodiados en ramales industriales por personal desplazado a bordo de los trenes (como en el acceso a la cementera de Toral), explica la revista Vía Libre.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles custodia en su sede museística de Vilanova las históricas, y especialmente simbólicas, barreras, y su conocido mecanismo de accionamiento. En un primer momento, las barreras manuales se suplen por un sistema de cadenas que obviamente tiende y retira un agente, hasta que, a mediados del mes de septiembre de 2011, se instalan las definitivas barreras automatizadas. Dado lo simbólico de este cierre, al acto acuden el director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, acompañado por el delegado del Gobierno catalán en Tarragona, así como todo el ayuntamiento y representantes de Adif.

Durante buena parte de la historia del ferrocarril español, la vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas se superpone a los caminos tradicionales, de manera que en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria. La imposibilidad de realizar un uso simultaneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, lo que obliga a definir los pasos; además el Estado determina la necesidad de incorporar a los mismos vigilancia. La regulación e inspección de la Administración obliga a las compañías a realizar una voluminosa contratación dentro de este servicio (en 1959, Renfe constata la existencia de 2.390 empleados y 1.352 guardesas, aunque diez años antes estas son 2.799 por 982 hombres).

Los pasos a nivel que coinciden con carreteras generales de importante tránsito obligan a una vigilancia permanente en dos turnos, mientras que los pasos de caminos vecinales o puntos de poca importancia solo se guardan, según el discurso de las compañías, durante las horas de luz. Un recurso habitual es emplear para guardar los pasos a nivel el binomio hombre-mujer, con relación de parentesco, preferentemente conyugal (en los reglamentos de algunas compañías se indica la conveniencia “de ser casados o casarse en un breve plazo”). Esta opción garantiza el cumplimiento legal, de tal forma que se distribuye la responsabilidad en dos jornadas de trabajo de 12 horas diarias y permite la organización informal del servicio, con un coste muy bajo.

El mecanismo diseñado por las concesionarios refuerza el carácter de privilegio para que los obreros y obreras sean conscientes de las concesiones que se les otorgan y muestren una actitud de subordinación sin tensiones. El cabeza de familia (el hombre, si duda alguna) ocupa el papel principal al ser el eje de grupo (con jornal y derecho a vivienda-casilla, y huerto en el terreno anexo, cuando es posible) y se proporciona a la esposa, no la retribución de su trabajo sino, un suplemento monetario por realizar un “trabajo que no requiere ninguna cualidad”, aunque para nada exento de una responsabilidad penal, incluso. La verdad objetiva es que la contratación de mujeres se realiza para obtener una ventaja económica, y contener el presupuesto de los gastos de explotación.

Una misma ocupación con distinta retribución. El personal de guardas, como máximo percibe 60 pesetas al mes (2 pesetas de jornal diario) en la primera década del pasado siglo y las guardabarreras mujeres añaden 15 pesetas al ingreso familiar. Las concesionarias no reconocen en ello discriminación alguna, en tanto que el jornal femenino es subsidiario del ingreso masculino; ítem más lo consideran un beneficio para aquellos hogares que perciben dos jornales. Incluso utilizan el argumento del privilegio cuando recuerdan que a estos agentes se les permite cultivar un huerto y tener animales de granja para el consumo familiar. “(…) son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, reflejan las concesionarias en algunos de sus informes, Como se puede ver en la entrada dedicada a las guardesas, las mujeres guardabarreras reciben la cuarta parte del jornal de sus homólogos masculinos, discriminación que se mantiene en el tiempo.

Estos agentes ferroviarios desempeñan una jornada variable, que puede alcanzar las 16 horas diarias. Las compañías suelen atemperar su exceso con el simplón argumento de que el trabajo efectivo se reduce, esencialmente, al paso de los trenes. “Al mismo tiempo, endurecen la disciplina hacia esto agentes y establecen como negligencia sancionable no hacer la señal al tren –colocándose a la derecha de la vía al paso del tren a una distancia de 1,50 metros e indicando vía libre, alto o, reducción de velocidad–”, destaca la profesora de la Complutense de Madrid, Esmeralda Ballesteros. El personal de vigilancia es el grupo que más tarde se beneficia del cambio legislativo que regula la jornada laboral de ocho horas por “no haber recaído solución sobre la forma y modalidades de su implantación”, justifica Norte en sus informes.

Las condiciones de contratación les obligan a una presencia casi permanente en el puesto de vigilancia, no solo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar porque el ganado no ocasione destrozos e impedir que personas extrañas circulasen o permanecieran sobre el camino del tren. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas y se cierran al paso del tren; por la noche ordinariamente están cerradas, y se abren ante la necesidad de tránsito, lo que exige una disponibilidad total.

Tampoco se puede obviar que el rigor del trabajo del mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas –calor, frío, lluvia o nieve–, recuerda Ballesteros. El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada. La ‘herencia’ del trabajo materno influye también en la aceptación de los inconvenientes de este oficio, como es permanecer de 8 a 12 horas en una garita fría e incómoda, a menudo construida por la brigada a base de traviesas en desuso. Pero que se toma como algo natural, y por lo tanto no se cuestiona, por haberlo visto desde la infancia.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras las obligaciones de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

Con el tiempo su participación dentro de la infraestructura es cada vez menor. A partir de 1963 comienza una drástica reducción del empleo, consecuencia de la desaparición de categorías, pero también de la disminución más que notable que se produce en la de guardesas, especialmente significativa durante la década de los ochenta. Un empleo, que junto con el de guardesa es el núcleo básico de este grupo de vigilancia de la vía. .

(Imagen Archivo Digital Ministerio de Educación .Fuentes. Vía Libre. Francisco Cayón García y Miguel Muñoz, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998). Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”. Pilar Díaz, Pilar Domínguez, Pilar Folguera y José María Gago, en “Las profesiones en Renfe. Un proyecto de historia oral”. Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en “El empleo ferroviario como una construcción masculina. El caso de la compañía MZA, 1857-19361”)

Oficios del tren: calzadores

Una vía de ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica, motores eléctricos o motores diesel –eléctricos, es decir, trenes. La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el rail, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Este novedoso modo de transporte tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares. Debido a estas exigencias, se empiezan a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar dispuestass directamente sobre la plataforma se hunden en ella debido a que las cargas transmitidas superan la capacidad portante de dicha plataforma. Este efecto se acentúa más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se produce cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Los ingenieros de la época concluyen por la experiencia que es conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones. No obstante, para conseguir este efecto es necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

El balasto surge como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), pero actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” que amortigua el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía. También es un elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. Y, por último, aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente (del blog del ingeniero Ángel Armador).

La organización del trabajo dentro del Servicio de Vía y Obras se estable mediante la descomposición espacial de la red en explotación. El conjunto de las líneas lo dirige un ingeniero jefe, que cuenta con un cuerpo de técnicos auxiliares, cada uno de ellos al cargo de alguna línea, o de una parte de ella si su longitud es demasiado grande. Las líneas, a su vez, se dividen en secciones, a cuyo mando se encuentran los jefes de sección. Estas últimas se fraccionan en distritos, cuyos responsables son los asentadores. Finalmente, los distritos se subdividen en trozos o cantones, de cuya conservación se ocupan las brigadas, cuyo responsable es el capataz. Esta secuencia en la distribución de mandos es común a todas las compañías.

La conservación de la vía está confiada a las brigadas, un equipo de trabajadores en el que solo se registran dos oficios: capataz-o cabo y obrero. Generalmente, están compuestas por cuadrillas de un capataz y, al menos, tres obreros. A estos grupos, se les asignan las labores de rectificación, asiento, nivelación, reposición de balasto y limpieza. Y dentro de este gruppo de obreros conviene destacar la tarea de los calzadores. Estos trabajadores se agrupan en brigadas a las órdenes de un capataz para realizar las tareas necesarias para la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto asignado conocido como cantón (unos 5 kilómetros) y que se identifican mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas. Este trabajo requiere un notable esfuerzo físico ya que lo llevan a cabo utilizando únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de vagoneta), resulta una visión habitual en la vía mientras la tarea precisa de mano de obra del personal. y en el que la experiencia resulta fundamental, pues afecta a la seguridad del ferrocarril.

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas deben eliminar esas inflexiones, para lo que introducen balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llama ‘calzar la vía’. Estos operarios realizan todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad consista básicamente en mantenerla nivelada y alineada. Todas las tarea de su oficio las efectúan manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

El ferrocarril de La Robla señala, por ejemplo, como tareas específicas las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los reglamentos. Asimismo, se añade que todos los días festivos deben asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio. Colaboran en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectúan con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que deben ejecutar con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurre con frecuencia por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, son también parte de sus funciones.

El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo (el tajo) se realiza, generalmente, a pie a lo largo de la vía. Con frecuencia acuden a la caseta correspondiente, ubicada junto a la vía cada pocos kilómetros, para sacar la mesilla que colocan en la vía entre varios obreros y sobre la que depositan las herramientas y material de repuesto necesario, tornillos, traviesas, etc., para la labor del día y avanzar por la vía empujándola caminando sobre los raíles. Una imagen frecuente para quienes están en la vía es la visión de todos los componentes de la brigada sobre la mesilla (lo que está prohibido por el reglamento), unos sentados a los bordes con las piernas hacia el exterior, otros de pie, en el centro, herramientas y material y los pequeños cestos de la comida, desplazándose a cierta velocidad cuesta abajo, sin más elemento de control que una palanca de madera que aplican sobre una de las ruedas para detener el vehículo. El trabajo sobre la vía, sin interrumpir el tráfico de trenes, conlleva riesgo de atropellos.

Casi todas las herramientas habituales del oficio son manuales. Los calzadores disponen de bates, variedad de pico con el extremo ancho en forma de paleta para poder golpear y empujar bajo las traviesas las piedras del balasto, rastrillas de diente ancho para manejarlo, cestos de láminas de castaño, palancas de uña, palas, porras, barrenas de mano para taladrar las traviesas, llaves para tirafondos, chanclu o calibre-nivel para comprobar la separación entre los raíles, su nivelación y el peralte de estos en las curvas, y azuelas para rebajar las traviesas. Entre las herramientas utilizadas para la limpieza de la vía, destacan las azadas, guadañas, hachas, corvillos, horcas y sierras. Todos estos útiles, así como los repuestos, se guardan en un almacén construido junto a la vivienda, caseta, donde reside el capataz, situada junto a la vía.

Hacia finales de los 70, se introducen barrenadoras mecánicas movidas por un motor de gasolina y clavadoras que aprietan los tirafondos. En los 80, grandes máquinas bateadoras que circulan sobre la vía y que manejadas por dos conductores sentados en la cabina de mando, comprueban la nivelación y geometría de la vía, cuyos parámetros aparecen en una pantalla, y corrigen las irregularidades y calzan todas las traviesas con bates (uñas) que se introducen bajo ellas accionadas hidráulicamente. La sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón hace, además, innecesaria su continua sustitución. Con todo ello la figura del calzador que trabaja con medios únicamente manuales, y a pie de vía, casi ha desaparecido; queda su labor reducida a reparaciones aisladas y puntuales.

(Imagen. Brigada de Obras y Vías 6ª zona 69. cortesía Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Ángel Armador, en su blog Más que Ingeniería. Funcionalidad ferroviaria y trazado. Revista de Obras Públicas, en “Conservación de traviesas”, “Separación de traviesas y balasto” y “Deformación de vías”. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”)

Oficios del tren: guardavías

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)