Archivo mensual: junio 2014

El tren de Larrun cumple 90 años

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Noventa años. El tren de Larrun es uno de los pocos ferrocarriles de cremallera que aún quedan en Francia. El ‘Petit train’, como se le conoce popularmente en la zona, consigue salvar el desnivel de 736 metros que le separa de la cima de la montaña, asciende hacia la cumbre a una velocidad de 8 kilómetros por hora y alcanza los 905 metros de altitud. Este histórico ferrocarril del Pirineo, que se mantiene tal y como fue creado, celebra su nonagésimo aniversario.

Inaugurado en 1924, salva en poco más de 30 minutos la distancia que separa la base de la mítica cima del País Vasco francés, a unos 8 kilómetros por hora, la misma velocidad con la que se inauguró el servicio y de la que tan orgullosos se mostraron los lugareños el día de su inauguración. Los vagones son prácticamente los mismos que nacieron con el convoy, fabricados con material de la región como abeto de los Pirineos, pino de Las Landas, castaño de Ariège y madera de Iroco. Los coches han sido restaurados en varias ocasiones, incluso hay algunos nuevos de 1996, pero todos guardan la estética de principios de siglo.

Situado entre los pueblos de Ascain y Sara, a unos diez kilómetros de San Juan de Luz, está enclavado en uno de los parajes más entrañables de la región, que enamoró a personajes tan diferentes como Napoleón III y Eugenia de Montijo, EduardoVII y Wiston Churchill, Pierre Loti y Luis Mariano, Pedro Axular y el antropólogo Joxe Miguel Barandirán. Una zona pobladas de leyendas y cuevas de brujas, además de ruta de contrabandistas.

Todo el material que se utiliza en ‘le petit train’ es de época. Aunque en mayo de 1996, se incorporaron dos nuevos coches, estos en realidad fueron fabricados de la misma forma que en 1924 por la empresa Etablissements Soulé de Bagnères de Bigorre. Dos empresas locales, Barland y Telletchea, colaboraron también en la restauración. La mecánica Barland de Bayona, que posee los planos originales de los vagones, se encargó de la restauración de los órganos de rodamiento y del chasis, operaciones que ocuparon a sus operarios artesanos y especializados más de 1.000 horas de trabajo. La carpintería Telletchea de Ascain repasó a conciencia toda la estructura de los coches, para lo que utilizó las mismas maderas que en 1924: el techo en pino de Pirineos; el suelo en pino de Las Landas; las láminas en castaño de Ariège; la plataforma en iroco, madera imputrescible originaria de África. Otras mil horas de mimada labor de los artesanos y carpinteros.

Este pequeño tren cremallera concita cada año a miles de turistas, y en sus bellos parajes coinciden excursionistas, montañeros y aficionados al ferrocarril. Los precios (ida y vuelta) oscilan entre los 14 y los 17 euros para los adultos y los 8 y 10 euros para niños, dependiendo de la temporada. Y hay que ir a la estación de San Ignacio con tiempo porque, dependiendo de la época, las colas pueden ser considerables. Y las circulaciones son cada media hora, por lo que la espera puede hacerse eterna.

Una vez se inicia la ascensión se atraviesan bosques de pinos y una vegetación abundantes, donde los pottokas viven en completa libertad, aunque es posible toparse con ovejas y ver el vuelo de los buitres. Y al llegar a la cumbre la vista muestra todo el esplendor del paisaje de la costa vasca. Hay quien asegura que es posible ver las siete territorios de Euskal Herria, las cimas de los Pirineos, las playas infinitas de las Landas y de la Costa Vasca, desde Biarritz hasta San Sebastián. El año pasado fueron 330.000 los visitantes, la mayor parte de ellos llegados desde Francia, España y Reino Unido. El tren de Larrun es el lugar más visitado de los Pirineos.

La puesta en servicio de la estación de Kabiezes permite completar la línea 2 del metro de Bilbao

Inauguraci—n metro Cabieces. FOTO: LUIS ANGEL GOMEZ

Veinticuatro meses de retraso. La Línea 2 del metropolitano de Bilbao se completa después de 17 años de trabajos con la puesta en servicio de una nueva estación en el populoso barrio de Kabiezes (Santurtzi). Con dos accesos desde el exterior, uno en la calle Lauaxeta y el otro en la avenida Antonio Alzaga, que salvan desniveles de 17 y 14 metros, dará servicio a una población de alrededor de 12.000 personas y se estima que tenga 685.700 usuarios anuales.

El nuevo tramo tiene una longitud total de 2.085 metros y para hacerlo posible han tenido que excavarse 170.000 metros cúbicos y que utilizarse 46.000 metros cúbicos de hormigón. Las traviesas utilizadas en el tramo suman 4.100 y la profundidad de vía es de 20 metros de media. Las obras del tramo Santurtzi-Kabiezes comenzaron en abril de 2009 y con su conclusión se completa el trazado de la línea 2, que recorre los principales municipios de la Margen Izquierda, que se inició en Barakaldo en marzo de 1997.

La inauguración de la estación, que incluye una zona de maniobras para que los trenes puedan cambiar de vías y que queda al descubierto en la zona de Balparda, llega con casi dos años de retraso. Las dificultades orográficas y la inundación que en 2011 dejó casi inservible el túnel entre la estación de Santurtzi y la de Kabiezes supusieron dos gruesos palos en las ruedas de este tren. En total, se invirtieron 70,1 millones de euros. Los ciudadanos pudieron acceder a la nueva estación sobre las 14.00 horas.

El Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia han invertido 70,1 millones de euros en la construcción del tramo de 2.085 metros entre Santurtzi y Kabiezes con lo que se concluye la línea 2 de Metro Bilbao que recorre los municipios de la Margen Izquierda.

El lehendakari Iñigo Urkullu presidió el acto de inauguración de la estación, en el que estuvo acompañado por el diputado general de Bizkaia, José Luis Bilbao, y el alcalde de la localidad marinera, Ricardo Ituarte. Urkullu destacó que el Metro de Bilbao es “un eje vertebrador” y “un orgullo de país”, además de “un referente mundial por su diseño arquitectónico y funcionalidad”. “Es más que un medio de transporte” destaca el lehendakari. “Se trata de “un servicio público de calidad, competitivo, seguro, accesible y limpio”.

El lehendakari ha manifestado que ambas instituciones siguen trabajando “en nuevas soluciones que mejoren el transporte público” y ha recordado que la línea 3 de Metro Bilbao entrará en funcionamiento a finales del año 2016 y que dará servicio a más de 70.000 personas.

Urkullu ha apostado por el tren como transporte “ecológico, limpio y colectivo” y ha destacado el “vínculo de Euskadi con el ferrocarril” que genera “avance, cohesión y desarrollo”, además de “progreso económico para la industria vasca ferroviaria reconocida internacionalmente”.

(Imagen Luis Angel Gómez)

La unidad 906 de la AAFB se sitúa a la vista en Abando mientras se desguaza la rama del Talgo III

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Algo es algo. La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se ha movido al andén 18 para situarla a la vista y evitar los ataques que pongan en peligro su futuro. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricasla rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736– estacionados en el apartadero cercando a Bailén de la estación de de Abando, junto a la primera, fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad.

Con esta actuación, los responsables de Abando decidieron curarse en salud, a la espera de la decisión que tomen en la AAFB que se mostró dispuesta incluso a entregarla a otra asociación que asegurara su mantenimiento y conservación, ya que en la terminal bilbaína la vigilancia y custodia no está garantizada.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

En 1994, la unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida a la AAFB para su uso en trenes especiales. Se han hecho múltiples viajes con ella por el territorio español. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

Mientras, la rama 1B19 del Talgo III ha comenzado a ser desguazada, una vez que la mayor parte de sus equipos y elementos básicos han sido eliminados en distintas acciones vandálicas. Previamente, Talgo decidió llevarse las puertas de esta rama para su sede madrileña de Las Matas 2.

Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban entonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento.

Es de suponer que el TER 9736 que también permanecen en Abando acabe en el mismo destino: el chatarrero. El estado de la chapa es lamentable y el interior ha quedado prácticamente destrozado por la pernoctación de indigentes y yonkis. Lástima de patrimonio ferroviario.

OHL construirá en México la línea ferroviaria que une la capital federal con Toluca por 575 millones

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Más contratos en el extranjero. La empresa dirigida por Juan-Miguel Villar Mir construirá el grueso de la línea ferroviaria que unirá México con Toluca, un trazado de 36 kilómetros, que en su práctica totalidad (32 kilómetros) discurren en un viaducto. La obra está presupuestada en 575 millones de euros (10.000 millones de pesos). Con la construcción de esta infraestructura el país pretende ofrecer un servicio de tren interurbano para canalizar el transporte masivo de viajeros entre las dos ciudades. Se trata del primer tren de alta velocidad interurbano que se construye en el país.

La nueva línea contará con cuatro estaciones elevadas de 200 metros de longitud cada una y estará diseñada para que los trenes circulen a una velocidad de 160 kilómetros por hora. Las cuatro estaciones se sitúan en Toluca (terminal de autobuses), Metepec, Lerma y Santa Fe está última en el Distrito Federal, pues se prevé conectividad con esa importante área de negocios y de universidades. Con este proyecto, OHL refuerza su presencia en México, un país estratégico para el grupo y que ya constituye su primer mercado internacional. La compañía española facturó 524 millones de euros el pasado año en el país azteca, con lo que aportó el 15% de la facturación total y se situó como segundo por ingresos de la empresa por detrás de España.

La constructora que preside Villar Mir construirá el grueso de esta nueva conexión ferroviaria entre ambas ciudades, dado que el proyecto se completa con otros dos tramos, uno de 4,6 kilómetros de túneles, y el tamo final de llegada a la capital de México, de 17,3 kilómetros (en total 58 kilómetros). Estos dos tramos corresponden a La Marquesa-Santa Fe, cuyas bases ya fueron publicadas, y Santa Fe-Observatorio, que todavía está en proceso de diseño en coordinación con el GDF.

Tocula, que está a 66 kilómetros de distancia del Distrito Federal, cuenta con una población de unos 820.00 habitantes, que asciende hasta los 2,17 millones en la zona metropolitana del Valle de Toluca, y que genera una “fuerte demanda de viajes hacia la capital de la República”.

OHL potencia su negocio en México, donde, a través de su filial de concesiones controla OHL México, compañía que cotiza en la Bolsa del país que desarrollla y explota una cartera de siete autopistas de peaje, la última de ellas, adjudicada el pasado mes de abril. En mayo, con ocasión de la presentación de los resultados trimestrales, la constructora que preside Villar Mir manifestó su deseo de seguir creciendo en México, fundamentalmente a través de su negocio de concesiones.

El ‘Al Andalus’ recorre las tierras de Extremadura

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Cinco rutas. A su recorrido clásico por tierras andaluzas, y sus escarceos de 2013 por los atractivas rutas ibéricas y gallegas, se une este año un recorrido por Extremadura. El tren ‘Al Andalus’, un auténtico place para los sentidos, estrena en 2014 un itinerario que toca derroteros extremeños, pero con intención de repetir en breve. El ‘Al Andalus’ conjuga los recursos culturales, paisajísticos y gastronómicos y se adentra ahora, por primera vez, en la cuna de los conquistadores españoles en un paquete turístico de primera calidad, en ruta ascendente hacia Madrid, recorriendo los parajes más sobresalientes al paso por Cáceres, Plasencia, Toledo y Aranjuez.

Este hotel de cinco estrellas sobre ruedas, que inició su andadura en 1983, atrae a turistas adinerados seducidos por la novedad de la oferta y la exquisitez y opulencia del convoy que Renfe ha conseguido reunir. Catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

Con el paso de los años, ‘Al Andalus’ da forma a una propuesta ferroviaria y turística de irresistible atractivo. Y la oferta se amplía con nuevos itinerarios. Sin dejar de recorrer Andalucía, el pasado año inició un trayecto por tierras ibéricas (Ávila, Segovia, Salamanca, Burgos, Miranda de Ebro y Pamplona), se adentró en los abruptos parajes gallegos (León, Ponferrada, Monforte de Lemos, Orense, Santiago y A Coruña) y experimentó, con salidas de temporada, nuevas experiencias en La Rioja y El Bierzo, que cerró con un viaje especial por San Valentín (Sevilla, Ronda y Málaga). Este año recibe el bautismo por las extremas y duras poblaciones extremeñas para acabar el viaje en los pueblos que bañan el Tajo y el Manzanares.

El paso del ‘Al-Andalus’ por Extremadura permite la creación de nuevas rutas turísticas en tren por la región y la puesta en marcha de fines de semana temáticos. Está garantizada esta ruta extremeña también para el próximo año, aunque en primavera y, en función de la demanda, se decidirá si se realiza algún viaje adicional en otoño.

El ‘Al Andalus’ fue concebido a imagen y semejanza del mítico ‘Orient Express’, para recorrer la abrupta piel de Andalucía mostrando sus paisajes más inaccesibles desde las ventanillas de unos modernizados coches-cama. Durante cierto tiempo, circuló la leyenda de que en uno de esos vehículos que recorren la piel de toro llegó a viajar el mismísimo rey de Inglaterra, si bien es un dato que nadie ha confirmado y mucho menos testificado con una imagen. Pero ya se sabe que hay cuentos que calan hondo en la creencia popular y que son difíciles de rebatir y desterrar. Lo cierto es que este convoy dispone de cuatro joyas ferroviarias, cuatro coches salón de los años 1928 y 1930 de la Compañía Internacional de Coches Camas (bautizados en los 80 como ‘Giralda’, ’Medina Azahara’, ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’), zonas comunes a los viajeros que están destinadas al ocio y al placer de los sentidos, que fueron completamente restaurados, manteniendo su decoración original, aunque añadiéndoles elementos de confort de los trenes modernos. También forman parte del lujoso convoy cinco coches WL16x 3500, unidades provenientes de la citada compañía y reformados por Sunsundegui en 1985 en coches de cinco departamentos con aseo completo, así como otras unidades con cierta relevancia en la trayectoria de la operadora ferroviaria española.

Los mercados internacionales aportan más del 75% de los clientes, predominando los turistas procedentes de Australia, México, Alemania, Países Escandinavos, Reino Unido y Portugal. El convoy de origen andaluz cuenta con 74 plazas, distribuidas en 32 cabinas de dos camas individuales y otras cinco con cama de matrimonio, bar, salón recreativo y restaurante. Con 456 metros de longitud, ‘Al Andalus’ es una de las composiciones más largas del mundo.

El tren es una buena herramienta para atraer turismo. Renfe recuerda que la actividad ferroviaria ha propiciado que “los extremeños vuelvan a tener confianza en el ferrocarril”, de manera que en 2010 se registraron 545.000 viajeros en la región y en 2013 la cifra llegó a los 750.000.

Expertos de todo el mundo participan en Bilbao en unas jornadas internacionales sobre metro y tranvía

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Expertos de todo el mundo analizan en Bilbao la importancia de las redes de metro y tranvía. El objetivo de las jornadas, que se desarrollan bajo el título “Conferencia Ferroviaria Internacional Transporte Público Urbano: Metros y Tranvías”, es conocer más de cerca el avance de este tipo de redes en las principales ciudades del mundo y su peso específico como medio de comunicación en los centros urbanos.

Organizada por la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), en colaboración con ICEX-España Exportación e Inversiones, esta convención reúne en la capital vizcaína a un numeroso grupo de expertos ferroviarios de todo el mundo. Durante las jornadas, que terminanrán este viernes, se analizarán los grandes proyectos que se pondrán en marcha en los próximos años. Para ello, se contará con la presencia, entre otros, de directivos y representantes de los metros de Almaty (Kazajstán), El Cairo (Egipto), Lima (Perú), Panamá (Panamá), Singapur (Singapur), Estambul (Turquía), Argel (Argelia), así como de tranvías como el de Tel Aviv (Israel).

Los ponentes explicarán las oportunidades que representan estas redes de transporte para el desarrollo de sus respectivas ciudades y la necesidad de contar en su implantación con tecnología punta y soluciones especializadas como las que puede aportar la industria española.

La agenda de las jornadas se completará con una ronda de reuniones individuales entre los expertos internacionales y los representantes de las compañías españolas, así como visitas técnicas a Metro y Tranvía de Bilbao y a varias instalaciones y fábricas de los participantes. Colaboran también la Agencia Vasca de Desarrollo Empresarial, SPRI, Euskotren, Metro Bilbao, ETS y Tranvía de Bilbao.

Mafex asegura que la industria ferroviaria española ocupa “uno de los primeros puestos en la lista internacional de empresas especializadas en el ámbito ferroviario que están a cargo de la construcción, equipamiento y suministro de material rodante para las distintas redes de metro”. Mafex ha añadido que “su alta especialización y sus aportaciones tecnológicas han contribuido a que se encuentren presentes en los 60 principales proyectos de metro y tranvía que se han puesto en marcha en los últimos años en más de 38 países”.

(Imagen cortesía de El Correo)

La Sepulvedana, un histórico del transporte de viajeros por carretera, consigue licencia ferroviaria

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Un histórico del transporte de viajeros. Aunque sea por carretera. La Sepulvedana también se interesa por el ferrocarril. Concesionaria del servicio de autobús entre Segovia y Madrid, acaba de obtener la licencia ferroviaria. Esta centenaria firma quiere operar en servicios de media distancia (lanzaderas o Avant), en líneas de alta velocidad entre Madrid-Segovia, Madrid-Ciudad Real o Madrid-Toledo. La concesionaria presidida por Blanca Martín-Berrocal se suma a otras compañías que como OHL, ACS, Ferrovial o Alsa cuentan con el permiso ferroviario.

La Sepulvedana apuesta por trasladar al tren su ‘know-how’ en la gestión del transporte de viajeros acumulado en 110 años de historia, La compañía castellan no descarta entrar en el mercado ferroviario junto a otro socio. De hecho ya contactado con otras empresas con experiencia en el sector, construcción y explotación de infraestructuras ferroviarias.

Desde el grupo destacan que la licencia para ser operador de líneas ferroviarias llega en un momento en el que desde diversas instancias, como el Ministerio de Agricultura y Medioambiente o el de Fomento, se insiste a través del plan estratégico de movilidad sostenible en que la intermodalidad es un aspecto estratégico para el crecimiento del transporte público. La compañía considera que la intermodalidad tendrá aún mayor importancia en los servicios ferroviarios de media distancia, por lo que apuesta por una completa integración entre las redes de transporte en autobús y la red ferroviaria.

“El conocimiento del negocio del transporte de viajeros de La Sepulvedana, tanto en España como en el extranjero, es sin duda un activo importante, pero la competencia va a ser dura, por lo que estamos considerando todas las opciones que nos permitan desarrollar una propuesta verdaderamente sólida, confiando en que en un futuro todos los competidores podamos operar bajo las mismas condiciones”, explica el director general del grupo, Rafael Fernández. Por su parte, la presidenta de la firma asegura que “la liberalización es necesaria para lograr la integración entre modos y, con ello, la modernización de los servicios de transporte público, tanto en su eficiencia y sostenibilidad como en que cada vez seamos capaces de prestar un mejor servicio a nuestros viajeros”.

La Sepulvedana tiene a su espalda más de un siglo de experiencia. En 1905 el empresario Roque Martín Benito inicia su aventura realizando el transporte entre las poblaciones de Sepúlveda y Segovia. La compañía, que alcanza un gran éxito, se constituye en sociedad en 1942. Desde 1989, lidera el servicio entre Segovia y Madrid, con viajes de ida y vuelta diarios, además de conexiones con los centros universitarios de la capital. Más de 4.500 viajeros recurren a sus servicios.

Corea del Norte busca con el ferrocarril divisas que atraigan turistas desde las líneas con China y Rusia

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¿Más divisas? ¿Apertura? ¿Ambas? Expertos en economía mantienen que el empobrecido régimen norcoreano se ha fijado en el turismo como una importante fuente de ingresos en divisa extranjera para impulsar al país. Los ojos del régimen que dirige con mano de hierro el líder norcoreano Kim Jong-un parecen haberse fijado en el ferrocaril como uno de los potenciales sectores que les permitan cumplir con sus objetivos.

Las rutas ferroviarias con China y Rusia se presentan hoy por hoy como las mejores opciones de cara a la expasinón del ferrocarril norcoreano. La web oficial de información general ‘Naenara’ publicaba hace unos días un artículo sobre la expansión del proyecto conjunto de viajes internacionales puesto en marcha en abril de 2012 con una empresa de Hong Kong y en la que participan rusos y chinos. En la actualidad, la compañía conjunta opera tres líneas que conectan Pyongyang con las ciudades chinas de Dandong, Pekín y Shenyang.

Además de ampliar estas rutas, el artículo recogido por la agencia surcoreana de noticias Yonhap, apunta a la intención de las autoridades de Corea del Norte de establecer nuevas conexiones con ciudades rusas.

“La compañía está apostando seriamente por la apertura de una red ferroviaria que conecte Pyongyang con Vladivostok, Jabárovsk y Moscú en un futuro cercano”, relata ‘Naenara que además revela que el Gobierno busca un avance en la “cooperación y el intercambio en el transporte de trenes con muchas otras naciones”.

En septiembre del pasado año se inauguraba con una solemne ceremonia la reconstrucción del tramo de ferrocarril entre la estación de Jasán en la región rusa de Primorie y el puerto norcoreano de Rajin. El proyecto internacional Jasán-Rajin, que comenzó en 2009 tenía, como objetivo modernizar el tramo de ferrocarril, de 54 kilómetros, y construir una terminal de contenedores en el puerto norcoreano. Se estima que en el futuro el proyecto permitirá restablecer la circulación en el ferrocarril transcoreano y convertirse en la ruta más corta entre Asia y Europa.

El próximo año está previsto que llegue hasta la frontera chino-coreana la línea de alta velocidad que China comenzó a construir en 2010 y que cubrirá los 207 kilómetros que separan Shenyang y Dandong. El tiempo de viaje se rebajará de tres horas y media a sesenta minutos. De esta forma, China pretende estrechar lazos económicos con el régimen de Pyongyang

ACS y Acciona compiten con Bombardier por la contrucción de una línea del tranvía en Sidney

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Dura competencia. Acciona y ACS, a través de su filial Leighton, compiten directamente en Sidney por la construcción y posterior explotación del tranvía. El proyecto, que tiene un presupuesto de 1.600 millones de dólares australianos (unos 1.100 millones de euros), reforzaría la presencia en Australia de los grupos que presiden José Manuel Entrecanales y Florentino Pérez, un mercado estratégico en la política de internacionalización de ambas compañías.

El nuevo tranvía recorreá unos doce kilómetros y dispondrá de veinte estaciones que discurrirán por el centro de negocios y el Este de la ciudad australiana, que está previsto que preste servicio a unos 9.000 viajeros por hora en cada sentido.

El Gobierno de Nueva Gales del Sur acaba de dar ‘luz verde’ a la ejecución del proyecto de construcción del tranvía, por el que ha invitado a competir a tres grupos. Acciona se ha aliado con Alstom en la puja, mientras que Leighton (ACS), a través de su filial John Holland, lo hará con el operador británico Serco. Ambos consorcios competirán también por el conformado por la australiana Macquarie y el fabricante ferroviario Bombardier.

El proyecto contempla una fase previa de trabajos, para la que también está invitada a participar Leighton, filial australiana de ACS, en liza con la británica Ling O’Rourke y un grupo de empresas locales. El contrato contempla desde el diseño y financiación del proyecto, hasta su construcción y posterior operaciones.

Nueva Gales considera prioritari la construccción de este transporte que generará a la ciudad unos beneficios económicos por importe de unos 4.000 millones de dólares australianos (unos 2.750 millones de euros) y supondrá la creación de unos 10.000 puestos de trabajo. El Ejecutivo subraya que mejorará el yransporte de la ciudad mejorando los accesos a distintos recintos deportivos, de entretenimiento, educativos y medidos. Nueva Gales del Sur espera adjudicar el proyecto a comienzos del próximo ejercicio, con el fin de poder ponerlo en servicio en el horizonte de 2019 o 2020.

Hello Kitty decorará uno de los trenes de la JR West japonesa en Wakayama para fomentar el turismo

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Marketing y publicidad ferroviario. Hello Kitty, un icono mundial para millones de niñas, decorará los trenes de la compañía japonea JR West en la prefectura de Wakayama como parte de una campaña de fomento del turismo en esta zona ubicada en la región de Kinki, sobre la isla de Honshu, El personaje ficticio está reconocido en todo el planeta como una gata blanca con forma antropomorfa y muy geométrica, con un distintivo lazo u otra decoración en su oreja izquierda.

A partir de septiembre, el tren de Hello Kitty de Wakayama circulará los fines de semana y festivos hasta el 14 de diciembre y enlazará distintos puntos turísticos clave de la prefetura de Wakayama como son las montañas de Kii (Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO) o la ciudad de Taiji, uno de los famosos y controvertidos centros de la industria de la caza de ballenas y delfines, que cuenta entre otras cosas con el Museo de las Ballenas de Taiji. El interior del tren, cuyos asientos serán todos reservados, también estará decorado siguiendo el estilo de Hello Kitty, aunque los diseños todavía no se han hecho públicos.

Hello Kitty es un personaje ficticio producido por la compañía japonesa Sanrio que desde hace 30 años es la figura más popular de esta compañía. Diseñada por Yuko Shimizu, decoró un monedero de vinilo en 1974. El personaje saltó a Estados Unidos en 1976. Actualmente es una marca conocida internacionalmente. En 2006 ya había más de 50 000 productos diferentes de la marca Hello Kitty en más de 60 países. A partir de 2007, siguiendo las tendencias de Japón, Sanrio comenzó a usar diseños más oscuros para Hello Kitty, utilizando más el negro y menos el rosado, y alejándose de estilos kawaii. La línea de Hello Kitty genera unos 250 millones de euros anuales por la venta de licencias. Existe un parque temático oficial propiedad de Sanrio, conocido como Sanrio Puroland.

Según la leyenda popular más extendida, sitúa el origen de este personaje en una adolescente de 14 años en fase terminal de cáncer de boca. Los médicos ya habían destarrado las esperanzas de la familia sobre la cura de la niña, así que la madre, Ikaka Shimizu, desesperada, acudió a todas iglesias y cultos, pero al no obtener resultado se inició en el ocultismo y satanismo. Su angustia la llevó a firmar un pacto con el diablo. Presentó la niña al demonio para que la curase y le hizo una promesa de fabricar una marca que fuese famosa en todo el mundo. El diablo cumplió su palabra y la madre también. Creó a Hello Kitty.

La palabra hello en ingles significa hola, y la palabra kitty de origen chino significa demonio. Hello kitty significaría. ‘Hola Demonio’. Para dar credibilidad a la leyenda, aseguran que el personaje de ficción no tiene boca debido al cáncer de la hija de su diseñadora.

La historia no esté ni mucho menos documentada, pero los escasos datos conocidos sobre la diseñadora y su extraña desaparición de la empresa un año después de su creación, han hecho que este tipo de relatos se extienda como la pólvora.