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Cinco interesadas en las ‘autopistas ferroviarias’

Las compañías españolas CAF, Stadler Rail Valencia y Civenssy, y las francesas Cargo Beamer y Lohr son las cinco compañías que han mostrado su interés por suministrar trenes para las ‘autopistas ferroviarias’, el proyecto que España y Francia promueven conjuntamente para que camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata de las cinco empresas que han remitido propuestas respecto al tipo de tren que podría prestar este servicio en el marco del concurso que los dos países lanzaron el pasado mes de marzo.

España y Francia prevén promover una segunda convocatoria el próximo otoño con el fin de recibir muestras de interés de empresas potencialmente interesadas en explotar el servicio. Los dos países analizarán las propuestas que estas cinco compañías han remitido sobre los tipos de trenes que podrían circular por las ‘autopistas ferroviarias’, esto es, cargar camiones con mercancías en sus vagones para que crucen los Pirineos a bordo del tren. En sus propuestas, las cinco empresas detallan las características técnicas que tendrán que tener los trenes, así como las correspondientes terminales, y el coste de su fabricación, según informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

España y Francia analizarán ahora la documentación aportada por estas cinco compañías de los dos países. Los resultados de este estudio servirán para lanzar el segundo concurso, el dirigido a empresas interesadas en prestar el servicio, que prevén poner en marcha en el otoño.

Con la puesta en marcha de ‘autopistas ferroviarias’ los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. En virtud del proyecto, España y Francia articularán dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan. Se trata de un proyecto en el que vienen trabajando desde 2015 y que confían suponga un “revulsivo” en el tráfico convencional entre los dos países.

Los dos Estados han convenido en testar la respuesta del mercado y las expectativas que suscita entre las empresas, con el fin de analizar su viabilidad económica y sus necesidades logísticas y tecnológicas. Este tipo de transporte que ya se realiza por vía marítima, el denominado tráfico ‘ro-ro’, por el que camiones de mercancías ‘viajan’ a otros países a bordo de buques cargueros.

ACS y Eiffage intentan evitar la liquidación del túnel del AVE bajo los Pirineos

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ACS y Eiffage han presentado una propuesta de convenio de acreedores para “reestructurar” la deuda de la conexión AVE entre España y Francia bajo los Pirineos, con el fin de que esta infraestructura supere el concurso de acreedores en el que está inmersa desde septiembre de 2015 y evitar así su liquidación. La propuesta se presenta dos días antes de que el próximo lunes, 20 de junio, venza el plazo establecido por Juzgado de lo Mercantil de Girona.

Los acreedores del AVE transfronterizo tienen hasta el próximo 15 de septiembre para decidir si aceptan la propuesta y evitan así la quiebra de la concesionaria de la infraestructura. No obstante, el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa ha solicitado al Juzgado un aplazamiento de esta junta, sobre el que el juez titular se pronunciará próximamente.

TP Ferro, la sociedad conjunta que ACS e Eiffage constituyeron para construir y explotar el AVE hispano-galo, garantizó que, pese a su actual situación, continuará prestando servicio. “La presentación de una propuesta de convenio tiene como objetivo reestructurar la deuda y no afectará a la continuidad del servicio ferroviario que TP Ferro continuará explotando con el máximo nivel de seguridad, fluidez y regularidad”, asevera la firma en un comunicado.

España y Francia ya han acordado quedarse con la operación del túnel del AVE bajo los Pirineos en caso de que ACS y Eiffage decidieran dejar de prestar servicio. El acuerdo de los dos países se está fraguando a través de sus respectivas compañías públicas gestoras de las redes ferroviarias, Adif y la Réseau Ferré de France (RFF), según fuentes del sector. Con este AVE transfronterizo se daría así el caso contrario a lo sucedido con otras infraestructuras que están también en quiebra, como son varias autopistas de peaje.

El carácter “estratégico y único” del túnel del AVE bajo los Pirineos, esto es, el hecho de que no tenga otra alternativa, es el factor que ha llevado a los dos Estados a establecer “este plan de contingencia”, según detallan las mismas fuentes.

ACS y Eiffage se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituye el primer tramo de AVE transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de AVE de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel construido bajo los Pirineos.

El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones correspondieron a financiación pública aportada por España, Francia y la UE. Con su declaración de concurso, este túnel se sumó al listado de otras grandes infraestructuras construidas en los últimos años que también han quebrado o han resultado inviables, como son ocho autopistas de peaje, el almacén de gas Castor o los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real, este último promovido por la iniciativa privada.

El Estado podría rescatar a la concesionaria del túnel de El Pertús que adeuda más de 400 millones

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Problemas económicos. TP Ferro, la concesionaria del túnel del AVE de El Pertús, participada a partes iguales por ACS y la francesa Eiffage, ha presentado preconcurso de acreedores en los juzgados de Girona ante la imposibilidad de hacer frente a una deuda que puede superar los 400 millones. La compañía tiene ahora cuatro meses para intentar conseguir refinanciar parte de esta deuda si no quiere verse obligada a entrar en concurso.

TP Ferro cobra un peaje por cada tren de alta velocidad que usa el túnel del Pertús, ya sea un tren de mercancías o de pasajeros, pero los ingresos obtenidos han resultado muy inferiores a lo previsto inicialmente, por lo que la compañía alega que no puede devolver a finales de este mes el crédito de más de 400 millones que recibió de un sindicato de bancos. Según avanzaba ayer El Confidencial, entre Barcelona y París apenas salen diez convoyes de pasajeros y 24 de mercancías a la semana, muy lejos de los ochenta proyectados cuando la concesión entró en funcionamiento en 2012.

El túnel consta de dos tubos, uno para cada vía. Los dos tubos están comunicados, cada 200 metros, mediante 41 galerías de comunicación para evacuación en situaciones de emergencia y 4 galerías técnicas para el alojo de las instalaciones del túnel. La sección internacional comprende un túnel bi-tubo de 8,3 kilómetros entre España y Francia. La boca Norte está situada en el término municipal de Montesquieu des Albères, en territorio francés, mientras la Sur se ubica en territorio español, en el término municipal de La Jonquera.

Con la presentación del preconcurso, TP Ferro espera disponer del tiempo necesario par alcanzar un acuerdo con sus acreedores financieros sobre la refinanciación de la deuda, que vence el próximo 31 de marzo.

“El consejo de administración de TP Ferro ha informado al juzgado mercantil de Girona que actualmente hay negociaciones en curso con los acreedores, en vistas de un acuerdo de refinanciación”, ha señalado la empresa en un comunicado.

La concesionaria ha subrayado asimismo que este procedimiento “no afectará de ningún modo” a la continuidad del servicio ferroviario entre España y Francia ni a la organización de la empresa o a la explotación. “La continuidad del servicio público constituye, desde la puesta en servicio de la línea, la prioridad de TP Ferro”, destaca la compañía.

En el caso de que TP Ferro acabe presentando concurso de acreedores, el Estado tendría que hacerse cargo del agujero dejado por la concesionaria, que construyó tanto el túnel de la alta velocidad que atraviesa los Pirineos como el tramo de vía entre Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia). De esta manera, el Gobierno tendría que salir al rescate de una empresa privada, como ya sucedió hace sólo unos meses con el caso del polémico almacén de gas Castor.

El tren doblegó hace 150 años la barrera de los Pirineos y abrió la puerta hacia Europa

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“Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían”. Gustavo Adolfo Bécquer, el más célebre de nuestros escritores románticos, celebra de esta forma la llegada del ferrocarril hasta tierras francesas por el puente transfronterizo de Irun-Hendaya. La festividad de la Virgen es la fecha elegida (15 de agosto de 1864) para este acontecimiento histórico. San Sebastián, la ciudad donde se concentran los fastos.

Una treintena de periodistas -en su mayor parte directores de los medios más importantes del país- acuden en en el tren regio camino de la inauguración de la línea Madrid-Hendaya y las fiestas que se organizan ese 15 de agosto. Los responsables de ‘La Época’ y ‘El Contemporáneo’, que lideran el ‘ránking’ de difusión periodístico, van en la expedición que la compañía Caminos de Hierro del Norte de España ha organizado para “este acto solemne preparado por la ciencia y el trabajo”, como glosan en algunas de sus columnas los cronistas. Destaca sobre todos Gustavo Adolfo Bécquer, la pluma periodística más sobresaliente que viaja en la gira que encabeza el rey Francisco de Asís, primo y esposo de Isabel II.

Y en todos los medios se repite machaconamente la misma idea. Acuden a la capital donostiarra como testigos de la culminación de “la obra más gigantesca que hasta el presente ha sido acometida en materia de ferrocarriles”. No en vano, el tren puede cruzar (por fin) de un país a otro, saltando la barrera de los Pirineos, hasta entonces obstáculo impenetrable y parapeto natural entre España y Francia. “Ojalá pudiésemos destruir todas las barreras elevadas entre las naciones, como quedan destruidas hoy las de los Pirineos, que por su salvaje grandiosidad parecían desafiar para siempre el poder del hombre. Hasta ahora la frase de Luis XIV había quedado en estado de profecía. Hoy se ha realizado y el nieto de aquel gran rey es a quien ha sido reservado consagrarla”. Isaac Pereire, uno de los hermanos de la saga del Credit Mobilier, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses que impulsan el proyecto ferroviario, pronuncia un grandilocuente discurso ante los reyes.

Los Pereire, una saga de banqueros franceses, son los grandes beneficiados de este proyecto. No solo porque consiguen prolongar la línea férrea que nace en Madrid y continuarla hasta París -también son propietarios de la red que desde la frontera alcanza la capital francessa- sino porque consiguen adelante a sus competidores, la familia Rothschild. El capital de esta casa de origen judeo-alemán financia la otra gran línea española MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que compite con Norte por la supremacía ferroviaria y que también busca la salida hacia Francia, aunque la conexión se plantea por el valle pirenaico de los Alduides, una lenguade terreno que penetra en Navarra, que tiene a un lado el Baztán y al otro Roncesvalles y el Quinto Real. Saben que, al final, deberán pasar por el embudo de los Pereire, pero esperan, al menos, ganar la partida española. Claramente perdieron.

La batalla de los Pirineos acaba en San Sebastián, que festeja con grandes fastos la construcción del puente transfronterizo Irun-Hendaya. Un puente de 132 metros y cinco arcos de veinte metros de luz, de mampostería y adovelados, y muros de apoyo de sillería. Destaca la barandilla metálica, adornada con los escudos de armas y las iniciales ‘IN’ esculpidas en las pilas centrales, que corresponden a Isabel II y Napoleón III, soberanos de España y Francia. En un principio, los trenes del sur se dirigen hasta Hendaya y los del norte hasta Irun. En virtud del convenio entre empresas ferroviarias, los convoyes de viajeros llegan hasta el otro país y regresan de vacío al suyo. Es de doble vía: una de 1.435 milímetros de ancho y otra de 1.668.

Pocos acontecimientos son de más trascendental importancia para el porvenir de España que la inauguración del Ferrocarril del Norte. Con el tiempo, la línea pasó a ser la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes redes.

El tren de Larrun cumple 90 años

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Noventa años. El tren de Larrun es uno de los pocos ferrocarriles de cremallera que aún quedan en Francia. El ‘Petit train’, como se le conoce popularmente en la zona, consigue salvar el desnivel de 736 metros que le separa de la cima de la montaña, asciende hacia la cumbre a una velocidad de 8 kilómetros por hora y alcanza los 905 metros de altitud. Este histórico ferrocarril del Pirineo, que se mantiene tal y como fue creado, celebra su nonagésimo aniversario.

Inaugurado en 1924, salva en poco más de 30 minutos la distancia que separa la base de la mítica cima del País Vasco francés, a unos 8 kilómetros por hora, la misma velocidad con la que se inauguró el servicio y de la que tan orgullosos se mostraron los lugareños el día de su inauguración. Los vagones son prácticamente los mismos que nacieron con el convoy, fabricados con material de la región como abeto de los Pirineos, pino de Las Landas, castaño de Ariège y madera de Iroco. Los coches han sido restaurados en varias ocasiones, incluso hay algunos nuevos de 1996, pero todos guardan la estética de principios de siglo.

Situado entre los pueblos de Ascain y Sara, a unos diez kilómetros de San Juan de Luz, está enclavado en uno de los parajes más entrañables de la región, que enamoró a personajes tan diferentes como Napoleón III y Eugenia de Montijo, EduardoVII y Wiston Churchill, Pierre Loti y Luis Mariano, Pedro Axular y el antropólogo Joxe Miguel Barandirán. Una zona pobladas de leyendas y cuevas de brujas, además de ruta de contrabandistas.

Todo el material que se utiliza en ‘le petit train’ es de época. Aunque en mayo de 1996, se incorporaron dos nuevos coches, estos en realidad fueron fabricados de la misma forma que en 1924 por la empresa Etablissements Soulé de Bagnères de Bigorre. Dos empresas locales, Barland y Telletchea, colaboraron también en la restauración. La mecánica Barland de Bayona, que posee los planos originales de los vagones, se encargó de la restauración de los órganos de rodamiento y del chasis, operaciones que ocuparon a sus operarios artesanos y especializados más de 1.000 horas de trabajo. La carpintería Telletchea de Ascain repasó a conciencia toda la estructura de los coches, para lo que utilizó las mismas maderas que en 1924: el techo en pino de Pirineos; el suelo en pino de Las Landas; las láminas en castaño de Ariège; la plataforma en iroco, madera imputrescible originaria de África. Otras mil horas de mimada labor de los artesanos y carpinteros.

Este pequeño tren cremallera concita cada año a miles de turistas, y en sus bellos parajes coinciden excursionistas, montañeros y aficionados al ferrocarril. Los precios (ida y vuelta) oscilan entre los 14 y los 17 euros para los adultos y los 8 y 10 euros para niños, dependiendo de la temporada. Y hay que ir a la estación de San Ignacio con tiempo porque, dependiendo de la época, las colas pueden ser considerables. Y las circulaciones son cada media hora, por lo que la espera puede hacerse eterna.

Una vez se inicia la ascensión se atraviesan bosques de pinos y una vegetación abundantes, donde los pottokas viven en completa libertad, aunque es posible toparse con ovejas y ver el vuelo de los buitres. Y al llegar a la cumbre la vista muestra todo el esplendor del paisaje de la costa vasca. Hay quien asegura que es posible ver las siete territorios de Euskal Herria, las cimas de los Pirineos, las playas infinitas de las Landas y de la Costa Vasca, desde Biarritz hasta San Sebastián. El año pasado fueron 330.000 los visitantes, la mayor parte de ellos llegados desde Francia, España y Reino Unido. El tren de Larrun es el lugar más visitado de los Pirineos.

El tren de Larrun

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Últimos días de la temporada para el tren de Larrun, uno de los pocos ferrocarriles de cremallera que aún quedan en Francia. De marzo a noviembre, ‘le peti train’, como se le conoce en la zona, realiza desde hace 80 años el trayecto hasta el monte del mismo nombre, ubicado a 905 metros sobre el nivel del mar, desde donde aseguran que se pueden admirar los siete territorios vascos.

Inaugurado en 1924, el tren de Larrun (o la Rhune), salva en poco más de 30 minutos la distancia que separa la base de la mítica cima del País Vasco francés, a unos 8 kilómetros por hora, la misma velocidad con la que se inauguró el servicio y de la que tan orgullosos se mostraron los lugareños el día de su inauguración. Los vagones son prácticamente los mismos que nacieron con el convoy, fabricados con material de la región como abeto de los Pirineos, pino de Las Landas, castaño de Ariège y madera de Iroco. Los coches han sido restaurados en varias ocasiones, incluso hay algunos nuevos de 1996, pero todos guardan la estética de principios de siglo.
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El pequeño tren de Artouste se abre paso en los Pirineos

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Situado a unos 2.000 metros de altitud, sobre el lago de Fabrèges y frente al pico del Midi d’Ossau, discurre el trazado de “Le Petit Train d’Artouste”, un peculiar y prácticamente desconocido ferrocarril francés. La pequeña línea ferroviaria, casi un tren de juguete, tiene uno de los itinenarios turísticos más elevado de Europa y ofrece en sus diez kilómetros de recorrido impresionantes panorámicas de la cordillera pirenaica francesa. Precisamente ahora, cuando la luz se hace más intensa y el calor se siente sobre estos parajes montañosos, resulta apetecible descubrir esta impresionante ruta.

Cumbres parcialmente cubiertas por las nieves o que, al menos, aún siguen vestidas con el blanco manto de los hielos en sus picos más altos se abren ante los ojos del curioso viajero en su primera visión del Parque Nacional de los Pirineos occidentales franceses. Un paraje en el que conviven las altas montañas con los impresionantes amontonamientos de rocas y bloques de granito salpicados de líquenes verdes y lagos de gran altitud encajados entre las cumbres. Un contraste de colores donde el gris envuelve los picos y se vislumbran todavía los rojos agujeros de las minas de hierro, el verde oscuro y beige de los bosques y el azul intenso del cielo y los lagos. La serpiente zigzagueante del antiguo tren minero se abre paso al mismo borde de la cima, en un discurrir de vértigo, con los vagones a punto de despeñarse al precipicio, pero aferrados al camino de hierro como si estuvieran claveteados sobre las vías.
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El tren de Baiona a Donibani Garazi, en peligro de muerte

Es la crónica de una muerte anunciada. La amenaza de cierre sobre esta centenaria línea se hace cada año más acuciante. El ‘petit train de Nive’, como algunos usuarios denominan este servicio, está a punto de desaparecer, aunque oficialmente hay planes para modernizar parte de su trazado e incluso se ha dispuesto una provisión de fondos que permitiría acometer algunas obras hasta 2013 . Sin embargo, el futuro no parece demasiado esperanzador y nadie se atreve a asegurar que la actividad en el tren de Baiona a Donbiane Garazi (Saint Jean de Pied de Port) vaya a seguir por mucho tiempo..

El pasado otoño la SNCF decidió suspender la tracción eléctrica debido al pésimo estado de la catenaria, que se instaló en 1931 y desde entonces ha permanecido prácticamente inalterable. Un automotor diesel recorre los 58 kilómetros que separan ambas localidades a los pies del Prineo.
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