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50 muertos al descarrilar un tren en Congo

Al menos cincuenta personas han fallecido en la madrugada del jueves al descarrilar un tren en la localidad de Mayibardi, en el sureste de la República Democrática del Congo (RDC), según informa el Gobierno africano. El ministro congoleño de Acción Humanitaria, Steve Mbiyaki, dio esa cifra de muertos, aún «provisional», aunque indicó que también hay «varios heridos».

El accidente se produjo en la localidad de Mayibaridi, en la provincia suroriental de Tanganyika, pero se desconocen aún las circunstancias del incidente. “En nombre del gobierno, presento mis condolencias a las familias afectadas”, dijo Mbiyaki en Twitter. Los equipos de rescate trabajabn a última hora de la tarde en el rescate de los viajeros que permnecían atrapados bajo un amasijo de hierros. Ese dato apunta a que las víctimas mortales podrían ser aún más numerosas.

La compañía ferroviaria nacional confirmó que se había producido un accidente. Hubert Tshiakama, jefe de operaciones de la compañía, explicó que tres de los coches habían descarrilado y volcado, pero que los vehículos delanteros quedaron intactos y fueron conducidos a la ciudad de Kalemie. “Por ahora, no podemos determinar las causas del accidente“, dijo. Como todas las empresas públicas del país, la SNCC está al borde de la quiebra.

Los trabajadores se quejan del escaso presupuesto que tiene el gobierno para mantener la infraestructura y el material móvil, lo que causa numerosos accidentes en la red ferroviaria congoleña. También aseguran que no reciben el salario desde hace meses. Víctor Umba, el jefe sindical de la compañía ferroviaria nacional SNCC, explicó que el tren de carga viajaba desde la ciudad de Nyunzu a la de Niemba cuando varios vehículos volcaron de costado. “Los que murieron en este descarrilamiento fueron polizones. Es imposible que el SNCC proporcione ningún tipo de informe”, aseguró Umba a la AFP.

Los ferrocarriles en la República Democrática del Congo tienen un trágico historial de seguridad, obstaculizado por pobres trazados y locomotoras decrépitas, muchas de las cuales datan de la década de 1960. Estos trenes de carga son usados masivamente por pasajeros clandestinos, a falta de otros medios de transporte. En marzo, al menos 24 personas murieron y 31 resultaron heridas cuando un tren de carga que transportaba pasajeros ilegales se estrelló en la región central de Kasai.

En noviembre del año pasado, 10 polizones murieron y 24 resultaron heridos cerca de la ciudad oriental de Samba cuando fallaron los frenos en un tren de carga. En noviembre de 2017, 35 personas murieron cuando un tren de carga cayó por un barranco en la provincia sureña de Lualaba.

(La imagen corresponde a un accidente anterior)

Renfe Mercancías recorta 316 trabajadores de su plantilla y vende 66 locomotoras y 1.500 vagones

Renfe pone en marcha un plan para evitar la quiebra de su división de Mercancías, la filial de transporte de carga en tren, que supone recortar en 316 trabajadores (un 24%) la plantilla de esta sociedad y lanzar un programa de desinversiones con el que venderá parte de sus trenes. La compañía colgará el cartel de ‘se vende’ en 66 locomotoras, el 20% del total, y en 1.500 vagones, el 15% de los alrededor de 10.000 con que cuenta, según detalla el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo. La sociedad desinvertirá la participación que tiene en las también empresas de tráfico de carga Transfesa (un 20%) y Semat (un 49%).

El objetivo final del denominado Plan Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías es evitar una eventual futura quiebra de esta compañía, corrigiendo el “deterioro patrimonial” que presenta y revirtiendo sus históricas pérdidas. Renfe Mercancías no ha logrado cerrar en beneficios ningún ejercicio en toda su historia. Además del saneamiento con el ajuste de personal, activos y negocios, pondrá en marcha una nueva estrategia comercial, para centrarse en tráfico de automóviles, graneles y contenedores. En una segunda fase abordará su internacionalización, empezando por Portugal y Francia.

Renfe contempla que Renfe Mercancías equilibre sus cuentas en 2017 por vez primera en la historia, frente a la pérdida de 49 millones con que concluyó 2016, gracias a los recursos extraordinarios que capte con la venta de activos y participaciones, un importe que el director de la firma declina estimar. La operadora confía en mantener el ‘break even’ en 2018, pero ya gracias al negocio, al reequilibrio entre ingresos y costes financieros, y en 2019, el último ejercicio del plan, “consolidar su rentabilidad, para evitar riesgos de inviabilidad y convertirse en una empresa sostenible“.

En cuanto a los ajustes, el de personal se abordará de forma no traumática. Se ofrece a los empleados su traspaso a otra de las filiales de la compañía, fundamentalmente a la de tráfico de viajeros, o bien la desvinculación mediante la adhesión al plan de bajas voluntarias abierto en la compañía. Un total de 249 trabajadores han aceptado ya alguna de las dos vías de salida.

El recorte en su parque de trenes se abordará en dos fases; primero se ofrecerán a la filial de alquiler de trenes que Renfe articuló para favorecer la liberalización. En caso de que no quiera comprarlos, los sacará al mercado.

Renfe Mercancías lanza su plan de rescate toda vez que, según indicó su director general, ha provisionado en las cuentas de 2016 la histórica multa de 65 millones que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso el pasado mes por obstaculizar la liberalización del sector, la mayor sanción de este regulador a una sola empresa, a pesar de que la operadora la recurrirá a la Audiencia Nacional.

La filial de carga de la operadora ha estado en pérdidas toda su historia, una situación que se agravó desde que en 2005 se rompió su monopolio, se abrió el mercado de transporte de carga y empezó a competir con otros operadores que, desde entonces, se han hecho con una cuota de mercado del 29,5%, según un reciente estudio de la CNMC. El 70% del negocio lo sigue ostentando Renfe, si bien se trata de una posición de dominio en una escueta actividad. El sector de transporte de mercancía en ferrocarril en España es muy recudido, dado que el tren sólo transporta el 5% de la carga que se mueve en España.

ACS y Eiffage intentan evitar la liquidación del túnel del AVE bajo los Pirineos

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ACS y Eiffage han presentado una propuesta de convenio de acreedores para “reestructurar” la deuda de la conexión AVE entre España y Francia bajo los Pirineos, con el fin de que esta infraestructura supere el concurso de acreedores en el que está inmersa desde septiembre de 2015 y evitar así su liquidación. La propuesta se presenta dos días antes de que el próximo lunes, 20 de junio, venza el plazo establecido por Juzgado de lo Mercantil de Girona.

Los acreedores del AVE transfronterizo tienen hasta el próximo 15 de septiembre para decidir si aceptan la propuesta y evitan así la quiebra de la concesionaria de la infraestructura. No obstante, el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa ha solicitado al Juzgado un aplazamiento de esta junta, sobre el que el juez titular se pronunciará próximamente.

TP Ferro, la sociedad conjunta que ACS e Eiffage constituyeron para construir y explotar el AVE hispano-galo, garantizó que, pese a su actual situación, continuará prestando servicio. “La presentación de una propuesta de convenio tiene como objetivo reestructurar la deuda y no afectará a la continuidad del servicio ferroviario que TP Ferro continuará explotando con el máximo nivel de seguridad, fluidez y regularidad”, asevera la firma en un comunicado.

España y Francia ya han acordado quedarse con la operación del túnel del AVE bajo los Pirineos en caso de que ACS y Eiffage decidieran dejar de prestar servicio. El acuerdo de los dos países se está fraguando a través de sus respectivas compañías públicas gestoras de las redes ferroviarias, Adif y la Réseau Ferré de France (RFF), según fuentes del sector. Con este AVE transfronterizo se daría así el caso contrario a lo sucedido con otras infraestructuras que están también en quiebra, como son varias autopistas de peaje.

El carácter “estratégico y único” del túnel del AVE bajo los Pirineos, esto es, el hecho de que no tenga otra alternativa, es el factor que ha llevado a los dos Estados a establecer “este plan de contingencia”, según detallan las mismas fuentes.

ACS y Eiffage se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituye el primer tramo de AVE transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de AVE de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel construido bajo los Pirineos.

El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones correspondieron a financiación pública aportada por España, Francia y la UE. Con su declaración de concurso, este túnel se sumó al listado de otras grandes infraestructuras construidas en los últimos años que también han quebrado o han resultado inviables, como son ocho autopistas de peaje, el almacén de gas Castor o los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real, este último promovido por la iniciativa privada.