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Nuevos vagones porta-autos de Transfesa Logistics

Transfesa Logistics incorpora a su red de tráficos internacionales el primer con tren compuesto por 18 de los 100 nuevos vagones porta-autos fabricados en Polonia. Estas unidades tienen capacidad para circular tanto por ancho ibérico (1668 mm) como UIC (1435 mm) y se han diseñado especialmente para dar respuesta a las nuevas necesidades logísticas de los clientes del segmento de automoción. Estos vagones son únicos en el mercado por sus características, ya que están especialmente diseñados para responder a las nuevas tendencias del mercado de automoción.

Ante la creciente demanda de coches eléctricos y vehículos de mayores dimensiones y peso, la compañía ha creado un modelo único en el mercado, por sus características técnicas, para realizar un transporte con las máximas garantías de seguridad y flexibilidad. Los 100 vagones porta-autos tienen 31 metros de longitud y están dotados con un novedoso sistema de regulación que permite colocar el piso superior en cualquier posición que se desee, adaptándose así a las medidas específicas del automóvil de cada fabricante. De esta forma, se pueden realizar operaciones personalizadas en los puntos de carga y descarga con una gran flexibilidad. Además, se han cuidado de manera muy especial todos los aspectos relativos a la protección de los automóviles, incluyendo mallas laterales y perfiles de caucho con el fin de reforzar la seguridad de cada vehículo y evitar posibles daños.

Según Luis Herrero Bernal, KAM de Asset Management y responsable del proyecto en Transfesa Logistics, se trata de una de las mayores inversiones de la empresa en material rodante de última generación y responde al firme compromiso de la compañía por aportar a cada cliente las innovaciones más avanzadas del mercado. “Lo más novedoso de estos vagones es que disponen de un piso superior regulable en altura pudiéndose hacer la operación en los puntos de carga y descarga lo que permite una gran flexibilidad. Está inversión está totalmente alineada con nuestra estrategia de continua innovación”, explica Idoia Galindo, directora de Gestión de Activos y Operaciones de Transfesa.

Según Bernd Hullerum, CEO de Transfesa, esta nueva flota “refuerza nuestro compromiso con la sostenibilidad y el cuidado del medioambiente”. Hullerun sostiene que se trata de una apuesta por la construcción de cadenas de suministros sostenibles. “Un tren completo con estos vagones emite 36 toneladas menos de CO2 que su equivalente en camión”. Para Samuel Nevado, director de la división de Logística de Vehículos “Transfesa pone siempre las necesidades de los clientes en primer lugar y esta inversión es un claro ejemplo de ello ya que nos estamos anticipando a las necesidades logísticas de los modelos que se van a fabricar en los próximos años”.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística. En los 50 revoluciona el mercado gracias a la utilización del primer vagón de ejes intercambiables y construye la primera instalación de cambios de ejes, invento del que tiene la patente. Más tarde lidera la internacionalización del sector con oficinas en Francia, Reino Unido, Alemania o Portugal. A continuación, se convierte en pionera diversificándose y ofreciendo servicios logísticos integrales y hoy, lidera la digitalización del sector del transporte y la logística.

Oficios del tren: guardafrenos

El ferrocarril ordena la producción del transporte mediante la coordinación de distintos servicios, cada uno de los cuales aporta su especificidad a un complejo mecanismo técnico y humano. El primer requisito en el engranaje ferroviario lo constituyen las vías; de su construcción y mantenimiento se ocupa el servicio de Vía y Obras. Esta área es la más importante en los años de constitución de las compañías, y su actividad se dirige por los ingenieros civiles. En segundo lugar, se necesita contar con el material motor; la disponibilidad de los vehículos, locomotoras, máquinas de tracción, coches para viajeros y vagones para las mercancías, es competencia del servicio de Tracción y Material. Finalmente, cuando ya está determinada la infraestructura, el servicio general de la Explotación se ocupa de generar el transporte, organizando y coordinando la conducción y circulación de los trenes (Movimiento) y estableciendo las relaciones mercantiles con los clientes (Agencias comerciales). Este esquema se completa con las actividades relativas a las necesidades administrativas, estadísticas, y de control y seguridad.

La actividad ferroviaria determina que los trabajos administrativos se concentren casi en su totalidad en los llamados ‘servicios centrales’, también conocidos como oficinas. El área de la ‘explotación’, dispersa sobre el territorio en torno al recorrido de las líneas, comprende las tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Los servicios centrales aglutinan básicamente la plantilla de los empleados que poseen el ‘saber experto’: ingenieros, técnicos y alto personal de administración, aunque entre ellos se encuentre un pequeño porcentaje de subalternos, mientras que la explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc.

El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo, sostienen los sociólogos especializados en el mundo ferroviario.

El servicio de Tracción constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende categorías laborales bien distintas como las de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto, y por otro, las de orden puramente comercial, controlando las mercancías que transporta el tren y colaborando en las tareas de carga y descarga en las estaciones

Antes de que los trenes lleven instalados frenos automáticos, los dispositivos de aminoración y parada de la marcha están instalados en la locomotora o su ténder y en el vagón de cola; y, en ocasiones, en el furgón del jefe del tren y distribuidos en vagones o coches. El número y lugar están determinados por la cantidad de vehículos arrastrados, las pendientes de la línea y, por último, los viajeros reciben más frenado que las mercancías. Para bajar la velocidad, debe cerrarse el regulador de la locomotora y accionar su freno y, a su vez, los guardafrenos tienen que obedecer las órdenes de vapor del maquinista para girar los husillos y apretar unas zapatas de madera o fundición sobre las ruedas Este frenado es insatisfactorio. Limita la velocidad del tren, porque no puede sincronizarse la decisión del maquinista con la actividad de los guardafrenos y su uso frecuente desgasta llantas, zapatas y carriles. Sólo en los casos de emergencia, se recurre a un freno enérgico: el contravapor. Una maniobra muy peligrosa para los mecanismos de la máquna que, además, provoca la violenta retención del grupo motor, mientras el material remolcado, sin ser frenado, colisiona con el ténder.

Aplicar contravapor implica, en numerosas ocasiones, la rotura de enganches, bastidores y el astillado y descarrilamiento de los vehículos. Desde los primeros tiempos se busca un medio para detener de forma efectiva la totalidad del tren por una única persona. En 1860, se efectúan varios ensayos del freno automotor Castellví en la red de MZA y sus jefes de material y movimiento proponen adoptarlo en sus trenes. Como las pruebas son satisfactorias, la Dirección General de Obras Públicas recomienda su uso a todas las empresas ferroviarias y algo más tarde se auerda su obligatoriedad. Para retener a las máquinas serie 500 de mercancías en las pendientes del Guadarrama y los Pirineos, la compañía Norte utiliza un contravapor modificado con un tubo de inversión. Si resulta difícil su uso, adolecen de importantes fallas: complementación con los tradicionales de tornillo, no detienen todas las ruedas y, además, no se accionan por sí mismos ante la rotura de enganches y ejes o un descarrilamiento.

En los inicios del ferrocarril, una frecuente incidencia es la ruptura de los aparatos de tracción y la bajada sin control de material rodante. Con objeto de paliar sus efectos, en los países europeos se generaliza un sistema de campanas eléctricas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, que permite avisar del escape de vehículos y de otros aspectos de la explotación.. El sistema se rechaza enérgicamente en España. A juicio de las empresas, no funcionan en muchas situaciones e incluso son factibles de fallar por la dejadez de los trabajadores al confiarse en este elemento. En todo caso, las concesionarias españolas argumentan que en sus tráficos ofrecen una seguridad casi absoluta, mediante el bloqueo telegráfico y por el cumplimiento de sus trabajadores de los estrictos reglamentos de circulación en vía única.

Mientras se experimentan y desarrollan varios artilugios y sistemas (freno de aire comprimido Westinghouse y frenos de vacío del ingeniero Smith, modificado por Hardy), las concesionarias españolas mantienen, al menos en el caso de los ‘mercancías’ , los trenes con guardafrenos, cuya utilización resulta más barata (reciben sueldos entre 5.000 y 3.500 reales, por los 5.000 de los conductores y 16.000 de un jefe de estación ) y se compensa en causa de accidentes, antes que afrontar los costes de las mejoras en seguridad. Las disposiciones sobre los frenos tienen un impacto limitado.

Los frenos se instalan en expresos y correos, mientras que los mixtos, circulaciones mayoritarias en la red, prosiguen servidos de husillo y zapata y se ven confinados a una velocidad máxima de 49 kilómetros por hora. Las mejoras solo llegan al grupo de usuarios que satisface tarifas elevadas. El material de mercancías, tanto por el coste de su mejora, como por su infrecuente tránsito por otras redes no va a ser unificado. Además, la carencia de seguridad no causa inquietud: sólo afecta a los trabajadores del ferrocarril. sostienen Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, de la Complutense de Madrid.

Mientras los conductores realizan su trabajo en los coches, los guardafrenos se ven recluidos en las garitas de algunos coches, a merced de las inclemencias del tiempo; soportan el frío del invierno (en pasos de montaña algunos de estos agentes llegan a morir congelados) y las altas temperaturas del verano. Ambos deben acompañar el tren en todo su recorrido cuando este invierten menos de 16 horas, pero se establecen turnos, de manera que, a continuación, tienen un descanso de igual duración; el término medio del descanso no debe ser menor de doce horas diarias. Cuando el tren invierte 16 horas o más, se arreglan los turnos de manera que ambos tengan una jornada que no exceda de 12 horas diarias. Aún resulta mucho peor el trabajo en trenes de carga, con recorridos que llegan a 28 o 30 horas. En ocasiones, superar la jornada laboral proporciona unos ingresos extra. Los guardafrenos no tienen en ruta otro cometido que el propio del cargo.

Estos agentes ferroviarios deben seguir las indicaciones que reciben de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos aprietan o sueltan frenos. Dos silbidos cortos y seguidos significan “apretar los frenos”; un silbido breve, aflojar. Esto limita la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora pueda impedir que el guardafrenos escuche con claridad las señales y responder a ellas con la celeridad precisas. Además, oír el silbato es un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, y en días de meteorología adversa. El trabajo resulta duro y arriesgado; embutidos en minúsculas garitas, aguantan temperaturas extremas en invierno y verano.

Como se refleja en líneas precedentes, están sujetos a las órdenes del jefe o conductor del tren, a quien reemplazan en caso necesario. Durante las paradas en las estaciones, suelen desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo pueden pararse a mano, a través de unas manivelas que maneja el personal autorizado. La maniobra no es sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalan vehículos con freno. Una posibilidad realista es intercalar un vagón con garita por cada cinco vagones que no la tienen. La proporción es variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria consideren como admisible para permitir la circulación del tren, aunque esto puede variar. El primer y último vehículo deben llevar freno.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Unidad de Negocio de Regionales, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril. El caso de Renfe”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”)

Nuevo contrato Transfesa y Volkswagen

Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co OHG ha renovado con Transfesa Logistics los servicios de transporte por ferrocarril de automóviles desde cuatro puntos de Europa hasta Ciempozuelos (Madrid) y Tarragona. La compañía se hará cargo, hasta septiembre de 2022, de la operativa del tráfico internacional de vehículos con origen en Ingolstadt (Neckarsulm, Mosel), en Alemania y Mlada Boleslav, en la República Checa.

Transfesa Logistics seguirá también a cargo de estos tráficos para el grupo Volkswagen desde Martorell hacia el Sur de Alemania y los que parten de la fábrica que tienen en Navarra con destino al sur de Alemania, Suiza y Austria. En todos ellos, los servicios se realizan con vagones aislados porta-autos de dos tipos de longitudes.

Entre los factores clave que se han tenido en cuenta para volver a apostar por este tipo de transporte ferroviario con Transfesa Logistics destaca la competitiva propuesta económica, así como la contribución al medio ambiente que se consigue al optar por el tren, ya que supone una gran reducción de emisiones de CO2. En este sentido, cabe destacar que, según datos de diciembre de 2019, el tráfico registrado desde Martorell hacia el sur de Alemania supuso 33,45 toneladas de CO2, una cantidad muy inferior a las 120 toneladas que hubiese supuesto realizar estos viajes por carretera. Para Transfesa Logistics la continuidad de este contrato afianza la relación que tiene con uno de sus principales clientes con el que trabaja estrechamente desde hace años para conseguir un transporte eficiente y sostenible.

Junto a la flota de porta-autos que Transfesa Logistics empleará en estas conexiones ferroviarias, en los próximos meses se incorporarán a las rutas de transporte internacional 100 vagones que han sido reformados para aumentar su capacidad de carga y su eficiencia. Estas unidades emiten 36 toneladas menos de C02 que su equivalente en camión y suponen un paso más de la compañía en su apuesta por la construcción de cadenas de suministro sostenibles.

Junto a la flota de porta-autos que Transfesa Logistics empleará en estas conexiones ferroviarias, en los próximos meses se incorporarán a las rutas de transporte internacional 100 vagones que han sido reformados para aumentar su capacidad de carga y su eficiencia. Estas unidades emiten 36 toneladas menos de C02 que su equivalente en camión y suponen un paso más de la compañía en su apuesta por la construcción de cadenas de suministro sostenibles.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.350 profesionales altamente cualificados, y basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Repsol renovará su parque de de vagones

La empresa Repsol ha alcanzado un acuerdo con la empresa Transportes Mixtos Especiales (Tramesa) para que lleve a cabo la renovación del parque de vagones de ferrocarril para el transporte de productos químicos. Este parque, perteneciente al Grupo Armando Álvarez, realiza la ruta desde el complejo industrial de Repsol en Puertollano al complejo que la compañía tiene en Tarragona.

Los nuevos vagones incorporan un sistema que detecta los sobrellenados y la carga residual y son completamente herméticos. Cada uno de los vagones cuenta con un sistema de geo-posicionamiento, alimentado por placas solares, que permite localizar el equipo en todo su recorrido. Esta renovación de la flota de vagones “incrementará la seguridad y la calidad de su red logística de transporte por ferrocarril”, han indicado las mismas fuentes.

Esta flota diariamente hace la ruta desde el Complejo Industrial de Repsol en Puertollano al complejo que la compañía tiene en Tarragona, y por ello este acuerdo incrementará la seguridad y la calidad de su red logística de transporte por ferrocarril. Repsol asegura que la seguridad es prioritaria en todas sus actividades y que la compañía cuenta con unos exigentes estándares basados en las mejores prácticas del sector y en los convenios internacionales de transporte que hace extensivos a sus proveedores logísticos, quienes deben pasar rigurosas auditorías e inspecciones.

La flota de vagones asignada hasta ahora para esta operativa asciende a 150 unidades de vehículos cisterna especiales para el transporte de mercancías peligrosas. De hecho, algunos son calorifugados, es decir, con características específicas de seguridad para el transporte de aceites. De los 150 vagones que serán empleados para el transporte de dichos tráficos, el 40% de los vagones son propiedad de Tramesa, mientras que el resto se alquilan a VTG.

El Complejo Industrial de Puertollano posee unas extensas instalaciones y genera una gran variedad de productos. Es todo un referente dentro de la industria energética y química gracias al trabajo y a la dedicación de miles de personas a lo largo de más de 60 años. La frecuencia de trenes que cargan o descargan en el complejo de Repsol es variable, pero supera el centenar anual, convoyes que atraviesan más de cien núcleos de población, comunicando al norte Puertollano con Torrelavega y al oeste con Badajoz.

Transfesa digitaliza su flota porta-autos

Transfesa Logistics ha puesto en marcha un nuevo proyecto para la instalación de los primeros sistemas de posicionamiento globales GPS (Global Positioning System, por sus siglas en inglés) en los vagones porta-autos internacionales de la compañía. Esta solución proporciona una ubicación en tiempo real que conlleva una mejor gestión de la cadena logística y una reducción de los costes operativos. Con este mayor control se prevé una disminución en el ciclo de vagón, lo que permitirá una aumento de su disponibilidad.

El objetivo es dotar de GPS a toda la flota internacional, 789 unidades en total, además de los 100 nuevos porta-autos que se recibirán el próximo año. En estos momentos, ya están equipados 70 vagones que circulan con estos sistemas.

La información generada por los dispositivos se integra en un avanzado software de gestión logística desarrollado por Transfesa Logistics, con lo que se obtiene un detallado análisis para la optimización de la disposición de los vagones. Adicionalmente, se puede acceder de forma visual a la posición de los porta-autos con un solo clic a través de los dashboards del programa. Además de obtener la localización, es posible extraer datos que contribuyen a la mejora operativa, como por ejemplo conocer el tiempo exacto que ha estado en cada ubicación de una manera automática, precisa y fiable.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.350 profesionales altamente cualificados, y basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

La flota de vagones Transfesa incluye vagones porta-coches, plataformas para contenedores y cajas móviles, vagones para gases licuados, vagones para graneles y vagones cerrados para carga general.

Renfe vende 33 locomotoras y 204 vagones

Renfe Mercancías ha concluido la primera fase del proceso de venta de material excedentario, que se inició en octubre de 2018, con la adjudicación de 33 locomotoras (25 de ancho ibérico, 1 de ancho UIC y 7 de ancho métrico) y 204 vagones (183 de ancho ibérico y 21 de ancho métrico) por un importe total de 3,8 millones de euros.

El proceso se inició con la publicación en la página web de Renfe, el pasado mes de octubre, de las características y las condiciones de venta de 1.434 vagones y 71 locomotoras que se agruparon en 74 lotes. El pasado 4 de diciembre, acabado el plazo de presentación de ofertas, se realizó ante notario un acto de apertura de las ofertas al que se invitó a asistir a todos los participantes. Así, el resultado final ha sido la adjudicación de 18 lotes y la firma de los correspondientes contratos de compraventa.

La mayor parte de los lotes de locomotoras incluían, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros.

Con esta operación concluye la primera fase del Plan de saneamiento en el que Renfe Mercancías se encuentra inmersa, parte del cual es la venta de material excedentario. Así, el proceso, que ha despertado el interés de las empresas del sector, tendrá continuidad hasta completar la venta del total de vagones y locomotoras.

La venta de material está relacionada con el Plan de Gestión puesto en marcha por la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo mejorar su situación económica. La nueva estrategia de gestión elaborada por Renfe Mercancías se basa en el saneamiento general de la Sociedad con el fin de hacerla competitiva y que pueda operar en un mercado liberalizado en condiciones equiparables a las del resto de los operadores.

La pretensión del Plan es adecuar los actuales a las necesidades reales del negocio, lo que supondrá pasar de las 319 locomotoras del parque a uno final de 253, mediante un proceso de enajenación del material excedentario a Renfe Alquiler de Material o a empresas externa. Dicha medida también se aplicará al parque de vagones, con la enajenación de 1.500 y a la venta de las participaciones de Renfe Mercancías en sociedades como Transfesa y Semat.

Renfe vende 71 locomotoras y 1.434 vagones

Renfe pone a la venta 1.434 vagones y 71 locomotoras de mercancías agrupadas en 74 lotes por un precio mínimo de venta de 17,5 millones de euros. La compañía ha publicado este miércoles esta venta en su página web y establecido el plazo máximo de para presentar ofertas el 26 de noviembre a las 12.00 horas.

Los 1.434 vagones salen agrupados en 54 lotes y las locomotoras en otros 20 lotes, todos ellos indivisibles. Las empresas ofertantes interesadas podrán presentar ofertas por uno o varios lotes que igualen o superen el precio mínimo establecido. La venta de material está relacionada con el Plan de saneamiento que está llevando a cabo la sociedad mercantil estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo hacer frente a la situación económica deficitaria de la sociedad filial de Renfe. Las condiciones de la venta y las características de cada lote están ya disponibles en la página web de Renfe (http://www.renfe.com/empresa/mercancias).

La mayor parte de los lotes de locomotoras incluyen, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros (no se incluye el IVA, ni ningún impuesto directo o indirecto aplicable, que serán asumidos por el comprador).

Cada lote será vendido al interesado que haya presentado el precio de adquisición más elevado para ese lote siempre que supere el importe mínimo de venta. En caso de igualdad entre las ofertas de compra más altas para cada lote, Renfe Mercancías comunicará este hecho a los interesados cuyas ofertas coincidan para que puedan mejorar su postura en el plazo de 5 días naturales. Cada uno de los vagones/locomotoras que integran el lote se entregará en el lugar en el que se encuentran ubicados.

Serán de cuenta del comprador todos los costes y gastos relacionados con la entrega, retirada, movimiento y transporte de los vagones/locomotoras objeto de compraventa incluidas las maniobras y cualesquiera otras operaciones e intervenciones que debieran realizarse en los vagones/locomotoras para su desplazamiento del lugar donde se encuentran situados. Asimismo, será responsabilidad del comprador, la obtención de las licencias y cualesquiera otras autorizaciones y permisos necesarios para su traslado o cualquier otra operación que quiera realizar el comprador.

Renfe Mercancías recorta 316 trabajadores de su plantilla y vende 66 locomotoras y 1.500 vagones

Renfe pone en marcha un plan para evitar la quiebra de su división de Mercancías, la filial de transporte de carga en tren, que supone recortar en 316 trabajadores (un 24%) la plantilla de esta sociedad y lanzar un programa de desinversiones con el que venderá parte de sus trenes. La compañía colgará el cartel de ‘se vende’ en 66 locomotoras, el 20% del total, y en 1.500 vagones, el 15% de los alrededor de 10.000 con que cuenta, según detalla el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo. La sociedad desinvertirá la participación que tiene en las también empresas de tráfico de carga Transfesa (un 20%) y Semat (un 49%).

El objetivo final del denominado Plan Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías es evitar una eventual futura quiebra de esta compañía, corrigiendo el “deterioro patrimonial” que presenta y revirtiendo sus históricas pérdidas. Renfe Mercancías no ha logrado cerrar en beneficios ningún ejercicio en toda su historia. Además del saneamiento con el ajuste de personal, activos y negocios, pondrá en marcha una nueva estrategia comercial, para centrarse en tráfico de automóviles, graneles y contenedores. En una segunda fase abordará su internacionalización, empezando por Portugal y Francia.

Renfe contempla que Renfe Mercancías equilibre sus cuentas en 2017 por vez primera en la historia, frente a la pérdida de 49 millones con que concluyó 2016, gracias a los recursos extraordinarios que capte con la venta de activos y participaciones, un importe que el director de la firma declina estimar. La operadora confía en mantener el ‘break even’ en 2018, pero ya gracias al negocio, al reequilibrio entre ingresos y costes financieros, y en 2019, el último ejercicio del plan, “consolidar su rentabilidad, para evitar riesgos de inviabilidad y convertirse en una empresa sostenible“.

En cuanto a los ajustes, el de personal se abordará de forma no traumática. Se ofrece a los empleados su traspaso a otra de las filiales de la compañía, fundamentalmente a la de tráfico de viajeros, o bien la desvinculación mediante la adhesión al plan de bajas voluntarias abierto en la compañía. Un total de 249 trabajadores han aceptado ya alguna de las dos vías de salida.

El recorte en su parque de trenes se abordará en dos fases; primero se ofrecerán a la filial de alquiler de trenes que Renfe articuló para favorecer la liberalización. En caso de que no quiera comprarlos, los sacará al mercado.

Renfe Mercancías lanza su plan de rescate toda vez que, según indicó su director general, ha provisionado en las cuentas de 2016 la histórica multa de 65 millones que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso el pasado mes por obstaculizar la liberalización del sector, la mayor sanción de este regulador a una sola empresa, a pesar de que la operadora la recurrirá a la Audiencia Nacional.

La filial de carga de la operadora ha estado en pérdidas toda su historia, una situación que se agravó desde que en 2005 se rompió su monopolio, se abrió el mercado de transporte de carga y empezó a competir con otros operadores que, desde entonces, se han hecho con una cuota de mercado del 29,5%, según un reciente estudio de la CNMC. El 70% del negocio lo sigue ostentando Renfe, si bien se trata de una posición de dominio en una escueta actividad. El sector de transporte de mercancía en ferrocarril en España es muy recudido, dado que el tren sólo transporta el 5% de la carga que se mueve en España.

El RAMF pone más de 1.700 vagones de mercancías a disposición de las empresas ferroviarias

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Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF), la sociedad del Grupo Renfe encargada de poner a disposición del mercado material rodante, ha ampliado su parque de vagones destinados al tráfico de mercancías hasta alcanzar más de 1.700 unidades. Con esta operación se supera en más de 500 vagones la cantidad que contemplaba el diseño inicial de la sociedad de alquiler del grupo Renfe.

Los vagones incorporados a RAMF, destinados prioritariamente al mercado nacional, son de diferente tipo para el transporte de diferentes mercancías: portacontenedores, tolvas, así como vagones cerrados y abiertos con diversas utilidades. De esta forma, las empresas operadoras de transporte de mercancías por ferrocarril en España cuentan con una nueva alternativa para disponer de material rodante.

A los más de 1.700 vagones se suman los 67 trenes de transporte de viajeros y 49 locomotoras para el transporte de mercancías con los que cuenta la sociedad.

Renfe Alquiler de Material Ferroviario, creada en 2013, tiene por objeto la prestación de los servicios ferroviarios de venta, alquiler o cualquier otra forma de de puesta a disposición de material rodante del que es titular, así como de sus instalaciones, de la gestión y explotación del material rodante de terceros, además de la prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas a los mismos.

Renfe Alquiler de Material Ferroviario, una de las cuatro filiales de la empresa pública desde la reestructuración, consiguió su primer contrato con Continental Rail, la rama ferroviaria de ACS, consistente en el alquiler de dos locomotoras híbridas para el transporte de mercancías para un periodo de cuatro años. Gracias a esta operación ingresará 3 millones de euros por el arrendamiento y también por el mantenimiento de las locomotoras durante la duración de este contrato.

Gran parte de las expectativas de la operadora estaban puestas en esta filial, pero el retraso en los plazos de la liberalización del sector ha impedido los ingresos hasta la firma de este contrato, que marca el inicio de su actividad comercial.

Peligra la continuidad de Talleres Celada, un histórico vinculado al ferrocarril español

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Peligra un histórico del ferrocarril. Y otras cuatro empresas vinculadas de una u otra forma al mundo ferroviario se hallan la misma situación. Cinco talleres privados homologados, entre los que se encuentra Talleres Celada (León), se ven abocados al cierre, si el sector sigue los mismo derroteros de los últimos años. Meses de inactividad y escasas perspectivas generan una situación insostenible que hace difícil su continuidad.

El modelo ha cambiado. La crisis y las modificaciones incluidas en la forma de actuar de Renfe ponen en peligro la continuidad de algunas empresas que durante décadas han sido vitales para el mantenimiento de los vehículos de la operadora ferroviaria. Hasta no hace mucho, el parque ferroviario se repartía entre una veintena de firmas de todo el país. Sólo cinco sobreviven a la espera de un milagro y pendientes de los concursos públicos que no llegan o se entregan a otras firmas, algunas con vinculaciones a exdirectivos de Renfe. La crisis no ha hecho sino empeorar esta coyuntura.

Muy desesperanzado, el presidente de la Asociación Nacional de Talleres Ferroviarios, integrada en la Ceoe, Luis Miguel Celada, reconoce que la situación es insostenible. La empresa tiene dificultades para seguir adelante. También para los trabajadores. Algunos empleados reclaman ya el despido. José Carlos Mencía, responsable sindical en la empresa y miembro de la ejecutiva de CC OO, advierte de los problemas de muchas familias dependientes de la empresa. Y critica que el trabajo que ellos realizan se lleve a cabo ahora por nuevas empresas a través de concursos públicos, con personal sin formación (la reciben directamente en Renfe) y en unas condiciones laborales que distan mucho de las reconocidas en el sector, tal y como contaba hace unos días en el Diario de León.

Talleres Celada llegó a tener más de un centenar de trabajadores cualificados. Es una empresa de carácter familiar que se constituyó a mediados de la década de 1950. Con los años ha consolidado su posición en el sector ferroviario. Además de la cartera de pedidos ordinarios para trabajos sobre material rodante en servicio, se ha especializado en reparaciones de material histórico. La empresa leonesa está considerada como una de las firmas punteras en reparación de vagones tanto de Renfe como de las grandes empresas privadas de la provincia que movían sus mercancías por ferrocarril. Entre sus cometidos figura la fabricación, transformación, y reparación de material ferroviario, así como la construcción de contenedores y la especialización en calderería. Algunas de las locomotoras rescatadas en los últimos años han pasado por sus talleres (la 1701 de MZA, la locomotora diesel 10825 o la Baldwin de Guadix).

La empresa leonesa, única homologada en Castilla y León, que una y otra vez ha realizado las inversiones necesarias para pasar los exhaustivos controles para trabajar para Renfe, parece también tirar la toalla. Lleva alrededor de dos años sin encargos de Renfe y sus 38 empleados que aún quedan llevan un año en un expediente de regulación de media jornada. Ahora se prepara la inminente presentación de un expediente de extinción de empleo para la mitad de esta plantilla. Luis Miguel Celada explica que de seguir así están abocados al cierre total a muy corto plazo. «Hemos hecho lo posible por mantener el empleo durante meses, a la espera de que se concretasen las promesas que nos han hecho en los despachos. Pero en la práctica sólo vemos concursos que consideramos extraños, empresas vinculadas a Renfe o a sus ex directivos que controlan el negocio y nula voluntad de volver al reparto tradicional que había en este mercado».