Archivo de la etiqueta: vagones

Renfe vende 33 locomotoras y 204 vagones

Renfe Mercancías ha concluido la primera fase del proceso de venta de material excedentario, que se inició en octubre de 2018, con la adjudicación de 33 locomotoras (25 de ancho ibérico, 1 de ancho UIC y 7 de ancho métrico) y 204 vagones (183 de ancho ibérico y 21 de ancho métrico) por un importe total de 3,8 millones de euros.

El proceso se inició con la publicación en la página web de Renfe, el pasado mes de octubre, de las características y las condiciones de venta de 1.434 vagones y 71 locomotoras que se agruparon en 74 lotes. El pasado 4 de diciembre, acabado el plazo de presentación de ofertas, se realizó ante notario un acto de apertura de las ofertas al que se invitó a asistir a todos los participantes. Así, el resultado final ha sido la adjudicación de 18 lotes y la firma de los correspondientes contratos de compraventa.

La mayor parte de los lotes de locomotoras incluían, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros.

Con esta operación concluye la primera fase del Plan de saneamiento en el que Renfe Mercancías se encuentra inmersa, parte del cual es la venta de material excedentario. Así, el proceso, que ha despertado el interés de las empresas del sector, tendrá continuidad hasta completar la venta del total de vagones y locomotoras.

La venta de material está relacionada con el Plan de Gestión puesto en marcha por la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo mejorar su situación económica. La nueva estrategia de gestión elaborada por Renfe Mercancías se basa en el saneamiento general de la Sociedad con el fin de hacerla competitiva y que pueda operar en un mercado liberalizado en condiciones equiparables a las del resto de los operadores.

La pretensión del Plan es adecuar los actuales a las necesidades reales del negocio, lo que supondrá pasar de las 319 locomotoras del parque a uno final de 253, mediante un proceso de enajenación del material excedentario a Renfe Alquiler de Material o a empresas externa. Dicha medida también se aplicará al parque de vagones, con la enajenación de 1.500 y a la venta de las participaciones de Renfe Mercancías en sociedades como Transfesa y Semat.

Renfe vende 71 locomotoras y 1.434 vagones

Renfe pone a la venta 1.434 vagones y 71 locomotoras de mercancías agrupadas en 74 lotes por un precio mínimo de venta de 17,5 millones de euros. La compañía ha publicado este miércoles esta venta en su página web y establecido el plazo máximo de para presentar ofertas el 26 de noviembre a las 12.00 horas.

Los 1.434 vagones salen agrupados en 54 lotes y las locomotoras en otros 20 lotes, todos ellos indivisibles. Las empresas ofertantes interesadas podrán presentar ofertas por uno o varios lotes que igualen o superen el precio mínimo establecido. La venta de material está relacionada con el Plan de saneamiento que está llevando a cabo la sociedad mercantil estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo hacer frente a la situación económica deficitaria de la sociedad filial de Renfe. Las condiciones de la venta y las características de cada lote están ya disponibles en la página web de Renfe (http://www.renfe.com/empresa/mercancias).

La mayor parte de los lotes de locomotoras incluyen, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros (no se incluye el IVA, ni ningún impuesto directo o indirecto aplicable, que serán asumidos por el comprador).

Cada lote será vendido al interesado que haya presentado el precio de adquisición más elevado para ese lote siempre que supere el importe mínimo de venta. En caso de igualdad entre las ofertas de compra más altas para cada lote, Renfe Mercancías comunicará este hecho a los interesados cuyas ofertas coincidan para que puedan mejorar su postura en el plazo de 5 días naturales. Cada uno de los vagones/locomotoras que integran el lote se entregará en el lugar en el que se encuentran ubicados.

Serán de cuenta del comprador todos los costes y gastos relacionados con la entrega, retirada, movimiento y transporte de los vagones/locomotoras objeto de compraventa incluidas las maniobras y cualesquiera otras operaciones e intervenciones que debieran realizarse en los vagones/locomotoras para su desplazamiento del lugar donde se encuentran situados. Asimismo, será responsabilidad del comprador, la obtención de las licencias y cualesquiera otras autorizaciones y permisos necesarios para su traslado o cualquier otra operación que quiera realizar el comprador.

Renfe Mercancías recorta 316 trabajadores de su plantilla y vende 66 locomotoras y 1.500 vagones

Renfe pone en marcha un plan para evitar la quiebra de su división de Mercancías, la filial de transporte de carga en tren, que supone recortar en 316 trabajadores (un 24%) la plantilla de esta sociedad y lanzar un programa de desinversiones con el que venderá parte de sus trenes. La compañía colgará el cartel de ‘se vende’ en 66 locomotoras, el 20% del total, y en 1.500 vagones, el 15% de los alrededor de 10.000 con que cuenta, según detalla el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo. La sociedad desinvertirá la participación que tiene en las también empresas de tráfico de carga Transfesa (un 20%) y Semat (un 49%).

El objetivo final del denominado Plan Gestión 2017-2019 de Renfe Mercancías es evitar una eventual futura quiebra de esta compañía, corrigiendo el “deterioro patrimonial” que presenta y revirtiendo sus históricas pérdidas. Renfe Mercancías no ha logrado cerrar en beneficios ningún ejercicio en toda su historia. Además del saneamiento con el ajuste de personal, activos y negocios, pondrá en marcha una nueva estrategia comercial, para centrarse en tráfico de automóviles, graneles y contenedores. En una segunda fase abordará su internacionalización, empezando por Portugal y Francia.

Renfe contempla que Renfe Mercancías equilibre sus cuentas en 2017 por vez primera en la historia, frente a la pérdida de 49 millones con que concluyó 2016, gracias a los recursos extraordinarios que capte con la venta de activos y participaciones, un importe que el director de la firma declina estimar. La operadora confía en mantener el ‘break even’ en 2018, pero ya gracias al negocio, al reequilibrio entre ingresos y costes financieros, y en 2019, el último ejercicio del plan, “consolidar su rentabilidad, para evitar riesgos de inviabilidad y convertirse en una empresa sostenible“.

En cuanto a los ajustes, el de personal se abordará de forma no traumática. Se ofrece a los empleados su traspaso a otra de las filiales de la compañía, fundamentalmente a la de tráfico de viajeros, o bien la desvinculación mediante la adhesión al plan de bajas voluntarias abierto en la compañía. Un total de 249 trabajadores han aceptado ya alguna de las dos vías de salida.

El recorte en su parque de trenes se abordará en dos fases; primero se ofrecerán a la filial de alquiler de trenes que Renfe articuló para favorecer la liberalización. En caso de que no quiera comprarlos, los sacará al mercado.

Renfe Mercancías lanza su plan de rescate toda vez que, según indicó su director general, ha provisionado en las cuentas de 2016 la histórica multa de 65 millones que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) le impuso el pasado mes por obstaculizar la liberalización del sector, la mayor sanción de este regulador a una sola empresa, a pesar de que la operadora la recurrirá a la Audiencia Nacional.

La filial de carga de la operadora ha estado en pérdidas toda su historia, una situación que se agravó desde que en 2005 se rompió su monopolio, se abrió el mercado de transporte de carga y empezó a competir con otros operadores que, desde entonces, se han hecho con una cuota de mercado del 29,5%, según un reciente estudio de la CNMC. El 70% del negocio lo sigue ostentando Renfe, si bien se trata de una posición de dominio en una escueta actividad. El sector de transporte de mercancía en ferrocarril en España es muy recudido, dado que el tren sólo transporta el 5% de la carga que se mueve en España.

El RAMF pone más de 1.700 vagones de mercancías a disposición de las empresas ferroviarias

vagones-mercancias-renfe

Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF), la sociedad del Grupo Renfe encargada de poner a disposición del mercado material rodante, ha ampliado su parque de vagones destinados al tráfico de mercancías hasta alcanzar más de 1.700 unidades. Con esta operación se supera en más de 500 vagones la cantidad que contemplaba el diseño inicial de la sociedad de alquiler del grupo Renfe.

Los vagones incorporados a RAMF, destinados prioritariamente al mercado nacional, son de diferente tipo para el transporte de diferentes mercancías: portacontenedores, tolvas, así como vagones cerrados y abiertos con diversas utilidades. De esta forma, las empresas operadoras de transporte de mercancías por ferrocarril en España cuentan con una nueva alternativa para disponer de material rodante.

A los más de 1.700 vagones se suman los 67 trenes de transporte de viajeros y 49 locomotoras para el transporte de mercancías con los que cuenta la sociedad.

Renfe Alquiler de Material Ferroviario, creada en 2013, tiene por objeto la prestación de los servicios ferroviarios de venta, alquiler o cualquier otra forma de de puesta a disposición de material rodante del que es titular, así como de sus instalaciones, de la gestión y explotación del material rodante de terceros, además de la prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas a los mismos.

Renfe Alquiler de Material Ferroviario, una de las cuatro filiales de la empresa pública desde la reestructuración, consiguió su primer contrato con Continental Rail, la rama ferroviaria de ACS, consistente en el alquiler de dos locomotoras híbridas para el transporte de mercancías para un periodo de cuatro años. Gracias a esta operación ingresará 3 millones de euros por el arrendamiento y también por el mantenimiento de las locomotoras durante la duración de este contrato.

Gran parte de las expectativas de la operadora estaban puestas en esta filial, pero el retraso en los plazos de la liberalización del sector ha impedido los ingresos hasta la firma de este contrato, que marca el inicio de su actividad comercial.

Peligra la continuidad de Talleres Celada, un histórico vinculado al ferrocarril español

talleres-celada-leon

Peligra un histórico del ferrocarril. Y otras cuatro empresas vinculadas de una u otra forma al mundo ferroviario se hallan la misma situación. Cinco talleres privados homologados, entre los que se encuentra Talleres Celada (León), se ven abocados al cierre, si el sector sigue los mismo derroteros de los últimos años. Meses de inactividad y escasas perspectivas generan una situación insostenible que hace difícil su continuidad.

El modelo ha cambiado. La crisis y las modificaciones incluidas en la forma de actuar de Renfe ponen en peligro la continuidad de algunas empresas que durante décadas han sido vitales para el mantenimiento de los vehículos de la operadora ferroviaria. Hasta no hace mucho, el parque ferroviario se repartía entre una veintena de firmas de todo el país. Sólo cinco sobreviven a la espera de un milagro y pendientes de los concursos públicos que no llegan o se entregan a otras firmas, algunas con vinculaciones a exdirectivos de Renfe. La crisis no ha hecho sino empeorar esta coyuntura.

Muy desesperanzado, el presidente de la Asociación Nacional de Talleres Ferroviarios, integrada en la Ceoe, Luis Miguel Celada, reconoce que la situación es insostenible. La empresa tiene dificultades para seguir adelante. También para los trabajadores. Algunos empleados reclaman ya el despido. José Carlos Mencía, responsable sindical en la empresa y miembro de la ejecutiva de CC OO, advierte de los problemas de muchas familias dependientes de la empresa. Y critica que el trabajo que ellos realizan se lleve a cabo ahora por nuevas empresas a través de concursos públicos, con personal sin formación (la reciben directamente en Renfe) y en unas condiciones laborales que distan mucho de las reconocidas en el sector, tal y como contaba hace unos días en el Diario de León.

Talleres Celada llegó a tener más de un centenar de trabajadores cualificados. Es una empresa de carácter familiar que se constituyó a mediados de la década de 1950. Con los años ha consolidado su posición en el sector ferroviario. Además de la cartera de pedidos ordinarios para trabajos sobre material rodante en servicio, se ha especializado en reparaciones de material histórico. La empresa leonesa está considerada como una de las firmas punteras en reparación de vagones tanto de Renfe como de las grandes empresas privadas de la provincia que movían sus mercancías por ferrocarril. Entre sus cometidos figura la fabricación, transformación, y reparación de material ferroviario, así como la construcción de contenedores y la especialización en calderería. Algunas de las locomotoras rescatadas en los últimos años han pasado por sus talleres (la 1701 de MZA, la locomotora diesel 10825 o la Baldwin de Guadix).

La empresa leonesa, única homologada en Castilla y León, que una y otra vez ha realizado las inversiones necesarias para pasar los exhaustivos controles para trabajar para Renfe, parece también tirar la toalla. Lleva alrededor de dos años sin encargos de Renfe y sus 38 empleados que aún quedan llevan un año en un expediente de regulación de media jornada. Ahora se prepara la inminente presentación de un expediente de extinción de empleo para la mitad de esta plantilla. Luis Miguel Celada explica que de seguir así están abocados al cierre total a muy corto plazo. «Hemos hecho lo posible por mantener el empleo durante meses, a la espera de que se concretasen las promesas que nos han hecho en los despachos. Pero en la práctica sólo vemos concursos que consideramos extraños, empresas vinculadas a Renfe o a sus ex directivos que controlan el negocio y nula voluntad de volver al reparto tradicional que había en este mercado».

El descarrilamiento entre Plasencia y Cáceres de un mercancías provoca daños en 300 metros de vía

descarrilamiento-mercancias-caceres

Un tren de mercancías ha descarrilado en la tarde del lunes en Cañaveral (Cáceres), sin causar heridos, aunque sí ha producido daños en 300 metros de la vía, que ha quedado cortada. Según el Centro de Atención de Urgencias y Emergencias 112 de Extremadura, el accidente se produjo en el kilómetro 297,8 de la línea férrea Plasencia-Cáceres, a unos 200 metros de la Estación ‘Río Tajo’.

Como consecuencia del accidente se ha cortado la vía entre las estaciones de ‘Río Tajo’ y Cañaveral que corresponden a la línea que une Cáceres con Madrid, según han informado fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El descarrilamiento ha afectado a los seis últimos vehículos de un tren de 366 toneladas compuesto por 16 vagones más la locomotora, que cubría el trayecto entre las estaciones de Mérida y Villaverde (Madrid), sin que por el momento se conozcan las causas del accidente.

Los vagones descarrilados estaban vacíos. Adif precisa que debido al accidente hay unos 300 metros de vía dañados que ya están reparando el personal de esta empresa y un tren -taller de Mérida que se ha dirigido al lugar para levantar y encarrilar los vagones. El corte de la vía afectó a seis trenes que transitan por ella durante el día, según ha informado el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Renfe ha habilitado un Plan Alternativo de Transporte por Carretera entre Plasencia y Mérida.

De momento se ha realizado el transbordo de dos trenes, un Madrid-Zafra y otro de la relación Mérida-Madrid, según ha informado Renfe en una nota.

Si quieres, puedes subir la noticia a menéame. Pincha en el logo

meneame-boton-dos

El tren entre Arica y La Paz vuelve a recorrer un trazado centenario con añoranza y sin futuro

arica-lapaz-centenario-pinera

Tratados de paz, acuerdos y promesas históricas. La historia ferroviaria de Chile y Bolivia es cuando menos convulsa. Después de permanecer inoperativo durante los últimos siete años, el tren Arica-La Paz volvió a transitar este lunes por su sinuoso trayecto que arranca a orillas del mar, atraviesa el desierto y un fértil valle, para luego enfilar por montañas de arena y roca hasta a la capital boliviana. Chile cumplió su compromiso de mantener operativa su parte de la vía férrea justo en el día en que se cumplieron 100 años de su inauguración, aunque el funcionamiento permanente del ferrocarril todavía no es una realidad.

Chile, vencedor de la guerra del Pacífico que lo enfrentó a Perú y Bolivia, se comprometió en un Tratado de Paz y Amistad firmado en 1904 a construir un ferrocarril que uniera las ciudades de Arica y La Paz, como una forma de compensar la salida al mar que perdió Bolivia en ese conflicto. En su época, la construcción del ferrocarril significó toda una proeza de la ingeniería: se extiende por 440 kilómetros y durante casi 30 sube una imponente pendiente que obligó en su inicio a utilizar vagones de cremalleras o cuña para ascender. Desde su inicio, el ferrocarril fue concebido para el transporte de mercancías. En su momento de máximo esplendor llegó a transportar cerca de 300.000 toneladas al año, fundamentalmente minerales desde Bolivia y trigo chileno. Hasta 1996, ocasionalmente transportaba pasajeros, que fueron abandonando la ruta en paralelo con el desarrollo de carreteras que acortaron considerablemente los tiempos de viaje.

Un siglo después el presidente de Chile, Sebastián Piñera, ha acudido a la ceremonia de reinauguración del ferrocarril centenario que une la ciudad chilena de Arica con La Paz. El Ejecutivo boliviano presentó a finales de abril su demanda ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) para conseguir la salida al océano Pacífico dos años después de que el Gobierno del presidente, Evo Morales, anunciase que prepararía el escrito. Piñera recordó que Chile ha cumplido “de buena fe” el tratado firmado con Bolivia, y muestra de ello es el ferrocarril. “Chile asumió el compromiso de construir la línea férrea y lo cumplió religiosamente”, apostilló el mandatario chileno en un acto celebrado a los tres años del inicio de las obras para la rehabilitación de la vía.

Desde la Estación Arica, en el centro de esta ciudad ubicada a unos 2.000 kilómetros de Santiago, dos viejos vagones engalanados especialmente para la ocasión iniciaron un lento viaje de nueve horas hasta Vísviri, en la frontera con Bolivia, marcados por el recuerdo del antiguo esplendor de un ferrocarril que en su momento llegó a ser una importante conexión entre Arica y La Paz. Hoy, sin embargo, ese brillo está lejos. Sus estaciones del lado chileno lucen semi-abandonadas, con construcciones resquebrajadas por el sol y cubiertas de polvo y arena, como si se trataran del escenario de viejas películas del oeste.

En su camino a Vísviri, a donde llegaba al anochecer, al final del trayecto chileno que cubre 205 kilómetros de los 440 que tiene en total el ferrocarril, el tren se detiene en la Estación Central o lo que queda de ella. De la que fue una de las principales terminales del ferrocarril apenas si queda el recuerdo. Tras permanecer inactivo durante los últimos siete años por la devastación sobre los raíles que provocaron lluvias estivales y la quiebra de la empresa, la vía quedó habilitada gracias a trabajos de rehabilitación que se extendieron por más de dos años, a un costo de 45 millones de dólares.

El funcionamiento del tren será previsiblemente también parte central de los argumentos tanto de Chile como Bolivia en la Corte de Justicia de La Haya, tras la demanda boliviana interpuesta a fines de abril en la que se pide obligar a Chile a negociar la restitución de su salida soberana al mar.

Po su lentitud -avanza a unos 20 kilómetros a la hora- es impensable que vuelva a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Podría volver a llevar mercancías para aliviar el transporte que hoy se hace por carretera, aunque los costos de mantenimiento de la vía (dos millones de dólares anuales) atentan contra ese objetivo. Por su innegable belleza y variedad de paisajes en la ruta que atraviesa, su mayor potencial parece estar en el turismo. Pero ninguna empresa ha mostrado interés por el mismo.

La explosión de varios vagones de un mercancías causan al menos un muerto y 17 heridos en Bélgica

acciden-tren-mercancias-belgicaa10789c889b5989a05-1367676017

Al menos una persona murió y 17 resultaron heridas en Bélgica en la explosión de varios vagones de un tren de mercancías que transportaba sustancias químicas inflamables, tras descarrilar cerca de la localidad de Schellebelle. “Por el momento podemos decir que hay un fallecido y diecisiete heridos”, indicó el servicio de prensa de la provincia de Flandes Oriental, en el norte del país, donde se produjo el siniestro.

La víctima y los heridos son vecinos que se encontraban en las proximidades de la línea ferroviaria donde el convoy descarriló, pero la ministra belga del Interior, Joëlle Milquet, precisó a la cadena de televisión RTL que aún está por determinar “si hay un vínculo entre el fallecimiento y el accidente del tren “, por lo que se ha abierto una investigación. El accidente también motivó la evacuación de unas 300 personas entre las localidades de Schellebelle y Wetteren.

El tren procedía de Holanda y se dirigía hacia el puerto belga de Gante, informó en un comunicado Infrabel, la sociedad que gestiona el tráfico ferroviario en Bélgica, que en un primer momento afirmó que no había que lamentar víctimas o heridos. En total, de los trece vagones del tren descarrilaron ocho y tres se incendiaron después de que el convoy hubiese efectuado un cambio de vías.

Según Briers, pudo producirse un error en el cambio de agujas -aunque esto todavía debe ser investigado-, mientras que hay “fuertes indicaciones” de que el maquinista “no cometió ninguna falta”.

Momentos después de producirse el accidente, que desató un incendio “espectacular, visible a varios kilómetros de distancia”, según la RTL, los servicios de emergencias llegaron al lugar y establecieron un perímetro de seguridad que implicó la evacuación de los vecinos y que aún no ha sido levantado. Se activaron también los planes comunal y provincial de catástrofes.

Los bomberos advirtieron de que en las tareas de extinción del incendio podían liberarse vapores tóxicos, por lo que pidieron a los vecinos en un radio de medio kilómetro del lugar del siniestro permanecer en sus casas con las ventanas cerradas, por precaución.

El balance de víctimas contrasta con el ofrecido previamente por el gobernador de esa región, Jan Briers, quien había señalado que se habían registrado dos muertos y 14 heridos. Las autoridades belgas corrigieron así la primera evaluación del accidente, ocurrido a las 02.00 horas de la madrugada hora local (00.00 GMT), en la que habían descartado que hubiera heridos.

Cinco personas que dijeron sentirse mal tras el accidente fueron trasladadas a hospitales, donde se estudiará cualquier posible relación con el incendio del tren , informó la agencia de noticias Belga.

A pesar de que los vagones incendiados contienen acrilonitrilo, una sustancia tóxica, y que de ellos escapan vapores de cianuro, los bomberos aseguraron que “no hay riesgos para la salud pública”.

Se han previsto equipos “anticianuro” en caso de que alguna persona diese muestras de intoxicación, pero los servicios de emergencias consideran que la gran masa de humo originada en el incendio “no es peligrosa para la población”.

Por el momento, las pruebas realizadas del aire en la zona descartan contaminación por sustancias tóxicas, pero las autoridades han aconsejado igualmente a los vecinos apagar los sistemas de ventilación y evitar consumir, de manera preventiva, agua de pozos.

El Gobierno local confirmó que el tráfico ferroviario en la zona estará suspendido durante dos días, de forma que la sociedad nacional ferroviaria, SNBC, ya ha anunciado que pondrá a disposición de los viajeros una flota de autobuses para cubrir las líneas más afectadas, mientras que otras serán desviadas.

El primer ‘convoy especial’ de judíos franceses partía hace 70 años de Compiègne a Auschwitz

Estación de Compiègne. Seis de la tarde del 27 de marzo de 1942. Comienza el viaje hacia el horror. Un ‘convoy especial’ formado por coches de tercera clase parte de la citada población con 1.112 judíos con destino a Auschwitz. Llegaría a su fatal destino la madrugada del 30 de marzo. Se cumplieron ayer setenta años de tan fatídico viaje, el primero de una larga serie que pretendía liberar a Francia de la ‘plaga’ judía. Hasta el final de la guerra acabarían deportados cerca de 76.000 hombres, mujeres y niños judíos residentes en Francia.

La pesadilla en tierras francesas comenzó el 12 de diciembre de 1941, cuando 689 judíos, todos franceses y en su mayoría de familias acomodadas, fueron detenidos en sus casas de París por la Feldgendarmerie y reunidos en unas dependencias militares de la capital. A ellos se les sumaron 54 judíos extranjeros detenidos por la calle. Luego fueron todos enviados en tren a Compiègne, desde donde caminaron hasta el campo de Royallieu, cerca de esta ciudad. Desde ahí serían deportados a Auschwitz con 300 judíos más “seleccionados” en Drancy.

Ya el 27 de septiembre de 1940, una disposición alemana obligaba a los judíos residentes en zona ocupada a ser censados por la policía francesa. El 3 de octubre, Vichy promulga un “estatuto de los judíos” inspirado de las leyes racistas de Alemania. Ese estatuto les prohíbe acceder a la función pública y a las profesiones liberales. Quince días más tarde, otra disposición alemana confisca las empresas de judíos en zona ocupada. En marzo de 1941, Vichy crea el Comisariado general para las cuestiones judías, seguido en julio de decretos que excluyen a los judíos de las profesiones comerciales.

En paralelo comienzan las primeras redadas con el arresto de 3.700 judíos extranjeros el 14 de mayo de 1941 en París. A fines de agosto de ese año, 4.200 hombres, entre ellos 1.500 judíos franceses, son detenidos y enviados a Drancy. La redada del 12 de diciembre de 1941 se inscribe oficialmente en una serie de medidas de represalia alemanas para tener en sus manos a “rehenes”, tras los primeros atentados contra el ejército nazi en París.

El 20 de enero de 1942, la conferencia de Wannse, cerca de Berlín, fija las modalidades de la “solución final”. El 26 de febrero, Theodor Dannecker, jefe de los servicios de Cuestiones Judías de la Gestapo en París envía un telegrama a Berlín: “Es urgente que la partida de los 1.000 judíos detenidos el 12 de diciembre de 1941 se haga lo antes posible”. Y ese 27 de marzo se consuma el horror con el primer “convoy especial” que tiene como destino los campos de exterminio.

Auschwitz fue el campo de exterminio nazi más grande de todos los tiempos. Entre los años 1940-1945 los nazis mataron aquí aproximadamente a 1 500 000 personas, sobre todo judíos, polacos, gitanos y prisioneros rusos, pero también a personas de otras muchas nacionalidades.

El proceso de selección y exterminio estaba planificado y organizado eficientemente. Cuando el tren se detenía al lado del andén, las víctimas descendían y sus pertenencias eran apiñadas en un costado para ser luego enviadas a unas barracas que los prisioneros apodaban “Canadá” donde eran clasificados para su posterior envío a Alemania. Las personas eran obligadas a formarse en dos hileras, una de varones y la otra de mujeres, para que los médicos de la SS pudieran realizar una selección. Ésta se hacía de acuerdo al aspecto exterior del individuo, de hecho que su suerte se decidía en forma arbitraria y casual. Antes de su ingreso a las cámaras de gas los elegidos a ser gaseados debían despojarse de sus ropas. El pretexto era que irían a pasar por un proceso de desinfección.

La complicidad de las compañías ferroviarias en el traslado de las víctimas ocupó durante años a las asociaciones de víctimas. Francia, sin ir más lejos, resolvió no hace mucho la complicada situación. En 2006 un tribunal de Toulouse (Francia) condenó al estado francés y a SNCF al pago de una serie de indemnizaciones por la colaboración de buen grado con las fuerzas invasoras nazis en la aportación de vagones y locomotoras que sirvieron para el traslado de miles y miles de judíos hacia los campos de exterminio. Los jueces remarcaron que en ningún momento la empresa de ferrocarriles franceses se opuso a los convoyes de deportaciones ni emitió opinión alguna, aún sabiendo que las familias hacían ese siniestro viaje privados de alimentos y de las más elementales medidas de higiene. Que ambos responsables se distinguieron por el exceso de celo que pusieron en realizar el trabajo sucio, incluso más allá de lo exigido por la ocupación. Y recordó que la empresa ferroviaria consideraba esos convoyes como transporte de tercera clase, mientras que las desgraciadas víctimas eran apiladas en vagones de ganado. Los jueces puntualizaron que la empresa no sólo no objetó ni protestó, sino que siguió reclamando el pago de las facturas aún después de la liberación. Destaca el fiscal de la causa que los ferrocarriles franceses facturaron al estado el transporte de los deportados, por lo que la empresa no podría argumentar que había sido confiscada por el régimen nazi.

Feve mejora el parque de mercancías para impedir la entrada de agua y otros contaminantes atmosféricos

Feve ha acordado la fabricación de 74 nuevos conjuntos de capotas móviles para portabobinas Taxu de la serie 5 sobre plataformas 2SSag. Dichas capotas constarán de dos semicapotas deslizantes, una interior y otra por el exterior de la anterior, que impidan la entrada de agua o cualquier otro contaminante atmosférico en el interior de las mismas. Feve está asumiendo en estas fechas importantes actuaciones en su parque de mercancías, mejorando las prestaciones de su flota en servicio. Así hace apenas unos semanas ha aprobado la mejora de su parque de transporde de maderas y tiene proyectadas intervenciones para contenerizar el transporte de pasta de papel.

El transporte de bobinas decapadas, una de las crecientes demandas de Arcelor, ha exigido a Feve la adaptación de su parque de transporte para que estas no sufran durante su movimiento afecciones ambientales, especialmente el agua. Para ello históricamente se ha trabajado con diversas soluciones, desde vagones cerrado tipo 2JJ que se adaptaron para este transporte como, más recientemente, en 2010, la dotación de 36 capotas deslizantes con las que ya cuentan las plataformas 2Sghmmns. Estas últimas capotas permiten el transporten de dos bobinas en posición central, planteándose ahora una solución más versátil a instalar sobre los vagones plataformas serie 2SSag.

El transporte de siderúrgicos de Feve es uno de los activos más importantes de esta empresa. El principal cliente es el grupo multinacional Arcelor Mittal, que tiene un intenso tráfico entre las plantas del grupo en Avilés con destino al País Vasco, concretamente hasta las estaciones de Ariz y Lasarte, donde algunas de ellas entran directamente a factoria y otras se transbordan por carretera hacia diversas plantas siderúrgicas vascas.

La concentración de la producción de bobinas laminadas en frío en la factoría de Avilés de Arcerlor Mittal ha propiciado esta nueva actuación, en la cual Feve invertirá 2,2 millones de euros, en unos trabajos adjudicados a Montajes Camargo S.L, la cual deberá entregar estos equipos en un plazo máximo de cuatro meses.

Los trabajos, por un lado, implican una intervención sobre los elementos deteriorados de estos portabobinas tras sus años de uso, con deformaciones y alteraciones variadas. La intervención contempla la dotación de sendos testeros en cada portabobina. Junto a estos se dispondrán dos semicapotas deslizantes, una interior y otra por el exterior de la anterior, que impidan la entrada de agua o cualquier otro contaminante atmosférico en el interior de las mismas.

(Fuente Feve y Vía Libre)