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Oficios del tren: guardafrenos

El ferrocarril ordena la producción del transporte mediante la coordinación de distintos servicios, cada uno de los cuales aporta su especificidad a un complejo mecanismo técnico y humano. El primer requisito en el engranaje ferroviario lo constituyen las vías; de su construcción y mantenimiento se ocupa el servicio de Vía y Obras. Esta área es la más importante en los años de constitución de las compañías, y su actividad se dirige por los ingenieros civiles. En segundo lugar, se necesita contar con el material motor; la disponibilidad de los vehículos, locomotoras, máquinas de tracción, coches para viajeros y vagones para las mercancías, es competencia del servicio de Tracción y Material. Finalmente, cuando ya está determinada la infraestructura, el servicio general de la Explotación se ocupa de generar el transporte, organizando y coordinando la conducción y circulación de los trenes (Movimiento) y estableciendo las relaciones mercantiles con los clientes (Agencias comerciales). Este esquema se completa con las actividades relativas a las necesidades administrativas, estadísticas, y de control y seguridad.

La actividad ferroviaria determina que los trabajos administrativos se concentren casi en su totalidad en los llamados ‘servicios centrales’, también conocidos como oficinas. El área de la ‘explotación’, dispersa sobre el territorio en torno al recorrido de las líneas, comprende las tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías. Esta diferenciación espacial implica, también, una división ocupacional. Los servicios centrales aglutinan básicamente la plantilla de los empleados que poseen el ‘saber experto’: ingenieros, técnicos y alto personal de administración, aunque entre ellos se encuentre un pequeño porcentaje de subalternos, mientras que la explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc.

El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo, sostienen los sociólogos especializados en el mundo ferroviario.

El servicio de Tracción constituye una actividad que engloba todas aquellas funciones que se realizan en el tren, entendiendo a este último como una realidad compleja que supone y asegura el transporte de los viajeros entre estaciones. Así pues comprende categorías laborales bien distintas como las de maquinista, fogonero, interventor, conductor o jefe de tren, guardafrenos y mozo de tren. Salvo los tres primeros, las tareas que desarrollan los agentes ferroviarios adscritos a este servicio son de dos tipos; por un lado, quizá la de mayor relevancia, el accionamiento manual del freno de los convoyes que no están provistos de frenado automático, accionado desde la locomotora, coche o furgón dotado de dispositivos al efecto, y por otro, las de orden puramente comercial, controlando las mercancías que transporta el tren y colaborando en las tareas de carga y descarga en las estaciones

Antes de que los trenes lleven instalados frenos automáticos, los dispositivos de aminoración y parada de la marcha están instalados en la locomotora o su ténder y en el vagón de cola; y, en ocasiones, en el furgón del jefe del tren y distribuidos en vagones o coches. El número y lugar están determinados por la cantidad de vehículos arrastrados, las pendientes de la línea y, por último, los viajeros reciben más frenado que las mercancías. Para bajar la velocidad, debe cerrarse el regulador de la locomotora y accionar su freno y, a su vez, los guardafrenos tienen que obedecer las órdenes de vapor del maquinista para girar los husillos y apretar unas zapatas de madera o fundición sobre las ruedas Este frenado es insatisfactorio. Limita la velocidad del tren, porque no puede sincronizarse la decisión del maquinista con la actividad de los guardafrenos y su uso frecuente desgasta llantas, zapatas y carriles. Sólo en los casos de emergencia, se recurre a un freno enérgico: el contravapor. Una maniobra muy peligrosa para los mecanismos de la máquna que, además, provoca la violenta retención del grupo motor, mientras el material remolcado, sin ser frenado, colisiona con el ténder.

Aplicar contravapor implica, en numerosas ocasiones, la rotura de enganches, bastidores y el astillado y descarrilamiento de los vehículos. Desde los primeros tiempos se busca un medio para detener de forma efectiva la totalidad del tren por una única persona. En 1860, se efectúan varios ensayos del freno automotor Castellví en la red de MZA y sus jefes de material y movimiento proponen adoptarlo en sus trenes. Como las pruebas son satisfactorias, la Dirección General de Obras Públicas recomienda su uso a todas las empresas ferroviarias y algo más tarde se auerda su obligatoriedad. Para retener a las máquinas serie 500 de mercancías en las pendientes del Guadarrama y los Pirineos, la compañía Norte utiliza un contravapor modificado con un tubo de inversión. Si resulta difícil su uso, adolecen de importantes fallas: complementación con los tradicionales de tornillo, no detienen todas las ruedas y, además, no se accionan por sí mismos ante la rotura de enganches y ejes o un descarrilamiento.

En los inicios del ferrocarril, una frecuente incidencia es la ruptura de los aparatos de tracción y la bajada sin control de material rodante. Con objeto de paliar sus efectos, en los países europeos se generaliza un sistema de campanas eléctricas en estaciones, casillas de guarda y pasos a nivel, que permite avisar del escape de vehículos y de otros aspectos de la explotación.. El sistema se rechaza enérgicamente en España. A juicio de las empresas, no funcionan en muchas situaciones e incluso son factibles de fallar por la dejadez de los trabajadores al confiarse en este elemento. En todo caso, las concesionarias españolas argumentan que en sus tráficos ofrecen una seguridad casi absoluta, mediante el bloqueo telegráfico y por el cumplimiento de sus trabajadores de los estrictos reglamentos de circulación en vía única.

Mientras se experimentan y desarrollan varios artilugios y sistemas (freno de aire comprimido Westinghouse y frenos de vacío del ingeniero Smith, modificado por Hardy), las concesionarias españolas mantienen, al menos en el caso de los ‘mercancías’ , los trenes con guardafrenos, cuya utilización resulta más barata (reciben sueldos entre 5.000 y 3.500 reales, por los 5.000 de los conductores y 16.000 de un jefe de estación ) y se compensa en causa de accidentes, antes que afrontar los costes de las mejoras en seguridad. Las disposiciones sobre los frenos tienen un impacto limitado.

Los frenos se instalan en expresos y correos, mientras que los mixtos, circulaciones mayoritarias en la red, prosiguen servidos de husillo y zapata y se ven confinados a una velocidad máxima de 49 kilómetros por hora. Las mejoras solo llegan al grupo de usuarios que satisface tarifas elevadas. El material de mercancías, tanto por el coste de su mejora, como por su infrecuente tránsito por otras redes no va a ser unificado. Además, la carencia de seguridad no causa inquietud: sólo afecta a los trabajadores del ferrocarril. sostienen Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, de la Complutense de Madrid.

Mientras los conductores realizan su trabajo en los coches, los guardafrenos se ven recluidos en las garitas de algunos coches, a merced de las inclemencias del tiempo; soportan el frío del invierno (en pasos de montaña algunos de estos agentes llegan a morir congelados) y las altas temperaturas del verano. Ambos deben acompañar el tren en todo su recorrido cuando este invierten menos de 16 horas, pero se establecen turnos, de manera que, a continuación, tienen un descanso de igual duración; el término medio del descanso no debe ser menor de doce horas diarias. Cuando el tren invierte 16 horas o más, se arreglan los turnos de manera que ambos tengan una jornada que no exceda de 12 horas diarias. Aún resulta mucho peor el trabajo en trenes de carga, con recorridos que llegan a 28 o 30 horas. En ocasiones, superar la jornada laboral proporciona unos ingresos extra. Los guardafrenos no tienen en ruta otro cometido que el propio del cargo.

Estos agentes ferroviarios deben seguir las indicaciones que reciben de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos aprietan o sueltan frenos. Dos silbidos cortos y seguidos significan “apretar los frenos”; un silbido breve, aflojar. Esto limita la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora pueda impedir que el guardafrenos escuche con claridad las señales y responder a ellas con la celeridad precisas. Además, oír el silbato es un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, y en días de meteorología adversa. El trabajo resulta duro y arriesgado; embutidos en minúsculas garitas, aguantan temperaturas extremas en invierno y verano.

Como se refleja en líneas precedentes, están sujetos a las órdenes del jefe o conductor del tren, a quien reemplazan en caso necesario. Durante las paradas en las estaciones, suelen desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo pueden pararse a mano, a través de unas manivelas que maneja el personal autorizado. La maniobra no es sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalan vehículos con freno. Una posibilidad realista es intercalar un vagón con garita por cada cinco vagones que no la tienen. La proporción es variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria consideren como admisible para permitir la circulación del tren, aunque esto puede variar. El primer y último vehículo deben llevar freno.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Emerenciana-Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917”. Unidad de Negocio de Regionales, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril. El caso de Renfe”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gran clase, tercera y trabajadores. Seguridad y clases en el ferrocarril español del siglo XIX”)

Joyas en custodia: ‘la Verraco’ (040-2723)

La primera locomotora de vapor de rodaje 040 sale en 1855 de la factoría austriaca Haswell para el ferrocarril de Viena a Raab. La compañía ferroviaria francesa Midi adquiere a título de ensayo una locomotora de este tipo, a partir de la cual diseña otra máquina de ese mismo rodaje -cuatro ejes acoplados-, pero de mayor potencia, que pone en servicio en 1863. Los asesores franceses de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (comparte relación con Midi, ya que en ambas el capital mayoritario es de los hermanos Pereire), le proponen la adqusición de este modelo.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) recibe en 1864 sus 25 primeras locomotoras de rodaje 0-4-0 (501 a 537, renumeradas 2501 a 2537 y en Renfe, 040-2091 a 040-2127) que se destinan a remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea Imperial (Madrid a Irún) y que integran ya el freno de contravapor. Al año siguiente solicita otro lote de 12 locomotoras (números 817 al 828, que forman la serie 501 a 537, posteriormente 2501-2537). Son las primeras locomotoras con rodaje 040 que recorren las líneas ferroviarias españolas. Todas reciben nombres de ríos, según la costumbre de Norte, de bautizar de esa forma a sus locomotoras de mercancías. “El Cinca” es la primera.

Con ellas se inicia la serie más numerosa de vaporosas de Norte (dispone de 148 unidades, incluidas las del AV -Almansa-Valencia-Tarragona- y las del AGL -Asturias-Galicia-León-), tras las también míticas 400. Numéricamente también es la clase más larga que llega al parque de Renfe, ya que MZA aporta un número considerable de este tipo de máquinas, que no son particularmentente hermosas pero que dan un excelente servicio. Esta serie de Norte forma parte de las llamadas “locomotoras de caldera baja”; la poca altura que tiene el eje de su caldera se considera ventajosa para la estabilidad de la marcha. Se caracterizan además por tener las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la distancia entre topes, pero sobre todo destaca su gran domo, el mayor de las locomotoras españolas y posiblemente de las europeas.

Poco tiempo después y para atender las necesidades de algunas de sus líneas más complicadas orográficamente, Norte adquiere un nuevo lote (538 a 566, luego 2538 a 2566) con un rodaje idéntico, pero con algunas mejoras y que se denominan como “las 500 nuevas”. Estas máquinas se diferencian de sus predecesoras en el hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y la chimenea troncocónica que, indirectamente, evita la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro, según explica Ángel Rivera en su blog Trenes y tiempos, que describe maravillosamente por qué se acaban bautizando con un singular apodo. “También presenta algunas diferencias y mejoras en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Consta de un gran tambor dentro del cual hay un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provoca un vacío que eleva a éste, lo que a su vez produce un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyecta vapor. El ruido que produce la salida de aire y vapor por el eyector origina un sonido característico, bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras”.

Efectivamente, el término verraco se emplea para el cerdo macho que se utiliza como semental. Aunque sin discutir la procedencia del apodo, hay quien venera a este tipo de máquinas que sobreviven en nuestros días y así llegamos a otra acepción del vocablo. Como verraco, también se conocen las esculturas de piedra, exenta y tosca, que representa a un animal, generalmente un cerdo, un jabalí o un toro totémico, propia de algunos pueblos que ocuparon el interior de España y el norte de Portugal hacia el siglo II. Quédese el lector, con la acepción que más le convenga.

La diferencia en la potencia de arrastre de estas máquinas es bien notable, comparadas con las 030 anteriores. En vía horizontal tienen asignada 850 toneladas, cunado la carga fijada para las locomotoras de tres ejes es de 700; en rampas difíciles llegan hasta las 310 toneladas, frente a las 240 de las 030. Dadas las dificultades del trayecto, la concesionaria de la línea Játiva-Alcoy decide encargar en 1890 seis locomotras 040 a la factoría belga de Tubize, que llegan con los números de fábrica 775 a 780. Poco después, el AVT encarga otras cuatro iguales (las últimas compras antes de incorporarse a Norte), lote fabricado con los números 792 a 795. Las diez reciben números correlativos del 117 al 126; a nuestra protagonista del día se le asigna con el 123 (2723 en Norte y en Renfe 040-2184). Las máquinas son idénticas a la serie 538-566 de Norte. Cuando se incorporan a esta compañía, son renumeradas como 2622 a 2631.

Pese al cambio de compañía, no parece que salen del campo de acción del ferrocarril de origen. Sin embargo, cuando pasan a Renfe (ahí se renumeran como 040-2162 a 040-2187) extienden su radio de trabajo a las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, a la de Valencia-Utiel, a Zafa-Huelva y prestan también servicios en depósitos como el de Oviedo y en otras líneas que no admiten cargas altas por eje. A mitad de la década de los cincuenta se econcentran en los depósitos de Huelva (11) y Oviedo (12); la 040-2186 está ya en la rserva, la 040-2174, en gran reparación y la 040-2162 no aparece en el inventario. En 1962, desaparecen de Oviedo y se reparten por Andalucía: en Huelva (16), Guadix (5), Granada (1) y Puente Genil (3). La primera en ser desguazada es la 040-2171 (1964; le siguen once en 1965 y otras 12 un año después. La 040-2184 (antigua 2723 de Norte) se preserva para el Museo del Ferrocarril de Madrid; se traslada en 1997 a Venta de Baños para su recuperación por parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) de dicha localidad. También ha pasado por los manos de los especialistas de Armf.

En la actualidad, es una de las máquinas de vapor de vía ibérica más antigua en funcionamiento, y un recurso turístico de primer orden. Objetivivo de los aficionados al ferrocarril, encabeza del Tren del Románico en 2010, entre Venta de Baños-Palencia-Fromista, y Camino de Santiago. También realiza viajes puntuales a Valladolid contratado por turistas ingleses y se emplea para efemérides ferroviarias, donde se ve a viajeros vestidos de época. ‘La verraco’ participa en grabaciones de películas, la última ‘The Promise’ (La promesa) 2016 con Christian Bale, un film sobre el imperio Otomano en 1914. La locomotora viaja hasta la estación de Jérica (Castellón) para uno de los rodajes.

Aunque se barajan varias ideas para su utilización en recorridos turísticos, las estrictas medidas que Adif impone para circular por sus vías restringe los movimientos de esta histórica locomotora. De momento, es la estrella del proyecto museístico que se prepara en Venta de Baños, en el que trabajan aficionados al ferrocarril de la comarca palentina.

(Imagen cortesía Antonio Quintero, El Norte de Castilla. Fuentes Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Marshall, L.G., en “Los tiempos del vapor en Renfe”. Reder, G y Fernández Sanz, F., en “Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España”)

Tensión en los trenes del ‘Xiringelu’ bloqueado más de dos horas tras activarse el freno de emergencia

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Auténtica odisea que pudo acabar en tragedia. Unas 500 personas viajaban en el convoy de vía estrecha de Renfe que en la noche del domingo al lunes quedó detenido en las proximidades del apeadero de San Martín del Monte, en Castrillón, después de que alguno de los usuarios activara en varias ocasiones el freno de emergencia. El tren procedía de Pravia y tenía como destino Gijón e iba ocupado en su mayor parte por viajeros que venían de participar en la popular fiesta del ‘Xiringuelu’, una de las romerías más multitudinarias del verano asturiano.

Como todos los años, los trenes de regreso después de la popular fiesta praviana iban llenos. Todo discurría con normalidad hasta que uno de ellos, con dirección Gijón, tuvo que ser desalojado a la altura del Alto del Praviano, después de que fuese activado el freno de emergencia. El tren quedó parado con las puertas cerradas, lo alteró a muchos de los ocupantes. El calor y la tensión prendieron el ambiente y numerosos viajeros reaccionaron con violencia.

El 112 solicitó la presencia de la Guardia Civil en torno a las 22.40 horas al haber quedado detenido el convoy, en el que varias personas sufrieron mareos al permanecer encerradas e su interior, una de las cuales, una joven, tuvo que ser trasladada al Hospital San Agustín de Avilés. La máquina que arrastraba el convoy no podía reanudar la marcha porque, tras haberse activado en varias ocasiones el freno de emergencia, el tren había quedado bloqueado. Tras varios minutos la operadora optó por trasladar a los pasajeros a otro convoy lo que requirió la evacuación de los 500 viajeros.

Lo que al principio sonó divertido, se fue complicando con el paso del tiempo. Y las risas se tornaron en llantos. “Costaba respirar. Algunas chicas sollozaban y el nerviosismo se contagió. La gente comenzó a intentar forzar las puertas para que entrara aire”, relatan algunos de los testigos que aseguran que el personal del tren se veía incapaz de afrontar la tensión que se había generado en el interior de los vehículos. La situación llegó a complicarse y el personal ferroviario comenzó a temerse lo peor. “Algunos habían tratado de abrir las puertas a patadas. Hasta que alguien tirór de una manilla que, por casualidad o por fuerza, permitió la apertura de las puertas y dejar expedita una salida de los pasajeros encerrados.

La mayor parte de los usuarios se subieron al nuevo convoy aunque una parte de ellos se trasladaron a una estación de servicio cercana donde fueron recogidos en vehículos particulares por familiares o abandonaron el lugar el taxi. “Estaba previsto que el tren llegara a las once y llegamos a Gijón a las dos de la mañana”, aseguran los testigos.

La Guardia Civil tuvo que acudir también al apeadero de Soto del Barco para controlar a las cerca de doscientas personas que se habían congregado mientras esperaban la parada del tren con destino a Gijón y que aguardaban en la estación dado que el convoy estacionado en la vía no permitió restablecer el servicio a través de la línea afecta hasta las 01.00 horas del lunes.

(Imagen Sergio López)

El quinto coche del metro de Bilbao deberá esperar hasta diciembre

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El Consorcio de Transportes de Vizcaya confía en fletar el quinto coche del metro en diciembre. Solo entrarán inicialmente en servicio las dos unidades que hasta ahora han superado las pruebas. Estas se realizan de noche, cuando el servicio del suburbano termina. Dos trenes entran en la red para someterse a todo tipo de pruebas técnicas y de seguridad. La pareja de convoyes de última generación y con cinco coches deben adaptarse a la demanda de viajeros. El Consorcio de Transportes ha diseñado para el periodo 2009-2012 un plan, que se traduce en el acoplamiento de 22 vagones a otros tantos convoyes, de modo que un alto porcentaje de la flota tenga 5 coches y no 4 como hasta ahora.

El Correo lo cuenta hoy en un magnífico reportaje de Estibaliz Santamaría. El proceso es lento, como obligan los protocolos de seguridad. Cuando las dos unidades que CAF ha entregado a Metro superen todas las pruebas, saldrán a la circulación. Sin embargo, el Consorcio cree que este proceso no se alcanzará antes de que llegue diciembre. Después, habrá que someter a pruebas, uno por uno, al resto de coches, que por cierto ya están construidos.
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Roba de noche en el ‘Picasso’ Bilbao-Málaga y activa el freno de emergencia para escapar del tren

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De noche y, a la altura de Aranjuez, la brusca sacudida del tren despertó a los pasajeros que dormitaban camino de Málaga en el expreso ‘Picasso’ que sale de Bilbao. Pasadas las cuatro de la mañana, el tren –que partió de la villa a las 9.15 horas y que llegó a su destino sobre las 11.00– fue escenario de un episodio totalmente insólito. Según el testimonio de los pasajeros, un ladrón aprovechó que la mayoría de los viajeros estaba durmiendo para meterse en un compartimento de coche-cama y robarle algunas pertenencias a una mujer. Así lo cuenta hoy Solange Vázquez en El Correo de Bilbao

Hasta aquí, un delito que, aunque no es habitual, sobre todo en los servicios de largo recorrido, tampoco se sale fuera de lo normal. Lo que sí resultó inaudito fue la reacción posterior del delincuente, que para abandonar el lugar de los hechos lo antes posible no se le ocurrió otra cosa que tirar del freno de emergencia. En ese momento, el ‘intercity’, que se encontraba en las inmediaciones de Aranjuez, hizo un brusco parón en su marcha y el caco se dio a la fuga, perdiéndose en la oscuridad y dejando a parte de los pasajeros desvelados y preocupados. Algunos testigos que iban a bordo manifestaron su inquietud al percatarse del incidente, ocurrido a pocos metros de donde ellos mismos dormían: sí lo cuenta Solange Vázquez en El Correo de Bilbao

Según fuentes de toda solvencia, este caso «está totalmente fuera de lo común». «Lo normal es que el ‘modus operandi’ de los ladrones que actúan en los trenes sea muy diferente. Su principal interés es pasar desapercibidos, Por eso, suelen comprar su billete y viajar con normalidad hasta que cometen el delito». Normalmente, se pasean por la zonas de los coches-cama por si tienen la suerte de encontrarse con algún compartimento abierto. Entonces, entran sigilosamente y, sin despertar a la víctima, le arrebatan el bolso o las maletas. «A veces incluso usan un ‘spray’ adormecedor», indican las mismas fuentes. Y, una vez con el botín en sus manos, se bajan tranquilamente en la siguiente estación, sin levantar ninguna sospecha. «Lo que es totalmente inusual es que tiren del freno de emergencia, algo que les delata de inmediato y que es una práctica que entraña muchos riesgos. Si el tren llega a llevar mucha velocidad, podría haber habido problemas, porque se obliga al convoy a parar en seco», indican.

De todas formas, lo sucedido en esta útima semana en el expreso Bilbao-Málaga es para olvidar. Cinco viajeros denunciaron ante Renfe la existencia de una plaga de chinches en el tren hace seis días. Al día siguiente, el tren nocturno chocó a su paso por tierras alavesas con una máquina excavadora que había invadido la línea férrea y, esta última noche, el robo con la parada de emergencia. Alguien que lo ha mirado torcido, que diría un menda para tratar de buscar una explicación coherente a tanto infortunio.

(Fuente El Correo. Imagen Jordi Alemany)