El quinto coche del metro de Bilbao deberá esperar hasta diciembre


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El Consorcio de Transportes de Vizcaya confía en fletar el quinto coche del metro en diciembre. Solo entrarán inicialmente en servicio las dos unidades que hasta ahora han superado las pruebas. Estas se realizan de noche, cuando el servicio del suburbano termina. Dos trenes entran en la red para someterse a todo tipo de pruebas técnicas y de seguridad. La pareja de convoyes de última generación y con cinco coches deben adaptarse a la demanda de viajeros. El Consorcio de Transportes ha diseñado para el periodo 2009-2012 un plan, que se traduce en el acoplamiento de 22 vagones a otros tantos convoyes, de modo que un alto porcentaje de la flota tenga 5 coches y no 4 como hasta ahora.

El Correo lo cuenta hoy en un magnífico reportaje de Estibaliz Santamaría. El proceso es lento, como obligan los protocolos de seguridad. Cuando las dos unidades que CAF ha entregado a Metro superen todas las pruebas, saldrán a la circulación. Sin embargo, el Consorcio cree que este proceso no se alcanzará antes de que llegue diciembre. Después, habrá que someter a pruebas, uno por uno, al resto de coches, que por cierto ya están construidos.

Quienes toman el metro a primera hora de la mañana aseguran que el trayecto resulta ciertamente agobiante en el entorno de San Ignacio. Ellos confían en que la llegada del quinto coche les traiga un poco de alivio, pero tendrán que esperar. Los primeros trenes largos no se programarán en hora punta hasta pasado un último periodo de pruebas. La razón es la misma por la que no es muy recomendable andar de atasco en atasco con un coche nuevo, sino acelerarle hasta hacer el rodaje. Los trenes necesitan algo similar. Aunque ya estén prestando servicio, siguen haciendo las últimas comprobaciones “porque no es lo mismo una prueba nocturna que circular durante 14 horas seguidas”, explican desde el Consorcio de Transportes. Y durante ese tiempo “convienen las horas valle para que el convoy tome la mayor velocidad posible”.

Metro Bilbao lleva dos años adaptando su infraestructura y equipos para esta ampliación, que pretende atender el incremento de demanda que generará la llegada del suburbano a Kabieces y Basauri, así como la Línea 3. En este tiempo han cambiado las señalizaciones, los sistemas informáticos, se han alargado las estaciones en superficie y ampliado los talleres de Sopelana. Ahora ha llegado la fase empírica, el ajuste prueba-error encaminado fundamentalmente a que las unidades paren cuando deben. Este objetivo es el ‘quid’ de todo el proceso. Entre tanto software y equipos de última generación, lo determinante es la adherencia del tren a la vía. Es lo que están probando actualmente, ya que de ello depende que el convoy pare en el lugar establecido.

La red del metro tiene 600 tramos de vía con condiciones de seguridad distintas y hay más de 300 señalizaciones de seguridad. Los trenes tienen que parar en estaciones, en semáforos y cuando se lo ordene el sistema ATP que garantiza un mínimo de separación entre las unidades. Eso supone en torno a 1.000 puntos de prueba de frenado. Y hay que comprobar cada uno de ellos tres veces, a velocidad lenta, normal y rápida, “porque en función de la situación del tráfico, el puesto de mando puede indicar al conductor que adecue la velocidad a una de esas tres marchas”. Teniendo en cuenta que, por ejemplo en Abando, existen 20 maniobras posibles, puede deducirse lo arduo de este periodo de pruebas. “Llevará el tiempo que haga falta porque lo que prima es garantizar la seguridad”.

Este proceso se está desarrollando tres noches por semana. Salen a la red dos trenes simultáneamente. Es necesario que así sea para probar el sistema ATP, pero además permite a los técnicos avanzar más rápido, ya que puedan comprobar a la vez la seguridad y la tracción. Uno de los convoyes está vacío y el otro cargado con 2.600 sacos de arena silícea, 65 toneladas que simulan el peso de una multitud de viajeros, mayor de la que en realidad cabría en los vagones.

Los 170 conductores de Metro Bilbao también han tenido que adaptarse al sistema con un periodo de formación, ya que 9 de los 22 nuevos coches se acoplarán en unidades recién construidas. Se trata de un modelo completamente distinto a los actuales desde el punto de vista técnico -no tanto en el diseño exterior- y los equipos de control de la cabina son diferentes.

Metro Bilbao ya ha visto nacer su tercera generación de trenes. La primera fue la de 1995: 24 unidades de la serie 500. En 2001 se incorporaron 13 de la línea 550; y en los últimos cinco meses han empezado a circular los 600. El primero llegó en mayo y ya hay cuatro en circulación. La próxima semana fletarán el quinto y otros dos son los que están haciendo las pruebas con el quinto coche. Aún faltarán otros dos convoyes más para completar el último lote adquirido por el Consorcio.

El diseño exterior es similar al de sus hermanos pequeños, pero hay cambios; sobre todo, en los sistemas de información. Disponen de paneles alfanuméricos que reproducen los mismos mensajes que la megafonía y los indicadores exteriores de línea son leds anaranjados, que facilitan su visibilidad. En el plano técnico, son completamente distintos. Mientras amplía su flota, Metro Bilbao también está renovando su puesto de mando centralizado. «Con los equipos viejos se hará otro centro de mando alternativo y con capacidad limitida”, apuntan.

(Fuente El Correo. Imagen Mireya López)

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