Archivo mensual: junio 2019

Tren playero, un clásico del verano

Como cada verano, vuelve el tren playero. Renfe inicia este lunes la circulación de estos convoyes que permitien a los castellanos y leoneses viajar a las playas de Santander, Gijón y San Sebastián durante los meses de julio y agosto. Esta campaña ofrece un servicio extra durante el periodo estival. En realidad se trata de un refuerzo en la época estival para los trenes que ya circulan el resto del año entre las estaciones señaladas.

El tren playero Valladolid-Santander permite el desplazamiento hasta la costa cántabra de los viajeros procedentes de Valladolid y Palencia y estará disponible todos los sábados, domingos y festivos comprendidos entre el 6 de julio hasta el 1 de septiembre. La salida de la estación de Valladolid está prevista a las 7.50 horas, para pasar por Palencia a las 8.27 horas y llegar a Santander a las 11.25 horas. El trayecto de vuelta sale de Santander a las 20.20 horas, pasa por Palencia a las 23.23 horas y finaliza en Valladolid a las 23.59 horas. Este mismo tren efectúa parada en las estaciones de Venta de Baños, Frómista, Osorno, Herrera de Pisuerga, Alar del Rey, Aguilar de Campoo, Mataporquera, Reinosa y Torrelavega.

Los playeros entre León y Gijón circularán del 1 de julio al 1 de septiembre, con salida desde la capital leonesa a las 9.22 horas (de lunes a viernes) y a las 9.37 horas (sábados, domingos y festivos). La llegada a Gijón tendrá lugar a las 12.41 horas y 12.53 horas, respectivamente. En sentido contrario, el tren saldrá de Gijón todos los días a las 20.25 horas, llegando a León a las 0.10 horas. La terminal gijonesa cuenta con un paso peatonal que comunica directamente esta estación con el Museo del Ferrocarril y la Playa de Poniente. Desde Renfe remarcaron que, con la puesta en marcha del playero, los leoneses podrán acercarse a las playas de Poniente, San Lorenzo y El Arbeyal (La Calzada) y disfrutar de una jornada de playa evitando la carretera y a unos precios reducidos.

El tren playero que cubre la relación Miranda de Ebro-San Sebastián estará en servicio del 1 de julio hasta el 1 de septiembre para facilitar el traslado a las playas guipuzcoanas. Este convoy parte de la estación de Miranda de Ebro a las 8.25 horas, para en Vitoria Gasteiz a las 8.57 horas, en San Sebastián a las 10.48 horas. El regreso diario de San Sebastián, excepto los sábados, tendrá lugar a las 19.57 horas y en Miranda de Ebro, final del recorrido, a las 22.15 horas. Los sábados, el tren parte de San Sebastián a las 20.40 horas y llega a Miranda a las 22.59 horas.

Los burgaleses podrán seguir utilizando este tren para acercarse a las playas de San Sebastián y disfrutar de la costa, evitando la carretera y a unos precios económicos. Los billetes de todos los trenes playeros pueden comprarse en estaciones, agencias de viaje, en ww.renfe.com, máquinas autoventa y en el teléfono 912 320 320

Google Maps te avisa de colapsos del metro

Google Maps pone en marcha una nueva función que predice la afluencia en el transporte público basado en los viajes que se han realizado anteriormente. Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Palma de Mallorca, Málaga, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Granada disponen ya de este aplicación que detalla si el metro o el autobús estará demasiado lleno como para viajar cómodo.

“Un tren o autobús demasiado lleno pueden convertir tu trayecto en una pesadilla. No hay nada más estresante que viajar apelotonado dentro de un vagón sudoroso como si fuera una lata de sardinas”, explica Google en la presentación de la herramienta que da al usuario las predicciones sobre la afluencia en el transporte público.

Desde este jueves, «Google Maps ofrece predicciones de afluencia en el transporte público», es decir, autobús, tren o metro para que el usuario pueda saber de antemano si va muy lleno. «Así podrás decidir si prefieres apretujarte entre la gente o esperar unos minutos al siguiente convoy, donde será más fácil que encuentres algún asiento». La función llega a la aplicación en casi 200 ciudades de todo el mundo, tanto en Android como en iOS.

La función está basada en la colaboración de los usuarios ya que la aplicación pregunta a los viajeros cómo de lleno está el medio de transporte en el que se encuentra. Luego realiza un informe que se hace público para el resto de usuarios. Para conocer cómo va el autobús o el metro de lleno, habrá que ir a una opción marcada con una i en el detalle del viaje que, del mismo modo que sucede con tiendas y comercios, permitirá conocer la aglomeración de gente.

Esta opción, mejora así el servicio que Google Maps ya tenía como conocer cuándo llegará el próximo metro o autobús, con lo que los usuarios pueden gestionar mejor su tiempo y trazar sus rutas de transporte con mayor precisión. Además, los usuarios también pueden activar las notificaciones para recibir avisos cuando tengas que hacer un transbordo o bajarte del autobús, añadir rodeos a la ruta para realizar otras gestiones o tener los mapas sin conexión.

TrenLab elige a Imotion, Obuu, Ossicles y Showleap

TrenLab, la aceleradora de startups de Renfe desarrollada por Wayra, ha elegido a las cuatro startups seleccionadas para entrar en su segundo programa de aceleración. Trenes sin ruido, estaciones inteligentes que miden en tiempo real la afluencia de pasajeros, operaciones optimizadas en tiempo real y traducción inmediata de lengua de signos son algunas de las soluciones presentadas por las ganadoras Imotion Analytics, Obuu, Ossicles y Showleap para impulsar la transformación digital en Renfe.

Más de 170 startups se presentaron a una convocatoria lanzada con el objetivo de localizar las startups más disruptivas con capacidad para responder tres retos de Renfe: digitalización de operaciones, comunicación con el viajero y operador integral de movilidad. De entre todas las candidaturas, un 25% internacionales, se seleccionaron 10 finalistas.

Chaingo, Cohosting, Imotion Analytics, Journify, Obuu, Ossicles, Pixelabs, Showleap, UnaDeApp y Ubirider defendieron sus proyectos en formato pitch, dejando una difícil decisión al comité de selección formado por representantes de Renfe, Kibo Ventures, Nekko Capital y Wayra España. Las ganadoras fueron las propuestas con mayor potencial de escalabilidad, adaptación al negocio de la operadora, mejor equipo y producto.

‘El Google Analytics de los negocios físicos’ es la definición que hace el equipo de Imotion Analytics. La startup, creada en Barcelona, permite mediante su tecnología de reconocimiento de personas y objetos medir la afluencia de pasajeros y sus perfiles (hombre/mujer y edad), detectar en tiempo real los distintos tipos de fraude y medir el aforo en parkings en tiempo real.

Obuu está orientada a la digitalización de operaciones y ha sido creada en Madrid, con el desarrollo de un software que define en curvas maestras la eficiencia actual de una flota y muestra cuáles podrían ser las eficiencias máximas alcanzables para cada rango de inversión, sólo con una estrategia de aprovisionamiento óptima.

La startup Ossicles quiere que los pasajeros escuchen su pantalla individual sin auriculares ni perturbar al resto de pasajeros. El equipo del proyecto, de origen madrileño, apuesta porque el ruido y las vibraciones dentro de un coche lleguen a ser inferiores a 45dB.

Por último, la solución que propone Showleap busca facilitar la comunicación entre personas sordas y oyentes. La startup desarrolla en Madrid un traductor de lengua de signos a voz en tiempo real basado en reconocimiento con cámara, Inteligencia Artificial, Deep Learning y redes neuronales. Su solución, que incluye un sistema de videollamada con interpretes profesionales, se aplicaría en los trenes para mejorar la comunicación con los pasajeros y su experiencia de usuario.

Las cuatro ganadoras recibirán, además de un premio monetario de hasta 50.000 euros, un programa de aceleración personalizado de seis meses de duración en TrenLab, la aceleradora que Renfe lanzó en 2018 como parte de su plan de innovación y que fue adjudicada a Wayra España, el hub de innovación abierta de Telefónica. (Más información: www.trenlab.es)

Nuevos contratos para CAF Signalling

Auckland Transport ha adjudicado a CAF Signalling un nuevo contrato para equipar 72 unidades eléctricas (EMUs) con su sistema embarcado “Auriga Obs BL 2 ERTMS/ETCS+ ATO” en Nueva Zelanda. Además, la compañía ha firmado con Keolis Amey (Wales and Borders Rail Franchise) en Reino Unido la instalación en otras 21 unidades EMUs del sistema embarcado “Auriga Obs BL 3 R 2 ERTMS/ETCS”. A ellos se une el encargo en Polonia para equipar las nuevas locomotoras 111DE de la compañía PESA con el mismo sistema que en Reino Unido.

Auriga es la solución integral desarrollada por CAF Signalling para el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS). Por una parte, Auriga OBS ERTMS se ha diseñado para llevar a cabo una supervisión segura del movimiento del tren con alta disponibilidad y funcionamiento a prueba de fallos, mientras que el Auriga Ato realiza una conducción predecible de tren que se adhiere a las tablas de tiempo planificadas maximizando el ahorro de energía y una mejor comodidad de los pasajeros.

Cabe destacar que el sistema Auriga Obs ya ha sido elegido para un número significativo de proyectos como 118 civity EMUs para NS (Holanda), 98 Civity EMUs y DMUs para Northern-Arriva (UK), 30 civity EMUs para el tren Interurbano de México Toluca (México) y el Oaris, el tren de muy alta velocidad para Renfe (España).

CAF Signalling es una filial tecnológica del Grupo CAF. La compañía está especializada en el desarrollo, diseño, fabricación y mantenimiento de sistemas de señalización ferroviaria, y proporciona soluciones de señalización integrales. La compañía se apoya tanto en su capacidad tecnológica y equipo humano, como en su pertenencia a un grupo de referencia en el sector del transporte, dando respuesta equilibrada a las necesidades de los grupos de interés. Para ello cuenta con capacidad e ingeniería propia para acometer proyectos “llave en mano” de señalización ferroviaria, siendo reconocido como tal en diferentes administraciones ferroviarias en España y en otros países de Europa, América, África, Medio Oriente y Asia.

Con estos tres nuevos contratos, CAF Signalling refuerza su presencia en el mercado internacional. La compañía ya tiene presencia en países de los cinco continentes (Taiwán, Turquía, Argentina, Chile, Brasil, Ecuador, México, Holanda, Bulgaria, India, y Egipto, entre ot

Granada ya tiene AVE (o casi)

Tras una década de obra y dos desde que fue proyectado, el AVE es ya una realidad en Granada. El trayecto en tren entre Madrid y Granada tiene ahora un tiempo de viaje de entre tres horas y tres horas y veinte minutos. Se ecorta cerca de 50 minutos respecto a la conexión que hasta este martes se hacía una parte en tren y otra en autobús. En cuanto a la conexión entre Granada y Barcelona, la Alta Velocidad supondrá un viaje de unas seis horas y media de duración. Por fin concluye la pesadilla, aunque la felicidad no es completa.

La línea AVE entre Madrid y Granada es la más lenta del país; supera a la que conecta con Alicante, que hasta ahora ocupaba el primer puesto con sus 500 kilómetros en dos horas y media, con una velocidad media de unos 200 kilómetros por hora. En el caso de Granada, en buena parte del trayecto en la provincia ni siquiera alcanza esa velocidad. Porque hay varios tramos en los que el tren circula a menos de 50 kilómetros por hora.

El tren reduce su velocidad tras partir desde Antequera rumbo a Granada. La mayor parte del tiempo circula a velocidades que oscilan entre los 120 y 65 kilómetros por hora. Velocidad atípica en la Alta Velocidad, que en el tramo de Loja, por limitaciones técnicas, el convoy desciende a los 70 kilómetros por hora e incluso menos, según reconoce Adif.

El AVE conectará desde hoy miércoles, sin trasbordos, Granada con Madrid y Barcelona pero no con Málaga o Sevilla. En el primer caso, hay que bajarse en Antequera y cambiar de tren. Para ir a la capital de Andalucía, hay que cambiar de convoy en Córdoba. José Ábalos, actual ministro de Fomento, ha anunciado que en unos meses se pondrán viajes directos.

Pedro Sánchez ha tomado el tren este martes acompañado del ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos; del secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura; de la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera; del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y del vicepresidente del Congreso de los Diputados y miembro de la ejecutiva federal del PSOE, el sevillano Alfonso Rodríguez Gómez de Celis. El convoy ha parado en Antequera. Allí se ha descubierto una placa conmemorativa de ese primer viaje y se ha montado el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno.

Sánchez reivindicó el valor turístico de esta provincia y la importancia de la obra, que acorta mucho el trayecto pero tampoco lo convierte en una auténtica alta velocidad, tal y como hemos señalado anteriormente. “Se puede construir una línea de alta velocidad pero la Alhambra, Sierra Nevada o Las Alpujarras se tienen o no se tienen”, aseguró el jefe del Ejecutivo. El presidente andaluz, Juanma Moreno, del PP, agradeció a los granadinos la paciencia que han tenido con cuatro años sin tren realizando el último tramo en autobús.

Granada contará con cerca de 3.000 plazas de AVE diarias: sobre 2.000 de los tres trenes que conectarán con Madrid y otro que lo hará con Barcelona. Desde Madrid, el AVE saldrá a las 7.20 horas (7.35 sábados y domingos), a las 14.35 y a las 19.35. En sentido contrario, las salidas desde Granada serán a las 7.10 horas, 15.00 y 19.18. El viaje tendrá una duración de tres horas y cinco minutos. Como mínimo.

Aunque son poco más de 400 kilómetros los que separan Granada con Madrid por carretera, la desviación hacia Antequera eleva el trayecto a 510 kilómetros. Esa es aproximadamente la distancia que separa Málaga (533 kilómetros) y Sevilla (511) de la capital de España, con tiempos mínimos que rondan las dos horas y veinte minutos en ambos casos. Solo diez minutos menos de lo que se tarda en recorrer los 615 kilómetros que separan Madrid de Barcelona. ¡Qué exigentes nos hemos vuelto!

Colectivos piden a Sánchez el tren Baza-Guadix

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Guadix por el Tren consideran que la llegada al fin del AVE a la ciudad de Granada va a tener repercusiones positivas para las comarcas del sureste peninsular, pero también afirman que no todo puede estar centrado en la alta velocidad si no que la zona necesita un ferrocarril convencional público, social y sostenible que la vertebre.

Más concretamente, estos colectivos ferroviarios denuncian como injusto, dañino e insoportable el aislamiento ferroviario de más de 34 años que sufre un área de once comarcas distribuidas en tres provincias y dos Comunidades Autónomas, tras el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

El tren de Alta Velocidad llega este martes a Granada con la puesta en servicio de una nueva línea de 122 kilómetros de longitud entre Antequera (Málaga) y la capital de la Alhambra que, de esta forma, supera varios años de problemas en sus conexiones por ferrocarril. El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, presidirá el viaje inaugural del nuevo trayecto, que Renfe pone en servicio comercial para los viajeros el miércoles día 26.

Aprovechando la presencia del presidente del Gobierno, del ministro de Fomento y de distintos cargos políticos en el viaje inaugural del AVE a Granada, Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reclaman a Pedro Sánchez que baje consigo el Estudio Informativo de reapertura del mencionado ramal ferroviario, esto es, la licitación y la adjudicación de su realización en base a la partida ya existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018. En la vuelta del tren se han depositado las esperanzas para frenar la despoblación, la desertización y la pérdida de actividad económica, dar vida en definitiva a estas necesitadas comarcas, por lo que valoran como discriminatorio que el Gobierno de España ni siquiera se haya dignado a algo tan fácil como iniciar la ejecución de la partida presupuestaria.

Los colectivos ferroviarios aseguran que el cierre de esta línea férrea hace más de 34 años condenó a la precariedad a estas comarcas del sureste peninsular, provocando principalmente problemas de despoblación y pérdida de actividad socioeconómica. Desde entonces, esta zona de la “España vaciada” sufre una cruel y doble marginación: se encuentra demasiado lejos del Gobierno de España y está demasiado olvidada por parte de la Junta de Andalucía.

No solo reclaman al Parlamento andaluz que apoye explícitamente la vuelta del tren, sino que exija al Gobierno estatal que inicie de inmediato la ejecución del estudio informativo, así como que aumente su partida hasta las 1,6 millones con el fin de que tal estudio tenga garantías plenas.

Metro Madrid vuelve a los tornos cerrados

Metro de Madrid ha decidido suprimir el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde hace seis meses, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como es el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía ha optado por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados.

El resultado de este ensayo ha deparado resultados dispares. En algunas estaciones el sistema ha tenido efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no ha obtenido “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.

Esta medida se había desplegado, por ejemplo, en las estaciones de Avenida de Guadalajara, La Almudena, Las Rosas, Delicias, Palos de la Frontera, Alameda de Osuna, Almendrales, Canillejas, San Fermín – Orcasur, El Capricho, Villaverde Bajo – Cruce, Manoteras, Ciudad de los Angeles, Hortaleza, Valdeacederas, Arganzuela – Planetario, Carpetana, Valdecarros, La Gavia, La Elipa, San Cristóbal, Las Suertes, Bambú, Pinar del Rey, La Peseta, Aviación Española, Carabanchel Alto, San Francisco y Mirasierra.

El sistema de tornos abiertos en Metro de Madrid comenzó a ensayarse en febrero de 2018 en la estación de Alsacia y desde marzo en Pacífico, Lavapiés y Feria de Madrid. Después se extendió al resto de las estaciones. “Tras varios meses de pruebas y un resultado positivo, se ha decidido ampliar la experiencia a otras 29 estaciones del suburbano, donde se irá instalando este sistema desde finales de 2018 al primer trimestre de 2019”, se anunciaba a finales del pasado año.

Metro informaba a través de cartelería en cada una de estas estaciones sobre este nuevo sistema de acceso a los viajeros que igualmente tenían que validar su título de transporte porque si no lo hacían las puertas se cerraban impidiendo la entrada. El consejero delegado de Metro, Borja Carabante, explicaba a los medios de comunicación que este sistema comporta “beneficios” a los usuarios porque mejora la “calidad del servicio y la experiencia del cliente”.

La experiencia desarrolada durante este tiempo buscaba comprobar si el sistema mejoraba la “fluidez” de los viajeros en el acceso a las estaciones y se ensayaba también como elemento positivo para el ahorro en mantenimiento. Este sistema sí funciona en otros suburbanos de grandes ciudades europeas. Desde Metro apuntan que el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi) trasladó a la compañía que simultanear dos sistemas de acceso (puertas cerradas y abiertas) generaba “dificultades” en personas con discapacidad.

Tras el período de prueba, la conclusión de este proyecto piloto es que los tornos abiertos no han llegado a las expectativas iniciales y se vuelve, en consecuencia, al sistema de puertas cerradas que se activan para permitir el acceso cuando se aporta el billete o título de transporte.

Dos coches serie 1000 para la muestra de Madrid

Dos coches tipo ‘1000’ de la primera serie se incorporan a la exposición de trenes clásicos que Metro de Madrid organiza en la estación de Chamartín, con motivo del centenario de la compañía. Con esta incorporación, Metro de Madrid completa la muestra de doce vehículos que permiten hacer un recorrido por los principales hitos de la compañía en cuanto a material móvil, desde sus orígenes hasta los años 60.

Los coches de esta serie ‘1000’ comenzaron a prestar servicio en la línea 2 entre agosto de 1965 y julio de 1966. Después circularon por la línea 4 y finalmente pasaron a la línea 5, donde prestaron servicio hasta comienzos de 2002. Estos vehículos representaron un importante salto tecnológico, siguiendo el ejemplo de lo que estaba sucediendo en esos momentos en otras explotaciones europeas y americanas. Así, se introdujeron cambios en lo que respecta al sistema de tracción del tren, rodadura o bogies.

Los coches estaban pintados en color verde y gris-verdoso, rompiendo con el -hasta entonces- tradicional rojo carruaje del material móvil del suburbano madrileño. El interior estaba revestido de un material plástico lavable en color verde claro. Cabe destacar la gran profusión de pasamanos, tanto verticales como horizontales, la disposición de las lunas, inspirada en el metro de Nueva York, y la ventilación dinámica, mediante extractores eléctricos que constituyeron una novedad en Metro de Madrid.

Estos dos últimos coches, se suman a una exposición que contaba ya con diez vehículos históricos. Cuatro de ellos pertenecen al modelo ‘Cuatro Caminos’, los que circularon inicialmente por la red y estuvieron en servicio durante 70 años. La estructura de la caja era totalmente metálica y en el interior no tenía revestimientos, con todo el esqueleto metálico visto. La muestra también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha.

Otro de los vehículos restaurados que se puede visitar es de tipo ‘Ventas’, que empezó a circular en 1924 con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas. También se expone un coche de tipo ‘Quevedo’ que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. Además, también se exponen dos coches del tipo ‘Legazpi L5’, puestos en circulación por la compañía en 1955.

Con esta exposición, Metro Madrid ofrece una visión detallada de la evolución del material móvil y, por tanto, de la historia de la compañía y de la Comunidad de Madrid. La muestra, inaugurada el pasado 17 de octubre de 2018 por Felipe VI, ya ha sido visitada por casi 20.000 personas y tiene un carácter permanente, con el fin de que todos madrileños puedan disfrutar de estas joyas de extraordinario valor histórico. Se puede visitar los viernes, sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas. La entrada es gratuita, pero es necesaria la adquisición de un título de transporte, ya que la exposición se encuentra dentro de tornos.

Fiabilidad de begiCrossing en pasos a nivel

La tecnología de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollada por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, se ha mostrado mucho más efectiva que el sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica. Esta conclusión se deriva de las pruebas realizadas durante seis meses en dos pasos a nivel en los que, simultáneamente, han estado funcionando ambos sistemas, y que han soportado una circulación superior a los 5.000 trenes y a los 100.000 vehículos.

La tecnología de Visión Artificial de begiCrossing se ha mostrado más efectiva que la basada en lazos o espiras de inducción, tanto en lo referente a la capacidad de detectar obstáculos (ha detectado el 100% de las situaciones, frente a las 98,8% del sistema de espiras), como de no generar falsas alarmas (con una sexta parte de las generadas por el sistema de espiras; 0,01% frente al 0,06%).

begiCrossing es un sistema que emplea tecnologías de análisis inteligente de contenido de vídeo (VCA o Video Content Analysis) para facilitar la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. El sistema de lazos o espiras de inducción es un sistema electromagnético de detección, a partir del hecho de que un imán en movimiento induce una corriente eléctrica en un cable próximo al mismo, o que un material ferromagnético altera el campo magnético de una bobina cuando se encuentra cerca de ella, y por lo tanto, pueden ser detectados.

Los indicadores utilizados para realizar el análisis comparativo han sido: La ‘Disponibilidad’ o el tiempo que los sistemas han estado operativos durante el periodo de pruebas. Las ‘No Detecciones’, que corresponden a situaciones en las que habiendo un obstáculo en la zona de riesgo el sistema no ha podido detectarlo. Se trata de las situaciones más peligrosas ya que pueden tener como consecuencia la colisión del tren con el obstáculo. Las ‘Sobredetecciones’, que se refieren a situaciones en las que no habiendo obstáculo en la zona de riesgo (no considerando como obstáculos a peatones o ciclistas) el detector de obstáculos indicó que sí existía esa situación. Se trata de situaciones que no generan peligro pero que pueden afectar el tráfico ferroviario, ya que podría darse el caso de que se provocase la parada de un tren sin motivo.

Las dos tecnologías muestran niveles de disponibilidad extremadamente altos. Están preparadas para funcionar de forma ininterrumpida por largos periodos de tiempo sin presentar problemas. Los niveles de fiabilidad de ambas tecnologías también han sido bastante elevados, no obstante los valores de ‘No detecciones’ arrojados por la tecnología de espiras de Inducción pueden considerarse demasiado elevados para un uso tan crítico como es la detección de obstáculos en el trazado ferroviario.

Además de las ventajas demostradas por la tecnología de Visión Artificial en este estudio comparativo, begiCrossing presenta otras virtudes que la posicionan como mejor opción que las utilizadas hasta ahora para preservar la seguridad de los pasos a nivel: Intrusividad: El sistema de visión artificial se instala a un lado del paso a nivel sin interferir ni con el trazado ferroviario ni con la carretera, mientras que la instalación de lazos de inducción exige realizar obras que afectan a la carretera que cruza el paso, afectando tanto al tráfico de vehículos que circula por la misma como al tráfico ferroviario. Mantenimiento: Las labores de mantenimiento son mucho más complejas para el sistema de espiras, ya que cualquier error con los lazos normalmente exige que se levante el pavimento para la reparación o sustitución de los lazos.

Tambiéntiene en cuenta otros factores: Configuración: La configuración del sistema de Visión Artificial, tanto en lo referente a la definición de la zona de riesgo como la sensibilidad del sistema o la tipología de alarmas, se realiza de forma sencilla a través de un software. La configuración del sistema de espiras implica un diseño físico de la instalación, cuya modificación es compleja y normalmente costosa. Información para gestión: La tecnología begiCrossing permite disponer de un histórico con los videos de lo sucedido en el paso a nivel; estos videos aportan información que puede ser clave para el esclarecimiento de situaciones conflictivas. Asimismo, si se cuenta con un sistema de comunicaciones que lo habilite, este sistema permite acceder a la señal del video del paso a nivel en tiempo real. Esto hace posible gestionar de forma remota situaciones singulares que puedan estar ocurriendo. Mejora continua: Las técnicas de Inteligencia Artificial dotan al sistema begiCrossing de la capacidad para aprender, y por tanto de mejorar su efectividad y fiabilidad de forma recurrente.

Tres rutas de los trenes turísticos en Asturias

El Gobierno de Asturias y Renfe ponen en marcha el proyecto trenes turísticos para impulsar el uso del ferrocarril como medio de transporte sostenible y promocionar también actividades culturales y sociales. El consejero de Empleo, Industria y Turismo, Isaac Pola, y el presidente de la operadora ferroviaria, Isaías Táboas, han suscrito en Gijón el convenio de colaboración que permitirá ofrecer tres rutas temáticas de un día que combinan viajes en tren con visitas guiadas a espacios singulares de la comunidad.

Los tres circuitos ferroviarios que se ofertarán, con precios de 45 euros para adultos y tarifa reducida de 20 para menores de 4 a 13 años, son los siguientes: Los puertos y acantilados, con salidas el día 13 de julio y el 10 de agosto, incluye el viaje entre Gijón y Cudillero, con visitas al cabo Peñas, a su centro de interpretación y un paseo por el acantilado. La sidra y los dinosaurios, que parte los días 20 de julio y 24 de agosto desde Oviedo hasta Arriondas, incluye visitas al Museo del Jurásico de Asturias (MUJA), en Colunga, y a instalaciones relacionadas con la cultura sidrera en Villaviciosa y Nava. La biosfera y la mina, con salidas el 27 de julio y el 17 de agosto, comprende el trayecto de Gijón a Laviana, con visitas al Museo de la Minería y de la Industria (MUMI), en San Martín del Rey Aurelio, y a diversos recursos ubicados en el entorno del Parque Natural de Redes (reserva de la biosfera).

El Gobierno de Asturias ha prestado apoyo técnico a Renfe Viajeros para el diseño de las rutas y también financia parte del proyecto. Por su parte, la empresa ferroviaria asume las obligaciones y responsabilidades del transporte de viajeros y la contratación de los autobuses necesarios para complementar cada ruta.

El consejero Isaac Pola ha destacado que estas rutas temáticas “se alinean perfectamente con los objetivos que recoge el Programa de Turismo Sostenible de Asturias 2020”, dado que los itinerarios se han diseñado a partir de los productos de cabecera definidos en ese documento. “El circuito vinculado a la sidra cobra especial relevancia en este año, en el que Asturias trabaja intensamente en la candidatura de la cultura sidrera como patrimonio inmaterial de la Unesco”, ha agregado. Además, ha subrayado que uno de los principales propósitos de la política turística del Principado es la búsqueda de la sostenibilidad, de una actividad respetuosa con los recursos naturales, y del equilibrio, para que el turismo beneficie a todo el territorio.