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Corea del Sur compite con el hyperloop

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El hyperloop ya tiene competencia. El Instituto de Investigación del Ferrocarril (KRRI) de Corea del Sur acaba de anunciar que lleva un tiempo trabajando en el desarrollo de un tren de hiper alta velocidad. Tal y como ha avanzado un portavoz de KRRI al diario Korea Times, el proyecto planeado por el gigante asiático pretende gestarse también en colaboración con la Universidad de Hanyang y otros organismos con la idea de alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros “en un futuro no muy lejano”.

Todos los participantes en este proyecto realizarán durante los tres próximos años un estudio para la viabilidad de una línea que una Seúl y Busan a 400 kilómetros de distancia. Actualmente viajar entre estas dos ciudades en avión supone 50 minutos. En transporte público, por tierra, son más de cinco horas. El nuevo tren pretende cubrir la distancia en tan solo media hora. Pero todo tiene peg; habrá que esperar, al menos, diez años para comprobar si se hace realidad.

Algo más ha avanzando el magnate estadounidense Elon Musk (cofundador de PayPal, Tesla Motors, SpaceX, entre otros), quien hace unos años reveló su interés para desarrollar la tecnología adecuada que permita a los trenes alcanzar velocidades supersónicas. Su proyecto Hyperloop ha puesto en marcha diferentes líneas de estudio y trabajo en su país y en Europa con el objetivo de materializarlo. Hace unas semanas varios países manifestaron su interés por formar parte de los ensayos de uno de los prototipos iniciales que ha lanzado en 2016.

En ambos casos, el camino para conseguir superar el ambicioso techo de los 1.000 kilómetros por hora es el mismo. La velocidad de los ferrocarriles tradicionales está limitada por el rozamiento con las vías, que les resta energía y capacidad de propulsión. Para superar esto, nacieron los trenes de levitación magnética (maglev), que ya funcionan en muchos países como Japón o Alemania, pero incluso en estos casos existe una resistencia a su avance: el aire. Por ello, lo que buscan los investigadores ahora es eliminar las trabas físicas. La tecnología hyperloop ofrece un camino, ya que en este caso el medio de transporte avanza por un tubo al vacío.

Satisfacción en Granada por las pruebas dinámicas del metro sin contacto con la catenaria

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El Metro de Granada reanuda las pruebas dinámicas con una unidad de su flota de trenes ligeros y con una ampliación del recorrido hasta la parada de La Caleta, en la capital, con lo que los ensayos alcanzan así la mitad del trazado, incluido un tramo sin contacto con catenaria. Se trata de una extensión de los ensayos con unidades, después de que en diciembre del pasado año el vehículo llegara hasta la parada de la estación de autobuses. Las primeras pruebas en este tramo habilitado para circulación de la unidad sin contacto con la catenaria se han desarrollado favorablemente.

La nueva fase de ensayos, que se prolongará hasta finales de septiembre, arranca con un recorrido desde Talleres y Cocheras hasta La Caleta, en el que la unidad circula a unos 5 kilómetros por hora, hasta la parada Villarejo. No obstante, desde la parada de Villarejo hasta La Caleta se aplica mayor velocidad, hasta unos 15 kilómetros por hora, para probar en este pequeño tramo de quinientos metros lineales el funcionamiento del tren sin contacto con la catenaria.

Las unidades fabricadas por CAF Santana para la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía disponen, en el caso del Metropolitano de Granada, de un sistema de acumulación de energía embarcado en el vehículo, que permite al tren circular sin contacto con la catenaria en determinados tramos de carácter muy urbano. Esto favorece, según la Junta, una más óptima integración del sistema de transportes en el entorno.

El Sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) desarrollado por CAF es un equipamiento de almacenamiento de energía a bordo de los trenes, basado en un híbrido de ultracondensadores y baterías, que permite tanto el tránsito de trenes ligeros sin catenaria entre paradas como el ahorro energético por la completa recuperación de la energía durante el frenado.

Este es un un test “muy importante”. Este equipamiento constituye una de las principales innovaciones tecnológicas del metro ligero, que es necesario chequear con mayor alcance, si cabe, dada su singularidad, explica la delegada territorial de Fomento y Vivienda, Mariela Fernández-Bermejo.

En el primer tramo recorrido este lunes, entre Talleres y Cocheras y Villarejo, la unidad ha realizado su recorrido para seguir cotejando la óptima energización de la catenaria, así como verificar la correcta adecuación de la unidad a la geometría de la plataforma del metro y a los gálibos de la catenaria.

Fernández-Bermejo asegura que el desarrollo de estos ensayos supone afrontar ya la fase final de esta actuación, pues una vez se concluya la obra civil en diciembre durante el primer semestre de 2016 se centrará casi exclusivamente en las diferentes pruebas de circulación de trenes así como de las instalaciones y sistemas.

‘El AVE del desierto’ circula ya en pruebas

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Vía libre. El AVE entre La Meca y Medina comienza a circular en pruebas. El ‘pato’ que Talgo envió el pasado diciembre a Arabia saudí intenta pasar el examen y conseguir la homologación para ser operativo en el corredor de alta velocidad La Meca-Medina. Los ensayos se se prolongarán durante varias semanas.

‘El AVE del Desierto’ realiza los estudios dentro de los plazos establecidos y cumple un importante hito en su construcción, que debe terminar a finales de 2016. Las pruebas se realizan con uno de los ‘patos’ que Talgo ha adaptado para el servicio comercial en Arabia Saudí. El vehículo es casi idéntico a los de la serie 102 de Renfe que circula en España, si bien se adecua a las especiales condiciones que encontrará en el terreno saudí: arena y calor. El Talgo que tienen los árabes es el primero de los 35 que la compañía española fabrica en Las Matas y Rivabellosa para este macroproyecto. Los coches y el tractor van equipados con una serie de soluciones que los convierte en compartimentos estancos, para que puedan soportar temperaturas de hasta 55 grados y las tormentas de arena que registra la zona del desierto de Arabia Saudí por la que circularán.

Las pruebas se realizarán en uno de los seis tramos en los que se divide la obra. En concreto, en el tramo cuatro, que mide unos 110 kilómetros y es el más largo del proyecto. Fue entregado en abril de 2013 al grupo OHL por el consorcio franco chino que construye la plataforma de la infraestructura y cuenta ya con la conexión de vías y catenaria ya realizada. Además, dispone de un taller provisional adonde se ha trasladado el Talgo 350 para realizar las pruebas estáticas previas a las dinámicas.

El inicio de las pruebas constituye un destacado hito en la ejecución del ‘megaproyecto’ del AVE a La Meca, un contrato de unos 6.700 millones de euros adjudicado a finales de 2011 a un consorcio de empresas españolas públicas y privadas. El grupo está formado por las públicas Adif , Renfe e Ineco, y las privadas Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo, además de las saudíes Al Shoula y Al Rosan

El contrato comprende la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El proyecto también incluye la posterior explotación durante doce años por parte de Renfe de este corredor AVE que unirá las dos ciudades santas en dos horas y media.

A finales de año el consorcio español podrá presentar a su cliente todo un corredor con sus estaciones ya construídas de más de 270 kilómetros de alta velocidad, equivalente al 60% del proyecto. Se cumpliría así con los plazos pactados.

El Gobierno busca inversores para garantizar la viabilidad del anillo ferroviario de Antequera

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Se buscan socios que aporten capital. El Gobierno busca inversores privados que garanticen la viabilidad del Anillo Ferroviario de Antequera (Málaga), proyecto que tiene como objetivo crear el Centro de Ensayos de Alta Velocidad Ferroviaria (CEATF), el banco de pruebas de trenes de alta velocidad más grande del mundo. El subdelegado del Gobierno en Málaga, Jorge Hernández Mollar, ha explicado que se ha hecho una invitación con una primera licitación, pero “desafortunadamente no hubo ofertas con garantías suficientes”.

La instalación, constituida de circuitos de ensayos y conexiones ferroviarias de vías de ensayos singulares, un Centro Integral de Servicios Ferroviarios y una subestación multitensión, permitirá realizar pruebas para homologar material rodante y ensayar y experimentar en proyectos relacionados con el ferrocarril. El trazado permitirá alcanzar velocidades de homologación de 450 kilómetros por hora y máximas puntuales de hasta 520 kilómetros por hora, con una recta de 9 kilómetros y curvas de gran radio para poder realizar ensayos y además incluirá estructuras tipo viaducto y túnel para poder realizar pruebas especializadas.

El Consejo de Ministros autorizó el pasado junio al Ministerio de Fomento la licitación por 386,2 millones de euros, a través de Adif, del contrato para la construcción y explotación del anillo mediante el modelo de Colaboración Público Privada (CPP), proyecto que está declarado de interés estratégico para Andalucía.

Hernández Mollar ha recordado el compromiso que se materializó el año pasado en una puesta en marcha del procedimiento de expropiaciones y, por lo tanto, la voluntad del Gobierno para sacar el proyecto adelante. El subdelagado del Gobierno ha indicado que esta iniciativa ha tenido lugar en unos momentos de dificultad económica y que el Ejecutivo no puede liderarla exclusivamente con los presupuestos del Estado ni con los fondos comunitarios. También ha apuntado que el anillo ferroviario es un objetivo de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y que, cuando asume una responsabilidad, “pone toda la carne en el asador para que salga adelante”.

Los contactos que se vienen produciendo entre representantes de Adif, primero, y del Ministerio de Fomento, en segundo término, con las constructoras que se interesaron en su día por esta iniciativa no han fructificado, al no existir un acuerdo sobre las condiciones del contrato de colaboración público-privada. A ello, se une la negativa de Fomento a llevarlo a cabo en solitario. Así las cosas, el año ha terminado con el proyecto totalmente estancado y la posibilidad de que el proyecto vuelva a salir a concurso se ve cada vez más lejana. Mientras se ha relevado a uno de los directivos de Adif que impulsaba su construcción.

El anillo ha sido criticado por grupos ecologistas y partidos políticos como IU por suponer un fuerte impacto sobre el medio ambiente andaluz.