Archivo mensual: enero 2021

Billetes de AVE a 15 euros

Renfe pondrá el próximo lunes a la venta billetes de Ave al precio de 15 euros durante dos semanas, para viajar entre el 23 de junio y el 11 de diciembre en cualquier trayecto de Alta Velocidad. Esta oferta comercial forma parte de las acciones que va a desarrollar Renfe a lo largo de 2021 para conmemorar el 80 aniversario de su marca y de la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.). Además de iniciativas comerciales relacionadas con los diferentes servicios (Ave, Avlo, etc.), también tendrán lugar iniciativas con empleados, así como diversos actos y encuentros institucionales, de manera que el 80 aniversario estará presente en el día a día de la compañía durante todo el año.

Los billetes de Ave a 15 euros se pondrán a la venta el próximo lunes en los canales habituales (www.renfe.com, agencias de viaje presenciales y virtuales, Renfe Ticket, estaciones, venta telefónica y oficinas de Correos), y pueden adquirirse hasta el 14 de febrero. Paralelamente a esta promoción, continúa la venta de billetes de Avlo al precio de 5 euros, que pueden adquirirse indistintamente del 1 al 14 de febrero tanto en la web de Avlo (www.avlorenfe.com) como en la de Renfe (www.renfe.com).

Avlo, cuya puesta en marcha estaba prevista inicialmente para el 6 de abril de 2020 y tuvo que aplazarse por la crisis sanitaria provocada por la Covid-19, iniciará las circulaciones comerciales entre Madrid y Barcelona el próximo 23 de junio. En principio, habrá cuatro circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Barcelona, ampliables a lo largo del año en función de la evolución de la demanda. El servicio, además, tendrá paradas en todas las ciudades del Corredor Noreste de Renfe (Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres).

Desde la puesta a la venta de Avlo, el pasado martes, Renfe superó los 100.000 billetes vendidos en poco más de 24 horas, de los que el 80% son para el trayecto Madrid-Puerta de Atocha / Barcelona-Sants, y viceversa. Todos los trenes Avlo y Ave cuentan con la doble certificación por parte de Aenor y SGS de sus protocolos en materia de sanidad, limpieza y desinfección, lo que constituye una garantía adicional para los viajeros y un elemento diferencial de primer orden con relación a cualquier otro transporte colectivo.

Avlo se convertirá en el servicio de alta velocidad de Renfe con mayor capacidad de viajeros, con 438 plazas por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112, capaces de alcanzar los 330 kilómetros por hora. Se trata, además, de trenes con emisiones cero que contribuyen al transporte sostenible y que circularán con electricidad cien por cien procedente de fuentes renovables (con origen certificado).

Renfe cumple estos 80 años convertida en una operadora ferroviaria de primer nivel mundial y referencia en alta velocidad, con más de 15.000 profesionales y, en circunstancias normales, con 5.000 trenes circulando diariamente en España y más de 500 millones de viajeros al año. Actualmente, la compañía está inmersa en un proceso de transformación a través de la innovación, la internacionalización y el foco en el cliente, que dará como resultado una nueva Renfe, que será un operador integral de movilidad, más allá del tren y un referente logístico internacional, más allá de las fronteras españolas.

Alstom completa la adquisición de Bombardier

Alstom anuncia la finalización de la adquisición de Bombardier Transportation. Apoyándose en la estrategia Alstom in Motion y sus sólidos fundamentos operativos y trayectoria financiera, con la integración de Bombardier Transportation, Alstom, reforzará su liderazgo en el creciente mercado de movilidad sostenible. Esta operación le permite alcanzar tamaño crítico en todas las geografías e integrar más soluciones y activos en su cartera de productos y soluciones, con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a sus clientes en todo el mundo. El nuevo Grupo Alstom ampliado cuenta con unos ingresos proforma combinados de alrededor de 15.700 millones de euros, y una cartera de pedidos combinada de 71.100 millones de euros. Emplea a 75.000 personas en todo el mundo, está presente en 70 países, cuenta con una capacidad I+D única y una cartera completa de productos y soluciones.

“Hoy es un momento único para Alstom y para el sector de la movilidad en general, con la creación de un nuevo líder global centrado en la movilidad inteligente y sostenible. El mundo debe afrontar una profunda transformación social y ambiental para responder a los desafíos que plantea la urbanización, la igualdad de oportunidades al desarrollo económico y el cambio climático. El transporte, esencial para la vida social y profesional pero con un impacto medioambiental significativo, está en el centro de esta transición. Nuestra responsabilidad, junto con los 75.000 empleados que forman Alstom en la actualidad, es impulsar esta transformación, para lo que contamos con todos los activos y capacidades surgidas de esta operación. Nuestra responsabilidad es desarrollar las innovaciones necesarias para un desafío de esta magnitud y que todas las comunidades alrededor del mundo, viajen para reunirse con sus seres queridos o por motivos profesionales, puedan tener acceso a la misma calidad de servicio y eficiencia, mientras preservan el planeta ” declara Henri Poupart-Lafarge, presidente y director ejecutivo de Alstom.

El Grupo tendrá un alcance comercial sin precedentes en todas las geografías gracias a las complementariedades de las dos empresas. Mientras que el Grupo Alstom ya contaba con una base de clientes bien establecida en Francia, Italia, España, India, Sudeste Asiático, Norte de África y Brasil, Bombardier Transportation aportará una fuerte proximidad a los clientes en mercados estratégicos como el Reino Unido, Alemania, los países nórdicos, China y Norteamérica. El Grupo dispondrá ahora, en particular, de capacidades muy fuertes en Europa y Norteamérica, que representan aproximadamente el 75% del mercado accesible para los OEM.

Como se anunció anteriormente, la sede central de Alstom de las Américas se ubicará en Montreal (Québec, Canadá) y dirigirá todas las operaciones en la región, además de establecer un centro de excelencia para el diseño y la ingeniería que se basará en las fortalezas bien establecidas de Québec en materia de innovación y movilidad sostenible. El Grupo ofrecerá a los operadores de movilidad y a los proveedores de redes productos y soluciones a lo largo de toda la cadena de valor ferroviaria. Con la integración de Bombardier Transportation, Alstom tendrá la cartera ferroviaria más completa. En cuanto al material rodante, su cartera abarcará desde el ferrocarril ligero hasta los trenes de muy alta velocidad, incluyendo nuevos productos estratégicos como el people mover y el monorraíl. El Grupo podrá atender a sus clientes en el ámbito de los servicios con una red más amplia de instalaciones de mantenimiento y mayores capacidades de mantenimiento predictivo. Con una flota de 150.000 vehículos, Alstom tendrá la mayor base instalada del mundo, un trampolín único para seguir ampliando su liderazgo en Servicios. Su línea de productos de Señalización gana una escala significativa, convirtiéndose en la número dos mundial en términos de ingresos, adquiriendo capacidades tecnológicas y comerciales en mercados estratégicos, complementarias a las de Alstom.

Alstom ya es pionera en el ámbito de la movilidad con innovaciones líderes como el reciente tren de hidrógeno, el funcionamiento autónomo de los trenes, el material rodante y las infraestructuras energéticamente eficientes. Al reunir unos 17.500 talentos de ingeniería e I+D de ambos grupos, consolidar un rico legado de 10.000 patentes e incorporar importantes tecnologías adicionales de Bombardier Transportation, por ejemplo en mantenimiento predictivo, señalización y operaciones digitales, el Grupo podrá desarrollar soluciones a un ritmo más rápido y a mayor escala para hacer realidad la movilidad del mañana. Alstom está acelerando hacia su ambición: ser el actor innovador global para una movilidad sostenible e inteligente. Los empleados de Bombardier Transportation se incorporan al Grupo Alstom a partir de esta fecha. Estos nuevos talentos enriquecerán el perfil operativo de Alstom a todos los niveles y construirán, con los empleados de Alstom, un equipo ágil, inclusivo y responsable de Alstom.

Siendo el ferrocarril el modo de transporte motorizado que menos CO2 emite, el Grupo está más centrado que nunca en su ambición de descarbonizar la movilidad. Alstom reafirma su compromiso de crear un impacto positivo en las comunidades en las que opera, de proporcionar a los empleados el mejor entorno y experiencia de trabajo, y de estar al más alto nivel en términos de prácticas empresariales responsables. Alstom confirma su objetivo de generar sinergias de costes por valor de 400 millones de euros sobre la base de una tasa de ejecución anual para el cuarto o quinto año y de restaurar el margen de Bombardier Transportation a un nivel estándar a medio plazo. Se espera que la transacción genere un beneficio por acción de dos dígitos a partir del segundo año tras el cierre y que conserve el sólido perfil crediticio de Alstom con una calificación Baa2.

CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) se convierte hoy en el principal accionista de Alstom, con un 17,5% del capital social de Alstom. CDPQ está comprometida con un enfoque accionarial a largo plazo, con un sólido historial de inversión en activos de infraestructura y transporte. De acuerdo con los acuerdos aprobados por la Junta de Accionistas de Alstom celebrada el 29 de octubre de 2020, Kim Thomassin, en representación de CDPQ, y Serge Godin se han incorporado al Consejo de Administración de Alstom. Benoit Raillard ha sido nombrado por el Consejo de Administración de Alstom como observador (censeur) a propuesta de CDPQ. El precio de referencia se estableció en 5.500 millones de euros, en la parte inferior de la horquilla de 5.500 a 5.900 millones de euros comunicada el 16 de septiembre de 2020. Los ingresos de la adquisición se establecieron en 4.400 millones de euros, que incluyen el impacto del mecanismo de ajuste de tesorería mínima basado en una posición de tesorería neta negativa de Bombardier Transportation a 31 de diciembre de 2020 y otros ajustes contractuales adicionales por un importe de 1.100 millones de euros.

Alstom proseguirá y finalizará las ventas de ciertos activos del Grupo combinado en línea con los compromisos descritos en el comunicado de prensa de la Comisión Europea del 31 de julio de 2020. Las desinversiones cumplirán con todos los procesos sociales aplicables y las consultas con los órganos de representación de los trabajadores.

Super Mario decora trenes japoneses

La Compañía japonesa JR West ha puesto en circulación varios trenes de las líneas Osaka Loop y JR Yumesaki decorados con dibujos de Super Mario, anticipándose a la apertura del parque Nintendo World en Universal Studios Japan que ha sufrido múltiples contratiempos y retrasos. Desde el miércoles algunos trenes de las líneas más cercanas se engalana con motivos propios de la saga del famoso fontanero. Mario, Peach, Luigi y otros personajes viajan en los trenes de color azul claro. Estos trenes dan servicio a la zona de Osaka y a un ferrocarril más pequeño que incluye la estación de Universal City, respectivamente, lo que significa que cualquiera que vaya a visitar el parque probablemente viajará en una o en ambas líneas de JR West (con un transbordo en la estación de Nishikujō).

En teoría, estos coches pintados con los famosos personajes de la saga se iban a inaugurar a la vez que Super Nintendo World, el parque temático que contará con diversas atracciones centradas en los videojuegos de la compañía nipona. Sin embargo, la Covid y el endurecimiento de las medidas en Japón ha provocado que la apertura se retrase sin fecha concreta. Aun así, tal y como han informado medios locales, han querido seguir adelante con la apertura del tren con la “esperanza de dar a todo el mundo algo por lo que sonreír”, declaró la compañía ferroviaria. Además, aunque esta decoración iba a ser temporal, de momento van a optar por dejarla sin fecha límite mientras esperan a que se inaugure Super Nintendo World.

Anunciado en 2015, el muy esperado Super Nintendo World de Japón está actualmente en construcción. Se estima que el proyecto costará entre 350 y 550 millones de dólares (310 y 490 millones de euros). Super Nintendo World abrirá sus puertas en las próximas semanas como parte de Universal Studios Japan (USJ), el décimo espacio personalizado del parque. Esta zona temática inspirada en videojuegos se encuentra en Osaka y los fans de Nintendo están ansiosos por los detalles previos a la gran apertura. Este espacio temático será el primero de este tipo en los parques temáticos de Universal Studios de todo el mundo. Después de la gran inauguración en el USJ, se abrirán atracciones de Super Nintendo World en el Universal Studios de Orlando, Hollywood y Singapur, aunque no se han anunciado los plazos para estos proyectos.

Los videojuegos de Super Mario siguen las aventuras del fontanero Mario, por lo general en el ficticio Reino Champiñón. A menudo se le une su hermano, Luigi, y ocasionalmente, otros miembros de la franquicia. Al igual que en la mayoría de los videojuegos de plataformas de Nintendo, el jugador principalmente corre y salta a través de plataformas y sobre enemigos en distintos niveles temáticos. Los videojuegos tienen tramas generalmente simples, en los que Mario debe rescatar a la princesa Peach que es secuestrada por el antagonista principal de la franquicia, Bowser. El primer título de la serie, Super Mario Bros, lanzado para la Nintendo Entertainment System (NES) en 1985, estableció conceptos y elementos de jugabilidad prevalecientes en casi todos los videojuegos de Super Mario desde entonces. Estos incluyen una multitud de potenciadores y elementos que le dan a Mario poderes mágicos especiales, como lanzar bolas de fuego y cambiar de tamaño de gigantes a miniaturas.

La serie Super Mario es parte de la franquicia Mario. Esta incluye otros géneros de videojuegos y otros medios como películas, series de televisión, medios impresos y varios productos. Para septiembre del año 2015, se habían vendido más de 310 millones de copias de los videojuegos de la serie Super Mario, lo que la convierte en la serie de videojuegos más vendida de la historia. En la ceremonia de apertura de 2017, se anunció que el parque estaría inaugurado antes de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020. Sin embargo, ambos eventos ha debido posponerse a causa del coronavirus, quedando los Juegos Olímpicos para verano de 2021 y la inauguración de Super Nintendo World, para esta primavera. Nintendo también instaló una cafetería y una tienda con temática de Mario Bros, que abrió el 16 de octubre de 2020 y que se encuentra en el área de Hollywood del parque Universal Studios de Japón. Parecido a un juego de Mario que cobra vida, el parque de color pastel está dominado por una enorme réplica de la torre del castillo que Mario escala en muchos de los juegos, con el icónico poste en la parte superior y otras características reconocibles como estatuas de Goombas y plantas carnívoras.

David Torres, presidente de Bombardier España

Bombardier Transportation ha nombrado a David Torres, hasta ahora director regional de desarrollo de negocio para la división de señalización ferroviaria, presidente y consejero delegado de la compañía en España. El objetivo de este cambio en la cúpula directiva de Bombardier es reforzar el liderazgo local al contar con un máximo responsable que coordine la integración de todos los negocios de la compañía presentes en nuestro país. Torres sustituye en el cargo al también ingeniero industrial Óscar Vázquez, que seguirá en la compañía.

David Torres será el responsable de coordinar los diferentes negocios de Bombardier en España, como presidente, asumirá también la representación jurídica de Bombardier Transportation en España. En su nuevo puesto aportará al consejo de administración su conocimiento y dilatada experiencia, durante los más de 20 años que lleva trabajando en la compañía. Además, compaginará todas estas responsabilidades con la que venía desempeñando desde el año 2019 como director de desarrollo de negocio para Region South de la división de señalización ferroviaria a nivel global, que comprende 85 países distribuidos entre Latinoamérica, Norte de África, Oriente Medio, Turquía, Balcanes, Italia, Francia, Portugal y España.

“En unos tiempos apasionantes para la industria y el sector ferroviario, así como para una compañía como Bombardier, encaramos retos únicos, relevantes y muy prometedores. En esta nueva etapa, nuestro foco seguirá estando en crear valor para empleados, clientes, proveedores y demás actores del sector”, señala David Torres, nuevo director general y presidente del consejo para España.

Por su parte, Óscar Vázquez, anterior presidente y consejero delegado de Bombardier España, que seguirá ligado a la compañía con las mismas competencias que tenía anteriormente excepto aquellas relacionadas con el mercado español, ha querido “agradecer la colaboración, el trabajo compartido y la relación creada durante estos años, además de expresar el convencimiento y plena confianza en que el equipo directivo de Bombardier España, con su nuevo presidente a la cabeza, garantizará un futuro brillante para la compañía”.

David Torres se incorporó al equipo de Bombardier Transportation en el año 2001 y, desde entonces, ha asumido distintos cargos de responsabilidad tanto a nivel nacional como internacional, en puestos vinculados al Desarrollo de Negocio de la compañía, incluyendo la Dirección de Ventas para España y Portugal de la División de señalización ferroviaria. En lo relativo a su formación académica es ingeniero industrial por la Universidad Carlos III de Madrid, con mención cum laude en su proyecto final de carrera realizado en Metro de Madrid, y Programa en Dirección General (PGD) por IESE en 2019.

Bombardier Transportation es líder global en tecnología ferroviaria y ofrece la mayor cartera de productos de esta industria. Bombardier Transportation España es uno de los principales exportadores de la industria ferroviaria española, empleando a más de 750 personas en sus plantas y oficinas de Trapagaa (Bizkaia), San Sebastián de los Reyes y Alcobendas (Madrid), Madrid capital y Barcelona, y participando en algunos de los principales proyectos ferroviarios del país.

Su planta de Sistemas de Propulsión situada en Trapaga y su Centro de Excelencia en Ingeniería de Señalización Ferroviaria ubicado en San Sebastián de los Reyes (Madrid) son hoy centros tecnológicos, de los más avanzados que hay en el mundo, y desde allí se lideran los proyectos de sistemas de propulsión y señalización de Bombardier para España y el resto del mundo. Las exportaciones ya representan más del 85% de su actividad.

El Coradia iLint, premio European Railway

Coincidiendo con el año europeo del ferrocarril, el Coradia iLint, el innovador tren de hidrógeno de Alstom, ha sido galardonado con el premio European Railway 2021, organizado por la asociación europea de la industria ferroviaria (UNIFE) y la comunidad de empresas ferroviarias (CER). El jurado ha reconocido la innovación y la importancia para el desarrollo de la industria ferroviaria de este proyecto, único en el mundo. Junto con sus socios del proyecto, el operador alemán LNVG puso en marcha la primera iniciativa para realizar pruebas de hidrógeno como combustible en el transporte ferroviario regular de pasajeros. Tras el éxito de estas primeras pruebas, el Coradia iLint ha sido también probado en otros países europeos, como Holanda y Austria, demostrando la fiabilidad y viabilidad de esta tecnología.

En su declaración, el jurado elogió especialmente la excelente cooperación existente entre los socios del proyecto: LNVG, Alstom, el estado federado de Baja Sajonia, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe- Weser GmbH (evb), y la empresa de ingeniería y gas Linde. Alstom, junto con sus socios, ha demostrado con este proyecto que la propulsión de hidrógeno es una alternativa fiable y libre de emisiones a los trenes diésel en líneas no electrificadas.

La nominación del Coradia iLint de Alstom ha sido acordada por un jurado formado por directores ejecutivos de la industria ferroviaria, responsables políticos de la UE, ganadores del premio en ediciones anteriores y una selección de periodistas. “En colaboración con nuestros socios, se ha logrado una primicia mundial, con las pruebas en servicio comercial con pasajeros en Baja Sajonia”, afirmó Carmen Schwabl, directora general de LNVG. “Nuestro objetivo era ofrecer una verdadera alternativa al diésel, lista para ser comercializada y aplicarla en una primera red con operación diaria con pasajeros”.

Desde septiembre de 2018, hasta finales de febrero de 2020, dos trenes Coradia iLint de Alstom cubrieron con éxito más de 180.000 kilómetros en servicio regular con pasajeros. Actualmente, ya está en marcha la producción en serie de esta innovación pionera para el transporte ferroviario. Los primeros trenes en serie propulsados por hidrógeno entrarán en servicio regular en Alemania a partir de 2022. “Estamos muy contentos del premio concedido a nuestro cliente LNVG por el innovador proyecto del tren de hidrógeno. Coradia iLint, nuestro proyecto conjunto, muestra un compromiso valiente con la movilidad sostenible, compromiso que se une a la tecnología más vanguardista. Hoy podemos estar muy orgullosos de nuestras innovaciones con Coradia Ilint, el primer y único tren de hidrógeno existente en el mundo”, precisó Gian Luca Erbacci, vicepresidente senior para Europa de Alstom.

Coradia iLint es el primer tren de pasajeros del mundo que funciona con una pila de combustible de hidrógeno, que genera energía eléctrica para la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua y agua de condensación. El tren incluye otras innovaciones diversas: conversión de energía limpia, almacenamiento de energía flexible en baterías y gestión inteligente de la fuerza motriz y la energía disponible. Diseñado específicamente para su uso en líneas no electrificadas, permite operaciones de tren limpias y sostenibles.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. El operador austriaco ÖBB prueba también el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

La entrega del premio European Railway, organizado por la asociación europea de la industria ferroviaria (UNIFE) y la comunidad de. empresas ferroviarias (CER), lleva realizándose anualmente desde 2007 para reconocer los logros más destacados en el desarrollo del transporte ferroviario sostenible tanto a nivel económico como ecológico.

Renfe estrenará Avlo el 23 de junio

Renfe iniciará las circulaciones comerciales del nuevo servicio de alta velocidad Avlo el próximo 23 de junio, según informa el presidente de la compañía, Isaías Táboas, en el consejo de administración de la operadora. Avlo, cuya puesta en marcha estaba prevista inicialmente para el 6 de abril de 2020 y tuvo que aplazarse por la crisis sanitaria provocada por la Covid-19, iniciará el servicio con cuatro circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Barcelona, ampliables a lo largo del año en función de la evolución de la demanda. El servicio, además, tendrá paradas en todas las ciudades del Corredor Noreste de Renfe (Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres).

Coincidiendo con la celebración de su 80 aniversario, Renfe desarrollará una serie de acciones a lo largo del año 2021, entre ellas iniciativas comerciales con ofertas y promociones relacionadas con los diferentes servicios. A este respecto, la operadora pondrá mañana a la venta billetes de Avlo al precio de 5 euros durante tres semanas, hasta el próximo 14 de febrero, El lanzamiento de la venta de billetes de Avlo permite desde hoy hasta el 31 de enero, exclusivamente a través de la web de Avlo (www.avlorenfe.com), adquirir billetes al precio de 5 euros para viajar entre el 23 de junio y el 11 de diciembre del presente año. Igualmente, del 1 al 14 de febrero, se podrán comprar los billetes al mismo precio tanto en la web de Avlo como en la de Renfe (www.renfe.com). Además, Renfe va a recordar a todos los clientes de Avlo que adquirieron el pasado año la oferta inicial y a los que se entregó un código promocional, que ya pueden canjearlo por un billete nuevo de Avlo, sin ningún coste. Los clientes de Avlo registrados y los clientes de Renfe fidelizados que recibieron un código promocional de 5 euros en la tarde/noche de Reyes, regalo de la operadora, también pueden canjear dicho código para adquirir un billete de Avlo.

El nuevo producto Avlo va a arrancar con las certificaciones más exigentes en materia de sanidad, desinfección y limpieza. Los primeros trenes Avlo disponen de protocolos certificados por AENOR y por SGS, empresa líder mundial en inspección, verificación, ensayos y certificación, lo que supone una garantía adicional para los viajeros. De esta manera, los trenes Avlo y Ave cuentan con la doble certificación en materia de sanidad y desinfección, lo que constituye un elemento diferencial de primer orden con relación a cualquier otro transporte colectivo.

Avlo se convertirá en el servicio de alta velocidad de Renfe con mayor capacidad de viajeros, con 438 plazas por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112, capaces de alcanzar los 330 kilómetros por hora. Se trata, además, de trenes con emisiones cero que contribuyen al transporte sostenible y que circularán con electricidad cien por cien procedente de fuentes renovables (con origen certificado).

El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno,. SNCF obtuvo en noviembre de 2019 la autorización para entrar en el mercado de alta velocidad en España, cuando la gestora ferroviaria española Adif abrió el mercado a la competencia. En Francia lleva operando Ouigo desde 2013. Los españoles podrán viajar en los trenes low cost del operador público francés SNCF; Ouigo ya vendió billetes promocionales por un euro en septiembre y en diciembre puso oficialmente a la venta en su web los tickets para el trayecto Madrid-Barcelona.

La consejera delegada de Ouigo España, Hélène Valenzuela, reveló hace unas semanas algunas de las claves del modelo de Ouigo, como que sus billetes solo se pueden comprar online, que opta por trenes con una gran oferta de plazas (509 por tren, gracias a que son de doble planta, y funcionan unidos de dos en dos) y a otras medidas que han tomado ligadas a su modelo productivo. También cuentan con personal propio, surcos horarios muy concretos y una fuerte digitalización de toda la empresa. En total planea ofrecer 9 millones de plazas al año en España, creando 1.300 puestos de trabajo entre directos e indirectos. Ahora mismo su plantilla en el país es de 90 personas y cuenta con más de 200 contratos con compañías externas.

También llegará, tras lo acordado en noviembre de 2019, el consorcio integrado formado por Ilsa-Trenitalia (la aerolínea española Air Nostrum y su socio italiano Trenitalia). Junto a SNCF, ambas son las dos empresas que ganaron el concurso de Adif, y las dos pretendían desembarcar antes en España pero han tenido que retrasar sus planes por la pandemia.

El letargo del Tramvia Blau

Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.

El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la lici­ación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.

El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.

El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.

Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.

80 años de la R.E.N.F.E. (1941)

La historia de R.E.N.F.E. (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) comienza en 1941, a raíz de la unificación de todas las compañías ferroviarias existentes en una única empresa estatal. El Gobierno que preside y dirige con mano de hierro el general Francisco Franco toma la decisión de rescatar las 23 firmas que operan en el ferrocarril español, que sufre los estragos de una guerra fratricida. El país se encuentra aislado y al borde la bancarrota y aguanta una lenta y penosa reconstrucción. El Estado ‘hereda’ 12.401 kilómetros de vía férrea, que debe gestionar sin apenas recursos y con la urgente necesidad de unificar, por ejemplo, las señales (coexisten hasta 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (tantos como compañías). El doloroso parto toma forma el 24 de enero de 1941; el Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera.

La situación del sector es, cuando menos, desesperante. Escasean los materiales de todas clases, se retrasa semanas el envío de mercancías, las averías son constantes, decenas de locomotoras dejan de prestar servicio –agotadas e inútiles–, la mala calidad y escasez del carbón como combustible afecta al parque motor, y los pasajeros se agolpan en las estaciones a la espera de unos trenes que no llegan y, cuando acuden, lo hacen repletos de viajeros. Apenas han transcurrido dos años del final de la contienda, al fin y a la postre, responsable principal de este panorama. La guerra golpea con mucha dureza al ferrocarril, que, como el resto del país, acaba dividido en dos, según queden sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente. Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y la Compañía de Madrid-Zaragoza y Alicante (MZA), las grandes empresas ferroviarias, se ven seriamente afectadas al quedar sus redes fraccionadas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantienen casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hacen cargo de Andaluces, que domina el sur, al poco de iniciada la guerra.

Los ferroviarios de la zona republicana, con una amplia base sindical, reaccionan de inmediato y disuelven los consejos de administración de las compañías ferroviarias y se hacen con el control de las empresas y su explotación. Apenas un mes después de iniciado el conflicto, el Gobierno decide actuar para recuperar el orden y decreta la incautación de la red ferroviaria (3 de agosto de 1936) y la unificación en una sola entidad. El Estado pasa, por tanto, a controlar la explotación del servicio y los bienes de todas las compañías privadas, para lo que se crea la Red Nacional de Ferrocarriles. Los consejeros de las grandes empresas, a los que la guerra sorprende en territorio leal al Gobierno, se pasan a la zona controlada por los ‘nacionales’ para desde allí reclamar las propiedades incautadas. Poco o nada pueden hacer para dirigir lo que queda de sus empresas puesto que la gestión del ferrocarril acaba en manos del Ejército, al igual que en el bando republicano, donde los militares deciden el destino y ocupación de los trenes.

Aunque la mayor parte de la red está en manos de la República (de Norte el 56% y de MZA, el 81%), la columna vertebral queda en poder de los sublevados, que, salvo las líneas catalanas y valencianas, el núcleo de Madrid y los trayectos finales de las grandes compañías, dominan el resto. En cuanto al material rodante, sucede algo similar: quedan en manos del Ejército de Franco 559 locomotoras (45%) , 15 automotores (21%), 561 coches (31%), 5.568 vagones y furgones (17%) de Norte. Y, en el caso de MZA, controlan 347 máquinas (31%), 380 coches (23%) y 11.000 vagones y furgones (40%). La República dispone, por tanto, de la mayor parte de material remolcado, mientras que el equilibrio es mayor en cuanto al parque de máquinas.

Salvo algún episodio aislado, el ferrocarril es el medio más eficaz para garantizar el suministro de material y el movimiento de tropas, quedando supeditado el uso civil al ejercicio de la guerra. La intensa sobrexplotación del material produce mas daños durante los tres años de conflicto que la propia acción bélica. La inmensa mayoría de las destrucciones se concentran en la infraestructura (las estaciones sufren la peor parte por quedar en el mismo frente de batalla), no tanto por el fragor en la lucha, sino para evitar su utilización por el enemigo (viaducto de Ormaiztegi, sin ir más lejos). Norte y MZA son las más afectadas, con pérdidas supermillonarias (más de 300 millones de pesetas de la época).

Sin embargo, el deterioro del parque móvil, sobre todo el de las locomotoras de vapor, es mucho más significativo. A la escasez de material y mantenimiento (fábricas y talleres dedican su producción al material de guerra), hay que sumar la falta de personal especializado. El Ejército se preocupa más de la acción bélica que del ferrocarril. Basta un ejemplo. Los talleres ferroviarios de Valladolid anteriores al conflicto, especializados en el mantenimiento de los trenes, se dedican en los años bélicos a fabricar bombas, mientras que las factorías del cinturón de Bilbao (en manos de los sublevados desde junio de 1937) se ocupan de la reparación del material rodante. Las locomotoras de vapor exigen grandes arreglos cada 175.000 kilómetros; los retrasos acumulados y los daños por la guerra fuerzan efectuar, al menos, diez grandes reparaciones mensuales.

Al término de la contienda el ferrocarril presenta un estado lamentable. El 30% de las instalaciones resultan inservibles, las unidades fuera de servicio alcanzan el 34% en Norte y el 41% en MZA, mientras que para los coches los porcentajes de ambas son de 24% y 34%; y en los furgones, 33% y 22%, respectivamente. La situación es alarmante. De las 1.083 máquinas de vapor de Norte, 792 necesitan alguna reparación para volver al servicio, y 291 están a la espera de una gran restauración, que no se puede satisfacer hasta pasados varios meses de intenso trabajo. El parque de coches y furgones presenta un aspecto similar: 4.100 vehículos necesitan grandes reformas y 2.943 algún arreglo. Aunque de MZA no existen datos precisos, la situación es prácticamente idéntica, con un 30% de coches y vagones muy dañados, pero con el parque de máquinas en un estado muy deficitario.

La red férrea española necesita al acabar la contienda bélica (1 abril de 1939), como el resto de las infraestructuras del país, una actuación urgente. Pero la situación de penuria y escasez de suministros, sumada a la II Guerra Mundial, impide la reparación y mantenimiento. A esta situación hay que sumar las estrecheces económicas que arrastran las diferentes compañías que conforman el mapa ferroviario español. La reanudación del servicio exige de una importante inversión para reparar y renovar tanto instalaciones como material móvil, así como las infraestructuras. Un mes después de acabada la guerra (8 de mayo de 1939) se forman una serie de consejos directivos para explotar las líneas de las grandes compañías (Norte, MZA y Oeste-Andaluces). Estas entidades son híbridas y el control pasa al Estado, mientras la gerencia sigue en manos de las empresas. El nuevo régimen decide compensar a los bancos que poseen las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. Se formaliza una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya inicia estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

RENFE (como durante años se escribe el acrónimo de la compañía estatal) agrupa las compañías de ancho ibérico (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explota el Estado, aunando un total de 12.401 kilómetros de vía. Se constituye la empresa con el rescate y la unificación de lo que fueron Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), Madrid-ZaragozaAlicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca, Veriña a Aboño. El Estado también se hace cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

El parque de material rodante de viajeros es escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto, apenas si quedan 1.750. Las series, además, son diferentes, y cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Por eso, una de las principales tareas de ‘la RENFE’ de aquellos primeros años es unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresan en la nueva compañía son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’, y los 3000. La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la Guerra Civil y la nueva contienda bélica que enfrenta a las naciones europeas impide la reparación y mantenimiento. El 14 de marzo de 1941 se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de 120 vehículos, aunque hasta bien avanzado 1943 no puede llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyen un total de 520 coches, las reparaciones afectan a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permite que el parque ascienda a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años.

Entre 1941 y 1963 se construyen 691 coches que forman la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se fabrica la serie 6000. Un objetivo prioritario durante esos años: dejar de utilizar el material de madera que, en caso de accidente, multiplica los daños personales. Otra de los grandes metas de la nueva compañía es dotarse de un nuevo parque de locomotoras. Durante la posguerra, la tarea se centra en reparar incluso aquellas que son consideradas como inútiles al finalizar la contienda. La Maquinista Terrestre y Marítima reparó hasta 1945 un total de 203 máquinas; Babcock& Wilcox, 173; Euskalduna, 81; Construcciones Devis, 46; Astilleros de Cádiz, 69; Unión Naval de Levante, 12; Sociedad Española de Construcción Naval (Cartagena), 2; y Altos Hornos de Vizcaya, 2. De los talleres de la red nacional, el de mayor cifra de reparaciones en el mismo período es el de Valladolid, con 728 máquinas, seguido por el de San Andrés, con 616, ambos de la antigua Compañía del Norte. Les siguen MadridAtocha (MZA), con 432; Málaga (Andaluces), 251; Barcelona-Clot (MZA), 204; Vigo (Oeste), 148; Valencia-Alamadeda (Central Aragón) 54; Bilbao (Bilbao-Portugalete), 5; y Villarcayo (Santander-Mediterráneo), 1. Además, en los distintos depósitos de la firma estatal se reparan 242 locomotoras.

Casi una década tarda ‘la RENFE’ en consolidar el sector ferroviario. Y coincide, además, con un periodo de estancamiento de la economía española, lastrada por la escasez e intervención estatal, el mercado negro, el estraperlo, y la corrupción generalizada. El Estado, inmerso en la autarquía económica, pretende que el país sea autosuficiente, con una fuerte intervención en la vida económica. Controla la producción, el consumo, los precios, los salarios, el comercio y la inversión mediante leyes.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 23 de enero de 2016, titulado “La RENFE de Franco”)

Menos accidentes ferroviarios en Europa

Entre 2010 y 2019, el número de accidentes ferroviarios de consideración en la UE se redujo un 32% hasta los 1.516 accidentes, 713 menos que en 2010. Un total de 802 personas murieron y 612 resultaron gravemente heridas en estos accidentes en 2019 (sin incluir los suicidios), y ambos números en general disminuyeron desde 2010. El tipo de accidente más común involucró a personas no autorizadas en las vías del tren que fueron atropelladas por un tren. En 2019, se registraron 795 accidentes de este tipo, lo que representa más de la mitad (52,4%) del número total de accidentes. La otra categoría principal fueron los accidentes en pasos a nivel, incluidos los accidentes con peatones. Con 432 accidentes, esta categoría representó el 28,5% del total de accidentes en 2019.

Durante el pasado año, se notificaron 1.516 accidentes ferroviarios significativos en los 27 país de la UE. Un total de 802 personas murieron en estos accidentes, mientras que otras 612 resultaron gravemente heridas. El número de víctimas mortales en accidentes ferroviarios disminuyó gradualmente de 1.245 en 2010 a 802 en 2019. Um dato muy significativo: Los suicidios ocurridos en los ferrocarriles se notifican por separado; con 2.313 casos notificados en 2019, los suicidios superan a las víctimas contabilizadas en los accidentes ferroviarios.

El número de accidentes ferroviarios significativos disminuyó entre 2010 y 2019, con la excepción de dos aumentos en 2014 y 2017. El pasado año, el número de accidentes disminuyó en 150 accidentes en comparación con 2018, hasta un total de 1.516 accidentes (-9 %). La seguridad ferroviaria ha mejorado en general en la UE, con 713 accidentes menos en 2019 en comparación con 2010, una reducción del 32%. En 2015, la disminución en comparación con el año anterior fue especialmente marcada (-13 %). En 2017, sin embargo, el número de accidentes significativos fue ligeramente superior al nivel de 2015. La disminución de los accidentes de 2018 a 2019 afectó a todas las categorías de accidentes, a excepción de una: mientras que el número de accidentes en pasos a nivel (-10 accidentes), los descarrilamientos (-1 accidente), los accidentes de personas por material rodante en movimiento (excluidos los suicidios) (-144 accidentes), las colisiones (-6 accidentes) y los incendios en el material rodante (-16 accidentes) disminuyeron en 2019 en comparación con 2018, otros accidentes ferroviarios significativos (+27 accidentes) aumentaron. Las cifras de accidentes son comparables a partir de 2010, tras la aplicación de definiciones comunes en todos los Estados miembros. Antes de 2010, Bélgica, Polonia y Eslovaquia solían notificar todos los accidentes ferroviarios en lugar de solo los accidentes significativos. En consecuencia, el número de accidentes en varias categorías fue menor a partir de 2010 en comparación con los años anteriores.

Si se observan las cifras detalladas de 2019 sobre los accidentes ferroviarios significativos, la categoría más importante fue la de los accidentes de personas causados por el material rodante en movimiento, con 795 accidentes que representan el 52,4% del total. Normalmente, estos accidentes implican a personas en las vías férreas (personas no autorizadas o intrusos) que son golpeadas por un tren en marcha. Los accidentes en pasos a nivel, incluyendo a los peatones, es la otra categoría principal, con un número total de 432 accidentes en 2019 (28,5% del total). En conjunto, estas dos categorías representaron el 80,9% del número total de accidentes ferroviarios en la UE.

Alemania registró 298 accidentes, el mayor número de accidentes ferroviarios entre los Estados miembros en 2019, seguida de Polonia, 214 accidentes; juntos, estos dos países registraron un tercio de todos los accidentes ferroviarios significativos en los 27 países de la UE. Con 142 accidentes, Hungría representó casi el 10% de los accidentes ferroviarios. Por el contrario, Irlanda notificó solo dos accidentes ferroviarios significativos en 2019 (dos accidentes a personas causados por material rodante en movimiento) y Estonia cinco accidentes (cuatro accidentes en pasos a nivel y un accidente a personas causado por material rodante en movimiento). Luxemburgo fue el único país de la UE que no registró ningún accidente.

El número total de víctimas mortales disminuyó gradualmente, pasando de 1.245 personas muertas en accidentes ferroviarios en 2010 a 930 personas en 2015. En los años 2016 y 2017, las víctimas mortales se mantuvieron aproximadamente en el mismo nivel que en 2015, aumentando ligeramente a 942 personas fallecidas en 2016 y disminuyendo a 933 personas fallecidas en 2017. En 2018, se registró un descenso del 8,6% con 853 personas fallecidas, 80 personas menos que el año anterior. El descenso continuó en 2019, con 802 personas fallecidas, un -6,0% respecto a 2018. En el período comprendido entre 2010 y 2019, esto corresponde a una reducción del número de personas fallecidas en accidentes ferroviarios de más de un tercio (-35,6 %). Tres Estados miembros registraron más de 5 muertes por millón de habitantes: Hungría (8,9/millón), Letonia (6,8/millón) y Eslovaquia (5,7/millón), mientras que nueve registraron menos de una (Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Países Bajos, Finlandia, España, Irlanda y Luxemburgo).

Durante el pasado año, las víctimas mortales de la categoría “Personas no autorizadas” siguieron siendo el apartado con más números de víctimas, con 492 casos (el 61,3% del total de personas fallecidas en accidentes ferroviarios). La segunda categoría más importante fue la de “Usuarios de pasos a nivel”, con 263 muertes (32,8%). Solo una parte de las víctimas mortales registradas eran pasajeros de ferrocarril. En la mayoría de los años para los que se dispone de datos armonizados (de 2010 en adelante), las víctimas mortales de los pasajeros de ferrocarril representaron solo una parte marginal (1-5%) de las personas fallecidas. La excepción fue 2013, cuando los 97 pasajeros ferroviarios fallecidos en accidentes representaron casi el 9% del total de víctimas mortales. Esto se debió exclusivamente a un accidente ferroviario en Santiago de Compostela en julio de 2013. Las 79 víctimas mortales de este accidente representaron todas las víctimas mortales de España en la categoría “pasajeros de ferrocarril” y el 81% de las víctimas mortales de esa categoría en la UE en 2013. En 2019, la proporción de pasajeros ferroviarios en el número total de víctimas mortales fue del 2,0 % (16 pasajeros ferroviarios muertos).

Las tendencias generales de los datos muestran que los viajes en tren son cada vez más seguros, con pocas víctimas mortales entre los pasajeros del ferrocarril. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estimó que, en el período 2010-2014, el riesgo de mortalidad para los pasajeros que viajan en tren fue de 0,14 víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros-tren en la UE, un tercio menos que para los pasajeros de autobús/autocar, pero al menos dos veces más que para los pasajeros de aviones comerciales. Sin embargo, hay que señalar que existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros, ya que el riesgo para los pasajeros del ferrocarril en algunos Estados miembros es significativamente mayor que la media.

100 millones de kilómetros en Metro Bilbao

Los trenes de Metro Bilbao alcanzaron el domingo 17 de enero por la tarde la cifra de 100 millones de kilómetros recorridos desde que comenzaron a circular por las vías aquel histórico 11 de noviembre de 1995, hace ahora 25 años. Este kilometraje ha ido aumentando a lo largo de los años, en consonancia con el crecimiento del trazado, la prolongación del horario y el incremento de las frecuencias del servicio.

Metro Bilbao cuenta en la actualidad con un parque com puesto por 46 trenes: 24 de la serie 500 con los que se inauguró el suburbano; 13 de la serie 550 que se incorporaron al servicio en el año 2000 y 9 de la más reciente serie 600 que entraron en funcionamiento en el año 2010 .Las unidades tren recorren una media de cerca de 4.900.000 kilómetros al año, a excepción del pasado año y debido a las restricciones impuestas por la pandemia, en el que el número descendió a los 4.437.000. El descenso de kilometraje ha estado motivado fundamentalmente por la supresión del servicio nocturno de los viernes y fines de semana dictado por el toque de queda. Del total son 37 los trenes que circulan en un día laborable de invierno en hora punta y recorren del orden de 14.000 kilómetros cada día.

Diariamente se asigna el servicio de metro con los trayectos que deben realizar cada uno de los trenes. El trayecto más largo que un tren puede realizar al día es de 500 kilómetros. Se realiza un mantenimiento preventivo cada vez que un tren recorre 12.500 kilómetros; o dicho de otra forma, cada unidad tren visita el taller para su revisión preventiva cada 30 o 35 días. Las revisiones periódicas van aumentando su complejidad y minuciosidad hasta que el tren alcanza los 900.000 kilómetros recorridos, momento en el que se lleva a cabo la denominada “Gran Revisión”.

El interior de todos los trenes que circulan en servicio de viajeros y viajeras se limpian y desinfectan todos los días. A lo largo de los años se han ido incluyendo mejoras como la incorporación del quinto coche para aumentar la capacidad: actualmente hay 22 trenes de 5 coches y 24 de 4 coches. También el interior de los trenes ha ido adaptándose a las necesidades de la clientela, cediendo más espacio para las sillas de ruedas y carros de bebé y suprimiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior. imiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior.

Desde el inicio de la operaciones de metro, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha suministrado del material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.437.000; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matiko, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.