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Mafex impulsa el tren del futuro

El Observatorio Español para el Hyperloop, iniciativa lanzada por Mafex, la Asociación Ferroviaria Española en el 2019, pretende hacer frente a las incertidumbres en torno al sistema Hyperloop que aún necesitan más desarrollo implementando la gran experiencia que el sector ferroviario tiene en la alta velocidad. El Observatorio pretende, por un lado, impulsar las capacidades del sector ferroviario español, identificar las líneas de investigación y desarrollo para dar soluciones viables a los diferentes retos, así como apoyar de forma paralela el marco legal que regule su posible implantación antes esta oportunidad de mercado única. Por otro lado, a través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

Muestra de ello fue la primera de las jornadas virtuales, previstas para este año, organizada el 29 de abril que tuvo por título “El sector ferroviario español principal impulsor del Hyperloop” en colaboración con Juan de Dios, doctor ingeniero industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Vicén Balaguer, Cofounder & CMO de Zeleros Hyperloop y David Álvarez, ingeniero de investigación de ArcelorMittal. Contó también con la participación del director general Pedro Fortea y Garazi Carranza Ruiz de Loizaga, responsable del área de Competitividad e Innovación de Mafex, como moderadora.

Durante la sesión se destacó que el sistema Hyperloop supone un nuevo modo de transporte, complementario al ferrocarril e innovador, que ofrece una gran oportunidad de futuro por su capacidad de cubrir, de una forma sostenible y eficiente, largas distancias para el transporte de pasajeros y mercancías. Además, cabe señalar que el vehículo del sistema se compondrá de unas cápsulas que levitan sobre tubos de aceros a baja presión a 1.200km/h, lo que supondrá, el uso de nuevo materiales y una revolución en la movilidad puesto que permitirá conectar ciudades en pocos minutos.

El principal objetivo de este observatorio es analizar cómo el ecosistema ferroviario español puede impulsar la implantación y el desarrollo del Hyperloop, a veces descrito por sus defensores como el «quinto modo de transporte». Este sistema se caracteriza por el uso de un tubo despresurizado a modo de guía que permita el transporte de pequeñas cápsulas con levitación magnética. Dichas cápsulas son impulsadas por un motor eléctrico lineal para ofrecer transporte interurbano de alta velocidad. A través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

La experiencia del sector ferroviario español permitirá analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de los diferentes Hyperloop a nivel europeo. Según Mafex, la irrupción de Hyperloop, un transporte complementario a la alta velocidad, es una excelente noticia para el sector que impulsará los desarrollos tecnológicos de las últimas décadas.

Indian Railways potencia el servicio ferroviario

Los ferrocarriles indios liderados por Piyush Goyal comenzarán las operaciones de más servicios de trenes sin reservas, que serán gestionados por los Ferrocarriles del Norte. Con el objetivo de aumentar las facilidades de transporte para los pasajeros, el transportista nacional iniciará 71 servicios de trenes sin reservas a partir del 5 de abril de 2021. Según el ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal, estos 71 trenes sin reservas garantizarán un viaje seguro y cómodo para los pasajeros

Esto se hace para evitar cualquier inconveniente causado a los pasajeros en la reserva de billetes sin reserva y también asegurarse de que durante esta pandemia de Covid-19, las normas de distanciamiento social en los mostradores de reserva se mantienen durante la compra de los billetes. Además de la instalación de la aplicación UTS On Mobile disponible en los tramos de cercanías, esta instalación también puede ser reintroducida en los tramos no suburbanos de los ferrocarriles zonales, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un comunicado.

A pesar de los desafíos de la pandemia, Indian Railways cerró el año financiero 2020-21 con una carga de carga récord. En el último mes de este año fiscal 2020-21, el transportista nacional superó la carga del año pasado que es de 1232,63 millones de toneladas frente a los 1209,32 millones de toneladas del periodo anterior, lo que muestra un crecimiento del 1,93%. En este período, los ferrocarriles indios ganaron 117.386 millones de rupias (1.360,41 millones de euros) a partir de la carga de mercancías. La cifra es un 3% más alta que la ganancia del año pasado por flete, que fue de 113.897,20 millones de rupias (1.319,97 millones de euros) para el mismo período. En siete meses respectivos consecutivos desde septiembre de 2020 hasta marzo de 2021, Indian Railways ha mantenido el impulso de carga más alto de la historia.

En el modo de misión, la carga de Indian Railways para marzo de 2021 cruzó la marca del año pasado y las ganancias del mismo período. En marzo de 2021, la carga fue de 130,38 millones de toneladas, un 27,33% más que la carga del año pasado para el mismo período, que fue de 103,05 millones de toneladas. La carga por sectores fue: 58,57 toneladas de carbón, 3,67 toneladas de cereales, 16,78 toneledas mineral de hierro, 2,57 toneladas fertilizantes, 3,97 toneladas de aceite mineral y 9,56 toneladas dee cemento (excluyendo clinker). En el mes de marzo de 2021, Indian Railways ganó 12.887,71 millones de rupias (149,36 millones de euros) a partir de la carga de mercancías, que también es un 26,16% más alta en comparación con las ganancias del año pasado para el mismo mes (10215,08 millones de rupias, 118,38 millones de euros).

Según el Ministerio de Ferrocarriles, para hacer atractivo el movimiento de mercancías por ferrocarril, se están otorgando una serie de concesiones / descuentos en los Ferrocarriles de la India. Además, la velocidad de los trenes de mercancías ha registrado un aumento significativo en la red existente de ferrocarriles indios. La velocidad promedio para los servicios de trenes de mercancías se registró en 45,6 kilómetros por hora en marzo de 2021, lo que representa un aumento del 83% en comparación con los 24,93 kilómetros por hora en el mismo período. En el próximo calendario, se institucionalizarán e incorporarán mejoras en los movimientos de carga.

Adiós al tranvía de A Coruña

El tranvía turístico de A Coruña deja de funcionar. La Junta de Gobierno ha tramitado oficialmente la liquidación del contrato que mantenía con la Compañía de Tranvías, por un montante de casi 500.000 euros. Una infraestructura que se había puesto en marcha en 1997, en la época de Francisco Vázquez como alcalde, y que dejó de funcionar durante la alcaldía de Carlos Negreira. En los últimos años se fueron desmantelando estructuras como la catenaria y propia vía. El Ayuntamiento se hace cargo de los históricos vehículos, algunos procedentes de unidades en desuso adquiridas en Portugal.

Tras años de indefinición,el Ayuntamiento de A Coruña da carpetazo al tranvía turístico. La Junta de Gobierno Local deja sin efecto el contrato con la Compañía de Tranvías de A Coruña para la prestación de este servicio, tras un acuerdo con la empresa. Así, la suspensión tendrá efecto desde 7 de julio de 2011, fecha en la que la concesionaria de transporte dejó dejó de operar el tranvía a petición de la administración local.

El consistorio abonará a la empresa casi 490.000 euros por los gastos que ocasionó la suspensión del servicio desde el 7 de julio de 2011 al 31 de diciembre de 2019. En esta cantidad se incluye también la prestación del servicio entre enero y julio de 2011. Asimismo, el Ayuntamiento pasará a custodiar todo el mobiliario, los tranvías y los objetos existentes relacionados con el servicio que están custodiados en una nave municipal, un cometido que hasta la fecha correspondía a la concesionaria.

El gobierno de la socialista Inés Rey entierra así a uno de los emblemas del gobierno de Francisco Vázquez, que gobernó en A Coruña bajo las siglas del PSOE durante más de dos décadas con mayoría absoluta. El tranvía turístico comenzó a funcionar en 1997 y amplió su trayecto en 2003, con un recorrido que unía O Parrote con la rotonda de las Esclavas. En julio de 2011, el ayuntamiento, bajo el mandato del popular Carlos Negreira, decidió paralizar el funcionamiento de tranvía después de un pequeño descarrilamiento a la altura del edificio de Hacienda. Un estudio encargado por ese ejecutivo reveló posteriormente daños serios en el trazado entre San Antón y la Torre de Hércules.

Ningún gobierno fue capaz de dar el paso de convertirlo en ese metro ligero funcional, más allá de su condición turística.El tranvía coruñés ha permanecido en la cuerda floja, con acciones que no apuntaban a una recuperación del servicio. La configuración en istmo del centro de la urbe y la estrechez de muchas calles del Ensanche complican la creación de líneas interiores, aunque existían voces en la ciudad que querían impulsarlo, pese a todo. Pero desde el Consistorio el apoyo era limitado. El ejecutivo anterior, de la Marea Atlántica, habilitó plazas de aparcamiento sobre las vías en el Paseo Marítimo, a la altura de Hípica. El actual equipo de gobierno socialista sepultó bajo hormigón los raíles entre la Casa de los Peces y las Esclavas para habilitar en esa zona un carril para prácticas deportivas.

El enlace puertos-tren potenciará las mercancías

Puertos del Estado aboga por conectar los puertos españoles con los ferrocarriles, con el objetivo de revertir la actual situación de “abandono” de los trenes de mercancías y salir de la última posición europea a la que cree que España ha sido abocada en los últimos tiempos. Esta es la intención que tiene el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, según explicó durante su participación este jueves en un coloquio ‘online’ organizado por Executive Forum con la colaboración de Indra y Portel.

Rodríguez ha explicado que la fuerte apuesta en España por la alta velocidad para revitalizar el transporte ferroviario de personas y la falta de compromiso desde todas las instancias, especialmente desde la política, ha situado al país en los últimos puestos de Europa en transporte de mercancías en tren. Asimismo, ha advertido de que el ferrocarril de mercancías “no está, ni mucho menos en un buen momento”. Por el contrario, cree que “está enfermo y que hay que recuperarlo con cuidados paliativos”, en un momento en el que todavía no ha recuperado ni siquiera los niveles anteriores a la crisis de 2008.

Para lograr esta recuperación y su impulso, ha destacado que el futuro del ferrocarril “pasa por enlazarse con los puertos y por generar carga marítimo-ferroviaria”, de modo que esta cadena diera lugar a un tipo de movilidad que, en el contexto de una economía global, permitiese el acceso a otras latitudes.

Por su parte, la directora de Puertos y Aeropuertos de Indra, Lidia Muñoz, ha citado entre los desafíos del sector logístico-portuario” la optimización de los flujos de carga en toda la cadena logística mediante la digitalización de procesos o la potenciación de la sincromodalidad con otros medios de transporte, principalmente con el ferroviario. También el director de Desarrollo de Negocio de Portel, Pedro García Gómez, destacado que la conectividad y la transversalidad resultan “claves” para gestionar los puertos como un conjunto logístico y sincronizado con el ferrocarril y otros modos de transporte.

La participación del transporte ferroviario en el total de transporte en España era del 9% en 1991, que es el nivel que se quiere recuperar para 2025, un objetivo que no es fácil y que habrá supuesto perder más de 30 años. En la actualidad se sitúa por debajo del 5%. En el Ministerio de Fomento son conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación en el mercado nacional cinco veces menor que la media europea y que éste, debe ser un tema a resolver cuanto antes. En esta situación, el problema se debe abordar en dos aspectos fundamentales, como son la gestión y las infraestructuras.

Los estudios presentados por las ingenierías al Ministerio, las peticiones de las asociaciones, los operadores de transporte intermodal…, todo el sector considera imprescindible recuperar los tráficos intermodales perdidos para seguir creciendo. Para ello se necesitan terminales de contenedores competitivas que puedan atender trenes de 1.000 metros. Con la menor tasa de penetración en el mercado de transporte y como país periférico, hay que fomentar los tráficos intermodales nacionales e internacionales con un transporte competitivo que sitúe nuestros productos en el centro de Europa.

Por las fronteras terrestres de Irún y La Junquera, pasan más de 20.000 camiones al día. La colaboración de transportistas de carretera con navieros funciona perfectamente y en la actualidad en los tráficos entre España e Italia, los barcos van llenos de semirremolques de transportistas de carretera con una penetración del 46% en el mercado y en el tráfico con el Reino Unido del 28%.

Doha tiene ya listo el metro del mundial

Todas las líneas del Metro de Doha están ya abiertas al público, dos años antes de que se celebre el mundial de fútbol. La red completa de metro tiene tres líneas -roja, verde y dorada- con 79 kilómetros de longitud y 37 estaciones. El metro unirá los estadios donde se jugará la Copa Mundial de la FIFA 2022. Las fases futuras incluirán la introducción de una línea adicional (Azul) y la expansión de las existentes, con más de 60 estaciones adicionales, y la primera expansión se completará para 2026, con 217 kilómetros.

El contrato de 20 años adjudicado en diciembre de 2017 por Qatar Rail cubre la operación y el mantenimiento de toda la red de metro, así como la red de tranvías de Lusail, cuya apertura está prevista para 2020. Se trata de la primera red ferroviaria urbana del país y es una pieza clave del ‘Qatar Vision 2030’, un plan estratégico establecido por el gobierno qatarí que tiene como objetivo aumentar el atractivo de Doha mediante la diversificación y mejorar las opciones de movilidad compartida.

El metro ya es medio de transporte habitual entre los qataries, acostumbrados a moverse en sus coches particulares, algo que debido a la expansión del país cada vez se hace más dificultoso por el tráfico. Una inversión de 36.000 millones de euros ha servido para enterrar el 80% de la línea férrea. Los trenes pueden alcanzar los 100 kilómetros hora y no hay conductor. Para la Copa del Mundo habrá 110 vehículos y el tiempo de intervalo entre uno y otro será de apenas dos minutos en los momentos de más demanda de pasajeros. Cuentan además con red wifi y coches para las familias con mujeres y niños.

Por sólo 50 céntimos de euro, los que cuesta el billete más sencillo, el objetivo es que todos los aficionados se muevan en este nuevo medio de transporte ante el tráfico y restricciones que habrá en los accesos a los estadios, sistema que ha resultado ya un éxito en el Mundial de clubes que acaba de celebrarse en Doha, ya que prácticamente todos los hinchas de Flamengo o Liverpool, los dos equipos que se midieron en la final, utilizaron el metro para llegar al encuentro jugado en el Khalifa Stadium.

Ocho serán los recintos que serán sede del Mundial, todos ellos en construcción menos el Khalifa. Pese a que la temperatura en el mes de enero es ideal, unos 20 grados aproximadamente, todos ellos estarán climatizados por lo que se seleccionarán las condiciones en la que se disputará cada partido. Cinco sedes tendrán estación de metro. En 50 minutos podrá trasladarse del Khalifa Stadium, el estadio referencia al ser el más antiguo, de hecho el único que no será nuevo, al Lusail Stadium, uno de los que está en construcción y que será sede de la final. De los ocho estadios cinco (Lusail, Khalifa, Ras Abu Aboud, Education City y Al Rayyan) tienen esa parada en la puerta del recinto, pero los otros tres contarán desde la más cercana con lanzaderas en forma de líneas de ‘shuttle’ bus comunes.

El traslado desde el estadio de Lusail (estación Lusail) hasta el Khalifa Stadium (parada en Sport City) obliga a un transbordo, pero aun así el trayecto se cubre en poco menos de una hora. Se utiliza la línea roja con intercambio a la dorada en la estación Msheireb. Se hace en cualquier caso con comodidad, porque los vagones son espaciosos y los asientos grandes y acolchados.

Con el metro será posible ver más de un partido en directo al día. Las dos sedes más alejadas de Qatar 2022 (Al Bayt y Al Wakrah) están separadas por 55 kilómetros, pero mediante metro y shuttle se podrá realizar este trayecto en una hora. Será de los más largos.

Adif mantiene su canon para 2020

Adif mantendrá en 2020 los cánones que actualmente cobra a los operadores ferroviarios por la circulación de trenes por las vías y el uso de estaciones, toda vez que no se han aprobado los Presupuestos Generales del Estado para el próximo año. De esta forma, el canon o peaje que cobra la compañía titular y gestora de la red ferroviaria seguirá siendo el que se fijó en los Presupuestos de 2018, los últimos aprobados y que volverán a ser prorrogados de nuevo en 2020 por segundo año consecutivo.

En la actualidad, este canon tiene carácter de tasa, con lo que su modificación debe realizarse en el marco de los Presupuestos. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha avanzado que pretende impulsar la modificación de la Ley Ferroviaria con el fin de que estos cánones dejen de tener dicha consideración de tasas y, por tanto, Adif pueda contar con más flexibilidad para modificarlos coincidiendo con la entrada de competencia en el AVE. De hecho, la compañía que preside Isabel Pardo ya tiene diseñado un nuevo sistema de cánones, que contempla reducciones y bonificaciones, con el fin de que Renfe y los nuevos operadores que entren en el AVE puedan trasladarlos al precio de los billetes. No obstante, su aprobación y aplicación pasa por que se forme un nuevo Gobierno y se apruebe la reforma legal que desvincule el canon de los Presupuestos.

La Declaración de Red de Adif y Adif Alta Velocidad es el documento que recoge y describe todas las infraestructuras que gestionan y las posibilidades y prestaciones para que los operadores las exploten, así como el sistema de cánones a pagar y los procesos necesarios para pedir capacidad. Se trata del primer documento de este tipo que Adif aprueba que tendrá vigencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros en tren, que arranca el 14 de diciembre de 2020 en toda la UE.

La aprobación de la Declaración de Red tiene lugar tras las preceptivas consultas a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y las empresas ferroviarias. De hecho, según Adif, “recoge buena parte de las alegaciones presentadas” en este proceso de consultas. Además, el documento incluye un catálogo con todas las instalaciones de servicio que oferta el administrador de infraestructuras, desde las estaciones de tren o los cambiadores de ancho de vía, hasta las instalaciones de mantenimiento.

Renfe presenta ‘Renfe as a Service’

Renfe Operadora ha presentado en Smart City Expo Wolrd Congress ‘Renfe as a Service’ (RaaS) la nueva plataforma de ‘movilidad como servicio’ de la compañía, uno de los objetivos del Plan Estratégico para reforzar la posición frente a la liberalización del mercado de viajeros en el sector ferroviario. A lo largo de los próximos meses la operadora realizará varias licitaciones públicas para la puesta en marcha de la plataforma en 2020.

La plataforma ha comenzado una prueba de concepto que tendrá una duración aproximada de tres meses, abierta a 500 clientes frecuentes de la compañía, para testar módulos como la planificación, el ticketing y la atención al cliente antes de su llegada al mercado. Los clientes elegidos son usuarios frecuentes del corredor Madrid – Barcelona.

‘Renfe as a Service’, que actualmente se encuentra en fase de desarrollo, busca integrar en una misma plataforma diferentes modos de transporte que permitan al cliente una solución de ‘primera y última milla’ para organizar su viaje de principio a fin a través de un pago único y todo ello sin salir de la aplicación.

La plataforma RaaS, será una plataforma abierta, pública e integradora, que incorporará la oferta de transporte público y privado más amplia posible. Para esta primera prueba, los operadores participantes serán Renfe (AVE, Cercanías y Rodalies), Cabify, Karhoo (plataforma que agrupa a 30.000 taxis en toda España), EMT (Bus y Bicimad), TMB (Transporte Metropolitano de Barcelona), Consorcio de Transportes de Madrid (Bus interurbano, Metro), SABA (aparcamientos) y CIRC (patinetes).

Esta prueba de concepto se está desarrollando con IoMob, una de las ganadoras de la primera convocatoria de TrenLab, la aceleradora de startups de Renfe desarrollada junto a Wayra, hub de innovación abierta de Telefónica.

El tren de Noé llega en septiembre

El Tren de Noé llegará a España el próximo mes de septiembre transportado por Renfe Mercancías en colaboración con TransfesaLogistics. Se trata de un tren de contenedores pintados con imágenes de animales, una campaña visual que ha puesto en marcha Rail Freight Forward (RFF), una alianza integrada por 16 empresas europeas de transporte de mercancías, además de CER y la UIC. La iniciativa pretende llamar la atención sobre la necesidad de incrementar la cuota del tren en el transporte de mercancías como un importante aporte medioambiental. Renfe Mercancías y TransfesaLogistics, ambas empresas miembro de RFF, incorporarán al tren dos contenedores, que pintarán artistas de reconocido prestigio.

En la actualidad, en el transporte de mercancías la cuota del tren se sitúa en el 18% en Europa mientras que en España apenas supera el 4%. En tanto que las previsiones indican que el transporte de mercancías tendrá un incremento global del 30% en la próxima década, esto representa una importante contribución de las empresas ferroviarias a la protección del medio ambiente ya que el tren es el medio de transporte más sostenible.

El tren de Noé se puso en marcha en 2018 con motivo de la Conferencia Mundial sobre el Clima COP24 de la ONU que se celebró en Polonia. Este transporte único hizo su primer viaje desde la ciudad de Katowice cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización.Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado.

El tren concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe dos contenedores a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje del Tren de Noé: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías

Rail Freight Forward es una coalición de compañías europeas de transporte ferroviario que se comprometen a reducir drásticamente el impacto negativo del transporte de carga en el planeta y la movilidad a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente. La coalición tiene la ambición de aumentar la participación modal de la carga ferroviaria al 30% para 2030 como la mejor solución macroeconómica para el crecimiento europeo. Se esfuerza por involucrar a las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructura y los responsables políticos en toda Europa para que actúen para realizar este cambio modal.

Rail Freight Forward es una coalición amplia y en continua expansión compuesta por operadores de carga ferroviaria y respaldada por las asociaciones sectoriales CER, UIC, ERFA y VDV. Los miembros actuales de la coalición Rail Freight Forward son BLS Cargo, CD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, GreenCargo, Lineas, LTE Group, Mercitalia, Ost-West Logistik, PKP Cargo, Rail Cargo Group, SBB Cargo, SNCF Logistics, ZSSK Cargo y Renfe.

Adif abandona Slisa

Adif anuncia la venta al grupo Suardiaz de su participación en Soluciones Logísticas Integrales (Slisa). El grupo naviero, que ya contaba con el 57,61% de las acciones de esta sociedad, ha ejercido su derecho de adquisición preferente para hacerse con el 40,3% controlado por el operador público, por lo que asume el control de la empresa a excepción de un 2,03%. Con esta operación, la compañía completa su salida del accionariado de empresas que explotan servicios vinculados con el transporte ferroviario.

Slisa está especializada desde 1994 en la gestión y manipulación de carga intermodal en terminales ferroviarias, efectuando transbordo de mercancías, maniobras ferroviarias y documentación comercial. Opera en Fuente San Luis, Silla, el puerto de Barcelona, Cerbere, Granollers y Tarragona. Slisa ha tenido experiencia como operador ferroviario en el transporte de material ferroviario a Chile, de locomotoras de Alstom (Barcelona), a Inglaterra y de coches a Israel.

Desde Adif explican que la operación “se ha visto propiciada por la necesidad de instrumentar el proceso de participación del sector privado en el transporte ferroviario dentro de un mercado competitivo, sujeto a las máximas garantías y transparencia”. En este sentido, la empresa pública asegura que “está impulsando la explotación de los servicios que se prestan en sus terminales por terceras empresas que las gestionan a su riesgo y ventura”.

Esta venta completa el proceso que ha llevado a cabo Adif para salir del accionariado de empresas explotadoras de servicios vinculados con el transporte ferroviario. “De este modo, la entidad pública podrá centrarse en la promoción de sus instalaciones e infraestructuras, así como en la realización y desarrollo de los proyectos estratégicos en que está inmersa”, sostiene Adif, que considera que la decisión también favorece a Slisa, “que evitará estar sujeta a una empresa que es órgano adjudicador de licitaciones, lo que podría suponer una eventual restricción en sus posibilidades de participación en el resto de las licitaciones”.

Bombardier suministrará 30 tranvías a Bruselas

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para el suministro de 30 tranvías Flexity adicionales con la compañía encargada de la gestión de transporte público de pasajeros en Bruselas, Brussels Intercommunal Transportation Company (STIB). Este segundo pedido forma parte de un contrato, firmado en abril de 2018, para suministrar un total de 175 vehículos, cuya solicitud inicial fue de 60 tranvías. El encargo se produce en respuesta al aumento del número de pasajeros que eligen el tranvía como medio de transporte diario en la ‘capital’ europea.

El nuevo pedido está valorado en aproximadamente 67 millones de euros y se estima que la entrega de los 30 tranvías adicionales, de cinco coches y 32 metros de longitud, se produzca en diciembre de 2020. Bruselas se suma de esta forma a las ciudades donde ya operan vehículos Flexity Outlook, como es el caso de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que cuentan con 44 tranvías distribuidos entre Valencia y Alicante.

Los vehículos Flexity se caracterizan por contar con un amplio espacio interior, ofreciendo soluciones para personas con movilidad reducida y facilitando el tránsito en horas de gran afluencia. Además, los coches cuentan con la tecnología de asistencia al conductor ODAS (acrónimo inglés de Sistema de asistencia y detección de obstáculos), con cámaras y sensores que detectan peatones y otros vehículos en las cercanías del tranvía.

Desde 2001 se ha utilizado en las ciudades de Graz y Linz (Austria), Łódź (Polonia), Ginebra (Suiza), Alicante, Valencia (España) y Eskişehir (Turquía). Otros suministros están en curso o en fase de desarrollo, como el de Palermo (Italia). Modelos en competencia con el Alstom Citadis, el Siemens S70/Avanto y Combino entre otros.