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Francia pone trabas a los trenes españoles

Renfe realiza acciones diplomáticas para mostrar su disconformidad con las dificultades que Francia está poniendo al proceso de liberalización ferroviaria y a su entrada en el mercado galo, toda vez que el operador público francés ya ha iniciado sus operaciones en España, donde ya compite con Renfe en la línea Madrid-Barcelona bajo la marca Ouigo. La compañía pública española cuenta con una oficina permanente en París desde la que ya está tramitando las quejas pertinentes ante la autoridad reguladora del transporte en Francia para que los organismos locales competentes del país ofrezcan las mismas facilidades que España ya ha brindado a los operadores extranjeros para operar aquí. Además de Ouigo, el operador público italiano, Trenitalia, se ha aliado con los inversores de la aerolínea valenciana Air Nostrum para operar también en España y en competencia con Renfe a partir del año que viene, después de obtener todos los permisos necesarios a través de un proceso en el que han trabajado varias autoridades públicas españolas, como el Ministerio de Transportes, Adif o la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin embargo, en Francia, según explican fuentes de Renfe, todavía prima la “falta de transparencia” a la hora de acceder a información necesaria para cumplir los requisitos que la propia normativa impone. Por ejemplo, información sobre la infraestructura o sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Asimismo, existe una dependencia de las empresas del grupo SNCF -el operador nacional francés propietario de Ouigo-para poder realizar ensayos (Eurailtest) y para obtener respaldo técnico (Masteris), un proceso básico para obtener las debidas homologaciones y certificaciones. En este sentido, la homologación de los trenes Avril fabricados para Renfe por la también española Talgo está experimentando ciertas dificultades vinculadas a los sistemas de señalización ya que en Francia solo existe una única solución para combinar los dos sistemas necesarios (ETCS y TVM) para circular. Además, la serie 100 de los trenes de alta velocidad de Renfe, fabricada por la firma francesa Alstom, no pudo ser homologada para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas a su llegada a la capital, aunque sí opera en otras partes del territorio francés.

A todo ello se suma una “aplicación muy rígida de la normativa”, según Renfe, que conlleva continuos obstáculos y dilatación en el tiempo de los procedimientos para poder obtener, por ejemplo, los certificados de seguridad, lo que encarece el proceso de entrada. De hecho, Renfe ya lleva años trabajando para entrar en una primera línea de alta velocidad en Francia, la que une Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, pero todas estas dificultades han ido retrasando el proceso, que ahora prevé culminar en 2024. Renfe también está inmersa al mismo tiempo en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.

Pese a todo, la empresa pública prosigue con su plan de internacionalización, tras operar el AVE a la Meca en Arabia Saudí y participar en la alta velocidad de Texas (Estados Unidos) y los países bálticos, así como en el tren Maya de México. Actualmente, está a la espera de la aprobación para hacerse con el 50% del capital de la compañía privada checa Leo Express, que opera servicios de tren y autobús en más de 100 ciudades de Europa Central, donde transporta 2,4 millones de pasajeros anuales y obtiene unos ingresos de 40 millones de euros.

El Gobierno prevé la rebaja del canon ferroviario

El Gobierno llevará al Congreso en los próximos meses una modificación de la ley del sector ferroviario para que sea Adif quien fije los cánones por el uso de las vías. Así lo ha explicado el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, en una jornada sobre la liberalización del transporte ferroviario organizada por elEconomista. Esta reforma dotará de mayor certidumbre al ecosistema y eliminará las barreras de entrada. Además, estas actuaciones se complementarán con un conjunto de inversiones para impulsar los grandes corredores y ampliar la capacidad de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Madrid, y La Sagrera, en Barcelona.

Saura ha dicho que en los próximos meses se va a plantear una modificación de la ley de sector ferroviario para que Adif tenga autonomía y disponga de flexibilidad en la determinación de los cánones, que dejarán de ser considerados como tributos, lo que dará seguridad al gestor. Este refuerzo de la autonomía de Adif, que irá acompañado de una “adecuada y óptima” supervisión, le asegurará la estabilidad financiera. Saura defiende que la liberalización ferroviaria se está desarrollando “adecuadamente” porque España ha sido ambiciosa en cuanto al modelo, los recursos y la transparencia, y como ejemplo ha destacado los acuerdos marco entre Adif y los tres operadores que actuarán en el mercado liberalizado.

El secretario de Estado de Transportes ha destacado que el ferrocarril “es un sector estratégico en Europa y también para España” por su “efecto positivo sobre la descarbonización de la economía, sobre la eficiencia, la competitividad de nuestra economía, sobre la seguridad en el transporte y la movilidad, sobre la cohesión personal y territorial, y la resiliencia, entendiéndola como la precondición para que haya movilidad, PIB y economía”. “Es un sector estratégico y Europa lo tiene así en el frontispicio de sus políticas; y en España no podría ser de otra manera”, ha abundado. Para conseguir los objetivos en política de transporte, Saura ha subrayado la liberalización de los servicios comerciales de la alta velocidad ferroviaria como “una palanca fundamental”. La meta de la Comisión Europea es “duplicar en 2030 la utilización de la alta velocidad y en 2050 triplicarla”, al tiempo que “quiere reducir a cero la emisión neta de gases de efecto invernadero“.

Para el Gobierno, la liberalización en España “se está desarrollando adecuadamente” y “ha sido ambiciosa en cuanto a la transparencia”. “El acuerdo marco de Adif con los operadores ha sido modélico”, ha enfatizado. No obstante, el camino hacia la liberalización sólo ha dado sus primeros pasos y Saura ha recalcado que “vamos a seguir siendo ambiciosos”. En este sentido, “vamos a seguir manteniendo la separación entre el operador y el administrador y vamos a reforzar la autonomía de gestión de Adif con una adecuada supervisión”. Así, “en unos meses vamos a plantear una modificación de la Ley del sector ferroviario –el anteproyecto ya está en tramitación- para que el sistema de gestión de los cánones pase de la esfera de los tributos y Adif tenga esa autonomía en la determinación de los cánones para la utilización de la infraestructura”. Esto, ha señado, “va a permitir flexibilidad para la gestión de los cánones y va a dar certidumbre al sector”.

El secretario de Estado ha avanzado que “estamos a punto de aprobar los convenios con Adif y Adif Alta Velocidad que van a permitir una regulación de las aportaciones, una seguridad y una estabilidad en las aportaciones a Adif para preservar su estabilidad financiera y la adecuada supervisión del administrador de la red”. El número dos de Transportes ha defendido que es necesario rentabilizar los 75.000 millones de euros que España ha invertido desde los años 80 en el sector del ferrocarril, la cantidad más alta de toda la UE y del mundo, si se exceptúa China.

Renfe busca diseñador para sus uniformes

El operador ferroviario trabaja en la definición de los uniformes para sus empleados, de tal forma que ofrezcan una imagen “de empresa moderna, sostenible y de calidad hacia los clientes”, así como ofrecer unas prendas “cómodas, funcionales y de calidad” a los trabajadores. Renfe lanzará en los próximos meses una licitación pública para buscar diseñadores de alta costura que diseñen, fabriquen y suministren los nuevos uniformes corporativos para el personal operativo de la empresa pública, según publica el diario Expansión. Fuentes de la compañía destacan que, entre los criterios de valoración para elegir la empresa que se encargue de este contrato, habrá un punto que prime la experiencia en el sector de la moda, tanto a nivel nacional como internacional.

Renfe ha entregado un cuestionario al personal del colectivo afectado, el de conducción, intervención y estaciones, para que traslade las preferencias en cuanto al futuro uniforme. De los casi 8.000 empleados de estas divisiones, casi la mitad ya ha respondido a las preguntas, aportando las características que creen necesarias y ahora Renfe lo incluirá en los requisitos de la licitación pública. De esta forma, la compañía elaborará con estos datos un informe que determine las características de los nuevos uniformes. Además de los trabajadores, la empresa pública también contará con la participación de los representantes sindicales para elaborar las especificaciones técnicas del contrato y el pliego del concurso. Actualmente, entre los principios sobre los que la compañía está trabajando para su próximo uniforme destacan la identificación del uniforme con la imagen y valores de la marca, un fácil reconocimiento por parte de los clientes, trasmitir profesionalidad y sentimiento de equipo y unión, comodidad, adaptabilidad a las distintas épocas del año y climas, seguridad y confianza.

El mercado liberalizado plantea un nuevo escenario empresarial en el que Renfe utilizará todos los recursos a su alcance para competir y mantener su hegemonía. En este entorno, el uniforme, como portador de la imagen de la empresa, es un elemento imprescindible que permite a los clientes identificar a la compañía que los sirve. “Cuando el servicio es bueno, cuando es esmerada la atención al cliente, el uniforme absorbe la valoración hecha por los viajeros y, a la vez, proyecta una imagen de calidad que marca la diferencia”, sostiene la compañía pública sobre el uso y objetivo de la uniformidad de sus empleados.

Durante los últimos años, Renfe ha hecho un esfuerzo por unificar la imagen de los uniformes de todos los trabajadores que se relacionan directamente con los clientes, ya sea en los servicios de tierra o a bordo de los trenes. Este diseño único, con determinadas variables en los complementos para diferenciar servicios, ha dado como resultado una uniformidad homogénea, elegante y funcional. La renovación de las prendas del uniforme responde a criterios de calidad y representatividad buscando en todo momento una imagen impecable. Cada uno de los trabajadores será responsable de solicitar al departamento correspondiente las prendas que precise para el desarrollo de su servicio en plenas condiciones de garantizar los criterios de imagen requeridos y que le sean necesarias para mantener su imagen”, mantiene Renfe en su polìtica sobre la uniformidad.

No es la primera vez que Renfe recurre a las empresas del sector. En 1988 hubo un concurso abierto para modificar sus uniformes. Galerías Preciados y El Corte Inglés se presentaron a tal concurso. Los primeros resultados mostraron una realidad: Había que dotar a Renfe de una imagen y los trabajadores debían ser los embajadores de la marca. Eliminar las formas militarizadas, diferenciarse de otros cuerpos como Metro o Correos, aportar color, modernidad en las líneas y una favorable acogida entre los clientes estaban sobre la mesa. Tras los primeros resultados se imponía la necesidad de ampliar ideas para la nueva uniformidad que fue posible gracias a dos diseñadores de renombre: Alfredo Caral para Cercanías y Jesús del Pozo para Larga Distancia.

La Unidad de Negocio de Cercanías inició su particular renovación a finales de los 90 y el inicio del 2000 cuando se modificaron los uniformes de los trabajadores. El Corte Inglés se encargó de los uniformes de invierno y Confecciones Hermoso el de verano. Con la Ley del Sector Ferroviario de 2003 y la desagregación de Renfe en Renfe Operadora y Adif en 2005, originó una nueva revisión de la uniformidad, motivada, fundamentalmente por la necesidad de incorporar la imagen corporativa de cada nueva empresa. Renfe renueva toda su imagen asociando su nombre a todos sus servicios. En los sucesivos años se buscó un diseño funcional a la vez que elegante y cómodo recurriendo a tejidos ligeros y resistentes y colores suaves y relajantes. En 2014 se publica el Manual de Uniformidad de todos aquellos trabajadores que mantenían relación directa con los clientes, ya fuera en los servicios de tierra o a bordo de los trenes ya que si la imagen de la marca es de por sí importante, la inminente liberalización del mercado de viajeros por tren hace que adquiera una relevancia especial. Dinamismo, elegancia y frescura al mismo tiempo, complementos que aportan un toque de vitalidad y fácil reconocimiento por parte de los clientes es lo que muestran los uniformes actuales.

Capital privado para un tren Braga-Lisboa-Faro

El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. “La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario”, explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.

En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que “el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones”.

Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.

El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que “la lógica es ampliar la red de transporte del grupo“. “Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica”, explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.

El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.

Táboas alienta a los trabajadores de Renfe

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha animado a los trabajadores de la compañía a afrontar 2021 con “motivación y profesionalidad” para seguir siendo “una de las empresas ferroviarias más importantes del mundo”, a pesar de la entrada de la competencia en las líneas de Alta Velocidad a partir del próximo mes de mayo. En un vídeo difundido por la compañía en su perfil de Youtube, Táboas asegura que este año será “clave” para el AVE de Renfe por la entrada de competidores, lo que avanza que será un reto que afrontar pero también una oportunidad.

El presidente del operador público confía en el éxito de la compañía tras el “espíritu” que defiende que han tenido todos los trabajadores de la empresa con el paso de la borrasca ‘Filomena’, orientando todos sus esfuerzos a las necesidades de sus clientes. “Las personas que trabajamos en Renfe hemos aportado nuestro trabajo, nuestra dedicación y compromiso para superar esta situación en las estaciones, en los trenes, talleres o en vuestras oficinas y hogares. Habéis dado lo mejor para restablecer la normalidad de los servicios”, ha señalado Táboas dirigiéndose a los trabajadores.

El presidente de la operadora ve la competencia como un estímulo para rejuvenecer un gigante público que este 24 de enero cumple 80 años, según explicaba recientemente en una entrevista. “Es una oportunidad para nosotros y para los ciudadanos”, señalaba. Renfe empezará a medirse con Ouigo e ILSA. lo que lejos de amilanar a la empresa que dirige Táboas supone “una gran oportunidad para demostrarnos qué es lo que hacemos bien, y para ver qué podemos aprender de otros competidores. Si tenemos algo que mejorar, lo haremos sin ningún rubor, aclaraba el líder de la operadora. “Tenemos desafíos como avanzar en el proceso de digitalización, con productos como la plataforma RaaS, para poner al cliente en el centro. También hay que insistir en la internacionalización, y no solo porque nos da dinero sino porque aporta nuevas experiencias que nos retroalimentan. Y esto enlaza con el cambio cultural: competíamos con el avión y con el autobús, y ahora lo haremos con empresas ferroviarias sobre los mismos raíles”, sostenía Táboas.

Renfe tiene en marcha pedidos de trenes por más de 5.000 millones para modernizar la flota en muy diversos servicios. La empresa quiere adjudicar los contratos entre enero y abril, y estima que inducirá la creación de 54.000 puestos de trabajo durante varios años. La compañía afronta, además, la entrada de nuevos servicios como el Avlo, la digitalización de procesos y de la oferta, o la búsqueda de mayor eficiencia, elementos que constituyen algunas palancas para crecer en el nuevo mercado.

La pandemia ha causado algún retraso en la contratación de nuevos trabajadores, pero los planes de Táboas siguen adelante para contratar a nuevos empleados en función de la gente que se jubile o se desvincule de la empresa. Anualmente salen de Renfe unas 900 personas, con lo que se espera contratar unas 990 para absorber los crecimientos previstos. También se mantiene la confianza de la operadora en recuperar cuota de mercado a lo largo del 2021. “La sociedad española va a dar un giro en su percepción de la movilidad cuando comience la vacunación. En ese momento decidiremos sobre el lanzamiento de Avlo. Todo está preparado, pero debe desaparecer la incertidumbre para que gente que no cogía el tren se sienta ahora atraída. Espero tener tomada la decisión coincidiendo con nuestro 80 aniversario”, explicaba hace unos días el presidente de la operadora.

Renfe recurre las tarifas de mantenimiento

Renfe Fabricación y Mantenimiento ha presentado un recurso contencioso-administrativo contra la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) relativa a los precios en los talleres de Renfe Mantenimiento, solicitando a la Audiencia Nacional la suspensión cautelar de los efectos de dicha resolución. En su resolución, la CNMC insta a Renfe Mantenimiento a presentar un nuevo cuadro de tarifas, en un plazo de dos meses, para los nuevos operadores ferroviarios por la prestación de servicios básicos en los talleres de la compañía española.

La resolución ha sido impugnada por Renfe Mantenimiento al considerarse contraria a Derecho, ya que confunde a la sociedad mercantil prestadora de servicios de mantenimiento de material rodante del Grupo Renfe, con un administrador de infraestructuras ferroviarias públicas, condición que no tiene Renfe Mantenimiento. La compañía considera que la CNMC, como se justifica en el recurso, se excede en sus facultades de supervisión, a falta del desarrollo reglamentario previsto en la Ley del Sector Ferroviario, que no le compete. El regulador pretende imponer la aplicación de unos precios que condenarían al prestador a seguir incurriendo en pérdidas, no susceptibles de compensación mediante subvenciones públicas.

Renfe entiende que la CNMC se excede en sus facultades de supervisión. “Estos precios que se pretenden imponer, en contra de la legítima autonomía empresarial, lanzarían al mercado señales erróneas, desincentivando la realización de inversiones en talleres, muy necesarias con ocasión de la inminente apertura del mercado como consecuencia de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros”, señalan las mismas fuentes.

La CNMC comunicó el pasado 23 de diciembre una resolución en la que emplazaba a Renfe a presentar en el plazo de dos meses una nueva propuesta de tarifas de mantenimiento para sus competidores por considerarlas abusivas. El regulador concluía que la rentabilidad actual fijada por Renfe para el alquiler de los 106 talleres que posee es muy superior al coste de capital, ya que muchos de los 20.000 activos con los que cuenta ya estarían amortizados.

El regulador apuntaba que los servicios de mantenimiento serán fundamentales para que las empresas competidoras de Renfe, tanto de mercancías como de viajeros, puedan realizar la puesta a punto de sus trenes de cara a la liberalización del sector, que ya ha entrado en vigor este mes de diciembre y que materializará la francesa SNCF en mayo con el inicio de los viajes de Ouigo en la línea AVE de Madrid a Barcelona.

Para calcular sus costes, la CNMC aseguraba que la filial del operador Renfe Mantenimiento no ha utilizado los importes incluidos en su contabilidad, sino que ha optado por estimar lo que costarían estos activos actualmente, a su valor de reposición a precios corrientes. Esto implica que, por ejemplo, una máquina o instalación que fuera antigua y, por tanto, en la contabilidad de costes de Renfe estuviera ya casi amortizada, para el cálculo de los precios de los servicios que presta a otras empresas, el coste imputado sería el precio que debería pagar Renfe Mantenimiento actualmente por su adquisición.

Por este motivo, la resolución de Competencia considera que la metodología de Renfe Mantenimiento “incrementa de forma artificial los costes de los servicios de mantenimiento” y, en consecuencia, es contraria al artículo 101 de la Ley del Sector Ferroviario que establece que los precios de los servicios en instalaciones ferroviarias “no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable”.

España estrena una nueva era ferroviaria

A partir de este lunes, queda liberalizado el transporte ferroviario de viajeros que romperá el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033. La Covid-19 ha retrasado la entrada en España del operador público francés SNCF, uno de los dos nuevos competidores de Renfe, prevista inicialmente para este mismo día y que, al menos, se pospone hasta la primavera.

El estreno se presenta, por tanto, algo deslucido, con Renfe operando aún en solitario previsiblemente hasta el levantamiento del estado de alarma (el 9 de mayo de 2021) y, además, con una oferta reducida por las restricciones de movilidad impuestas para frenar la expansión de la pandemia. Tras el estallido de la crisis sanitaria, que obligó a la compañía gala a cambiar sus planes, SNCF anunció en septiembre que, finalmente, iba a empezar a operar entre Madrid y Barcelona el 15 de marzo de 2021, con su marca de bajo coste Ouigo y precios medios un 50 % por debajo de los actuales de Renfe. El anuncio, que se produjo antes de la llegada de la segunda ola de covid, vino acompañado del lanzamiento de una oferta promocional con 10.000 billetes a 1 euro, que se agotaron en poco tiempo.

Recientemente, Quigo ha puesto a la venta billetes -desde 9 euros- para viajar entre el 10 de mayo (el día posterior al levantamiento del estado de alarma) y el 11 de diciembre de 2021, aunque “mantiene su apuesta por comenzar a operar a principios de la primavera, en función de la evolución de las restricciones de movilidad”.

De las seis empresas que optaban a operar en el mercado liberalizado en los corredores de alta velocidad que enlazan Madrid con Barcelona, Levante (Valencia y Alicante) y Sur (Sevilla y Málaga), además de Renfe y SNCF, fue seleccionada Ilsa (promovido por la valenciana Air Nostrum y la italiana Trenitalia), que estrenará su servicio en 2022. Ilsa, la segunda por número de frecuencias adjudicado en la licitación lanzada por Adif en noviembre de 2019, ha encargado ya la fabricación de 23 trenes, por 800 millones de euros, con los que tiene previsto operar en España.

La apertura del tráfico a la competencia conlleva un incremento del 65 % en la capacidad ofertada, con un alza del 50 % en el corredor Madrid-Barcelona; del 40 %, en el Madrid-Levante, y del 60 % en el Madrid-Sur. Además del aumento de la oferta, derivada de la desaparición del monopolio, y mayores frecuencias de los trenes, se espera que la entrada de nuevos competidores genere mejor calidad del servicio y menores precios, lo que ya se ve reflejado en las promociones lanzadas por SNCF.

Precisamente, para poder competir en el segmento de bajo coste y antes de que la covid-19 trastocara sus planes, Renfe iba a anticiparse a sus rivales con la puesta en marcha, en abril, del servicio de Ave ‘low cost’, bautizado como Avlo, en la línea Madrid-Barcelona. El operador incluso llegó a lanzar una oferta promocional con 16.000 billetes por 5 euros, que se agotaron rápidamente como los de SNCF y que, posteriormente, fueron reintegrados a los viajeros, a la espera de una nueva fecha para la inauguración de este servicio.

Al contrario que el resto de candidatos, SCNF y Trenitalia disponen de flota excedente en sus países de origen, y Renfe tiene un parque suficiente, ya que empezará a recibir los nuevos trenes Avril en 2021. El resto de candidatos hubieran tenido que encargar la flota y el periodo de entrega no sería inferior a dos años.

El proceso de liberalización del sector fue impulsado por la Unión Europea a través de la aprobación de los denominados “paquetes ferroviarios” y su sucesiva incorporación al ordenamiento nacional. En España, en primer lugar, en 2005, se abrió a la competencia el transporte de mercancías (si bien no se produjo la entrada efectiva de otras empresas ferroviarias privadas hasta 2007) y, posteriormente, en 2010, el internacional de pasajeros y, en 2013, el de trenes turísticos.

La aprobación del cuarto y último paquete ferroviario en 2016 estableció la liberalización de los servicios comerciales de viajeros con carácter general en todo el territorio comunitario para el 14 de diciembre de 2020. En España estos cambios normativos han conllevado la modificación de la Ley del Sector Ferroviario, dando luz verde a la entrada de nuevos operadores en los servicios de alta velocidad y larga distancia en el territorio nacional. La fecha no afecta a los servicios sometidos a obligación de servicio público (OSP) -cercanías, media distancia y Avant-, que pueden seguir siendo adjudicados directamente hasta el 25 de diciembre de 2023, aunque en España su licitación se retrasará previsiblemente hasta, al menos, 2027. Esto se deba a que se adjudicó a Renfe su prestación para el periodo 2018-2027, prorrogable a cinco años más.

Según prevé el sector, la liberalización será una oportunidad para mejorar la movilidad de los ciudadanos en general y también supondrá un impulso para la industria asociada. El desarrollo y mejora de la infraestructura, los mayores recursos disponibles, la introducción de nuevas tecnologías, la digitalización y la oferta de nuevos servicios y valor añadido posibilitará la convivencia de un gran número de actores que complementen la cadena de valor. Operadores, fabricantes, empresas tecnológicas y empresas de servicios, entre otras, deberán prepararse para ofrecer un servicio seguro, flexible y eficiente.

Adif pierde un 26% de ingresos por la Covid-19

Las restricciones a la movilidad derivadas de la crisis sanitaria han supuesto un golpe en las cuentas de Adif de más de 400 millones de euros en lo que va de 2020, lo que representa una caída del 26% en los ingresos respecto al mismo periodo que el año anterior. La presidenta del gestor ferroviario, Isabel Pardo de Vera, destaca que, pese a la caída de la demanda, Adif ha seguido operando todas las líneas que gestiona, incluyendo el mantenimiento y las demás labores de seguridad.

La ejecución presupuestaria ha crecido respecto al año pasado, sobre todo en la red convencional, con unas inversiones de 770 millones de euros, frente a los 340 millones de euros que viene ejecutando de media desde su creación, aunque algunos años llegó a caer al entorno de los 200 millones de euros. Respecto a la liberalización ferroviaria, que comienza este lunes 14 de diciembre, Pardo de Vera la ha definido como “un éxito que no se pensaba”, ya que comenzó hace dos años y ahora se completa. La intención de Adif es que haya nuevos operadores que desplieguen nuevos servicios, de forma que se incluyan todos los trenes que quepan en todos los surcos disponibles, lo que permitirá captar nuevos tráficos y avanzar en la estrategia de sostenibilidad.

Pardo de Vera ha explicado también que, a diferencia de la anterior crisis, en la que Adif no tenía proyectos con los que contrarrestar su efecto, esta vez sí ha desplegado sus mecanismos, a través de proyectos alineados con los fondos de recuperación y resiliencia de la Unión Europea, que cree que supondrán un “balón de oxigeno” para poder completar la mejor red posible. “Este presupuesto permitirá seguir modernizando por un lado la red convencional, que en muchos casos se encontraba al borde de la obsolescencia y, por otro, facilitar un ferrocarril a los españoles a la altura del siglo XXI, cada vez más atractivo, seguro y sostenible”, asegura.

De momento, SNCF, uno de los nuevos operadores, ya ha anunciado sus primeros viajes a través de la marca Ouigo en España, con el objetivo de competir con Renfe desde una estrategia comercial apoyada en el low cost. “Seguimos teniendo el mes de marzo como objetivo de partida”, señala la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, “dependerá de que llegue la vacuna y comiencen a levantarse las restricciones a la movilidad entre Cataluña, Aragón y Madrid”.

El operador entrante, con la liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril, también está pendiente de la homologación de sus trenes en tiempo y forma. Para ello, trabaja con Adif en lo que toca a los test de compatibilidad del material rodante con la vía, y con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en lo referente a la citada homologación en la red. Ese trabajo de rodaje también ha comenzado en el eje Madrid-Levante, donde Ouigo espera estar presente con su “low cost de calidad” antes de que concluya 2021.

Según la hoja de ruta marcada en los presupuestos del próximo ejercicio, la presidenta de Adif explica que el mayor volumen económico, 3.072 millones de euros, será invertido por Adif Alta Velocidad y se destinará principalmente al desarrollo de nuevas infraestructuras. El importe restante (1.846 millones de euros) será invertido por Adif fundamentalmente en actuaciones de mejora y renovación de la red existente de ancho convencional y ancho métrico. A esta inversión hay que añadirle los recursos destinados a mantenimiento, que para 2021 alcanzan la cifra de 850 millones de euros.

“La liberalización, oportunidad para Renfe”

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, considera que la inminente liberalización del transporte ferroviario de viajeros es “una oportunidad para Renfe” que va a estimular a la compañía para atraer a más personas al tren, con productos como el Avlo o la plataforma de movilidad integral RaaS. “La liberalización es una oportunidad para Renfe. Algunos piensan que es una amenaza porque podemos perder cuota de mercado. Yo pienso que nos va a estimular para conseguir nuevos sectores en los que atraer las personas al tren, como, por ejemplo, con Avlo y RaaS. Aunque algunos de nuestros actuales viajeros puedan pasarse a otro medio de transporte, serán muy pocos, porque nuestra calidad y nuestro servicio es y seguirá siendo lo mejor que hay”, ha asegurado Táboas en una entrevista para el Informativo Semanal que ha estrenado Renfe en su canal oficial de YouTube.

El presidente de Renfe explica cómo ha afectado la pandemia de Covid-19 a la compañía y a todas las empresas de transporte, y afirma que la demanda de viajeros en la actualidad es del 22% respecto al mismo periodo del pasado año. “Nosotros confiamos en que, a partir de principios de 2021, cuando se empiece a vacunar a parte de la población, se vaya clarificando la situación de incertidumbre y los ciudadanos vuelvan a planificar viajes. Nuestra perspectiva es que a lo largo de 2022 podremos acabar de recuperar la demanda que teníamos

Isaías Táboas destaca temas como la actualización del Plan Estratégico de la compañía, la próxima adjudicación de la licitación de los trenes de gran capacidad, el proceso de internacionalización de la operadora, apuesta de Renfe por la innovación y las perspectivas de futuro de Renfe Mercancías. Finalmente, recuerda que Renfe cumplirá 80 años el próximo 24 de enero. “Hay que mejorar y consolidar lo que ya hay y dar nuevos saltos adelante, con la internacionalización y los desarrollos digitales. Y, además, seguir demostrando que somos una empresa que cuida a sus clientes, es eficiente, es eficaz y en la que la seguridad está por encima de todo”, concluye el presidente.

Renfe estrena con estas declaraciones un informativo de periodicidad semanal en su canal oficial de YouTube, que recogerá la información más relevante relacionada con la compañía en los últimos siete días. De esta forma, la operadora completa el rediseño de su canal de YouTube, incorporando contenidos informativos que se producen y emiten a diario en las redes sociales de Renfe como ‘La Noticia del Día’, así como un resumen con las informaciones más interesantes de cada semana que será emitido cada viernes. Se trata de una manera más de que el cliente de Renfe pueda conocer de primera mano todas las noticias que se generan en torno a la compañía, que trabaja día a día para satisfacer a los millones de viajeros que eligen Renfe para sus desplazamientos, apostando por un modelo de movilidad sostenible, de calidad e inclusivo.

En la actualidad, el canal oficial de Renfe en YouTube ofrece reportajes, tutoriales y anuncios publicitarios nuevos e históricos, con enlaces a la venta online de la web (www.renfe.com) y a las cuentas de las distintas redes sociales (Facebook, Twitter, Instagram y Linkedln). Cuenta con 12.400 suscriptores y sus videos acumulan más de 6,6 millones de visualizaciones.

Renfe, Ilsa y Rielsfera competirán con el AVE por los pasajeros en los tres principales corredores de alta velocidad de España, que conectan Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla, con el objetivo de aumentar su capacidad haste en un 65%. La entrada de competencia en el sector ferroviario español permitirá “generar valor, recuperar la economía y fomentar el empleo en el país” mientras que los ciudadanos podrán contar con “más servicios, más frecuencias y precios más competitivos”.

El Ave de bajo coste vuelve a aplazarse

Aparcado, de momento. El Ave de bajo coste del operador público, conocido como ‘Avlo’, queda de nuevo aplazado en el corto plazo, como consecuencia del impacto que la crisis del coronavirus ha producido en las perspectivas futuras de los ciudadanos para volver a viajar. “El Avlo se recuperará cuando los clientes lo demanden. Ahora la gente no hace planes de viaje y es un producto que necesita tener un aprovechamiento cercano al 90%; sacar un producto así cuando el mercado no está dispuesto no tiene mucho sentido para nosotros en este momento”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

La liberalización ferroviaria en España, que legalmente entrará en vigor el próximo 15 de diciembre, arrancará unas semanas después con la ruta Madrid-Barcelona pasando por Zaragoza, y desde el conocido corredor como Puente Aéreo se extenderá a otros enlaces como a Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga o Sevilla. El primer competidor de Renfe, la empresa pública francesa SNCF, anuncia, sin embargo, que estrenará sus servicios el próximo mes de marzo en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a través de la marca Ouigo. El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España esa fecha, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno, y a la marca de Renfe para el AVE low cost, Avlo, sin fecha definida para estrenarse. La francesa asegura que ya están probando sus trenes de bajo coste en los corredores hacia Barcelona y Valencia para que estén operativos en 2021 si las condiciones sanitarias lo permiten, y para 2022 llegará a Sevilla y Málaga, una vez disponga de trenes adaptados a la tecnología de señalización LZB.

Ilsa, dirigida por Fabrizio Favara y con 85 circulaciones diarias en los tres grandes corredores liberalizados, también prevé su estreno para ese año 2022. El consorcio de los socios de Air Nostrum y Trenitalia se unió a Renfe para pedir una rebaja de los cánones de Adif para facilitar billetes más baratos ante la caída de la demanda ferroviaria por el Covid. Sobre el estreno del tren de bajo coste Avlo que impulsa Renfe, Isaías Táboas, presidente del grupo público que registrará pérdidas cercanas a los 200 millones de euros en 2020, lamentó su incapacidad para arrancarlo con una demanda del 20% en comparación a las del año pasado, ya que Avlo necesita ocupaciones de más del 90% para ser un viable (Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros). No obstante, Táboas ha defendido que los surcos ya están listos y que Renfe tardaría muy poco en ponerlos en circulación y comenzar a vender billetes en el momento en el que la compañía lo considere.

De cara también al próximo lanzamiento de Ilsa –participado al 45% por la italiana Trenitalia– en 2022, siguiente operador privado que entrará en competencia con la compañía pública española, el presidente de Renfe se ha mostrado a favor de la liberalización: “Es un aliciente para Renfe y permitirá que los ciudadanos vean, comparen y elijan”. Táboas ha asegurado que el reto para Renfe es la agilidad del marco normativo en el que está inmerso, ya que considera que ser una empresa pública tiene “sus ventajas e inconvenientes”, frente a la ventaja que tienen el resto de operadores que son públicos en sus países y actuarán como privados en España.

Por el momento, las posibilidades de recuperación de la demanda en el corto plazo están vinculadas a la evolución de las vacunas ya que, según una encuesta de Renfe, solo el 6% de los ciudadanos planean viajar en este momento, un dato muy por debajo del 25% que así lo pensaba en 2012, en medio de la última gran crisis financiera. Además, el sistema ferroviario comercial español registra actualmente una demanda del 20% en relación a la del año pasado, según los datos aportados por Táboas, tras caer desde el verano, cuando llego al 38%, como consecuencia de los continuos rebrotes de virus. Pese a todo, Renfe está estudiando continuamente varios indicadores, como el PIB, el empleo, el teletrabajo y la teleformación, para poder predecir la movilidad de los próximos meses y así adaptar la oferta a la demanda, así como planificar de nuevo el lanzamiento de su tren ‘low cost’