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Adif sigue con el plan de liberalización

Adif Alta Velocidad (AV) ha remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) los expedientes correspondientes a los acuerdos marco que regularán el proceso de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue su curso, para su supervisión previa a la firma con las empresas preadjudicatarias. El gestor de las infraestructuras ferroviarias ha informado este miércoles que dicho envío se ha producido tras prestar su consentimiento las empresas preadjudicatarias de la capacidad -Renfe Viajeros, Intermodalidad de Levante, Ilsa (la valenciana Air Nostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF)-, para que continúe la tramitación administrativa.

Adif AV ha explicado que, una vez se disponga de la aprobación del regulador, se procederá a comunicarlo a las citadas empresas, con el objetivo de firmar los acuerdos marco correspondientes para poder operar con prioridad en las principales líneas de alta velocidad de la red española: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). La firma podrá realizarse por medios telemáticos, en caso de ser necesario, ha puntualizado Adif AV.

El Consejo de Administración de Adif AV aprobó el pasado mes de febrero la ampliación del plazo para la firma hasta el próximo 13 de abril (inicialmente previsto de tres meses, en mes y medio adicional, hasta el 9 de abril, que siendo inhábil, pasó al día 13 del mismo mes). Esta prórroga se realizó a petición de una de las empresas preadjudicatarias de la capacidad, ante la imposibilidad de contar con un texto definitivo de acuerdo marco antes del 27 de febrero de 2020, y no supondrá ningún retraso en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para el próximo 14 de diciembre, ha agregado Adif AV.

La ampliación de plazo se hizo extensiva a los otros dos preadjudicatarios, para no perjudicar sus derechos en la coordinación de los diferentes acuerdos marco que se estaban llevando a cabo por Adif AV con todos ellos, conforme a lo establecido en la Declaración sobre la Red (DR).

La regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador. Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Fuentes del sector creen que, aunque los contratos se firmen a tiempo y Adif insista en que la apertura del mercado se ejecutará el 14 de diciembre tal y como estaba previsto, es improbable que las empresas puedan explotar toda la capacidad asignada en tiempo y forma. Más allá de que Renfe, Trenitalia y SNCF hayan reducido radicalmente su actividad en sus países por el aislamiento de la población a cuenta del Covid-19 y de que el operador español haya suspendido sine die la inauguración del AVE de bajo coste Avlo, las compañías tienen que cumplir varios trámites antes de poder operar. La compañía francesa y la italiana tienen que homologar los trenes en España antes de empezar a operar, lo que requiere realizar pruebas durante al menos seis meses en la red española. Unas pruebas que requieren la presencia personal y permisos de Adif. Así, habrá que esperar a que se levanten las restricciones y ver los plazos de reactivación de la actividad

Billetes para el Avlo a solo 5 euros

Renfe da el pistoletazo de salida en Fitur a la venta de los billetes del nuevo servicio de alta velocidad low cost Avlo, con el lanzamiento de una oferta promocional por la que los usuarios podrán adquirir, durante 10 días, 10.000 billetes (1. 000 billetes diarios) a tan solo 5 euros. Los billetes, que se pondrán a la venta a partir del lunes 27, serán válidos para viajar entre Madrid y Barcelona desde el 6 de abril, fecha de la puesta en marcha del servicio, hasta el 31 de agosto. Los billetes, que serán nominativos, se pueden adquirir en la nueva web www.avlorenfe.com, (que se activará el próximo lunes 27).

Avlo se pone en servicio con tres frecuencias por sentido y día y paradas en Madrid, Zaragoza y Barcelona desde el próximo 6 de abril. A partir de mayo Renfe añadirá una cuarta frecuencia, que completará con una más a partir de septiembre de 2020, para configurar un servicio con cinco frecuencias por sentido y día.

A partir del fin de la promoción se implantará la política de precios anunciada, de entre 10 y 60 euros en general –en función del trayecto, anticipación de la compra y demanda existente– y de 5 euros para los menores de 14 años si van acompañados de un adulto. De esta forma Renfe se adelanta en la oferta low cost a la competencia que entrará en España a partir del 14 de diciembre de este año, fecha en la que se liberalizará el transporte de viajeros por ferrocarril.

La estructura tarifaria de Avlo, que se comercializa en una única clase, está compuesta de un precio básico, que incluye como equipaje gratuito una maleta de cabina más un bolso de mano o mochila. Asimismo, cada cliente puede añadir a su viaje unos servicios adicionales, según sus necesidades, como selección de plaza, cambios o anulaciones de billetes y equipaje adicional. A bordo, los clientes dispondrán de una flota de trenes equipados con wifi para acceder al servicio PlayRenfe.

Renfe ha establecido canales propios de comercialización y atención al cliente: web del nuevo servicio, http://www.avlorenfe.com, así como los canales de atención en Twitter, @Avlorenfe, y en Facebooke Instagram, Avlorenfe.

Avlo es el nombre comercial del nuevo producto de alta velocidadde Renfe, cuyo objetivo es facilitar y aumentar la movilidad en mercados potenciales de más de un millón de clientes al año, a través de la captación de clientes procedentes de otros medios de transporte, como el avión, el autobús y, sobre todo, el vehículo particular. Es la nueva marca bajo la que se operará este servicio, que incorporará los valores fundamentales que caracterizan a Renfe en alta velocidad: seguridad, fiabilidad, puntualidad, comodidad e intermodalidad.

Para la puesta en servicio de Avlo, Renfe está trabajando en la transformación de unidades de la serie 112 en sus talleres de Madrid, La Sagra, Málaga y Valladolid. Avlo se convertirá en el servicio de alta velocidad de Renfe con mayor capacidad de viajeros, con 438 plazas por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112. Posteriormente, a medida que se vaya extendiendo el nuevo servicio, se incorporarán los nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas por tren.

Este tipo de servicios resultan estratégicos para la compañía en el contexto de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril que entrará en vigor a partir de diciembre de 2020, y será el primer paso de Renfe en los llamados servicios low cost de alta velocidad.

Adif mantiene su canon para 2020

Adif mantendrá en 2020 los cánones que actualmente cobra a los operadores ferroviarios por la circulación de trenes por las vías y el uso de estaciones, toda vez que no se han aprobado los Presupuestos Generales del Estado para el próximo año. De esta forma, el canon o peaje que cobra la compañía titular y gestora de la red ferroviaria seguirá siendo el que se fijó en los Presupuestos de 2018, los últimos aprobados y que volverán a ser prorrogados de nuevo en 2020 por segundo año consecutivo.

En la actualidad, este canon tiene carácter de tasa, con lo que su modificación debe realizarse en el marco de los Presupuestos. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha avanzado que pretende impulsar la modificación de la Ley Ferroviaria con el fin de que estos cánones dejen de tener dicha consideración de tasas y, por tanto, Adif pueda contar con más flexibilidad para modificarlos coincidiendo con la entrada de competencia en el AVE. De hecho, la compañía que preside Isabel Pardo ya tiene diseñado un nuevo sistema de cánones, que contempla reducciones y bonificaciones, con el fin de que Renfe y los nuevos operadores que entren en el AVE puedan trasladarlos al precio de los billetes. No obstante, su aprobación y aplicación pasa por que se forme un nuevo Gobierno y se apruebe la reforma legal que desvincule el canon de los Presupuestos.

La Declaración de Red de Adif y Adif Alta Velocidad es el documento que recoge y describe todas las infraestructuras que gestionan y las posibilidades y prestaciones para que los operadores las exploten, así como el sistema de cánones a pagar y los procesos necesarios para pedir capacidad. Se trata del primer documento de este tipo que Adif aprueba que tendrá vigencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros en tren, que arranca el 14 de diciembre de 2020 en toda la UE.

La aprobación de la Declaración de Red tiene lugar tras las preceptivas consultas a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y las empresas ferroviarias. De hecho, según Adif, “recoge buena parte de las alegaciones presentadas” en este proceso de consultas. Además, el documento incluye un catálogo con todas las instalaciones de servicio que oferta el administrador de infraestructuras, desde las estaciones de tren o los cambiadores de ancho de vía, hasta las instalaciones de mantenimiento.

Renfe atraerá a seis millones de viajeros

El presidente de Renfe Operadora, Isaías Táboas, ha asegurado este martes en el foro Retina LTD de El País, que la compañía está calculando atraer un total de seis millones de viajeros al ferrocarril al año procedentes de otros modos como el transporte por carretera y el avión. Este cálculo tiene como horizonte el periodo 2020-2030, en el que se hará efectiva la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril

Táboas dice que “el Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático que Renfe y Adif han realizado conjuntamente para este periodo tiene objetivos muy ambiciosos. Respecto a la reducción de emisiones, el objetivo es que, al finalizar el plan, hayamos reducido emisiones en una cifra comparable con las emisiones que se hacen en toda la Comunidad de Madrid durante un año.”

Las líneas estratégicas que definen el Plan son la gestión de la energía, la eficiencia energética, la descarbonización y la cultura de sensibilización ante distintos grupos de interés dentro y fuera de las organizaciones, recogidas, con un alcance más general, en el Plan de Sostenibilidad y Cambio Climático de las Infraestructuras y el Transporte del Ministerio de Fomento para todas las empresas del Grupo Fomento. Nueve programas en los que se agrupan 20 medidas y 76 proyectos forman componen el Plan Director.

La liberalización llevará consigo un incremento de la cuota de mercado. En este sentido, el Consejo de Administración de Renfe Operadora aprobó la semana pasada la solicitud a Adif de un acuerdo marco de máximos en base a optar a la totalidad del llamado paquete A de servicios ferroviarios. Esta capacidad permitirá optimizar la flota y ofertar al mercado mejores oportunidades de viaje.

Con esta solicitud, que tiene que ser comunicada a Adif antes del 31 de octubre, Renfe pasaría a contar con una capacidad de 104 surcos a partir del 14 de diciembre de 2020, lo que supondría aproximadamente un incremento del 20% de la oferta con respecto a la actual. La distribución fijada para el paquete A establece que Madrid-Barcelona y Madrid-Levante dispondrán de 32 surcos en cada eje, mientras que el eje Madrid-Andalucía dispondrá de 40 surcos.

Con esta oferta, Renfe tiene como objetivo seguir siendo el operador que más servicios ofrezca a los viajeros y mantener su liderazgo como empresa de referencia en el transporte ferroviario en España.

La industria ferroviaria se prepara para 2021

IE University acogió la “Jornada sobre la repercusión de la liberalización de transporte de viajeros en la industria ferroviaria”. El acto, organizado por la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) junto a IE University, reunió a altos cargos y representantes del sector para debatir sobre los cambios que se producirán a partir de diciembre de 2020, cuando el mercado esté abierto a la competencia.

La presentación de la sesión estuvo a cargo del Chairman IE Center for Transport Economics & Infrastructure Management, Julio Gómez-Pomar; y el presidente de Mafex, Víctor Ruiz, que destacaron “la oportunidad que supone la liberalización para la sociedad, los ciudadanos, los operadores y por supuesto para la industria. Para estas últimas, la liberalización supondrá un mercado más demandante de productos y servicios, más innovadores y avanzados, y que harán que, las empresas que participen del proceso puedan beneficiarse del reposicionamiento a nivel internacional de nuestro sector.”

En la inauguración de las jornadas, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, destacó el gran reto que supone el cambio hacia un nuevo modelo de negocio. Saura recordó que “estamos ante una gran reforma de Estado, fundamental para la economía española, que permitirá incrementar la productividad, cohesionar la sociedad y avanzar en materias clave como el medio ambiente, la innovación y la competitividad”. Según Saura, las claves para que su implantación sea un éxito se basa en aspectos como el correcto diseño del modelo de liberalización, la eliminación de cualquier barrera, así como la permanente evaluación por parte del Gobierno de la eficiencia y equidad de su desarrollo. En cuanto a las principales repercusiones sobre el sector, subrayó que “un aumento del tráfico y un mayor número de trenes puede suponer para la industria una inversión de 1.500 millones de euros, un impulso al ferrocarril 4.0, nuevas oportunidades en el sector del mantenimiento de material rodante y la apertura al mercado internacional”.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, resaltó el papel que desempeña el administrador en un “proyecto de Estado, clave desde el punto de vista económico” y el compromiso que tienen también todos los agentes sociales, políticos, públicos y privados para impulsar un medio de transporte que mejorará la vida de las personas.

Pardo subrayó que el objetivo de Adif es responder con éxito a los desafíos que se deben afrontar para hacer realidad este proceso y asegurar una gestión eficiente de la red ante las previsiones de crecimiento de tráfico y de utilización de las infraestructuras ferroviarias. En este sentido recordó que en un escenario multioperador “desde Adif estamos volcados en superar todas las dificultades que puedan existir en su desarrollo”. Entre ellas, se trabaja activamente en tres cuestiones imprescindibles: los talleres de mantenimiento, las vías de apartado para las composiciones y los cuellos de botella.

Otros aspectos en los que hizo hincapié son los planes del administrador para mejorar el aprovechamiento de las estaciones, proporcionar un innovador concepto de servicio y atención al viajero, implantar un sistema plenamente interoperable y avanzar en materia de eficiencia energética y adaptación al nuevo entorno digital.

Los expertos tuvieron también la oportunidad de compartir experiencias y puntos de vista en dos mesas redondas en las que se contó con la participación de ponentes nacionales e internacionales. Durante la primera de ellas, dedicada a la “Repercusión de la liberalización en los operadores ferroviarios” intervinieron el CEO & President VY (Norwegian State Railways) Norway, Geir Isaksen; y el director general de Desarrollo y Estrategia de Renfe, Manel Villalante i Llauradó. En su intervención, Villalante afirmó que la liberalización abre un nuevo paradigma para la movilidad. La compañía, que pondrá el foco en los usuarios en los próximos años, ha diseñado el “Plan Estratégico 2019-2023” como hoja de ruta ante la liberalización con la transformación digital, cultural y las alianzas estratégicas como puntos clave; además de su apuesta por la internacionalización como operador integral.

En la segunda mesa, titulada “Repercusión en la industria de la liberalización ferroviaria en la UE” se contó con la participación de la vicepresidenta de Mafex, María Concepción Ortega Ortiz; el director Spekter (Employers’ Association) Norway, Sverre Høven; y el miembro de la Junta de asociación ferroviaria RailForum, Han Koers. En este bloque se constató cómo en Europa este proceso se lleva a cabo de forma muy diferente en cada país, los esfuerzos que supone el cambio en términos de coste y eficiencia, mejora de los servicios y reestructuración empresarial para ofrecer un atractivo servicio a los pasajeros y aumentar la cuota del tren como medio de transporte.

En cuanto al papel del tejido empresarial, María Concepción Ortega subrayó la oportunidad que brinda la liberalización para promocionar el ferrocarril y poner en valor las inversiones que se han realizado en los últimos años, así como el gran know-how y los avances tecnológicos de las empresas españolas. Ortega indicó que “la industria está preparada para responder a las necesidades que tengan los diferentes actores como Renfe, Adif o los nuevos operadores” para ayudarles a conseguir sus objetivos de eficiencia energética, sostenibilidad, innovación o excelencia en el servicio. Si bien, añadió que es necesario diseñar un programa estable de inversiones en infraestructuras y con recursos suficientes en I+D para seguir a la cabeza mundial en materia de transporte.

Adif abre la competencia a Renfe

Adif celebra hoy un consejo extraordinario para abordar la aprobación del documento de la declaración de red, que marcará el punto de salida para que las empresas interesadas en competir con Renfe en el transporte de viajeros presenten sus ofertas. SNCF, Acciona, Globalia, Virgin, a los que se puede sumar otras empresas como Alsa, aparecen en cabeza. Tienen hasta el 31 de octubre para comunicar sus ofertas a Adif, que prevé seleccionar a los futuros competidores de Renfe antes del 15 de diciembre, un año antes de que comiencen a operar el servicio ferroviario.

El documento definitivo debe recoger las recomendaciones aportadas por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), que en su informe publicado el 26 de junio valoró la transparencia que introducía Adif al clarificar la situación para las empresas ferroviarias que pretendan prestar sus servicios a partir del 14 de diciembre de 2020.

Adif ha elaborado una oferta de capacidad marco de diez años de duración agrupada en tres paquetes -A, B y C-, en función del número de circulaciones por día, para los corredores Madrid-Barcelona-Frontera francesa y Valencia-Barcelona, Madrid-Levante (Valencia y Alicante) y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Esta oferta de trenes supone la entrada de dos nuevas empresas, dado que el primero de los paquetes, por su número de circulaciones, se da por descontado que corresponderá a Renfe. Todo ello supondrá implica elevar un 60% la actual oferta de trenes AVE por estos corredores, hasta 189 trenes diarios, frente a los 119 actuales, según detalla Adif.

La CNMC propone limitar a cinco años renovables la vigencia de uno de los tres paquetes para facilitar la entrada de nuevos operadores y la adaptación de Renfe a la liberalización ferroviaria a partir de diciembre de 2020. En su informe sobre la modificación de la Declaración sobre la Red 2019 de Adif y Adif Alta Velocidad, la CNMC recuerda que las empresas ferroviarias deben tener la opción de solicitar la capacidad marco que consideren adecuada a su plan de negocio. Además, indica que Adif Alta Velocidad únicamente puede aplicar los criterios de prioridad que recogía en su propuesta cuando las peticiones superen la capacidad disponible. En caso contrario, apunta la CNMC, se debe adjudicar capacidad a todas las empresas que la soliciten.

En el caso de que las solicitudes de capacidad marco superen la disponibilidad, la agrupación en paquetes y el criterio de asignación (mayor uso en 10 años), la CNMC cree que resultan adecuados ya que permiten priorizar a las empresas ferroviarias que se comprometan a realizar un uso más intensivo de la red de alta velocidad.

El informe también señala que la duración de los contratos a largo plazo debe ser flexible e independiente de los 10 años establecidos por Adif Alta Velocidad para valorar la intensidad de uso. La CNMC también ve positivo la concreción que ha realizado Adif y Adif Alta Velocidad sobre los servicios que se ofrecen en las estaciones de viajeros, así como en los espacios disponibles y en su localización, aunque cree que los gestores deberán adaptarla a la demanda de las empresas ferroviarias y aportar información sobre los costes asociados.

La CNMC insiste en que en la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros por ferrocarril no basta con concretar el acceso a la red ferroviaria, ya que es necesario abordar aspectos esenciales para completar con eficacia este proceso. Asimismo, el organismo ve imprescindible la estabilidad y la predictibilidad de los cánones ferroviarios. Desde Adif prevén “una vorágine de cierre de alianzas” entre las empresas interesadas en la liberalización una vez que se publique la declaración sobre la red definitiva, dando el banderazo de salida al proceso.

Renfe y su competencia en el mercado español

En puertas de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en diciembre de 2020, se van conociendo las empresas dispuestas a competir con Renfe y popularizar el tren de alta velocidad en España como lo hicieron, hace dos décadas, las aerolíneas de bajo coste con el viaje en avión. La lista de empresas que cuentan con la licencia y el certificado de seguridad en España es larga, destacando, aparte de SNCF, ILSA y Acciona, Alsa, Arriva, Avanza, CAF, Continental Rail, Ferrovial o Socibus, entre otras.

A partir de diciembre de 2020, cualquier empresa que disponga de la licencia de operadora ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria a Adif, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Adif facilitará seguridad jurídica a los nuevos operadores mediante la suscripción de acuerdos marco que garanticen la reserva de capacidad por un periodo de 5 años, que puede ser superior (más de 15 años) en caso de existencia de compromiso de fuertes inversiones.

Adif ya trabaja en la reorganización del tráfico actual, para que sea posible introducir los servicios de las nuevas empresas; en un plan para paliar la saturación de las grandes estaciones o en la localización de terrenos de su propiedad susceptibles de ser puestos a disposición de los operadores entrantes, para la construcción de sus instalaciones.

Con la liberalización del AVE y larga distancia, culmina la apertura a la competencia del mercado ferroviario español, después de que lo hiciera en 2005 el transporte de mercancías y, posteriormente, los trenes turísticos e internacionales. La liberalización romperá en menos de dos años el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033.

Para contrarrestar la presumible pérdida de cuota de mercado, Renfe lanzará antes de la liberalización un nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste, un 40 % más baratos que el AVE clásico. Los precios se ajustarán a los del mercado objetivo que Renfe quiere “atacar”, el de carretera, que tiene, por ejemplo, en el corredor entre Madrid y Barcelona (con 11 millones de viajeros al año), una cuota del 38% frente al 39% del ferrocarril y al 23%, del avión.

Renfe espera ganar dinero con su AVE ‘low cost’, aunque no sea mucho, desde el primer día, a diferencia de la marca Ouigo, con la que opera un servicio similar desde hace casi seis años la compañía francesa de ferrocarriles SNCF y que reconoce que se necesita un año y medio para amortizar la inversión en cada nueva línea que lanza.

Precisamente SNCF ha confirmado esta semana su decisión firme de entrar en España preferentemente de la mano de empresas locales -está negociando con varias empresas privadas, entre ellas ILSA (Acciona y Air Nostrum), que a su vez cuenta con más candidatos a socios en operadores de otros países de la UE-, o en solitario, si no logra llegar a un acuerdo con ninguna de ellas.

SNCF quiere traer a España su marca Ouigo, inspirada en el modelo ‘low cost’ aéreo, que ofrece en Francia precios desde 10 euros y un 60 % de sus usuarios viaja por menos de 25 euros por trayecto.

Renfe ya tiene identificado el material rodante de su parque actual con el que prestará el nuevo servicio ‘low cost’, por lo que no depende de nuevos encargos de trenes para lanzarlo, mientras que SNCF tendría que equipar con los correspondientes sistemas y certificados de seguridad y homologar los vehículos que quiera destinar a España o comprar.

La operadora gala no ve barreras en los costes de peaje que cobra Adif por circular por las vías y utilizar estaciones que, según la directora general de Viajes Sncf, Rachel Picardo, son similares a los de Francia y, sí, “son caros, pero es así como se financian las infraestructuras”.

Renfe mejorará su parque de trenes

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros en diciembre de 2020 es el hito que marca los Presupuestos del Grupo Renfe correspondientes al ejercicio 2019 que ha presentado su presidente, Isaías Táboas, en la Comisión de Fomento del Congreso. La compañía se enfrenta a un año crucial en el que inicia la implementación de un plan estratégico que actuará en tres frentes principales: situar a los clientes en el centro de la actividad del grupo, avanzar en su internacionalización y focalizar un proceso de mejora continua para el incremento de la seguridad y la eficiencia.

En su traducción, de los 855 millones de euros que el Grupo Renfe tiene previsto invertir en 2019, 838 millones de euros se destinan a mejorar la comodidad y atención al cliente. Principalmente, aumentando y mejorando el parque de trenes al servicio del viajero, pero también haciéndolo accesible para todos y apostando decididamente por la mejora y renovación de los sistemas de información y atención al cliente.

El detalle de estas inversiones pasa por la compra de nuevos trenes (408 millones de euros), mejoras de los trenes actualmente en servicio para aumentar su capacidad y mejorar su accesibilidad (281 millones de euros) y actuaciones para mejorar la accesibilidad en estaciones de Cercanías, las únicas que son competencia de Renfe (40 millones de euros).

El plan de inversiones se completa con 58 millones de euros destinados a seguridad en la circulación, 17 millones de euros para talleres a fin de mejorar la disponibilidad y productividad del parque y 34 millones de euros en mejoras en los sistemas de información y otros servicios ofrecidos al viajero. El resto de la inversión en 2019, 17 millones de euros, se destina a financiar la participación de Renfe como accionista de las sociedades de integración ferroviaria.

La renovación del parque de trenes será especialmente relevante en los servicios públicos y se iniciará esta misma semana con la previsible aprobación en Consejo de Administración de la licitación de 37 trenes para renovar la flota de ancho métrico con un presupuesto de 287 millones de euros. Licitaciones que se extenderán desde enero a junio de este año y con las que Renfe renovará el 50% del parque de trenes de Cercanías y Media Distancia. La previsión de resultado de cierre del ejercicio 2018 está por encima de presupuesto y se sitúa en unos 80 millones de euros gracias a la buena marcha de los ingresos y la contención del gasto.

Renfe ha terminado el año 2018 con un crecimiento de la demanda del 4%, hasta los 507 millones de viajeros, con lo que el tren consigue recuperar 20 millones de viajes en un solo año y volver a superar la barrera de los 500 millones de viajes al año, cifra que no se alcanzaba desde 2008. La previsión del Grupo Renfe para 2019 es seguir creciendo de manera sostenida: un 5% más de ingresos hasta alcanzar los 4.219 millones de euros.

Para fidelizar esa confianza y ampliar mercado Renfe tiene el objetivo de convertirse en un Operador Integral de Movilidad y un Operador Logístico Internacional. En esta evolución se concentra un nuevo Pan Estratégico del Grupo, a través de la transformación digital de la compañía para mejorar la oferta al cliente y mejorar la eficiencia de los procesos, la transformación cultural entre los trabajadores del grupo (que en 2019 alcanzará los 15.700 empleados) buscando entre otros cambios, la paridad de la plantilla en menos de 10 años y la búsqueda de alianzas estratégicas con terceros.

“Este plan estratégico va a ser una pieza clave para que Renfe afronte el reto, que yo veo como una oportunidad, que supondrá la liberalización del transporte ferroviario en su totalidad en diciembre de 2020”, concluye Táboas.

El canon de Renfe, en Bruselas

El Ministerio de Fomento está trabajando en Bruselas para que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no sea el órgano encargado de fijar el canon ferroviario una vez que el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia el 1 de enero de 2021. Las directivas europeas sobre liberalización ferroviaria establecen que el ‘superregulador’ debe encargarse de fijar el peaje que Renfe y los operadores que entren a competir con la compañía pública paguen a Adif por el uso de las líneas de tren, las estaciones y el resto de infraestructuras ferroviarias. No obstante, este supuesto sería contrario a la legislación española, según indica el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar.

El ‘número dos’ del Ministerio de Fomento explica que los cánones ferroviarios tienen consideración de tributos y que, como tal, corresponde fijarlos “por ley”. Por ello, el Gobierno está tratando con la UE sobre este aspecto de las directivas sobre la apertura a la competencia del transporte ferroviario que España debe trasponer antes de fin de año, según detalló el secretario de Estado de Infraestructuras. Durante su intervención en un foro organizado por ‘Vozpopuli’ y Executive Forum, Gómez-Pomar indicó que Fomento ya ha emprendido la reforma la Ley Ferroviaria para adaptarla a las nuevas directivas europeas sobre liberalización, una reforma que “estará lista antes de fin de año”.

Gómez Pomar avanza que la CNMC, a pesar de considerar que, en virtud de la legislación española, no debe encargarse de fijar los cánones, tendrá un papel “esencial” en la próxima apertura del transporte de viajeros en tren. Según asegura, el ‘superregulador’ estará encargado de dirimir en los conflictos que surjan entre los servicios públicos (Cercanías y regionales) y los comerciales (AVE y Larga Distancia) que se presten por las mismas líneas, sobre todo cuando estos servicios se realicen por distintos operadores. También tendrá que interceder cuando se generen problemas en relación con los ‘surcos’ o los ‘slot’, esto es, las franjas horarias que logren Renfe y otros operadores para circular por las líneas de tren.

La entidad reguladora que preside José María Marín Quemada trata de asegurar un marco de competencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, que España deberá asumir con todas las consecuencias a partir de 2020. El actual organismo único de supervisión ha impulsado un sistema de bonificaciones y multas en los peajes que Adif cobra a Renfe con el fin de optimizar el mejor uso de la red de alta velocidad.

Adif aplicará una penalización a la empresa operadora cada vez que Renfe reserve un surco en una de las vías que luego no sea explotado correctamente. La sanción implicará el pago doble del ‘slot’. En lógica contrapartida, el propietario de la vía férrea rebajará el peaje de los trenes cuando el número de pasajeros transportados supere el crecimiento medio previamente establecido. Todas estas medidas serán adoptadas con una primacía de criterio por parte de Adif, lo que demuestra que el administrador de la infraestructura tiene, hoy por hoy, la iniciativa en el proceso de negociaciones emprendido con vistas a la reestructuración del sector.

Alsa desafía a Renfe y formará a sus maquinistas

Alsa ha logrado habilitación para tener un centro de formación de personal ferroviario, incluidos maquinistas de tren, con lo que la compañía de autobuses da así un paso más en su posicionamiento en el sector del transporte de viajeros en tren que se abrirá a la competencia y dejará de ser monopolio de Renfe en 2020. La firma propiedad del grupo británico National Express ya cuenta con licencia de operador ferroviario privado desde 2013.

Alsa ha logrado de la Agencia de Seguridad Ferroviaria la correspondiente homologación como centro de formación de personal ferroviario, lo que le habilita para impartir formación y dar títulos a distintos profesionales del sector ferroviario. Entre los títulos que Alsa podrá impartir se incluye el de maquinista, esto es, conductor de vehículos ferroviarios, e incluso también dará cursos de “reciclaje de personal de conducción” entre otros, como son el de formación sobre infraestructuras y material rodante, operadores de vehículos de maniobras y auxiliar de operaciones de tren y cabina.

En verano de 2017 se convirtió en la primera empresa privada en operar un tren en el país, aprovechando la apertura a la competencia de los trayectos de carácter turístico. En esa fecha inició la explotación del tren ‘Felipe II’, el convoy turístico entre Madrid y El Escorial. Ahora, la compañía de transporte de viajeros en autobús, además de estar habilitada como operador ferroviario, podrá también formar trabajadores para prestar servicios en este sector, tanto a la propia empresa como a terceros.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) instó recientemente a Renfe a cumplir con una serie de medidas para garantizar que los operadores operadores ferroviarios privados, que por el momento que compiten con la compañía pública en tráfico de mercancías, no se queden sin maquinistas. Según el ‘superregulador’, las ofertas de empleo para conductores de tren que lanza Renfe provocan un efecto llamada sobre maquinistas de operadores alternativos “que no pueden igualar las ventajas de contratación del operador público”. Este hecho, y el que no exista en el mercado una suficiente bolsa de maquinistas, impide la competencia en el transporte de mercancía en tren.

En el caso de Alsa, la compañía suma esta nueva faceta de formador de personal ferroviario a la que la firma ya viene prestando sobre otras materias relacionadas con el transporte, ante el potencial negocio que se abre en el transporte en tren ante la liberalización. En cuanto al centro de formación de personal ferroviario, Alsa inicialmente lo implantará en sus sedes de Madrid, si bien a corto plazo también prevé extender esta actividad a sus centros de Asturias y León.