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El metro malagueño destapa el legado andalusí

Las obras del Metro de Málaga, en el tramo entre la estación de Renfe-María Zambrano y el Guadalmedina, han supuesto la oportunidad de rescatar piezas de ocho siglos de “ciudades superpuestas” y las más significativas serán expuestas al público. La Consejería de Fomento e Infraestructuras ha destacado este domingo que los trabajos de construcción del Metro de Málaga han permitido llevar a cabo la excavación arqueológica de mayores dimensiones en extensión que en estos momentos se desarrolla en España.

Una obra de tal envergadura como la del túnel por el que discurrirá el metro en su ampliación hacia la Alameda Principal ha posibilitado el estudio arqueológico en una superficie de unos 4.000 metros cuadrados y recomponer “con el rigor científico de los hallazgos” la historia de la ciudad desde la época musulmana. Las distintas intervenciones arqueológicas llevadas a cabo desde 2006 han implicado una inversión de más de 20 millones de euros, que han permitido la aplicación de técnicas y metodologías innovadoras para la investigación, protección e integración de estos restos, según la Junta. Entre ellos figuran los hallazgos asociados a Bienes de Interés Cultural (BIC) como la Muralla Nazarí de Callejones del Perchel o el Fuerte de San Lorenzo, en la Alameda Principal.

El “último reto” que afronta esta infraestructura es conciliar, en la recta final de las obras en el centro, los “diferentes tempos” de la arqueología y la ingeniería para poder inventariar, rescatar y poner en valor los vestigios de la época musulmana descubiertos. El Gobierno andaluz ha decidido conservar y poner en valor los restos “más significativos” en una futura zona de exposición que se va a situar en el primer nivel del túnel del metro bajo Callejones del Perchel, en un espacio libre de la circulación de los trenes.

Estos restos se han seleccionado en función de su estado de conservación, excepcionalidad y pedagogía, además de constituir los vestigios más significativos y los que reúnen las mejores características para explicar el devenir de la historia. En la actualidad se está trasladando una casa tipo de la época musulmana, así como varias calzadas del entramado de calles, muros y objetos cerámicos.

En el caso concreto de la parte del trazado localizada frente a El Corte Inglés, las excavaciones han dejado a la vista “una ciudad tras otra, superpuestas a lo largo de más de ocho siglos de historia, desde la ciudad musulmana del siglo XI hasta los restos de la ciudad contemporánea del siglo XIX”.

La Semana de la Ciencia en Metro Madrid

Metro de Madrid se suma a la Semana de la Ciencia con la apertura de algunas de sus instalaciones más emblemáticas para dar a conocer sus logros en materia de ciencia, tecnología e innovación, así como el trabajo de investigación que llevan a cabo sus profesionales. Para esta XIX edición de la Semana de la Ciencia, que se celebrará hasta el 17 de noviembre con el lema ‘Por una ciencia inclusiva’, Metro ha organizado actividades y visitas gratuitas que empezaron este martes con una jornada de puertas abiertas en el Puesto de Mando, uno de los recintos más importantes del suburbano que integra los sistemas de seguridad, vigilancia, gestión de energía e información al viajero.

El Puesto de Mando, que también se podrá visitar el día 7, concentra además todos los sistemas para afrontar posibles emergencias y para regular el paso de trenes, entre otros aspectos de gestión de la red. Los madrileños también podrán conocer, el 6 de noviembre, el Centro de Operaciones de Mantenimiento de Metro, en el parque empresarial Cristalia, desde donde se gestionan las incidencias en las comunicaciones e instalaciones del suburbano.

Por su parte, las visitas a las instalaciones de Metro en Canillejas están programadas para los días 8, 12 y 14 de noviembre y en ellas se podrán conocer espacios como el aula de fuego, el laboratorio y los talleres centrales del suburbano, así como los simuladores de trenes y estaciones. Además, el día 13 de noviembre habrá dos charlas en este mismo recinto: una centrada en la sostenibilidad y la otra, en la gestión medioambiental que lleva a cabo Metro de Madrid. También se podrá hacer una visita a la zona de Acopio de Tratamiento de Residuos y al túnel de lavado de material móvil.

Las actividades organizadas por Metro para esta Semana de la Ciencia concluyen con una serie de visitas guiadas a la Estación-Museo de Chamberí, programadas para los sábados 9 y 16 de noviembre, de 10:00 a 19:00 horas, y los domingos 10 y 17, de 11:00 a 15:00 horas.

En el Museo ABC se muestra la exposición ‘La Huella de Metro’ con la que se pretende rememorar la inauguración de la primera línea, el 17 de octubre de 1919, un tramo de 3,5 kilómetros de longitud que unía las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. También para recordar la figura olvidada de Antonio Palacios, «el arquitecto de Metro». Esta muestra, que se puede disfrutar hasta el 8 de diciembre, es un viaje al pasado, a través de una selección de dibujos, vídeos, maquetas y fotografías del archivo del rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena.

Metro Madrid, un siglo de historia

Cuando Alfonso XIII inaugura el metro de Madrid, el 17 de octubre de 1919, ni tan siquiera pudo imaginar que el suburbano se convertiría pocos años después en el medio más popular de transporte y que, con el devenir de los años, sería referencia obligada para todas las redes que se construyen en el mundo. Aquel metro, de cuatro kilómetros de longitud y ocho estaciones, es un siglo después una compleja red de transporte con 302 estaciones y 294 kilómetros de recorrido. En sus cien años de historia, el metro de Madrid ha superado los límites de la capital y hoy llega a doce municipios; y absorbe más del 40% de la demanda de transporte público de la Comunidad de Madrid, con 657 millones de viajeros (2018).

El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de dificultades. Tras 2 años y 3 meses, el proyecto se convirtió en realidad y el 17 de octubre de 1919 el rey inauguraba la línea Norte-Sur de la denominada Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total cubría una distancia de 4 kilómetros.

Aunque la red de metro no se inauguró hasta 1919, los primeros proyectos para que Madrid pudiese disponer de este medio de comunicación rápido y eficaz se remontan a la última década del siglo XIX. Desde 1863 Londres tenía ya un suburbano y París lo tendría en 1900. Fueron varios los ingenieros españoles que pretendieron la concesión. Pero después de varios planes desestimados por incompletos, en 1914 se acepta el proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid firmado por los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González-Echarte y Carlos Mendoza, que proponen cuatro líneas: Línea 1: Norte-Sur (C. Caminos-Progreso); Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya); Línea 3: del Barrio de de Salamanca (a lo largo de la calle de Serrano, partiendo de la Plaza de la Independencia enlazando con la línea 2 y 4); y Línea 4: de los Bulevares (Ferraz- Bulevares- Alcalá).

La intervención del monarca resulta decisiva (de hecho se constituye la sociedad bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII), porque la compañía estuvo a punto de abandonar la idea por falta de financiación. El rey contribuyó entonces con un capital de un millón de pesetas al fondo de ocho millones que se necesitaba para iniciar el proyecto, salvando así su construcción.

Los tiempos, al parecer, no difieren de los actuales y surgen casi de inicio los problemas con el Ayuntamiento, ya que se decide el comienzo de las obras en la Puerta del Sol, esquina a Alcalá, en julio de 1917 con la licencia municipal aún en trámite. Por fin, el 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura en la estación de ‘Cuatro Caminos’ la línea 1 Norte-Sur del Metropolitano madrileño desde los ‘Cuatro Caminos’ a la ‘Puerta del So’l, con un recorrido de 3.480 metros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol.

Pero no es hasta el 31 de ese mes cuando se abre al público las estaciones terminales del recorrido, a fin de que los viajeros se fueran habituando ale nuevo medio de transporte. El primer día de servicio viajaron 56.220 personas y la recaudación fue de 8.433 pesetas de la época. El trayecto completo costaba 15 céntimos en clase única. (En los años veinte el precio rondaba los 22 céntimos, mientras que un litro de leche costaba 20 céntimos, el pan a 66 céntimos por kilo y el kilo de patatas a 0,30).

Las primeras estaciones se construían a escasa profundidad y estaban iluminadas por lámparas de bujías. A partir de 1994 se planteó una nueva estructura de las estaciones de Metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más “comprensibles” para el usuario. El primer ascensor de la red se instaló en 1920, en la estación de Gran Vía y fue diseñado por Antonio Palacios, mientras que las primeras escaleras mecánicas son de 1961 y se instalaron en Aluche y Plaza de España.

Los primeros coches que entran en circulación en 1919 son los llamados Cuatro Caminos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza (actualmente absorbida por CAF). Estos trenes se mantuvieron en circulación durante 70 años, aunque fueron reformados a finales de los años 50 y principios de los 60. Hasta 1945 se introducen hasta seis modelos más de coches clásicos, todos ellos de gálibo estrecho, que es el instalado en las líneas más antiguas (1, 2, 3, 4, 5 y Ramal).

Para celebrar este primer siglo de vida, el suburbano agasajará hoy a sus usuarios con sorpresas y actuaciones de la Orquesta y Coro de la Comunidad. Diez actuaciones repartidas entre las estaciones de Embajadores, Legazpi, Nuevos Ministerios, Callao, Canal, Paco de Lucía, Puerta del Sur, Moncloa, Chamartín y Ópera celebrarán así la histórica fecha. Un quinteto de cuerda, en cada una de ellas, pondrá la música de pequeñas piezas de cinco minutos –entre las 17 y las 19.30 horas– al paso incesante de viajeros que podrán, además, disfrutar de las voces de 40 integrantes del Coro de la Comunidad en Sol –a las 20 horas–.

El Ejecutivo regional asegura que los usuarios «más madrugadores» encontrarán un obsequio en el interior de los trenes –se desconoce la naturaleza del regalo–. El primero de los trenes que recorrerá las vías, en este caso de la línea 1, saldrá de las cocheras de Hortaleza a las 6 de la mañana con los misteriosos detalles a bordo. El tren, decorado con vinilos que recuerdan al histórico modelo en el que viajó el Rey Alfonso XIII el día de su inauguración, parará las estaciones más antiguas de la red –Sol, Tribunal, Iglesia, Ríos Rosas y Cuatro Caminos– donde el Metro tiene reservado otro obsequio: magdalenas que llevarán impreso en su envoltorio el logotipo diseñado especialmente para el centenario.

Las raíces vascas del metro de Alfonso XIII

La presencia vasca en Madrid nunca ha pasado desapercibida. Más bien al contrario. Si ya fue notable en los siglos precedentes, mayor aún si cabe lo ha sido en el siglo XX. Se hace notar en todos los campos de actividad: la banca, las finanzas y el comercio; la construcción, la arquitectura y la industria; el transporte; la política y la administración; el deporte; el teatro y el cine, la pintura y la música; la creación literaria; la universidad. Los vascos han sido, además, en Madrid promotores de importantes iniciativas, como el metro. Su impulsor Miguel Otamendi, de origen donostiarra, no solo inspira el suburbano de la capital de España, sino que lo proyecta y lo dirige. Pero en este primer tramo tienen una participación fundamental la firma bilbaína Hormaeche y Compañía, que se encarga de las obras en 1917, y el Banco de Vizcaya (con Enrique Ocharan, primero, y Venancio Echeverría y Cariaga, después), que financia parte de los trabajos.

No parece, por tanto, exagerado el llamativo elogio que el columnista de ‘Abc’ José María Salaverría suscribe en las páginas del rotativo de Torcuato Luca de Tena tras la puesta en servicio del metro madrileño en octubre de 1919. «Por fortuna está ahí el dinero del Norte, con los hombres del Norte. A pesar de sus pecados, el dinero de Bilbao es el que actualmente posee más aire moderno, más ejecución, más valentía, más espíritu expansivo. La vida bancaria de Madrid ha sufrido una real transformación a influjo del dinero bilbaíno. Y esa gente del Norte, que con americana rapidez, sencillamente, entrega a Madrid un Metropolitano, será la que, sin duda, ha de hacer las empresas y obras que a Madrid le faltan para convertirse en una de las primeras urbes del Mediodía europeo».

Con la construcción del metro, Madrid entra en la modernidad. Es la primera capital europea que, sin llegar a los seis dígitos en el padrón de habitantes (cuenta entonces solo con 600.000 almas), dedica un importante caudal al proyecto. El Banco de Vizcaya aporta 4 millones. Los accionistas tienen dificultades para reunir los otros seis necesarios para la empresa. El Rey demuestra su confianza en el proyecto y otorga credibilidad y confianza con su particular contribución: un millón. El 24 de enero de 1917 se forma la Compañía Metropolitano Alfonso XIII con un capital de 10 millones (equivalente hoy en día a 16,5 millones de euros). Los trabajos comienzan el 17 de julio.

«¡Quién no ha visto el rosario de tranvías detenidos a lo largo de las calles de Carretas, Hortaleza, Fuencarral y otras muchas, mientras el público aguarda pacientemente formando cola en las ‘paralelas’ de la Puerta del Sol! El pueblo de Madrid tiene derecho a que se satisfagan sus justas necesidades de trasladarse de uno a otro lado rápidamente con comodidad, y sabiendo el tiempo exacto que va a invertir en los recorridos, sin los imprevistos de paradas, cruces y atascos». Los ingenieros Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi justifican así su proyecto en la ‘Revista de Obras Públicas’ en enero de 1917. «En las grandes capitales del extranjero: París, Londres, Berlín, Viena y Nueva York, hace ya muchos años que se establecieron enormes redes metropolitanas, de gigantescas proporciones, a escala de las poblaciones que debían servir. Otras muchas ciudades de menor importancia (Budapest, Hamburgo, Buenos Aires, Glasgow, etc.) cuentan también, desde hace años, con redes metropolitanas exigidas por las dificultades del tránsito por la superficie de las calles, y poblaciones como Genova y Nápoles comenzaban a raíz de estallar la guerra europea a construir estos ferrocarriles».

El entusiasmo (interesado) de los técnicos no es contagioso. El Ayuntamiento y los madrileños ven las obras con frialdad y cierta apatía, cuando no hostilidad. El Consistorio pelea desde el primer momento para que la concesión revierta al municipio. Los vecinos bregan por mantener las calles libres de las obras. «Del Madrid de hoy puede decirse que es un conjunto de casas a medio derribar y a medio construir sobre un terreno revuelto por obras de pavimentación y subterráneas. Esto no es la capital de la nación y de la provincia; esto es el ‘frente madrileño’, que bien puede ponerse en competencia o ‘frente a frente’ con la tremenda línea de combate que va desde los Vosgos al mar del Norte». Juan Cualquiera, que así firma la crónica en ‘Abc’, describe la peculiar situación que vive la villa con las obras del suburbano.

No acaban ahí las puyas periodísticas. Otro cronista, que se identifica como Luque, arremete contra los trabajos que se realizan en los subterráneos de la capital en el rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena, como si tratara de relatar una escena teatral. «El metropolitano es una obrita de gran espectáculo y de gran emoción; una cosa así como ‘El país de las bombas’. Subterráneos, chirridos siniestros en la noche, hundimientos de carros, inundaciones, defunciones de caballerías a la vista del público…Para el ‘moreno’ madrileño, amigo de sensaciones fuertes, es interesantísima; sobre todo cuando llega a un punto de la obra, a la glorieta de Bilbao, por ejemplo y le dicen: Debajo de usted han hecho el vacío. Y si además se hunde el pavimento y el espectador se da un golpe en el vacío, la emoción es inenarrable. Cuando en París se construía el metropolitano, todas las disseuses nerviosas cantaban cuplés alusivos, que invariablemente terminaban así: je suis le metropolitaine, tain, tain, tain. Pero aquí habrán de ser los actores cómicos los que saldrán a cantar cachazudamente este otro estribillo: Yo soy el metropolitano que va piano va lontano. Y no se moverán o andarán a tropezones».

Segundo de una célebre dinastía -dos serían arquitectos (Joaquín y Julián), otro ingeniero (José María)-, Miguel Otamendi (San Sebastián 1878- Madrid 1958) parece destinado al oficio técnico. En 1897 abandona la capital guipuzcoana con su familia y se instala en Madrid. Elige la carrera de Ingeniero de Caminos; se gradúa el primero de su promoción en 1901. Prosigue sus estudios en Lieja, en el Instituto Montefiore, el prestigioso centro al que acude un gran colectivo de vascos (de los tres más numerosos, junto a rusos y militares de marina, aparte de belgas).

Aunque profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, acude en 1904, junto con su colega Antonio González Echarte, como delegado del Gobierno a la Exposición Universal de Electricidad de San Luis (EE UU). «Tuvimos el honor de ser invitados a la inauguración del Metro neoyorkino, y viajé en el primer tren que cruzó, bajo tierra, la gran metrópoli yanque (sic), muy ajeno entonces a que iba a consagrarme de lleno a la construcción del primer ferrocarril metropolitano en España», explica algo más tarde en uno de sus numerosos escritos.

Otro ingeniero, Carlos Mendoza, insta a la pareja de técnicos a unirse al proyecto de construcción, en Madrid, de un ferrocarril subterráneo, con el fin de resolver los problemas del tranvía, que para 1910 ya mostraba síntomas de congestión. Otamendi redacta el proyecto y solicita el plácet al Ministerio de Fomento, que le otorga la concesión. A diferencia de otros proyectos anteriores, que no cuajan por distintos motivos, incluye elementos modernos: tracción eléctrica, cuatro líneas, doble vía, ancho internacional (1,45 metros) y uso exclusivamente urbano.

No solo proyecta el suburbano, sino que además convence a sus contemporáneos de que es un proyecto fundamental para el futuro de la capital de España. Otamendi demuestra la importancia de la unidad, de la integración en la concepción del plan metropolitano, y contribuye notablemente a resolver los problemas de saturación, al tiempo que contempla posibles futuras ampliaciones. En julio de 1917, al cercar el primer pozo de extracción de tierras en la Puerta del Sol, coloca en la valla una inscripción premonitoria: «Inauguracióm de la línea número 1 Norte-Sur, octubre 1919». No se equivocaría.

Aquel primer tramo, de Cuatro Caminos a la Plaza del Progreso inicialmente, sigue el recorrido de las calles de Santa Engracia, Luchana, Fuencarral y Montera, llega a la Puerta del Sol ciñéndose en su traza sensiblemente al eje de las citadas calles. Tiene una longitud de 3,48 kilómetros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Glorieta de la Iglesia. Chamberí, Glorieta de Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol. La distancia media entre ellas es de 500 metros. La línea es de doble vía (de 1,445 metros de anchura, la misma que los tranvías), una pendiente máxima del 4% y con la curva mínima de radio de 90 metros. El túnel tiene dimensiones suficientes como para que circulen amplios coches (de 2,40 metros de anchura), con toma de corriente eléctrica por pantógrafo e hilo aéreo.

En cuanto a su profundidad, puede dividirse en dos partes perfectamente diferenciadas: la primera, desde Cuatro Caminos a Glorieta de Bilbao, va a pequeñísima profundidad y queda a tan solo 1 o 2 metros desde el trasdós de la bóveda hasta el pavimento de la calle; la segunda, Glorieta de Bilbao a Puerta del Sol, a una cota que oscila entre 12 y 20 metros bajo la rasante de la calle, fuera de la zona ocupada por los diversos servicios que la vida moderna acumula en el subsuelo de las grandes ciudades. Para la bóveda se emplea ladrillo corriente; en los estribos, mampostería o ladrillo, y en la solera hormigón de 300 kilos de cemento por metro cúbico de arena. La construcción avanza por anillos sucesivos de 2,50 a 5 metros de longitud, según la naturaleza del terreno.

La obra se realiza con sistemas mineros, el conocido como método belga, y a partir de la inauguración del metropolitano también como método clásico de Madrid. Durante la excavación se abre una pequeña galería en clave del túnel que se ensancha poco a poco, se protege y se entiba hasta permitir hormigonar toda la bóveda, que constituye el primer elemento excavado. Esta se sostiene en el terreno mediante un entramado progresivo de madera; se consolida con un encofrado y, cuando está afianzada, se excava la parte inferior a medida que se asegura el avance. De esta forma la galería se construye mientras se prosigue sin poner en riesgo a los trabajadores debido al hundimiento del túnel. Al abrir pequeñas secciones, es posible solucionar cualquier problema que pueda surgir de inestabilidad; la seguridad se basa en que se trabaja con un frente muy pequeño, normalmente inferior a 3 metros cuadrados.

Las obras de la línea número 1 Norte-Sur se adjudican a la empresa bilbaína Hormaeche y Compañía, que se compromete a realizarlas en quince meses. La firma vasca está formada por Juan y Domingo Hormaeche, los hermanos Castillo, Julio Egusquiza y Luis Beraza. La referida sociedad se queda con la concesión de los trabajos por una cantidad inferior al presupuesto formulado por los autores del proyecto. Durante el tiempo de duración de la tarea, contratan a 2.000 trabajadores que se afanan en construir, a golpe de pico y pala, y enterrados bajo el subsuelo de Madrid, los escasos cuatro kilómetros de este primer tramo.

«La labor realizada ha sido extraordinaria. Es un hecho que a la vista de todos está; pero lo que más ha sorprendido seguramente al público de Madrid, lo que ha producido una impresión gratísima, ha sido la rapidez con que se ha construído obra tan formidabJe y tan llena de dificultades. En el espacio de veintisiete meses fueron construidos cerca de cuatro kilómetros de bóveda, ocho grandes estaciones, talleres, las marquesinas de acceso, etc., etc. Hormaeche y Compañía han realizado su labor bajo las condiciones más difíciles, tales como las de no interrumpir el tránsito y cuidar con especial atención de no causar desperfectos en el alcantarillado ni en las conducciones de agua». La Prensa alaba las tareas hechas por la firma bilbaína y se jacta de que, además, «toda esta labor se realizó sin el menor accidente, que es el mayor timbre de gloria de la compañía constructora», escribe ‘La Correspondencia de España”.

Atras quedan, sin embargo, las dos huelgas que declaran los obreros por discrepancias con la constructora. Los sinsabores del trabajo alcanzan cierta resonancia, pero mucho menos que el almuerzo con que el que los contratistas festejan con 1.200 obreros la terminación del túnel en la estación Glorieta de Bilbao. A cada obrero se le entrega una caja que contiene una tortilla, un gran trozo de jamón, un chorizo y un pastel. Se incluye además un puro, un vale para tomar un cafá en cualquier bar de Cuatro Caminos y una botella de vino.

La firma está especializada en la ejecución de obras públicas y privadas, explotación de minas y construcción ferroviaria. Con domicilio en la calle Rodríguez Arias 6, cuenta con un capital de 220.000 pesetas (unos 370.000 euros de hoy en día). Con un dilatada experiencia en la construcción de edificios (Hotel Carlton de Bilbao, por ejemplo), simultanea la ejecución del metropolitano madrileño con la de gradas en los astilleros Euskalduna, el ensanche y regularización de la ría bilbaína, y la construcción de un salto de agua en el río Cinca.

Sin embargo, los Hormaeche son desconocidos incluso en la tierra que les vio nacer y de ellos apenas si queda un vago recuerdo. El mayor muere a principios de los años 20. Domingo se hace con las riendas de la firma y juega un papel casi trascendental en la construcción civil durante las dos décadas siguientes hasta la Guerra Civil. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la ‘Revista de Obras Públicas’. Poco más.

Quién sabe por qué un constructor de Bilbao consigue hacerse con los proyectos de obra pública más importantes de aquella época. Pero es revelador conocer el mundo que rodea a Domingo Hormaeche. Los patricios de las acaudaladas familias de Neguri llegan a figurar como accionistas de la empresa del constructor vizcaíno, un hombre forjado a sí mismo y autodidacta. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Cariaga, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.

La presencia del Banco de Vizcaya también resulta fundamental para el buen éxito de la empresa. Enrique Ocharan Rodríguez y Venancio Echeverría y Careaga destacan como los grandes valedores del proyecto del metropolitano, cuando otras entidades rechazan su participación porque no confían en los resultados. Como director del Banco de Vizcaya, Ocharan llega a un acuerdo con Otamendi y sus socios para financiar la construcción del metropolitano. Promotor de obras de la importancia de Empresas Eléctricas de España, Babcock Wilcox, apoya también a Hidroeléctrica Española. Echeverría actúa en representación de la entidad bancaria, además de los tres socios fundadores, cuando se constituye ante notario la Compañía del Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII el 22 de enero de 1917.

Durante la inauguración del nuevo transporte, el 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII se interesa por los pormenores de la obra. Saluda efusivamente a Domingo Hormaeche que, quizá abrumado por el interés del monarca, se olvida del protocolo y comete el error de tratarle de usted, en lugar de emplear la obligada fórmula (majestad y/o señor). «A las tres y veinticinco llegó don Alfonso en automóvil, siendo objeto durante el trayecto de grandes manifestaciones de afecto por parte del público, que llenaba la calle de Bravo Murillo. Los balcones de las casas de ésta, y los de la plaza de Cuatro Caminos lucían colgaduras. Pocos segundos después de las tres y media apareció el primer tren, que se componía de un motor y otro remolque. Los concurrentes lo acogieron con grandes aplausos. Un minuto treinta segundos tardó en llegar el metro inaugurador a la estación del Tribunal de Cuentas, donde el ingeniero constructor dio cuenta al Rey de las dificultados que hubo que vencer para concluir este trozo, porque encontraron una alcantarilla que tuvieron que desviar. El rey puso gran atención y elogió los trabajos, que eran lo más acabado y sencillo en materia de ingeniería». El relato de la jornada en el diario ‘El Siglo Futuro’ no escatima detalle alguno sobre la inauguración.

Noventa años más tarde, Ángel del Río, cronista oficial de Madrid, glosaba en un magnífico prólogo de un libro sobre el aniversario del metropolitano su sentir sobre el metro, que describía como la ciudad por dentro (“90 años de metro en Madrid” ed.La Librería). «Era el inicio de un largo y fecundo idilio entre la ciudad que se desarrollaba en la superficie y la ciudad que empezaba a surgir en las profundidades, subterráneamente, bajo la otra. Era el comienzo de otro desarrollo de ciudad alrededor de un novedoso medio de transporte público, concebido para dar servicio a las capas más desfavorecidas de la población, y que terminaría convirtiéndose en el más eficaz, moderno y rápido de todos los sistemas de transporte públicos del mundo». Ni en Bilbao se remata así una efeméride como ésta.

(Este artículo fue publicado en la web de El Correo el 25 de febrero de 2016)

Metro Madrid ya retiró amianto en 2009

Metro de Madrid desplegó en el año 2009 contratos para retirar placas de fibrocemento con amianto en las bóvedas de dos estaciones de su red, en Herrera Oria (L9) y en Oporto (L6), actuaciones que fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en la manipulación de este material potencialmente cancerígeno y se acometieron con “todas las garantías de seguridad”.

Metro de Madrid elaboró la propuesta de contratación para el desmontaje de placas con fibrocemento en la estación de Herrera Oria tras registrarse en abril de 2009 un desprendimiento en el falso techo de esa parada. En la parte descriptiva de ese documento, se especifica que las impermebilizaciones en ese falso techo son de amianto, “lo que obliga a su tratamiento” por parte de personal y empresas especializadas. En noviembre de ese año, la empresa también diseñó un contrato para la remodelación de la bóveda y los andenes de la estación de Oporto y en el detalle por secciones a acometer en la obra figura el desmontaje de placas de fibrocemento, que también deberá acometerse por parte de una empresa especializada.

Desde la sección de CC.OO. en Metro de Madrid han indicado que estos contratos de retirada de amianto “son una constatación más” que refuerza su convencimiento de que Metro de Madrid no informó a los trabajadores de la presencia de amianto (y los consiguientes riesgos para la salud de éstos) en instalaciones y se suma al polémico informe de 2003 que apuntaba a la presencia de asbesto en diversos enclaves de la red. También rememoran que la comisión de investigación de la Asamblea decretó que Metro fue “negligente” y ocultó la presencia de amianto en las instalaciones pese a conocerla desde hace casi tres décadas.

El diario ‘El País’ adelanta que esta documentación fue remitida al Comité de Empresa hace unos días de forma anónima. El consejero delegado del suburbano en esa época era Ignacio González Velayos, quien en la Asamblea de Madrid aseguró que “jamás” recibió ningún informe sobre la presencia de amianto en Metro y que alguien no informó adecuadamente a la cadena de mando de esa situación.

Desde el suburbano han indicado que en 2003, tras la entrada en vigor de la normativa sobre amianto, la empresa realizó un mapa de la presencia de asbesto tanto en la red como en los trenes. Una vez realizado este mapa, por un lado, Metro “encapsuló” todas las piezas de los trenes que pudieran contener amianto y, por otro, se “aseguró” de que el amianto detectado en su red estuviera “en buen estado y que no había peligro de exposición ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

Además, exponen que si cuando ha habido que realizar algún trabajo o remodelación de estaciones se tenía que actuar en zonas con este material, Metro ha contratado a una empresa especialista en la gestión de amianto (empresa RERA) para que lo retirara de las instalaciones. Los trabajos se realizan “siempre por empresas especializadas y Metro siempre sigue sus protocolos de actuación”, agregan desde el suburbano.

En este contexto, en 2009 Metro suscribió dos contratos con empresas especializadas en la gestión de amianto para que retiraran este material de las bóvedas de las estaciones de Herrera Oria y Oporto. “Esos contratos se ejecutaron y el amianto de esas zonas se retiró con todas las garantías de seguridad“, han especificado desde la compañía En la actualidad, las estaciones de Herrera Oria y Oporto también están incluidas en el Plan de Desamiantado hasta 2025, pactado con la mayoría de los sindicatos, ya que todavía hay restos de amianto en cuartos técnicos de estas dos estaciones.

Los contratos suscritos en 2009 contemplaban el desamiantado de las bóvedas de los andenes y no de toda la estación. Un total de cuatro trabajadores de Metro de Madrid han obtenido el reconocimiento de enfermedad profesional por exposición amianto, de los cuales dos (empleados de mantenimiento) han fallecido por asbestosis (cáncer derivado de la exposición a fibras de amianto). A su vez, la juez de Instrucción número 23 de Madrid, María Isabel Garaizaba, ha citado a declarar como investigados a siete personas que fueron responsables de salud laboral de Metro de Madrid en el marco de la causa en la que se investiga la muerte de dos empleados tras exponerse al amianto a instancias de una denuncia de la Fiscalía de Madrid.

Una vez conocida la condición formal de imputados, Metro de Madrid avanzó que suspendía de sus funciones en la empresa a los responsables de Prevención y Salud Laboral de Metro de Madrid investigados en el caso del amianto en el suburbano que aún trabajan en ese departamento. Se trata de tres integrantes de la compañía, dado que los otros cuatro ya no desempeñaban estas labores.

Metro de Delhi con controles de Bombardier

Bombardier Transportation y Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC) han inaugurado la primera sección de la línea 9 del Metro de Delhi equipada con el sistema de control basado en comunicaciones (CBTC) Bombardier Citylo 650. La denominada Grey Line, incorpora 4,2 kilómetros de vía al entramado suburbano de la ciudad, conectando Dwarka con Najafgarh. El nuevo sistema agilizará el tránsito de pasajeros evitando congestiones y disminuyendo el tiempo de los trayectos en la zona occidental de la ciudad.

La línea 9 de Dehli no es la primera en adoptar la solución de control ferroviario de la compañía canadiense. Desde 2018 la línea 7 o Pink Line incorporó este sistema driverless y es utilizada diariamente por una media de 200.000 pasajeros que se desplazan a lo largo de 58,5 kilómetros de vía. El acuerdo entre Bombardier y DMRC tiene planificadas futuras ampliaciones de vía que operen bajo este sistema para 2020.

La solución de movilidad Cityflo 650 cubre todo el espectro de modos de operación de vehículos de metro, desde la conducción automatizada o driverless, hasta un sistema de asistencia al conductor. En la actualidad, el sistema ha sido implementado, o se encuentra en proceso de implementación, en 40 líneas de metro y APM (Automated People Movers por sus siglas en inglés) de diversos países.

En España, las líneas 1 y 6 del Metro de Madrid cuentan con la misma solución de señalización (Cityflo 650). Además, el suburbano encargó recientemente a Bombardier la realización de un rediseño de los sistemas de control de la circulación que permita mejorar la velocidad de la línea, reduciendo los tiempos de espera.

Bombardier lleva más de 30 años suministrando sistemas de control y señalización en India, posicionándose como el principal proveedor de DMRC. Este mismo año se formalizó un nuevo contrato para el suministro de 40 coches de metro Bombardier Movia, aumentando la cartera del servicio suburbano a 816 vehículos.

En mayo de 1995 el Gobierno de la India y el Gobierno de Nueva Delhi crearon la compañía Delhi Metro Rail Corporation para la construcción y operación de la red del Metro de Delhi. El primer tramo entre las estaciones Shahdara y Tis Hazari fue abierto el 25 de diciembre de 2002. La primera fase del proyecto de construcción incluía 65 kilómetros de línea y fue concluida en 2005, dos años antes de lo planificado. Tiene un recorrido total de 296,1 kilómetros, ocho líneas y 214 estaciones.

Billete de la Once para el centenario del metro

La Once dedicará el próximo 17 de octubre un cupón al centenario de Metro de Madrid como reconocimiento “a los 2,3 millones de pasajeros diarios y su apuesta por la accesibilidad” del transporte público. El cupón ha sido presentado este miércoles en el Andén 0 (la ‘estación fantasma’ de Chamberí), al que ha acudido el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras del Gobierno regional, Ángel Garrido, quien ha ahondado “en los planes de accesibilidad e inclusión que se están realizando en el suburbano madrileño”.

El próximo 17 de octubre se dedicarán cinco millones de cupones dedicados al centenario del primer viaje de Metro de Madrid y serán difundidos por toda España. La ilustración de este billete será una instantánea de los años 20 de un tren clásico circulando por el depósito de Cuatro Caminos y también aparecerá el logotipo del Centenario de Metro con la frase: “100 años de Metro de Madrid 1919-2019”. Desde la Once señalan que el Metro de Madrid es “uno de los más accesibles del mundo” ya que cuenta con ascensores, escaleras mecánicas y otras medidas de accesibilidad como braille en pasamanos o navegación por voz en las máquinas billeteras.

Este billete de metro es una de las actividades que se están celebrando durante este año que celebra el centenario de Metro, que arrancó el pasado 17 de octubre de 2018, como muestra expositivas de vagones antiguos o exposiciones. Con 294 kilómetros de red y a punto de inaugurar su estación número 302, el metro se ha convertido en la forma más rápida, económica y sostenible para moverse por la ciudad, con 626 millones de viajeros al año.

El primer tramo que acogía aquel metro inaugurado el 17 de octubre de 1919 constaba de ocho estaciones, de Cuatro Caminos a Sol, la que se llamaba Línea Norte-Sur y hoy es parte de la línea 1. Aquel trayecto eran 3,48 kilómetros y se recorría en unos diez minutos. El 31 de octubre de 1919, día de la apertura al público, usaron el metro 56.200 personas, muy lejos de las más de 2,3 millones que lo usan a diario hoy en día.

El logotipo de Metro, uno de sus mayores signos de identidad, fue diseñado por el arquitecto Antonio Palacios y, aunque ha sufrido diversas modificaciones a lo largo de su historia, siempre ha mantenido intacta su esencia. Antonio Palacios fue también quien diseñó el mítico templete de Metro de la Red de San Luis, desmontado en 1970 y cedido al ayuntamiento gallego de Porriño (Pontevedra), lugar de nacimiento del arquitecto. Con motivo del centenario será instalada una réplica para recuperar el diseño y espíritu originales de esta estación.

Otra de las obras de Antonio Palacios es la antigua estación de Chamberí (Andén 0). A principios de los 60, la Compañía Metropolitano decidió aumentar la longitud de los trenes y, ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró en 1966. Se restauró en 2008 y hoy es un museo, conocido como la estación fantasma, porque por ella pasan los trenes, pero no paran

¡Cuidado con las escaleras mecánicas!

⚠ ¡Atención! Por su seguridad, no dejes a los niños solos en las escaleras mecánicas. Así quedó la zapatilla de una niña hace pocos días en Legazpi por ir jugando con el cepillo. #ViajaSeguro#ViajaEnMetropic.twitter.com/Yyg5biWV93

Metro Madrid ha lanzado una advertencia en sus redes sociales sobre el peligro del mal uso de las escaleras mecánicas en el metro. La semana pasada, las escaleras mecánicas de la estación de Metro de Legazpi «engulleron» la zapatilla de una niña que iba jugando con el cepillo. La zapatilla quedó destrozada. Por eso se pide a los padres que cuiden especialmente de los niños cuando se encuentren bajando o subiendo por este mecanismo. Dado que el incidente se produjo dos veces esa misma semana, desde Metro recuerdan la campaña que pusieron en marcha hace unos meses para evitar estos accidentes.

Desde el pasado 27 de mayo, varios vinilos en las paredes de las escaleras mecánicas advierten a los usuarios en las estaciones de Pacífico, Conde de Casal, Avenida de América, Plaza de Castilla. Cuatro Caminos, Plaza de España, Moncloa, Argüelles, aquellas donde hay mayor demanda. El objetivo es evitar «un uso inadecuado» de las escaleras, sobre todo, por parte de los menores.

Los cepillos sirven para evitar que prendas largas se queden enganchadas en las aristas de las escaleras y además previenen que se cuelen objetos por el hueco. Pero si el cepillo se pisa, esta función se anula y puede provocar graves consecuencias. Al paracer, una niña iba jugando con el cepillo de los escalones cuando su zapatilla quedó atrapada en el mecanismo. Por eso la advertencia de Metro es tajante. Si el cepillo se presiona con el pie, la función se anula, pudiendo atrapar el calzado, y el pie, y provocar graves consecuencias.

Metro pretende introducir los avisos en las estaciones de Legazpi, Gregorio Marañon, Diego de León, Oporto, Goya y Méndez Álvaro; eso sí, «siempre y cuando sea viable técnica y económicamente». Y cada vez hay más mensajes en redes sociales para concienciar a los pasajeros.

Hace unos meses, la Policía de Boadilla también publicó un vídeo en sus redes sociales alertando del riesgo de que los niños utilicen las escaleras mecánicas muy pegados al borde. Las imágenes son elocuentes para que nos tomemos en serio estas advertencias de la operadora y no tener que lamentar las consecuencias que se derivan de este tipo de incidentes.

Por desgracia, estos accidentes se repiten en todos los metros del mundo. El pasado mes de abril, un niño quedó atrapado en las escaleras de la estación Los Jardines del Metro de Lima en San Juan de Lurigancho. La madre del menor contó que el pie de su pequeño quedó atorado en la escalera, lo que generó alarma entre los usuarios del tren. “Lamentamos lo ocurrido, y como es de conocimiento recomendamos a los padres de familia y personas que se encuentren en el sistema con niños que siempre deben mantenerlos tomados de la mano en los andenes y escaleras eléctricas para evitar contratiempos”, explicaban los responsables del metro peruano.

Madrid prepara metro de 24 horas en fin de semana

La Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para abrir el Metro de Madrid 24 horas los fines de semana y se encuentra analizando cuál es la opción más factible para hacerlo. Así lo avanza el vicepresidente regional, Ignacio Aguado, en una entrevista en ’20minutos’ y lo confirman fuentes del Gobierno autonómico. «Una ciudad que está en movimiento por las noches tiene que tener un transporte ágil sin tener que jugársela montándose en un coche con un conductor que haya podido beber», ha defendido Aguado.

Esta medida que Ciudadanos llevaba en su programa electoral, podría implementarse primero por franjas horarias e irlas ampliando posteriormente. Para el vicepresidente, ponerla en marcha es cuestión de «voluntad política». La apertura del Metro día y noche todos los fines de semana tendría un coste de 60 millones de euros al año. Por tanto, están estudiando ahora si el presupuesto lo permite. Aguado ha hecho hincapié en que la Comunidad tienen «un embudo con el Gobierno de España que tiene bloqueados casi 1.300 millones de euros de los ingresos a cuenta, que todavía no han transferido».

En cuanto a la posible ampliación de algunas líneas de Metro, Aguado asegura que también empezarán a ponerlo en marcha ya, y que previsiblemente será «antes de Navidades». Como retos, ha enumerado llevar la Línea 5 hasta Barajas, conectar con Valdebebas el intercambiador de Conde de Casal y llevar la Línea 3 de Metro hasta Metrosur para dar una segunda conexión con esa línea en Getafe.

“El objetivo es que al final de esta legislatura toda la red de Metro de Madrid abra por las noches los fines de semana”, admite. Porque “una ciudad que está en movimiento por las noches tiene que tener un transporte ágil sin tener que jugársela montándose en un coche con un conductor que haya podido beber”. Eso sí, en cuanto a las posibles dificultades económicas o técnicas, Aguado responde que “evidentemente tiene un coste económico, pero no un problema logístico”. En definitiva, “las operaciones de mantenimiento se pueden realizar el resto de noches” ya que “es un tema más de voluntad política y hay que ver cómo se pone en marcha“.

Aguado admitía hace unos días que el Metro “sufre momentos difíciles”, como este verano donde los usuarios han pasado calor y han tenido que sufrir amplias demoras. “Como Gobierno tenemos el compromiso de mejorar de forma continua todos los servicios públicos de la Comunidad de Madrid”, explica el vicepresidente madrileño.

Salvan restos arqueológicos en el metro de Málaga

La empresa especializada contratada por la UTE Metro Conexión, que ejecuta la obra de terminación del tramo Renfe-Guadalmedina del metro de Málaga, ha iniciado las labores de protección de los restos arqueológicos hallados en Armengual de la Mota y la avenida de Andalucía, que serán objeto de conservación y puesta en valor a través de su musealización, conforme a la resolución emitida por la Delegación Territorial de Cultura y Patrimonio Histórico el pasado 23 de julio.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, anunció hace unos días en comisión parlamentaria que, una vez recibida la autorización de Cultura para el traslado, arranca una nueva fase que se prolongará durante cuatro meses, periodo en el que los elementos y estructuras seleccionadas serán objeto de protección, extracción, embalaje, transporte y almacenamiento.

Según informa la Junta, Carazo afirmó también que los restos serán almacenados en el primer nivel del túnel bajo Callejones del Perchel, junto a la rampa de acceso a la excavación próxima a la calle Malpica, donde también se localiza la muralla nazarí. Este primer nivel subterráneo reúne las condiciones «óptimas» para su almacenamiento hasta que se redacte el proyecto de musealización y se ejecute dicho recinto para la puesta en valor didáctica, que se localizará en este mismo emplazamiento. El primer nivel de túnel es un espacio libre de la explotación, ya que los trenes circularán por el segundo y tercer nivel, al confluir en este tramo las líneas 1 y 2.

La consejera anunció que, además, esta localización cuenta con una ventaja añadida ya que en su interior se halla también la muralla nazarí, catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC), que se descubrió durante el inicio de la construcción de este tramo del metro de Málaga, entre 2009 y 2010, y que fue objeto de un proceso posterior de apeo, consolidación e integración en 2014 y 2015.

Carazo indicó que se aunará la puesta en valor de los restos hallados desde marzo del presente año en la avenida de Andalucía, correspondientes al arrabal oeste de la Málaga Musulmana (Arrabal de Attabanim, que data el periodo de los siglos XI a XIV), y la visualización de la propia muralla nazarí (originaria del S.XIII) en este futuro espacio museístico. Con ello se configurará un espacio cultural en la propia infraestructura de metro de gran interés para la ciudadanía y visitantes.

La consejera añadió que, además, con este proyecto se dará respuesta a un compromiso incumplido del anterior Gobierno para la puesta en valor de la muralla nazarí, que no llegó a materializar ni a definir a través de un proyecto.

Carazo reiteró que su departamento está cumpliendo «escrupulosamente» con las determinaciones y autorizaciones de Cultura, conforme a la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía, «conciliando la intervención arqueológica con el avance de la obra para tratar de minimizar la posible incidencia en los plazos e imprimiendo la máxima agilidad y coordinación entre los diferentes agentes que intervienen».

Finalmente, añadió que la resolución adoptada por Cultura «no tiene precedente en el desarrollo de las obras del metro», pues pese a no tener la catalogación de BIC, van a ser objeto de protección, conservación y puesta en valor de aquellos elementos y estructura que presentan un mejor estado de conservación y valor representativo. Además, recordó que una resolución de Cultura de 2012 sobre restos hallados en esta misma zona determinó que no era necesario protegerlos y conservarlos tras su inventariado.