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Metro Madrid tiene amianto en algunos trenes

Metro de Madrid reconoce que en algunos trenes existe amianto en un pequeño componente eléctrico, pero aseguran que no supone un peligro ni para viajeros ni para trabajadores del suburbano. Sin embargo, confirman que un empleado sufre una enfermedad profesional por asbestosis, un tipo de cáncer. Fuentes de Metro de Madrid explican que, tal y como adelanta el diario El Mundo, en los trenes de los modelos 2.000 y 5.000 -que tienen entre 35 y 40 años- que circulan por las líneas 1, 6 y 9 hay amianto en un componente que está en las “tripas” de éstos. Las mismas fuentes agregan que esto no supone “ningún tipo de peligro” para los viajeros de Metro.

En cuanto a los trabajadores, señalan que tampoco corren peligro, puesto que se han llevado a cabo todo tipo protocolos para el manejo del componente eléctrico que contiene amianto y, desde el Servicio de Prevención de la compañía y en colaboración con los sindicatos, se ha formado a los empleados que tienen que hacerlo. No obstante, Metro de Madrid confirma que a un empleado se le reconoció el pasado mes de diciembre una enfermedad profesional por asbestosis (el asbesto es la base del amianto).

Las mismas fuentes subrayan que los planes de prevención para el tratamiento del componente eléctrico de los trenes son anteriores al reconocimiento de la enfermedad laboral de este trabajador, del que no han podido precisar a qué labores se dedicaba.

Construidas por CAF durante los años 1990, las unidades 2.000 prestan servicio en líneas de gálibo estrecho. Es la serie más numerosa de todas las que circulan por la red. Presta servicio principalmente en la línea 5 y la línea 1. La serie 5.000 fue puesta en funcionamiento en 1974. Construidas por CAF y WESA, es el primer modelo construido para las líneas de gálibo ancho. Lo que sí se ha retirado ya de circulación son cuatro vehículos auxiliares utilizados en tareas de mantenimiento ante la sospecha de que podían plantear «problemas de seguridad» precisamente por esta misma circunstancia.

El uso del amianto se prohibió en 2003, si bien subrayan que según la normativa en vigor «no se tiene que quitar de las instalaciones en las que ya estaba siempre y cuando esté en buenas condiciones de mantenimiento». No obstante, señalan que cuando se hacen obras de renovación en la red se va eliminando de los lugares en los que aún permanece, como las bóvedas de algunas estaciones.

El Grupo Parlamentario de Ciudadanos en la Asamblea de Madrid pide “medidas urgentes” contra la presencia de amianto en trenes del Metro de Madrid, porque le preocupa la salud de los usuarios y empleados del suburbano. El diputado de Ciudadanos en la Asamblea de Madrid Juan Rubio dice que están reclamando medidas “urgentes” contra la presencia de amianto en las instalaciones del suburbano, que en estos momentos está retirando las unidades “sin una política clara de comunicación a los trabajadores y usuarios”.

“Lo que estamos solicitando es una actuación clara y contundente a favor de la retirada de los elementos de amianto y una política comunicativa de Metro más transparente. No entendemos por qué no está dado de alta las empresas autorizadas a retirar este tipo de elementos, cuando estos aparecen no solamente en las unidades móviles sino también en unos elementos de estaciones y subestaciones de alimentación“, sostiene Rubio.

El parlamentario de la formación naranja asegura que la presencia de este material “cancerígeno” se conoce “desde los años 90”. Por ello, indica que no entienden los motivos por los que desde los planes de prevención de riesgos laborales “no se ha procedido a elaborar un plan completo de retirada de estos componentes“. “Nos preocupa la salud de quien está diariamente utilizando estas instalaciones, los empleados de la compañía, y no entendemos por qué no se han hecho estudios previos de control. Por ejemplo, de calidad del aire de los túneles de Metro donde van circulando las unidades y donde los trabajadores hacen gran parte de su vida laboral”, concluye Rubio.

Solidaridad Obrera explica en un comunicado que la Inspección de Trabajo ha dado «plazos de uno, dos y tres meses» a Metro para elaborar de protocolo de actuación cuando haya que manipular algún elemento con amianto, la realización de un mapa de lugares donde aún podría estar presente y la estimación del tiempo requerido para su eliminación, «además de realizar una evaluación especifica de riesgos y medidas preventivas».

(Imagen de Tom Page from London, UK – CRW_3920, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=48776194)

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Metro Madrid busca logotipo para el centenario

Este domingo se cierra el plazo para presentar los diseños del logotipo del centenario del Metro de Madrid. La empresa busca ideas para crear el logo específico de su centenario, que un jurado de expertos elegirá en las próximas semanas y cuyo ganador recibirá un premio de 5.000 euros y un abono transporte anual. El proceso será totalmente anónimo hasta la elección del ganador, según el procedimiento de participación detallado en las bases del concurso y que se encuentran publicadas en la web www. metromadrid. es. Metro podrá adaptar la idea ganadora de este concurso de ideas a sus necesidades. El premio puede quedar desierto en caso de que ninguna propuesta se ajuste a dichas necesidades.

El jurado estará formado por representantes de la Comunidad de Madrid, Metro de Madrid y expertos de Marca y Marketing elegirá la idea ganadora entre todas las participantes. Seleccionará para ello cinco finalistas, cada uno de los cuales será premiado con un Abono Transportes anual.

Para la celebración de su centenario, Metro de Madrid fomenta la participación de los ciudadanos y usuarios, que desde el pasado mes de julio han aportado sus ideas e iniciativas para la celebración del centenario a través de los canales de comunicación interna de la empresa. La plantilla ha aportado más de cien propuestas para esta conmemoración.

El pasado 17 de julio, Metro ya conmemoró los 100 años del inicio de las obras del suburbano con una acción teatral que recorrió la Línea 1 con personajes de la época, tales como el rey Alfonso XIII y la reina o el arquitecto Antonio Palacios, actores e impulsores fundamentales para la consecución del proyecto de construcción de Metro. También con otra acción conmemorativa, el pasado 16 de octubre, se rindió homenaje a la emblemática figura de los taquilleros y taquilleras de Metro, una profesión que ha dejado de existir tal y que se ha transformado en la actual figura del supervisor comercial.

El 17 de julio de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de trabas por las dificultades surgidas a la hora de recaudar los ocho millones de pesetas necesarios para el inicio del proyecto y por las complicaciones para conseguir el material necesario para la construcción de las instalaciones y los trenes, debido a la escasez derivada de la I Guerra Mundial. Tras dos años y tres meses, el proyecto se convirtió en realidad.

El Metro de Madrid se conocía como Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Línea 1 como Línea Norte-Sur. Este tramo constaba de ocho estaciones, cubría cuatro kilómetros de recorrido y tuvo un coste de ocho millones de pesetas (48.000 euros). Las obras se realizaron en dos tramos, de Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao, y de la Glorieta de Bilbao a Cuatro Caminos.

El 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII inauguró la línea Norte-Sur. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total, sus trenes cubrían una distancia de cuatro kilómetros y viajaban a una velocidad de 25 kilómetros por hora, de manera que se podía realizar el trayecto completo de la línea en unos diez minutos. Como dato curioso, durante la jornada inaugural utilizaron la infraestructura 56.200 viajeros, que pagaron 15 céntimos por su billete.

Actualmente, dispone de 301 estaciones y 294 kilómetros de red que utilizan al día 2,3 millones de viajeros; es la sexta red de metro del mundo. Las estaciones de Metro llegan a doce municipios de la región. Su plantilla actual está compuesta por casi 7.000 empleados.

Puertas automáticas verticales en Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y empresas e instituciones tecnológicas de Corea del Sur probarán una puerta automática vertical en los andenes del Metro para favorecer la regularidad del tráfico de convoyes y aumentar la seguridad. Las puertas de andén verticales (VPSD) se instalarán en pruebas desde el segundo semestre de 2018 en uno de los dos andenes de la estación de Can Cuiàs (Línea 11), en Montcada i Reixac (Barcelona.

La prueba se hace en una estación que ya fue la primera de España que tuvo puertas de andén automáticas. Ahora se hará la prueba pero en el andén de la vía 1, la que no se usa normalmente para tráfico de pasajeros: desde el segundo semestre de 2018 se montarán las puertas, y se probarán al menos seis meses.

Esta alternativa a las puertas de andén horizontales es una estructura vertical fija con unas guías por donde pasan tres paneles rígidos (transparente u opacos) como una persiana. Se despliegan hacia abajo para convertirse en una barrera de unos 180 centímetros de altura entre el tren y el borde del andén, o bien se pliegan hacia arriba para entrar y salir del convoy, y se accionan automáticamente cuando el metro se para.

Para TMB, la ventaja de la puerta vertical respecto a la horizontal es que dan mucho más espacio para pasar, por lo que no hace falta que los convoyes hagan paradas de alta precisión, ni que todos los trenes tengan exactamente la misma distribución de puertas -por eso se puede aplicar a líneas de metro con trenes de series diferentes-. También considera que las puertas dan seguridad por la separación física entre el andén y las vías, sobre todo en caso de aglomeraciones; y que otra posible ventaja es que facilita automatizar el cambio de sentido del metro en el final de la línea, lo que reduce el tiempo y mejora la frecuencia de paso.

El acuerdo para la prueba en Barcelona lo han firmado el director de la red de Metro de TMB, Marc Grau, y el consejero delegado de la empresa STraffic, Chanjong Moon, y también han asistido directivos del Instituto del Transporte de Corea, la companyia Woori Tech Co. Ltd., la Asociación Coreana de Señalización Ferroviaria y la Asociación Comercial Coreana: todos visitaron el martes la estación de Can Cuiàs.

Según TMB, hasta ahora sólo se han instalado estas puertas en algunas líneas suburbanas de Asia; y el mismo fabricante hará otras en la red de cercanías de París.

Barcelona ya fue pionera en hacer circular un tren sin conductor gracias a los sistemas de control basados en comunicaciones por radio (CBTC), el que se trabaja desde hace un tiempo y del que se ha convertido en referencia internacional. Este sistema permite que los trenes paren en el lugar correspondiente y eviten la separación física entre los andenes y la zona de vías, mediante puertas automáticas sincronizadas con las puertas de los trenes. La Ciudad Condal se adelantó al resto en el desarrollo de esta pequeña revolución tecnológica, que añade confor y seguridad a los viajeros. Este modelo se extendió a otros metros del mundo.

Actualmente, más de cuarenta líneas de metro, que suman más de seiscientos kilómetros, están automatizadas, y se espera que la expansión se acelere en los próximos años: cada década se han duplicado los kilómetros de línea de la anterior y, para la próxima, se espera que se tripliquen. La idea es que muy pronto el 25% del metro de Barcelona sea completamente automático.

El billete de papel caduca en Metro Madrid

Metro de Madrid dejará de vender billetes en formato de papel a partir de este miércoles y pondrá definitivamente en marcha la tarjeta Multi, que no requiere contacto y es reutilizable, y que se ha empezado a implementar desde el mes de julio. Aquellos que dispongan de billetes en papel del suburbano podrán utilizarlos hasta el 31 de diciembre. La tarjeta es sin contacto, recargable, multipersonal y con una duración de diez años.

En las recargas se integra los billetes sencillos de la red de Metro y de Metro Ligero (Metro de Madrid, Metros Ligeros de Madrid, Transportes Ferroviarios de Madrid y Metro Ligero Oeste), billete de 10 viajes Metrobús y billetes de 10 viajes de los operadores urbanos e interurbanos por carretera. La implantación de la ‘Multi’ contribuirá a la sostenibilidad medioambiental, ya que con su puesta en marcha se retirarán progresivamente hasta 27 toneladas de papel al año con la eliminación del billete magnético.

El pasado 14 de octubre terminó la campaña de entrega gratuita que durante 100 días puso en marcha por el Gobierno regional. En ese periodo de tiempo se registraron casi 1,2 millones de solicitudes. Otras 300.000 tarjetas se han adquirido en los puntos de venta, por lo que en la actualidad hay 1,5 millones de tarjetas en manos de los viajeros.

A partir de ahora la tarjeta solamente se puede adquirir en las máquinas de la red de Metro y en los puntos de venta habituales. Su precio es de 2,50 euros y tiene una duración de diez años, durante los que puede recargarse de manera indefinida. Al no ser una tarjeta personalizada, puede ser utilizada por diferentes usuarios. Incluso varias personas que viajen juntas pueden usar la misma tarjeta.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, ha asistido este lunes a una simbólica despedida del billete en la estación de Metro de Sol. Allí, se han expuesto diferentes billetes, desde los que portaban los pasajeros del Ómnibus -una diligencia urbana tirada por caballos- hasta los cartoncillos, el bonobús o el abono transportes. Durante su intervención, Cifuentes ha destacado las políticas de su Gobierno en materia de Transportes como la renovación de la red de suministro eléctrico, los puntos de recarga para dispositivos móviles o las 93 estaciones con tecnología 4G.

La nueva tarjeta no incluye aún los billetes sencillos de los autobuses urbanos e interurbanos por motivos tecnológicos. Los viajeros deben seguir adquiriendo estos títulos en el propio vehículo. Tampoco se pueden cargar los billetes sencillos del Cercanías.

Granada inaugura este jueves su metro

Por fin, se inaugura el metro de Granada. Finalmente lo hará este jueves 21 de septiembre a las 12.00 horas. Desde el viernes, funcionará con su horario normal, de 6.30 a 23.00 horas y se extenderá hasta las 2.00 horas en vísperas de festivos y viernes. El suburbano, que omenzó a construirse hace una década, cuenta con 26 estaciones a lo largo de sus casi 16 kilómetros, de los cuales 2,7 discurren bajo tierra a través del eje Camino de Ronda-Avenida de América. Las pruebas acaban y se pone fin a varios meses de adaptación al tráfico urbano.

El metro recorre el trayecto entre Albolote, Maracena, Granada y Armilla, el 83% en superficie. Tiene 23 paradas y tres estaciones subterráneas. El metro sólo para en estos lugares y es el único punto en el que se puede subir o bajar. La frecuencia mínima de paso será de 11 minutos en los primeros meses; la Junta estima que en medio año se rebajará a los 8 minutos.

El precio del billete sencillo es de 1,35 euros. Si se paga con una tarjeta de recarga, el precio se queda en 0,82 euros. El transbordo desde el autobús metropolitano al metro tiene un coste de 0,62 euros. Los viajeros de los autobuses de la capital sólo podrán hacer transbordo a este precio si han pagado con la tarjeta del Consorcio Metropolitano, que es compatible con los tres medios de transporte. Además también hay tarjetas para turistas.

La fecha inicialmente fijada para la puesta en marcha del metro, cuyas obras arrancaron hace una década, fue el 31 de marzo de este año, pero fue aplazada en un primer momento hasta mediados de mayo con el objetivo de ampliar el periodo de pruebas en blanco. Las continuas incidencias en la circulación llevó a la Consejería de Fomento a “desistir” de la puesta en marcha gradual que había previsto -con la incorporación progresiva de trenes y aumento secuenciado del horario de servicio- para pasar a una explotación comercial global con toda la flota y en horario completo en el horizonte del mes de julio, fecha que por los mismos motivos tampoco llegó a materializarse.

El metro transcurre por los municipios metropolitanos de Albolote, Maracena y Armilla, además de por la ciudad de la Alhambra, estando prevista una reunión de Felipe López con los alcaldes de dichas localidades en las próximas horas para perfilar los aspectos operativos de la puesta en marcha comercial del nuevo medio de transporte. Ellos harán el último viaje en pruebas el próximo jueves antes de ser puesto a disposición de los ciudadanos.

El coste final dobla al previsto incialmente, que ascendía a 276 millones de euros. El metro ha supuesto para la ciudad y el área metropolitana un “plus” para su “reurbanización de fachada a fachada”, además de una “invitación del uso de transporte público, y del tránsito peatonal”, y con bicicleta. El metro aspira a mover a 11 millones de usuarios en el primer año, cota que se pretende aumentar hasta los 12,6 en el segundo año, y los 13,5 en el tercero. Desaparecerán, de este modo, unos tres millones de vehículos privados de las calles de Granada, según los cálculos de la Junta de Andalucía, que ha destacado a su vez las “indudables repercusiones positivas” en la disminución de la mala calidad del aire, pues se prevé una reducción de 3.247 toneladas al año la emisión de gases de efecto invernadero.

El Consistorio cree, según la experiencia de Sevilla y Málaga, que los negocios de la zona podrían experimentar un incremento de en torno al 15 o 20% en su ventas, la misma cifra en la que se revalorizarán, según esta previsión, los inmuebles del entorno, en lo que será cierto “mecanismo de compensación”. Se podrá acceder con una bicicleta por usuario, con un máximo de dos por coche. Se pueden transportar en ascensores y escaleras mecánicas si no molestan al resto de viajeros. Se permitirá el acceso con pequeños animales domésticos (perros, gatos, pájaros, roedores, etc.) siempre que vayan en receptáculos idóneos. También con perros-guía.

(Gráfico Javier Valdemoro. Ideal de Granada)

La línea 5 de metro Madrid reabre este domingo

Después de 62 días de obras, la L5 del metro de Madrid recupera el servicio este próximo domingo, 3 de septiembre. Los trabajos realizados en estos dos meses (se iniciaron el 3 de julio) suponen la mejora, renovación y modernización de la línea, de forma que su reapertura coincide con la vuelta al trabajo de la mayoría de los madrileños. El Gobierno regional ha invertido 66,5 millones de euros. Una de las principales actuaciones ha consitido en la sustitución del sistema de señalización ferroviaria, que se ha modernizado y transformado tecnológicamente.

La operación desarrollada estos días permitirá incrementar la capacidad de la línea hasta en un 44%, si la demanda de viajeros lo precisa. De hecho, las obras incluyen la renovación completa de los equipos de señalización en el túnel y en el material móvil. Tamnién se ha llevado a cabo la sustitución de la catenaria tranviaria por una más rígida, qcon lo que la línea consigue mayor fiabilidad, disponibilidad y menor necesidad de mantenimiento. En total, se han sustituido cerca de 41.000 metros de catenaria

También se mejorado el alumbrado de túnel para que sea totalmente independiente y se adapte a las nuevas normativas de seguridad, de formas que se diference entre alumbrado normal, de socorro y emergencia, y se pueda garantizar la continuidad del servicio en condiciones extremas. Esto va a permitir alumbrar el túnel en situaciones de emergencia en las que se hacer necesaria la evacuación de viajeros.

Los trabajos en la línea 5 continuarán hasta marzo de 2018, aunque ahora no se verá afectado el servicio. Estas obras suponen una inversión de 20 millones, a los que habrá que añadir los derivados de la modernización de los trenes. Los 42 convoyes de la serie 2.000 y otros 12 vehículos de la serie 3.000, que se incorporarán progresivamente durante el año 2018 a este trayecto, dispondrán de nuevas mejoras para hacer efectiva el incremento de la frecuencia. El parque asignado a la línea 5 dispondrá del nuevo sistema de señalización ferroviaria y al sistema de radiotelefonía Tetra. Este permite la comunicación en los túneles, estaciones, trenes y los diversos sistemas de seguridad. El dispositivo se utiliza para comunicaciones en servicios considerados críticos y de emergencia, ya que por su relevancia permite trabajar en grupos de usuarios en redes privadas, independientemente de las públicas.

La línea 5 también ha dispuesto la renovación tecnológica de los centros de tracción de Rubén Darío y Quintana, que forman parte de la red de alimentación ferroviaria. Algunos de los trabajos han supuesto el cambio de más de 256.000 metros de cables de señalización, cerca de 42.000 metros de cable de fibra óptica, 68.000 metros de alumbrado y de fuerza o 18.000 metros de cable radiante. Igualmente se realizan diferentes reformas en el sistema de iluminación LED, la mejora del aire acondicionado o el reacondicionamiento del sistema de puertas de los trenes, lo que permitirá incrementar la fiabilidad de las unidades de material móvil y ahondar en la calidad del servicio ofrecida a los viajeros.

Con una longitud de 23,207 kilómetros y 32 estaciones, la L5 atraviesa Madrid desde el sudoeste hasta el nordeste, transcurriendo entre Casa de Campo y Alameda de Osuna. A diferencia de otras, su recorrido no discurre en su casi totalidad por debajo de vías principales de la ciudad, sino que, al menos en su trayecto por el centro (entre Alonso Martínez y Acacias) recorre el subsuelo sin correspondencia con apenas ninguna calle de la superficie. Es una de las primeras líneas que transcurre a una profundidad mayor a la de las demás, en parte para no solaparse con ellas en los trasbordos, pero también poor esta falta de coincidencia, dado que bajo los edificios los túneles tienen que discurrir más profundamente por motivos de seguridad y espacio.

La Línea 2 del Metro de Panamá, a la mitad

Las obras de la segunda línea de metro de Panamá registran un avance de un 50% tras 22 meses de construcción. El proyecto, que contará con 16 estaciones y tendrá una longitud de 21 kilómetros, lo ejecuta el consorcio formado por la brasileña Odebrecht y la española FCC, las mismas empresas que construyeron la Línea 1, en funcionamiento desde abril de 2014.

Los trabajos que se desarrollan desde la interconexión con la Línea 1 del Metro, entre la estación de San Miguelito, en el norte de la capital, hasta los Patios y Talleres, ubicados en Nuevo Tocumen (este), avanzan de acuerdo al cronograma de obra estipulado. Con unos 37 frentes de trabajo activos en estaciones que se encuentran en diferentes fases, se han colocado hasta el momento más de 12 kilómetros de vigas “U” (estructuras de concreto por donde pasarán los trenes), un 75% en la Carretera Panamericana, donde los avances son visibles. De forma simultánea se realiza el montaje de vía férrea en el viaducto sobre la Carretera Panamericana y la Vía Domingo Díaz con 11,5 metros instalados, así como el montaje de los postes para las catenarias (sistema que alimenta de energía a los trenes) con unos 2 kilómetros ya instalados.

Las estaciones que registran un mayor avance constructivo son: Pedregal/Las Acacias, Hospital del Este, Cincuentenario y San Antonio. Estas instalaciones se adelanta el montaje de las cubiertas a las que se le realizaron mejoras al diseño con una mayor cobertura y protección en época de lluvia, la instalación de escaleras eléctricas, vaciado de las estáticas, construcción de los cuartos técnicos situados a nivel de vestíbulo y accesos a las estaciones. El tramo elevado tendrá la capacidad inicial para transportar 16.000 pasajeros por hora en cada sentido y una disposición futura máxima de 40.000 pasajeros en hora pico en 21 trenes de 5 coches cada uno.

La fabricación de los trenes de la Línea 2 del Metro, que elabora la francesa Alstom, también marcha a buen ritmo. Se espera que para principios de enero de 2018 llegue el primer convoy, de forma que puedan realizarse algunas pruebas y que el metro esté operativo para principios de 2019.

La construcción de este proyecto, donde trabajan unas 4.000 personas, beneficiará a más de medio millón de habitantes, sobre todo de la periferia la ciudad de Panamá, así como unas 98 comunidades a lo largo de la nueva ruta.

Panamá es el único país de Centroamérica que cuenta con metro. La primera línea del suburbano, de 16 kilómetros e inaugurada en abril de 2014, requirió una inversión de 2.200 millones de dólares y fue construida por la brasileña Odebrecht y la española FCC. El consorcio brasileño-español ganó la licitación para construir la Línea 2 del Metro de Panamá al presentar una oferta económica de 1.857 millones de dólares.

El metro de Granada supera los 83.000 kilómetros

Las pruebas dinámicas del metro de Granada han rebasado ya los 80.000 kilómetros recorridos por los 15 convoyes de su parque, desde que los ensayos se extendieran a los 16 kilómetros totales de la traza, el pasado 24 de febrero. En concreto, entre el 31 de julio y el 6 de agosto, los vehículos efectuaron 14.034 kilómetros, la segunda marca semanal más alta, arrojando así una cifra acumulada de 83.092 kilómetros.

El metro ligero, que se encuentra inmerso en la fase de demostración del sistema, que es la que precede a la explotación comercial, se topó durante la pasada semana con 45 incidencias por ocupación indebida de la plataforma y uso del freno de emergencias en cruces e intersecciones, principalmente. Esta cifra equivale a un promedio de algo más de 6 incidencias por día y refleja un repunte de las afecciones viarias en relación a la semana anterior. El empleo del freno de emergencia de los trenes para evitar alcances en cruces ante la invasión del tráfico rodado se produjo en 25 ocasiones, mientras que la ocupación de la plataforma de vía del metro por parte de coches y peatones se reprodujo en 18 ocasiones.

No obstante, a lo largo de la semana han mejorado los parámetros de regularidad y velocidad comercial de manera significativa, gracias al mejor funcionamiento de todo el engranaje del sistema de explotación. “Nos aproximamos, cada vez más, al objetivo que nos hemos comprometido en la Consejería de Fomento y Vivienda para iniciar la explotación comercial, y que equivale a obtener un 95% de fiabilidad en las pruebas de demostración del sistema”, ha indicado la delegada territorial de Fomento y Vivienda en Granada, Mariela Fernández-Bermejo.

La opinión pública granadina ha perdido la cuenta del número de veces que se ha pospuesto la entrada en funcionamiento del metro. La Junta ha vuelto a demorar la inauguración, que estaba prevista para el «horizonte» de julio-agosto y ha sido ya descartada. Tras una década de retrasos en las obras y un sinfín de prórrogas desde que acabaran, la Consejería de Fomento no baraja una fecha concreta para que eche a rodar.

Al margen de las ocupaciones indebidas y los frenos de emergencias, se registraron otras 2 incidencias viarias de otra índole y, entre ellas, el pasado domingo, se produjo un alcance entre un tren y un coche, en las inmediaciones de la parada de Anfiteatro en Maracena, sin que se produjeran daños físicos relevantes de los ocupantes del turismo. Como en otras ocasiones, el conductor del coche no atendió debidamente a la regulación semafórica del cruce, que en ese momento habilitaba el paso del tren.

El ferrocarril metropolitano de Granada, infraestructura de transporte promovida por la Junta de Andalucía, consta de un trazado de 16 kilómetros y 26 paradas y estaciones, con un recorrido que discurre entre Albolote, Maracena, Granada y Armilla, y que en el 83% de su traza se desarrolla en superficie. El otro 17% restante se corresponde al trazado subterráneo en el eje entre Camino de Ronda y Avenida de América, en Granada capital.

La Generalitat confía en el BEI para la L9

El Govern prevé que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) apruebe en septiembre un préstamo de 750 millones de euros que la Generalitat ha solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, el que conecta La Sagrera con Zona Universitària y que une los ramales, dando sentido al conjunto de la línea. Este préstamo se enmarca en una línea del BEI para financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según explica Josep Rull, conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

El importe necesario para finalizar el tramo central y para que la L10 llegue al Polígono Pratenc asciende a un total de 1.150 millones de euros: “Iríamos desplegando la actuación de forma gradual. El nivel máximo de producción sería de 200 millones de euros cada año, lo que permitiría acabar el túnel e ir poniendo gradualmente en funcionamiento diversas estaciones”, asegura el conseller. “El BEI está valorando la propuesta y nos gustaría creer que después del verano, en septiembre, queremos ser prudentes, el consejo de administración dará el visto bueno para poder obtener estos recursos, que son los que nos facilitarían acabar definitivamente el túnel central y reconectar los dos ramales que quedan aislados”, indica Rull.

“El BEI permite hacer frente a la parte más importante, y los flecos los asumiríamos nosotros”, precisa el conseller, aunque apunta que si el préstamo no se aprueba se continuará trabajando con las entidades financieras, constructoras y fondos de inversión para obtener recursos a cambio de alargar las concesiones. El objetivo es que los 450 millones de euros que la Generalitat debe pagar anualmente en concepto de concesiones y créditos -lo debe hacer hasta el año 2042- se puedan destinar a obra efectiva del tramo central.

La Generalitat ya cerró el año pasado con el gobierno municipal de Ada Colau un acuerdo por el que el consistorio compró inmuebles del Govern por 40 millones para que éstos se destinen a la L10 Sur de Metro con el fin de abrir en verano de 2018 las nuevas estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina y con un coste conjunto de 45 millones, tras unas obras que se desarrollarán a lo largo de este año. El Govern también anunció en mayo que L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) tendrá dos nuevas estaciones en 2019 después de que la Generalitat habilitara una partida de 37 millones de euros para poner en servicio las estaciones de la L10 Sur de Provençana, que se pondrá en servicio en febrero de 2019, e Ildefons Cerdà, que lo hará en octubre de 2019.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea automática de ferrocarril metropolitano subterráneo que actualmente tiene 24 estaciones en funcionamiento: 9 en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros en un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona; y 15 en el tramo Sur, que recorre los distritos meridionales de la Ciudad Condal, además de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. La parte central del recorrido es compartida con la línea 10. El servicio es operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y a lo largo de la línea habrá tres servicios: L9, L10 y L2. En total tendrá 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con otros medios de transporte. En algunos puntos llegará a los 90 metros de profundidad para evitar el resto de líneas y salvar la compleja geología de la llanura de Barcelona.

Desde que el joven conseller en cap Artur Mas subido encima de una tuneladora dio el pistoletazo de salida a las obras de la L9 han pasado 15 años. El 22 de junio de 2002 Badalona es el escenario elegido para colocar la primera piedra de esta obra faraónica. Según las primeras previsiones, el ferrocarril soterrado de casi 50 kilómetros de extensión costaría 2.000 millones de euros y estaría en marcha en el 2007. Hoy, con una inversión total de más de 16.000 millones de euros, todavía quedan 4 kilómetros para perforar -entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps- y 16 para poner en servicio, entre los cuales se encuentran los de la L10 Sur y el tramo con más demanda, el que une Zona Universitaria con la Sagrera.

370 perros por día viajan en el Metro de Madrid

Más de 135.000 perros han utilizado el Metro desde que se permitió el acceso de los canes al suburbano madrileño en julio de 2016 y se han recibido alrededor de 177 reclamaciones por parte de los usuarios. Desde que se estrenó la medida, el 6 de julio de 2016, han utilizado el Metro unos 370 perros cada día y las estaciones de Chueca, Príncipe Pío, Embajadores y Retiro han sido las que han tenido un mayor número de usuarios acompañados por sus mascotas. La Línea 3 es la que cuenta con un mayor número de usuarios que viajan con perros.

La normativa establece que los perros que accedan al Metro deberán ir provistos de bozal y correa de hasta 50 centímetros. Sólo se permite introducir un perro por viajero y deberán viajar en el último coche de cada tren. El acceso con perros se permite en todo momento de lunes a viernes, excepto en las horas punta (de 7.30 a 9.30 horas, de 14 a 16 horas y de 18 a 20 horas), y sin limitación horaria los meses de julio y agosto, fines de semana y festivos.

Para recordar estos puntos básicos de la normativa, Metro de Madrid y la ‘Asociación Héroes de 4 Patas’ han realizado de manera conjunta una serie de carteles para la campaña ‘Llévame contigo en Metro’, protagonizada por Jako, un agente de policía jubilado especializado en búsqueda de explosivos. Paralelamente, trabajadores de Metro, propietarios de perros, han protagonizado el vídeo ‘Nosotros viajamos en Metro así’ que ha servido para difundir la correcta aplicación de la normativa, a través de redes sociales.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, vistaba la pasada semana la Brigada Móvil de la Policía Nacional en la Comisaría de Metro de Nuevos Ministerios. Este espacio tiene 513 metros cuadrados, distribuidos en dos plantas, cedidos de manera gratuita por Metro. El espacio fue renovado y ampliado en 2015, tras reubicar sus instalaciones en una zona más visible, dotándola de un área de Atención al Ciudadano.

El Cuerpo Nacional de Policía vela a diario por la seguridad de los 585 millones de viajeros que utilizan anualmente la red metropolitana. Más de 100 agentes están adscritos a la Brigada Móvil de la Policía Nacional, desempeñan su labor en Metro de Madrid. Esta unidad, compuesta por 250 efectivos, está especializada en la prevención de delitos, la atención al viajero y el control de infracciones en los medios de transporte.

La Brigada Móvil contribuye, junto a los 1.700 vigilantes de seguridad de Metro, a garantizar la seguridad de los 2,2 millones de viajeros que diariamente utilizan la red. La comisaría cuenta con espacios diferenciados para el desarrollo de las funciones de los agentes del Cuerpo Nacional de Policía, como despachos, archivo y zona de calabozos. El horario de atención al público es de 8 a 22 horas, de lunes a viernes. Los fines de semana se mantiene la actividad policial en función de las necesidades del servicio. Este modelo de Brigada de Policía integrada en la red de Metro se utiliza simultáneamente en otras estaciones, como las de los intercambiadores de Atocha, Chamartín y Méndez Álvaro.

El Puesto Central de Mando de Metro cuenta con un agente de la Policía Nacional de manera permanente. Esto permite facilitar la labor de los agentes a través de las 8.563 cámaras de la red de Metro, lo que ha contribuido a reducir de manera notable la delincuencia en el Suburbano. De hecho, en la última encuesta de calidad, la seguridad en Metro es calificada con un notable (7,67 puntos sobre 10) por parte de los usuarios de Metro, siendo incluso superior la valoración de los usuarios extranjeros, con 8,11 puntos.

La estación de Nuevos Ministerios es la tercera con más entradas registradas en la red de Metro de Madrid en 2016, con 15,9 millones de usuarios, por detrás de Sol y Moncloa. Tiene correspondencia con las líneas 6,8 y 10 de Metro, así como con Cercanías Renfe. Su conexión directa con el aeropuerto de Barajas, la convierte en uno de los principales accesos directos del turismo internacional a la ciudad de Madrid.

La asociación ‘Héroes de 4 patas’ con la que se ha colaborado, nació en enero de 2015. Está integrada por perros de trabajo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tanto del Estado, como autonómicas y locales. Esta asociación surge con la intención de solventar las carencias existentes en España en lo referente a la jubilación de los perros de trabajo utilizados por las distintas unidades caninas. Su objetivo fundamental es ofrecer una retirada digna y de calidad a estos auténticos Héroes de 4 Patas que, durante gran parte de su vida, han prestado un importante servicio a la sociedad. Desde la asociación, se busca un hogar de adopción a estos perros cuando llega el momento de su jubilación.