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¿Soluciona algo el Metro Donostialdea?

Un informe técnico auspiciado por el movimiento Satorralaia concluye que la pasante subterránea del Metro Donostialdea no solucionará “los problemas de seguridad y eficiencia más graves” que padece la línea Lasarte-San Sebastián-Hendaya y considera “prioritario” invertir en otras actuaciones que resuelvan su “escasez de tramos de doble vía” este de la estación de Herrera y al oeste de la de Errekalde. Miembros de este movimiento vecinal han presentado San Sebastián dicho estudio, junto a su autor, el matemático José Antonio Fernández de Larrinoa, y el empleado de Euskotren Oskar Bordes.

Fernández de Larrinoa ha explicado que el informe parte del análisis de la situación y el servicio actual que prestan tanto la línea que va de Lasarte a Hendaya, el ‘Topo’, como la que une Donostia y Zumaia, para hacer una propuesta de coordinación de líneas y horarios que mejoraría la oferta hasta Irun. Para ello, bastaría, a su juicio, con poner dos conductores en vez de uno en Amara-Easo, para agilizar la entrada y salida de trenes en esta terminal, donde además “no es preciso el trasbordo de viajeros”, y llevar a cabo dos actuaciones por valor de unos 4 millones de euros: desdoblar la vía en la estación de Belaskoenea y hacer un enlace en la “aguja” de la de Ficoba.

Con estas actuaciones el trayecto entre Herrera y Hendaia “admitiría frecuencias de 7,5 minutos”, ha afirmado el matemático, quien ha recalcado que los supuestos problemas que plantea “el fondo de saco” de la terminal de Amara “no son los que causan la falta de eficiencia” en la red, por lo que ha rechazado este “argumento publicitado” por el Gobierno vasco sobre la construcción de la variante subterránea por el centro de la capital guipuzcoana. “La prioridad” en su opinión, debería ser solventar “los verdaderos” inconvenientes que presenta esa línea, que sólo está “modernizada” en su parte central, entre Herrera y Errekalde, mientras el resto sólo presenta dos tramos de doble vía, entre Gaintxurizketa e Irun Bentak y entre Fanderia y Oiartzun. En el resto, ha precisado, los trenes circulan por túneles, pasos estrechos y un trazado sinuoso y sólo se pueden cruzar entre ellos en estaciones.

Fernández de Larrinoa ha dicho que, personalmente, se opone a la construcción de la variante ferroviaria soterrada que unirá Lugaritz y Amara-Easo, en San Sebastián, pero considera que esta obra “es como poner la guinda antes de hacer el pastel”, pues en su opinión sería “prioritario” intervenir en “el resto” antes de plantearse “el remate final”, que además no permitirá aumentar las actuales frecuencias y costará unos 180 millones de euros, para un tramo de 4,2 kilómetros de longitud.

El informe técnico auspiciado por Satorralaia fue enviado en enero pasado al Gobierno vasco -además de a la Diputación de Gipuzkoa y al Ayuntamiento donostiarra-, que respondió en febrero por escrito a su autor, a través de la Dirección de Infraestructuras del Transporte, que “agradece” la aportación pero considera “suficientes” las explicaciones que ya le ofreció el jefe de Circulación de ETS.

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Maquinista de Metro afectado por amianto

El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid informa del primer caso de un maquinista del suburbano, jubilado en 2008, que “ha dado positivo” en el diagnóstico de un tumor canceroso debido a la exposición al amianto. El afectado, asegura el sindicato en una nota de prensa, trabajó como maquinista durante más de 35 años y ahora exige que su patología sea reconocida como enfermedad profesional.

Según el sindicato, el extrabajador de Metro dio positivo en el diagnóstico del mesotelioma pleural maligno, un tumor canceroso poco común que afecta, principalmente, al revestimiento del pulmón y de la cavidad torácica (pleura) debido a la exposición al asbestos, es decir, el amianto. El maquinista “padece esta enfermedad a causa de su exposición al amianto en su puesto de trabajo, al que acudía diariamente”. En los próximos días, la dirección de Metro comunicará las condiciones en las que todos los trabajadores en activo de la empresa podrán solicitar si lo desean la realización de pruebas.

El Sindicato de Maquinistas dice que tomará medidas y pedirá a la Seguridad Social que se reconozca la asbestosis del maquinista afectado como enfermedad profesional, una patología por la que ya está recibiendo tratamiento. Según los maquinistas, aunque Metro ha empezado a tomar algunas medidas para el desamiantado, estas llegan “con al menos quince años de retraso, ya que desde el año 2003 conocían la presencia de amianto en las instalaciones y trenes”.

“Los afectados con asbestosis seguirán aumentando en los próximos años, esto es sólo la punta del iceberg“, dice el Sindicato, y añade que “los trabajadores deben conocer los riesgos que supone su puesto de trabajo desde el minuto cero en el que comienzan a trabajar”. De acuerdo con las cifras manejadas, con la persona de la que se ha informado este martes serían cinco los afectados por la asbestosis, uno de los cuales falleció el 24 de mayo pasado.

En febrero pasado, Metro reconoció que existe amianto en un pequeño componente eléctrico en trenes de los modelos 2.000 y 5.000 -que tienen entre 35 y 40 años- que circulan por las líneas 1, 6 y 9, aunque no supone un peligro ni para viajeros ni para trabajadores del suburbano. Posteriormente, Metro anunció un plan dotado con 140 millones de euros para la eliminación del amianto en toda la red.

Vuelve el templete a la Gran Vía de Madrid

La reforma de la estación de Gran Vía de Metro Madrid permitirá recuperar el antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de “hito” de acceso a la antigua parada. La obra original permaneció en funcionamiento desde 1919 hasta 1969, cuando se realizaron obras para que la línea 5 pasara por la Gran Vía madrileña. Un año después, el templete se desmontó y se envió a O Porriño, localidad natal del arquitecto. A día de hoy sigue allí a pesar de los intentos del Ayuntamiento de Madrid por recuperarlo.

Esta recreación se ubicará entre las calles Montera y Gran Vía en el marco del pasillo que conectará con Cercanías. La construcción intentará ser lo más exacta posible a la anterior con la salvedad de que si en el original cabían dos personas, en la nueva copia lo hagan hasta 16 y será gratuita. Las reformas se esperan que acaben antes de que acabe el próximo año.

La intención del proyecto es “reproducir de la manera más fiel posible” la “solución original” que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el “gran valor simbólico” que el templete de la Red de San Luis tuvo durante sus años en funcionamiento. Esta referencia a la obra Palacios, constituye un reconocimiento a la figura del arquitecto. Su familia materna siempre estuvo muy vinculada a la explotación del granito gallego y él siguió su legado al ser el primer arquitecto en hacer uso de ese material para sus proyectos.

Para poder llevar a cabo este proyecto, se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmantela para su traslado a Porriño, donde se encuentran parte de lo que queda de él. A lo largo de su vida, Antonio Palacios siempre mantuvo un vínculo con sus orígenes (como prueba por ejemplo el escudo gallego presente en el palacio de las Comunicaciones).

Esta reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, especialmente, en lo que se refiere al punto singular de unión entre la marquesina y la estructura portante. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las espectaculares proporciones del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será completamente translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

La estación de Gran Vía se encontraba a 20 metros de la superficie, por lo que fue necesaria la instalación de un ascensor. Antonio Palacios recibe el encargo y lo materializa en forma de un templete de granito con una gran marquesina de hierro y cristal. El ascensor del templete comienza a dar servicio el 18 de noviembre de 1920, después de la inauguración de la primera línea de Metro, debido a la falta de materiales que tenían que llegar desde Milán, que se encontraba en un período de conflictividad laboral. Su utilización costaba cinco céntimos y si no se podía utilizar la escalera de forma gratuita

La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII encargó el diseño del proyecto al arquitecto gallego. El templete estaba cubierto por una marquesina de hierro y cristal. La marquesina y su ascensor estuvieron operativos en medio de la Plaza hasta 1970, año en el que con motivo de la inauguración de pasos subterráneos con accesos a la nueva línea 5, se suprimió el servicio de ascensor y se desmanteló el templete.

Tuneladora llega al centro histórico de Quito

La tuneladora “Luz de América” llega a la estación San Francisco, en el centro histórico de Quito, y completa así 6,8 kilómetros de la perforación asignada, en el marco de la ejecución de la principal obra de transporte en Ecuador, que lleva a cabo la española Acciona. Con su llegada a la única parada del sistema de transporte en el casco colonial de la capital, la máquina completó un 70% de su recorrido previsto de 8,1 kilómetros, informa el Municipio de Quito.

La tuneladora “Luz de América”, una de las tres que perfora el subsuelo de la ciudad para completar la obra, partió el 15 de mayo de 2017 desde el barrio Solanda, en el sur de la ciudad, y llegó a San Francisco, estación que se prevé reciba a unos 40.000 pasajeros diarios. Al acto de recibimiento acudieron representantes del Gobierno ecuatoriano; el embajador de España en Quito, Carlos Alfonso Abella; delegados de organismos multilaterales y autoridades del ayuntamiento.

La ministra de Productividad e Industrias, Eva García, felicitó a la empresa Acciona por el avance de la obra, la cual dijo “es un ejemplo de trabajo” para “gobiernos locales, instituciones públicas, empresa privada y la ciudadanía”. “Es un proyecto con el que se pasa a la historia“, enfatizó García al referirse a la construcción. Por su parte, el ministro de Comercio Exterior, Pablo Campana, agradeció el trabajo de los sectores involucrados en la obra que beneficiará a 2,5 millones de ciudadanos que habitan en Quito. “Esperamos inaugurar esta gran obra el segundo semestre del próximo año”, agregó Campana.

En su intervención, el alcalde de Quito, Mauricio Rodas, dijo que este era un día “muy especial para los quiteños”. “Al momento el proyecto registra un 68% de avance en su construcción, hemos concluido la obra civil en 13 de las 15 estaciones”, informó Rodas. Según el alcalde, se han construido más de 14,6 kilómetros de túnel de un total de 19 kilómetros que tendrá la línea completa del metro de Quito. “Los trenes de nuestro metro se están fabricando en España y empezarán a llegar a nuestra ciudad a partir del mes de septiembre”, próximo, avanzó Rodas.

En Ecuador se ejecuta actualmente uno de los proyectos de metro tren subterráneo a mayor altura del mundo. En su capital, Quito, se está construyendo la Línea 1 del Metro, a 2.850 metros sobre el nivel del mar y rodeada por las montañas de la Cordillera de Los Andes. Tres tuneladoras, “La Guaragua”, “Luz de América” y “La Carolina”, trabajan de forma simultánea en las obras del metro. Inicialmente la obra tenía un presupuesto de 1.500 millones de dólares, sin embargo, este monto podría variar a los 2.000 millones durante la ejecución del proyecto.

El mtro de Quito en su totalidad será subterráneo y para la construcción de sus túneles, de 9,43 metros de diámetro exterior, el consorcio a cargo adquirió tres máquinas tuneladoras de Escudos de Presión de Tierras (EPB – Earth Pressure Balance) de la alemana Herrenknecht. La primera, llamada ‘La Guaragua’, arrancó su trabajo en el norte de la ciudad en el terminal de El Labrador camino hacia el sur. La segunda, llamada ‘Luz de América’, partió desde la Estación Solanda hacia el norte, con un recorrido de 8,6 kilómetros, hasta la estación La Alameda, donde se encontrará con La Guaragua. Por último, la tercera, ‘La Carolina’, comenzó trabajando en la Estación Solanda rumbo al sur para construir 3,6 kilómetros de vía subterránea hasta la estación Quitumbe.

Acusan de negliencia a Metro por el amianto

Uno de los tres trabajadores del Metro de Madrid con una enfermedad profesional reconocida como consecuencia de la exposición a fibras de amianto considera que la empresa ha actuado “con negligencia” en la información y la formación de sus empleados. Santos González Rollán, de 58 años, trabajador activo del Metro de Madrid de la Sección de Multifuncionales, lo declaró asi durante su comparecencia ante la comisión de investigación sobre el amianto en el suburbano madrileño.

González Rollán ingresó en la compañía el 11 de enero de 1976 para ocuparse del mantenimiento de las escaleras mecánicas, aunque en los últimos años su tarea se ha ampliado a otras instalaciones como las estaciones y el alumbrado. En 2013, a la vista de una radiografía de tórax, los médicos le preguntaron si manipulaba amianto, en febrero de 2016 le diagnosticaron asbestosis y en abril de 2018 le reconocieron la enfermedad profesional.

El trabajador explica que en su primera etapa en Metro se dedicaba al mantenimiento de las escaleras mecánicas, cuando las zapatas de freno y los pasamanos de las escaleras llevaban componentes con amianto, sin conocer los riesgos derivados de la manipulación de estas piezas. El trabajador precisa que, junto a sus compañeros, llegaron a ser unas 110 personas, taladraba, cortaba, lijaba y barría materiales con amianto, lo que desprendía un polvillo, sin que fuera consciente de la peligrosidad de estos elementos que estaba utilizando porque no tenía ninguna información. El empleado asegura que no tuvo conocimiento de un informe sobre la presencia de amianto en Metro de Madrid, que firmó en 2003 el responsable de Salud Laboral, Pablo Arranz.

A partir del año 2003, asegura que no fue informado de las localizaciones del suburbano donde había presencia de amianto, ni le facilitaron mascarillas o guantes, ni le ofrecieron un protocolo de actuación, en caso de encontrarse con este mineral. Señala, además, que tampoco recibió formación sobre la manipulación de elementos con riesgo de presencia de amianto, sino solamente sobre el mantenimiento de las escaleras mecánicas. “Ahora, sí”, asevera, se siente “maltratado” por la dirección de Metro por su falta de acción en el desarrollo de medidas preventivas para la salud de los trabajadores.

González Rollán confiesa que no ha recibido ningún tipo de apoyo de la compañía y que en los últimos cinco años la dirección le ha ofrecido la posibilidad de someterse a dos revisiones médicas relacionadas con el amianto.

En la comisión también ha comparecido Francisco Javier González Fernández, que fue director de Ingeniería, Mantenimiento e I+D de Material Móvil e Instalaciones de Metro en 2003, quien ha indicado que no conoce el informe sobre la presencia de amianto en Metro de Madrid de 2003. González expone que en 2003 técnicos de su departamento junto con los servicios de Salud, Prevención de Riesgos Laborales y Formación tomaron medidas para paliar los posibles efectos de la presencia del amianto en el material móvil, que tenían identificada gracias a la colaboración de los fabricantes de los trenes.

Entre 2003 y 2004, añadido el exdirectivo, se decidió “encapsular”, lo que concretamente suponía “darle un barniz”, a un componente eléctrico denominado “apagachispas”, para asegurar que las fibras de amianto no salieran con una potencial degradación. Con anterioridad, entre 1990 y 1992, se cambiaron las zapatas de los trenes para evitar el amianto por una recomendación de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), apunta. González explica que cuando entró a trabajar en Metro de Madrid en 1981 escuchó hablar del amianto, que “se utilizaba de forma masiva como aislante térmico y eléctrico y no había ni remota idea de que pudiera tener una influencia nociva sobre la salud”.

Tres empleados del metro enfermos por amianto

Ya son tres los trabajadores del Metro de Madrid con enfermedad profesional como consecuencia de la exposición a fibras procedentes del amianto, de los cuales dos han sido reconocidos el pasado 20 de abril. Uno de los últimos casos es el de un empleado, que ingresó en la empresa en 1979 para dedicarse al mantenimiento de trenes, primero como peón ayudante y más tarde como oficial. Se encuentra de baja laboral desde el 9 de junio del año pasado por asbestosis, tuvo una intervención de corazón en 2017 y otra operación para extraerle un tumor cerebral este año, pero este último se le ha reproducido, por lo que permanece ingresado desde hace un mes para someterse a un tratamiento de radioterapia.

El otro caso reconocido este mes es el de un trabajador de 58 años que ingresó en la compañía en 1976 para ocuparse del mantenimiento de las escaleras mecánicas, aunque en los últimos años su tarea se ha ampliado a otras instalaciones como las estaciones y el alumbrado. Hace cuatro años, a la vista de una radiografía de tórax, los médicos le preguntaron si manipulaba amianto, y en febrero de 2016 le diagnosticaron asbestosis, si bien, en la actualidad, se mantiene activo.

El secretario general de CCOO en el suburbano madrileño, Juan Carlos de la Cruz, señala que los dos trabajadores, afiliados al sindicato, emprenderán acciones legales para reclamar una indemnización a la empresa porque no adoptó las medidas necesarias para evitar su exposición al amianto.

El primer trabajador del Metro de Madrid con una enfermedad profesional por la exposición a fibras procedentes del amianto presentará en breve una demanda ante los Juzgados de lo Social para reclamar al suburbano una indemnización de aproximadamente 400.000 euros. Se trata de Julián M., de 60 años, quien comenzó a trabajar en 1979 en mantenimiento del Metro de Madrid, como mecánico de material móvil, y permaneció toda su vida laboral en la compañía. En su trabajo, estuvo en contacto con “unos elementos que estaban compuestos de amianto, sin que le facilitaran ningún tipo de medidas de protección, en ningún momento, ni siquiera una triste mascarilla”, explica su abogado, Fernando Morillo, del despacho Bercovitz-Carvajal.

Como consecuencia de la enfermedad profesional, según el letrado, el trabajador estuvo en situación de incapacidad temporal desde junio de 2017 hasta que el Instituto Nacional de la Seguridad Social le reconoció la incapacidad laboral permanente el 12 de marzo de este año, previo informe de un Equipo de Valoración de Incapacidades. Hasta el momento, se han realizado exámenes médicos a 371 trabajadores de Metro de Madrid de un total de 470 previstos y todos ellos han dado un resultado negativo en enfermedades relacionadas con la exposición a fibras procedentes del amianto.

Estas pruebas médicas se han desarrollado en el marco de las acciones de vigilancia de la salud de los trabajadores, que realiza la compañía, y “siempre teniendo en cuenta que no hay riesgo de exposición al amianto ni para los trabajadores ni para los usuarios”, subraya la empresa. El plan de retirada del amianto del Metro de Madrid ya ha comenzado con una primera fase, autorizada por el Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo, que permitirá actuar en un total de 33 trenes de dos modelos antiguos. La compañía invertirá un total de 140 millones de euros para la eliminación de este mineral en toda la red, tanto en el material móvil como en estaciones y otras instalaciones.

La Fiscalía de la Comunidad de Madrid ha abierto recientemente una investigación penal por un posible delito contra los derechos de los trabajadores de Metro, a partir de la denuncia de la Inspección de Trabajo por la presencia de amianto en el suburbano

70 años de azulejos en el metro de Lisboa

El Metro de Lisboa, que nació como empresa en 1948 pero que solo comenzó a transportar pasajeros en 1959, está unido al azulejo, cuya industria consiguió revitalizar como una forma de expresión artística en Portugal. Para conmemorar los 70 años, el metropolitano lisboeta organiza una serie de visitas guiadas centradas en el patrimonio artístico y arquitectónico que encierran sus galerías, muchas de ellas engalanadas con azulejos. De hecho, la red red de estaciones es el museo más visitado de la ciudad.

Desde el siglo XVI hasta hoy, ninguna otra ciudad del mundo ha producido tanto azulejo como Lisboa, donde el oficio es un arte nacional que sigue vivo y en auge, con una amplia variedad de aplicaciones y usos, y donde los azulejos, con patrones geométricos o imágenes históricas, se encuentran omnipresentes en el paisaje urbano. Los azulejos de la capital lusa son uno de los tesoros de Europa, pero Portugal puede presumir de las obras en muchas de sus estaciones con aportaciones de artistas de reconocido prestigio. La terminal del aeropuerto, por ejemplo, es el escenario de un proyecto del arquitecto Leopoldo Almeida con la colaboración del artista plástico António Antunes. Otra de las mejor valoradas por su arte suburbano es la de Oriente, diseñada por el arquitecto Santiago Calatrava, y con dos enormes murales diseñados en azulejos, uno del japonés Yayoi Kusama y otro del argentino Antonio Segui.

Las rutas guiadas comenzaron de forma mensual el pasado enero y continuarán, al menos, hasta julio. La responsable de comunicación del Metro, Sara Plácido, define la iniciativa como “un éxito”. Las estaciones por las que transcurre la visita cambian cada mes. La de abril recorre Marqués de Pombal, Campo Pequeno, Quinta das Conchas y Ameixoeira, aunque el punto de partida siempre es Avenida porque la estación mantiene las características arquitectónicas y decorativas del momento de su inauguración (1959).

En la primera mitad del siglo XX el azulejo es prohibido en grandes fachadas por un decreto del Ayuntamiento de Lisboa, pero el Metro revitaliza la cerámica, explica Guilherme Rodrigues poco antes de comenzar una visita, para la que le espera una veintena de personas en la entrada de la estación de Avenida, situada en Avenida Liberdade, una de las principales arterias de la ciudad. Trabajador del suburbano lisboeta durante 40 años y que, tras jubilarse, hace las funciones de guía, Rodrigues resalta la decoración de las paredes de la estación, compuesta por azulejos con motivos geométricos que representan ruedas y cruces de caminos. La artista que firmó estos trabajos, María Keil, “fue criticada por trabajar el azulejo porque era un soporte que se consideraba propio de la cocina y el cuarto de baño”, sostiene.

El azulejo acabó por imponerse en los primeros años del metro hasta tal punto de que se convirtió en un elemento obligatorio para decorar las estaciones. Keil fue una de las principales artistas que trabajaron en ello y decoró hasta 19 paradas diferentes durante los primeros años del suburbano. “Es un óptimo elemento para el metro porque en el subsuelo hay agua y el azulejo, además de tener una función decorativa, tiene una función de impermeabilización e higiene“, explica Rodrigues. “Y además, la materia prima es portuguesa”, apostilla.

En este recorrido es imprescindible la visita a la estación de Oriente. Once artistas representantes de los cinco continentes fueron invitados a representar la temática central de la Expo 98: los océanos. El islandés Errö aborda una historia de mitos y leyendas en clave de cómic que demuestra que el arte del azulejo no tiene límites. Frases de poemas y romances de Almada Negreiros recubren las paredes de la estación de Saldanha que es, sin duda, la más literaria del metropolitano de Lisboa. Y en Cabo Ruivo desconcertantes motivos de arte prehistórica del artista plástico David de Almeida sorprenden al viajero en un marco singular.

Más trenes con amianto en Metro de Madrid

El consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, asegura que se ha detectado nuevas piezas con amianto en la cabina del conductor, en los mismos trenes donde ya se había encontrado, en el modelo 2000 y también en algunos modelos 5000 segunda clase, pero “no tienen riesgo ni los conductores ni el personal de mantenimiento” porque no tienen exposición. Así lo ha aseverado Carabante en declaraciones a los periodistas en los pasillos de la Cámara regional, antes de comparecer en la Comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras sobre el plan de Accesibilidad de Metro 2016-2020. “Hay presencia de amianto en la cabina, pero no hay exposición y no hay riesgo ni para los conductores ni el personal de mantenimiento”, asevera.

Según explican fuentes sindicales y de la compañía, se trata de una placa aislante de protección de resistencias y una placa de aislamiento de la base soporte de conexión de resistencia, que se ubican en un armario dentro de la cabina del conductor. Carabante asegura que el hallazgo de esta nueva pieza con contenido de amianto, dentro del plan de actuación que han puesto en marcha en Metro de acuerdo con los sindicatos de analizar todas las piezas de los trenes, en concreto, en la cabina del conductor.

Esta pieza, según ha explicado, “no es accesible”, ya que el hallazgo en las cabinas ha sido en un componente de aislamiento eléctrico en el cual, lo eléctrico de la cabina “no es accesible porque hay que abrir una puerta para tener acceso a esa chapa”. No obstante, el consejero delegado del suburbano ha indicado que “se han paralizado todas las tareas de mantenimiento” en relación con la manipulación de esa pieza y han tomado mediciones “con una muestra significativa de estos trenes, “eliminando cualquier posibilidad de que haya fibras de amianto en el ambiente“. En total, se han realizado mediciones (12) en superficie y en ambiente y todas ellas han dado resultado negativo.

Fuentes de la compañía indican que se trata de un elemento “no friable”, es decir, que no desprende partículas. Su manipulación, siguiendo el protocolo, se realizará por una empresa acreditada hasta su retirada. Desde Metro exponen que el plan de desamiantado recoge la retirada de este material en trenes antes de 2019. Además, los trenes en los que se ha detectado son los mismos donde ya se había encontrado el amianto, en el modelo 2000, de hace 30 y 35 años de antigüedad donde se usó el amianto “como elemento importante de construcción de las instalaciones”.

Estos 33 trenes, ya estaban paralizados en el protocolo que pusieron en marcha con los sindicatos, al haber encontrado la presencia de este material “no porque sea peligroso, sino porque hay que hacer tareas de mantenimiento en los trenes y por un criterio de prudencia ante la presencia del mismo están paralizados esos trenes”. Además, Carabante ha señalado que ya el martes se va a proceder al desamiantado de los seis primeros trenes como está previsto en el plan. En concreto, se sustituirá el elemento conocido como ‘apagachispas’. La primera fase de ese plan de desamiantado está dotado con 140 millones de euros para eliminar el amianto del material móvil y también de las instalaciones estaciones.

Los sindicatos presentes en la comisión de seguimiento -UGT, Sindicato de Técnicos de Metro Madrid, Solidaridad Obrera y Sindicato Libre- apuntan que la compañía está realizando una auditoría exhaustiva de su material pues en algunos casos el material no está descrito de forma adecuada en la ficha técnica. A su vez, han reclamado a la compañía que proceda al reconocimiento “inmediato” de la enfermedad profesional a varios trabajadores afectados por asbestosis (los sindicatos aluden a otros dos más aparte del ya confirmado) y un Plan de Emergencia Urgente para la retirada del material con amianto en caso de que se detecte en “zonas de riesgo”. En este punto, exigen que la compañía no recurra el dictamen de la Seguridad Social en caso de validar ese reconocimiento de enferemdad profesional.

También plantean una modificación del plan de retirada de amianto en las estaciones y se dé prioridad a aquellas que tienen, a su juicio, mayor riesgo por estar presente este material en bóvedas. Fuentes sindicales exponen que hay estaciones en las que el amianto en bóveda se aprecia de forma más visible y que son estos elementos los que se deben retirar primero. El portavoz de UGT en el suburbano, Teo Piñuela advierte que la prioridad es la “seguridad de los trabajadores” y que se deben aplicar cuanto antes este plan de desamiantado para evitar cualquier riesgo a la plantilla.

El consejero delegado de metro recuerda que la retirada de amianto tiene que realizarla “una empresa especializadas” y “eso conlleva un plazo amplio“, pero ha aseverado que van a garantizar igualmente “las condiciones de seguridad”. La Fiscalía Provincial de Madrid abrió diligencias de investigación penal a raíz del acta remitida por la Inspección de Trabajo de Madrid en la que detallaba que Metro de Madrid no había adoptado las medidas suficientes para evitar la exposición de sus trabajadores de mantenimiento a la presencia de amianto en alguno de los materiales de los trenes. A este respecto, Carabante ha asegurado que la “próxima semana” podrán remitir toda la documentación a la Fiscalía.

Metro Madrid en pie de guerra por el amianto

Amplio seguimiento en el primer día de huelga convocada por el sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro Madrid para denunciar “la mala gestión” en el caso del amianto y exigir la dimisión de su consejero delegado, Borja Carabante. Los empleados se han puesto en pie de guerra, pero el cumplimiento de los servicios mínimos establecidos ha sido “escrupuloso” y sin incidencias, informa una portavoz. El colectivo ha convocado estas movilizaciones, con paros previstos también para el 13 y 15 de marzo, en protesta por la falta de medidas de seguridad de cara a los trabajadores ante la presencia de amianto en trenes y estaciones.

La jornada coincide además con la comparecencia en la Comisión de Transportes de la Asamblea de Madrid del consejero delegado del suburbano, Borja Carabante, para explicar precisamente la gestión que ha desplegado la compañía en relación a la presencia y eliminación de este material tras su prohibición, al ser potencialmente cancerígeno. Por ello, el colectivo se manifestaba a las puertas de la Asamblea para pedir la dimisión del consejero delegado y que sea sustituido “por alguien más competente”.

La Fiscalía ha abierto una investigación para determinar si existe algún tipo de responsabilidad penal a raíz del acta de Inspección de Trabajo que proponía una sanción de 191.000 euros a Metro al entender que no tomó suficientes medidas de seguridad, después de que se reconociera la enfermedad profesional a un empleado de mantenimiento que contrajo cáncer por exposición a dicho material. La compañía remitió una circular a los empleados de Metro para informar de que más de 90 coches de trenes de la serie 2000, de los más antiguos, tenían un disruptor que contenía amianto y remarcaba a los empleados la prohibición de manipularlo.

Desde el sindicato aseguran que tanto Borja Carabante como sus antecesores “han ocultado durante años información a todos los trabajadores sobre la crisis del amianto”. Asimismo, asegura que el consejero delegado de Metro tachó las pasadas huelgas de “cabezonería” por parte de los maquinistas que pedían “un estudio de seguridad e higiene que analizase las condiciones laborales”. El sindicato de Maquinistas ha planteado al consejero delegado de Metro que está dispuesto a desconvocar los paros si firmaba un documento en el que se hace responsable de que, en la actualidad, los usuarios y trabajadores de Metro no están expuestos a amianto. Según los maquinistas, la jornada de huelga de hoy ha sido un “éxito”, con el 100% de seguimiento y con el cumplimiento “escrupuloso” de los servicios mínimos establecidos.

El consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, anuncia la contratación de una empresa para retirar “de manera inmediata” el amianto “de muchos de los trenes” del suburbano madrileño afectados por este material nocivo para la salud, que cifra entre 72 y 96 convoyes. Los trenes del suburbano afectados por amianto representan entre un 3% y un 4% de los 2.400 que hay en circulación, lo que supondría entre 72 y 96, según Carabante.

En su comparecencia en la comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Asamblea de Madrid, Carabante explica que la empresa adjudicataria está registrada en el RERA (Registro de Empresas con Riesgo por Amianto) y ya ha presentado un plan en el Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo de la Comunidad. “Una vez aprobado (el plan), procederemos a su retirada inmediata“, añade en referencia al amianto.

El consejero dice que “el porcentaje máximo” del peso del amianto en cada uno de los trenes afectados es del 0,0009%, aunque indica que puede “ser menor” debido al “recambio de algunas de las piezas”. En concreto, el amianto está en el 10% de un componente eléctrico denominado “apagachispas”, que tiene un tamaño similar al de “una caja de zapatos”, y en los suplementos de contractores, lo que supone una “ínfima” parte de los trenes.

Metro de Madrid no sólo eliminará el amianto de los trenes sino también de las estaciones e instalaciones del suburbano con presencia de este material nocivo para la salud, cuya fabricación, utilización y comercialización está prohibida en España desde 2002. Carabante indica que la eliminación del amianto en las estaciones tendrá un coste de alrededor de los 100 millones de euros, mientras que el presupuesto para los trenes será “más reducido”.

El plan previsto por Metro para eliminar el amianto de aquí a 2021 afectará a 23 estaciones pero todavía quedarían “una docena” con esta sustancia cancerígena de las que no ha dado plazos de intervención, aunque ha asegurado que “se actuará de la forma más rápida posible”. Carabante convocará el próximo lunes una reunión con los sindicatos para coordinar el plan estratégico que haga “compatible” la intervención con el servicio del suburbano y “no se ponga en riesgo la posible inhalación del amianto por parte de los usuarios ni trabajadores”.

(Imagen Panhard-Creative Commons)

Demandan a Metro de Madrid por el amianto

El trabajador de Metro de Madrid con enfermedad profesional reconocida por un cáncer de pulmón tras haber estado expuesto al amianto va a presentar “lo antes posible” una demanda contra el suburbano madrileño en la que reclamará una indemnización por daños y perjuicios que su abogado estipula entre los 200.000 y 300.000 euros. Este afectado, de 60 años, trabajó en el mantenimiento de trenes de Metro de Madrid en la nave de motores de Pacífico, situados en la calle de Cavanilles, desde principios de los años 80 hasta prácticamente la actualidad. Durante esos casi 27 años, su letrado, Fernando Morillo, asegura que “no se le proporcionó ningún tipo de protección pese a estar manifiestamente expuesto al polvo de amianto“.

El demandante ya sufrió un cáncer de laringe, del que se recuperó, antes de padecer esta afectación al pulmón. Según el letrado, especializado en casos de amianto, desde que te expones al mineral hasta que se manifiesta la enfermedad pueden transcurrir 15 o 20 años, pero puede revelarse hasta cuatro décadas después. Morillo, abogado de la Asociación de Víctimas del Amianto (Avida) que está coordinando este caso, ha señalado que antes de presentar esta demanda presentarán una papeleta de conciliación para intentar llegar a un acuerdo con Metro de Madrid. Sin embargo, considera que la negociación no llegará a buen puerto, porque el suburbano “debería reconocer que la enfermedad es consecuencia directa de su negligencia”, un extremo que el letrado estima que no va a suceder.

Pese a que aún no han cuantificado los daños generados al trabajador consecuencia de su exposición al amianto, el letrado, por su experiencia, se aventura a fijar la cifra en torno a los 200.000 y 300.000 euros, una cifra “importante dentro de los parámetros de España”. “En cualquier otro, como Estados Unidos, hablaríamos de millones”, ha remarcado. Por el momento, están a la espera de recibir el informe de un perito para cuantificar las secuelas de esa enfermedad profesional.

Precisamente este miércoles la Policía Judicial acudió a las instalaciones de Metro de Madrid de Laguna y Cuatro Vientos, en el marco de las diligencias abiertas por la Fiscalía, para obtener información y fotografías de trenes, en concreto vehículos auxiliares, del suburbano que contienen piezas de amianto. El Ministerio Público señala que, teniendo en cuenta la peligrosidad de dicha sustancia que contiene agentes “cancerígenos”, unido a la presencia de enfermedad de un trabajador del Metro y al riesgo sufrido por otros trabajadores debido a su exposición al amianto, procede iniciar una investigación a cargo de la sección de siniestralidad laboral de la Fiscalía, por si los hechos fuesen constitutivos de un delito contra los derechos de los trabajadores y determinar la persona o personas responsables de los mismos.

Como primera medida, se ha remitido un oficio a Metro de Madrid para que a la mayor “urgencia” posible informe sobre qué medidas de seguridad se están adoptando en relación con las piezas que contienen amianto. La solicitud se produce pocas de días después de que Inspección de Trabajo sancionara a la empresa Metro de Madrid S.A, y de que trasladara a la Fiscalía el acta en el que se reflejan la falta de adopción de las pertinentes medidas de seguridad ante la presencia de amianto.

El escrito de la Fiscalía alude a los polémicos elementos, como el dispositivo denominado ‘apagachispas’ en los modelos 5000 y 2000, trenes con una antigüedad de 30 años o superior que en algunos casos aún circulan por la línea 1, 6 y 9 del suburbano. Por ello, indagará si en las labores de mantenimiento de lijado, montaje y limpieza de este dispositivo que está en el interior de estos vehículos pudo haber exposición a fibras de amianto.