Archivo de la categoría: metro

TMB pide a Madrid asesoría sobre el amianto

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la compañía que gestiona el suburbano de la Ciudad Condal, ha pedido a Metro de Madrid una oferta de contrato para la asesoría procedimental y documental sobre la gestión del amianto. Después de varias reuniones entre representantes de ambas empresas, y tras conocer de primera mano la gestión que se está realizando en el metropolitano madrileño, la dirección de TMB ha decidido contar con la colaboración de Metro de Madrid para la gestión y elaboración de planes de retirada del amianto.

Según han apuntado fuentes de la compañía, la propuesta de contrato que realizará TMB se materializará en los próximos días e incluirá asesoramiento en los procesos y documentación para la detección de este material en trenes e instalaciones ferroviarias, así como los distintos procesos de retirada del mismo.

Desde el suburbano recalcan que el TMB ha decidido contar con la colaboración de Metro tras la puesta en marcha por parte del metropolitano madrileño del Plan de Desamiantado, que implica “la eliminación de cualquier resto de material en los dos modelos de trenes que se ha detectado así como en las instalaciones donde existe este material, las más antiguas de la red madrileña”. El plan de Metro incluye una inversión total de 140 millones de euros hasta el año 2025, fecha en la que la red estará libre de amianto.

De momento, a través de este plan, ya se ha retirado amianto en estaciones como la de Suanzes, Canillejas, Torre Arias, el depósito de Cuatro Caminos, o el depósito de Ventas, entre otros, además de Gran Vía, Príncipe de Vergara y Pavones. En los trenes, ya se ha eliminado amianto en los cofres del modelo 5000 4ª, en las placas de resistencias de esos coches, en las placas de resistencias de los coches 5000 2ª o en la junta neumática 5000, entre otras acciones.

Metro realiza mediciones ambientales tanto en trenes como en estaciones para descartar la presencia de fibras de amianto en la red, cuya inhalación sería peligrosa. Todos los resultados han dado negativo. En concreto, ya se han realizado 85 muestras ambientales en trenes y así como en todas las estaciones cuya bóveda de andén es de fibrocemento (en concreto, 36 de las 301 existentes). “Estos resultados certifican que no hay riesgo alguno y que la seguridad tanto para trabajadores como para viajeros está totalmente garantizada”, enfatiza Metro de Madrid.

Paralelamente, ya se han realizado casi 900 reconocimientos médicos específicos a trabajadores de Metro, y antes de que acabe el año se habrán realizado los reconocimientos a los 1.000 trabajadores de la plantilla que están siendo objeto de la vigilancia específica de la salud. Todos ellos han dado negativo. Estos reconocimientos serán anuales, es decir, en 2019 se repetirán y continuarán haciéndose a lo largo del tiempo.

Metro de Madrid y TMB mantienen contactos “habitualmente” para intercambiar información sobre distintos aspectos de la operación y la gestión ferroviaria. Tras conocer los datos de la gestión realizada por Metro para la eliminación de este material de la red, TMB ha pedido esta colaboración cuyos términos específicos se concretarán en los próximos días.

Anuncios

Inquietud en el Metro Barcelona

Los trabajadores del Metro de Barcelona exigen a la empresa la “retirada de los trenes en los que se haya detectado MCA (material con amianto) y la no manipulación del resto”, como reclaman en una carta dirigida a Esther Chamorro, responsable de Relaciones Laborales de Ferrocarril Metropolitá de Barcelona SA. El hallazgo de pintura bituminosa seca a base de amianto en dos coches del metro barcelonés extiende la inquietud entre la plantilla, según fuentes sindicales. Barcelona ha retirado dos coches, mientras en Madrid, solo por los hallazgos del mineral cancerígeno en la pintura de los trenes, ya lleva 124 vehículos apartados de la circulación.

La carta, emitida este jueves por el Comité de Empresa y firmada en L’Hospitalet por José Manuel Moreno, delegado de Prevención de CCOO, exige que se aproveche lo ya investigado en las apariciones precedentes de amianto en el Metro madrileño y, por lo tanto, que “prioricen las revisiones en Barcelona con los elementos con MCA detectados en Madrid, y se realice una revisión profunda”. Los trabajadores piden en su misiva una serie de medidas urgentes de prevención que hasta ahora no se están realizando. Entre ellas, que se limpien y aspiren los fosos de los talleres de mantenimiento de los trenes, que paren los trabajos en esas zonas mientras no se limpien, que “al personal que está en contacto con MCA se le lave la ropa en el centro de trabajo” y, además, un examen médico a toda la plantilla.

Esther Chamorro dirigió una nota al comité de empresa el pasado 16 de octubre afirmando que, si bien se detectó ese día “entre el cinco y diez por ciento” de crisolito de amianto en la pintura bituminosa de un tren de la serie 4000, la muestra hallada es “no friable”. En estado friable están aquellas sustancias líquidas (como la pintura) que, una vez se secan y degradan, se fraccionan o convierten en polvo. El amianto ataca a los pulmones por la inhalación de sus microfibras.

Metro de Barcelona está realizando mediciones de la presencia de amianto en sus trenes desde julio pasado, concretamente en sus convoyes de las series 2000, 3000 y 4000, vehículos de la marca CAF algunos de los cuales también han dado positivos de mineral tóxico en el Metro de Madrid. Y recordó a sus trabajadores el 16 de octubre que “en todas las mediciones ambientales realizadas en los talleres de Metro, trenes y el resto de la red (…) no se ha detectado presencia de amianto que suponga un riesgo para la seguridad y salud de las personas”.

En la carta de este jueves, los trabajadores exigen que se forme a todo el personal en los peligros del amianto y su adecuado tratamiento, enseñanzas que hasta ahora no se han impartido. Además reclaman que “se amplíe el número de muestreos” para “evitar falsos negativos”, que se tomen muestras en las zonas de los trenes “donde haya mayor manipulación y puedan estar más deterioradas” y que a los delegados sindicales de prevención se les avise con tiempo suficiente “con el fin de estar presentes en las revisiones y toma de muestras”.

Argentina se deshace de los 5000 de Madrid

El presidente de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) asegura que llevarán a la chatarra los coches comprados a Metro de Madrid en 2011 y en los que se ha detectado la presencia de amianto. Así lo transmitía este martes la publicación de la capital argentina ‘Nueva Ciudad’. De acuerdo con este medio, el presidente de la empresa estatal dice que «hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los mandará a la chatarrería».

Los trenes fueron vendidos por Metro de Madrid a los responsables del suburbano de Buenos Aires en 2011. Pero este año, al descubrirse en la capital española la existencia de amianto en componentes de varios trenes, también se realizaron inspecciones en Argentina para comprobar el estado de los convoyes que llegaron de España. La empresa bonaerense, tras abrir una comisión para estudiar el asunto -en respuesta a las protestas de los representantes de los trabajadores de la compañía- ha acabado reconociendo la presencia de asbesto en la Línea B del Metro bonaerense.

«Ante la primera noticia de que los coches de CAF 5000 tenían materiales con asbesto, preventivamente los retiramos de circulación», dijo el presidente de la compañía, Eduardo de Montmollín, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: «Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará».

El entonces alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, acudió en persona a Madrid para inspeccionar los convoyes antes de formalizar la compra. Dos meses más tarde Sbase anunciaba la compra de 36 coches a la española Constructora y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF). El contrato se firmó por 4,2 millones de euros y los coches viajaron en barco desde el puerto de Bilbao. “Llegaron en pésimo estado”, según la Prensa de la época. En el taller, los mecánicos argentinos debieron ‘canibalizar’ vagones para quitar piezas y usar como repuesto de otras averiadas.

El diario Crónica informaba en 2013 daba cuenta de algunos de los problemas detectados en el material español: “Motores y baterías quemadas, compresores rotos, cambios electromecánicos que no figuraban en los planos, ancho insuficiente de los vagones”. Dos años después de la compra, sólo se había puesto en funcionamiento un tren de las seis formaciones adquiridas.

Hace unos meses la Pensa argentina aseguraba que, “de confirmarse el hallazgo de asbesto en los CAF 5000 –sacados de circulación de forma preventiva- iniciará acciones legales contra Metro de Madrid por vender coches con este material, prohibido en ambos países al momento de la transacción”. Los medios de comunicación locales hablan de la posible crisis de transporte porteño si se encontrara amianto en los modelos CAF 6000, que Metro Madrid vendió a Subterráneos de Buenos Aires. En la línea B circulan diez trenes de este modelo (60 coches), mientras que otros 24 permanecen fuera de servicio y sin fecha cierta de incorporación.

Detectan más trenes con amianto en Madrid

Metro de Madrid ha anunciado la paralización y la suspensión temporal del mantenimiento de 13 unidades que prestan servicio en la línea 1 tras detectar material con amianto en la pintura aplicada para aislar y recubrir el interior de los paneles de chapa en cabina y coches, así como en las planchas metálicas bajo bastidor. Se trata de unidades del modelo 2000 A de la tercera y cuarta remesa del fabricante Macosa, señala Metro de Madrid en una circular interna.

“Este recubrimiento de pintura bituminosa en su estado original es no friable si bien en su estado degradado se puede convertir en friable, por lo que los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo pueden verse afectados por la presencia de material con amianto detectado”, añade la circular. Metro de Madrid sostiene que la presencia de amianto en algunas piezas de algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

No obstante, conforme a la normativa actual, se han suspendido temporalmente todos los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo sobre las 13 unidades, y cualquier actividad a realizar sobre las unidades “cautelarmente paralizadas, incluidas las maniobras y movimientos, deberán ser autorizadas por responsables de Mantenimiento”.

En octubre de 1986, la compañía del metropolitano recibía la primera de las 50 unidades M-R que constituían la tercera remesa de la seie 2000, cuya última unidad sería entregada en agosto del año siguiente y que están numeradas del 2101 al 2200, con la misma asignación de números pares e impares. La cuarta remesa está constituida por 39 unidades M-R, un pedido inicial de 28 y dos ampliaciones sucesivas de siete y cuatro unidades más, numeradas del 2301 al 2378 con la misma distribución de motores y remolques y fueron entregadas entre diciembre de 1987 y agosto de 1989. Todos los equipos eléctricos fueron fabricados por AEG y Conelec, salvo los de las cuatro últimas unidades cuya responsabilidad corrió a cargo de AEG y ABB.

Metro de Madrid tiene en marcha un plan para la eliminación del amianto en el que va a invertir 140 millones de euros hasta el año 2025, que también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. El suburbano madrileño ha acelerado el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes (de los modelos 2000 y 5000, los más antiguos de la red) que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del metro madrileño esté libre de amianto.

Hasta la fecha el suburbano ha retirado unos 43 trenes por presencia de amianto desde 2017, según asegura el gerente de Explotación Ferroviaria, Carlos Cuadrado, aunque desconoce si alguno ha vuelto a operar tras el proceso de desamiantado. Cuadrado reconoce que sabía de la existencia de un informe de 2003 sobre la posibilidad de que hubiera amianto en el metro. Sin embargo, el gerente dice que “nunca” ninguno de sus superiores -Ignacio González Velayos, Juan Bravo o Borja Carabante- ni ninguno de sus “inferiores” le habló de la presencia de amianto en Metro “como un problema que hubiera que gestionar”.Aactualmente hay 310 trenes disponibles para cumplir las tablas de la red de Metro, aunque “según las circunstancias” puede haber paralizaciones vinculadas a razones que no tengan que ver con el amianto, como averías, informa el diario.es.

Hasta el momento son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los que dos han fallecido, el primero de ellos el pasado 24 de mayo y otro la semana pasada.

(Imagen Panhard. Wikimedia Commons)

Treinta años de metro en Valencia

El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.

Muere por abestosis un trabajador de Metro

El primer trabajador de Metro de Madrid con enfermedad profesional reconocida por exposición a fibras de amianto ha fallecido este jueves en el hospital de Móstoles a los 61 años, según informan fuentes sindicales. El fallecido fue oficial de mantenimiento de trenes durante varias décadas. De hecho, trabajó en la nave de motores de Pacífico, situados en la calle de Cavanilles, desde principios de los años 80 hasta prácticamente la actualidad.

Ahora se encontraba prejubilado por reconocimiento de la enfermedad profesional por asbestosis y había presentado una demanda para reclamar una indemnización a la compañía. En concreto, exigía a Metro una indemnización de casi 400.000 euros por daños y perjuicios causados. Para cuantificar la indemnización de la demanda se recurrió al baremo que se utiliza en el caso de los accidentes de tráfico, con las secuelas generadas por la enfermedad, la gravedad de la misma y el grado de incapacidad causada a raíz de la dolencia. Tras no alcanzarse acuerdo en el acto de conciliación, se procedió a registrar la demanda.

El fallecido ya había sufrido un cáncer de laringe, del que se recuperó, antes de padecer esta afectación al pulmón. Se trata del segundo trabajador afectado por su exposición al amianto que muere este año. El pasado 25 de mayo fallecía otro oficial de mantenimiento que se encontraba de baja laboral desde hacía un año por asbestosis y había sido sometido a dos operaciones.

Metro de Madrid “transmite su más sentido pésame a los familiares de Julián Martin Rebate y reitera su compromiso por el desamiantado progresivo de toda la red y del material móvil, y por la vigilancia de la salud de todos los empleados de la compañía, así como su colaboración con las autoridades sanitarias y judiciales”, concluye. Martín Rebate fue el primer trabajador de la compañía al que se le reconoció asbestosis, una enfermedad pulmonar causada por la inhalación de polvo de asbesto.

Este empleado había presentado el pasado mes de junio una demanda ante los Juzgados de lo Social para reclamar a Metro una indemnización de 395.602 euros. En su trabajo, estuvo en contacto con “unos elementos que estaban compuestos de amianto, sin que le facilitaran ningún tipo de medidas de protección, en ningún momento, ni siquiera una triste mascarilla“, según su abogado, Fernando Morillo.

Como consecuencia de la enfermedad profesional, según el letrado, el trabajador estuvo en situación de incapacidad temporal desde junio de 2017 hasta que la Seguridad Social le reconoció la incapacidad permanente el pasado 12 de marzo. Se trata del segundo trabajador de la compañía que fallece a consecuencia de la exposición a fibras procedentes de amianto, tras la muerte de otro empleado de Metro el pasado 24 de mayo por esta causa.

Metro Madrid aumentará su parque de trenes

La Comunidad de Madrid invertirá 700 millones de euros el próximo año para adquirir 60 nuevos trenes para la red de Metro. La consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Rosalía Gonzalo, ha anunciado la medida este jueves en el Pleno de la Asamblea de Madrid y ha anunciado que se contratará a más conductores, aunque aún no se ha concretado ni el número ni la dotación presupuestaria para este incremento de la plantilla.

La consejera Rosalía Gonzalo cuantifica los usuarios de metro en 2,5 millones de viajeros cada día. “Los madrileños no cogen el autobús porque Madrid está colapsado», explica Gonzalo quien asegura que el suburbano ha experimentado un aumento de la demanda de viajeros del 12,8% entre mayo y julio con respecto al mismo periodo de 2017 y que cerrará 2018 con 687 millones, el dato más alto de los registrados durante su primer siglo de vida.

Metro Madrid pondrá en marcha el próximo año un proceso administrativo para la compra o alquiler mediante la fórmula del ‘leasing’ -aún no se ha determinado- de los 60 nuevos trenes. De ellos, 32 irán destinados a la sustitución de unidades antiguas, algunas afectadas por la presencia de amianto en las instalaciones, y otros 28 se destinarán a «reforzar el servicio donde sea necesario», según precisa el Gobierno regional, que no detalla cuándo entrarán en servicio.

La Consejería de Transportes tenía previsto iniciar el año que viene la contratación de nuevos maquinistas y ya están “en conversaciones con los sindicatos para definir las necesidades de plantilla en este puesto”. Desde el comienzo de la legislatura el Gobierno afirma que se han incorporado 360 conductores al suburbano, aunque pasan por alto los recortes que se hicieron durante los ejercicios en los que el azote de la crisis económica fue particularmente virulento.

Rosalía Gonzalo subraya que, “si bien en la actualidad Metro ofrece un servicio correctamente dimensionado a la demanda existente, ésta se viene incrementando de manera constante en los últimos meses”. Según informa el Ejecutivo madrileño, la presencia de amianto en muchos trenes, unido a los años de crisis en los que no se repuso el número de coches retirados, ha provocado que muchos trenes no puedan ser revisados por la propia inexistencia de trenes sustitutos y seproduzcan aglomeraciones en horas punta. Los sindicatos creen que se hace necesario contratar a cerca de 600 maquinistas más para satisfacer la demanda de viajeros.

Amianto en la pintura aislante de algunos 5000

Metro de Madrid vuelve a detectar amianto en la pintura aislante que se utiliza en elementos internos de trenes modelo 5000 segunda clase, que prestan servicio en la línea 6. Tras la notificación a los trabajadores, han quedado suspendidas la actividad y las labores de mantenimiento en las unidades con este material. Así lo recoge una circular interna de la compañía dirigida al servicio de mantenimiento y que da cuenta del positivo detectado en amianto en esta pintura bituminosa que hace funciones de aislante superficial de determinadas piezas y elementos de estos vehículos.

Metro expone que esta pintura, en su estado “original” es “no friable” (no desprende fibras) si bien “en estado degradado puede convertirse en friable”, por lo que los trabajos de mantenimiento “preventivo y correctivo pueden verse afectados” ante la presencia de material con amianto. La circular muestra fotografías de los cuatro emplazamientos en los que se ha detectado esta pintura con asbesto en el interior de los trenes modelo 5000 segunda clase.

La serie 5000 es la más antigua de todo el parque móvil del Metro de Madrid, con una media de edad de entre 15 y 30 años. Consturido por CAF, los primeros 32 coches de la serie se incorporaron en 1982. Los demás fueron puestos en servicio progresivamente hasta 1986. Por fuera estaban decorados en azul. En la actualidad circulan por la línea 6, junto con la serie 8400.

El documento, fechado el 28 de septiembre, determina que todos los trabajos de mantenimiento sobre estas unidades quedan temporalmente suspendidos, si bien especifica que gran parte de esas labores ya estaban paralizadas. “Cualquier actividad a realizar sobre los trenes cautelarmente paralizados, incluidos las maniobras y movimientos, deberán ser autorizados por el responsable del área de mantenimiento”, recoge la circular de Metro.

Recientemente Metro sustituyó ocho trenes que circulaban por la línea 5 tras haber detectado amianto en la pintura que recubre algunos elementos situados en los bajos de los coches y en la cabina, donde se encuentran tapados. También explicó que el hecho de que esa pintura hubiera un “pequeño porcentaje” de amianto no ha supuesto ningún riesgo para trabajadores ni viajeros, ya que además de no tener acceso a los elementos que recubría dicha pintura, el estado de la misma era no friable, es decir, que no emitía fibras.

(Imagen André Marques. Wikimedia Commons)

Vuelve el ‘billete’ sencillo a Metro Madrid

La Comunidad de Madrid va a poner en marcha desde este lunes un proyecto piloto de venta rápida de billetes sencillos y de diez viajes en las estaciones de Metro de Pacífico, Conde de Casal y Atocha Renfe, enfocado a “simplificar la compra de títulos de cara a los usuarios no habituales del metropolitano”. Las nuevas máquinas expendedoras de billetes se identificarán por ser de color blanco y rojo, a diferencia del resto de máquinas pintadas en blanco y azul, ha informado el Gobierno regional.

Estas máquinas permiten la venta de billetes sencillos y títulos de diez viajes y la tarjeta de transporte público Multi, si el viajero la necesita. Además, estarán señalizadas mediante un cartel para facilitar su localización. Las máquinas de venta rápida no permiten la compra de abonos de 30 días ni de títulos turísticos.

Si este proyecto piloto funciona y cumple los objetivos establecidos de optimizar la compra de billetes por parte de los usuarios, Metro dará un paso más y lo extenderá a otras estaciones de la red del suburbano.

Esta iniciativa se suma a otras que ya ha puesto en marcha la compañía para agilizar la venta de billetes. De hecho, las estaciones de Aeropuerto T1 – T2 – T3 y Aeropuerto T4 cuentan desde hace meses con varias máquinas billeteras de carga rápida, que se instalaron también con el fin de mejorar los tiempos de adquisición de títulos. La funcionalidad de venta rápida de estas máquinas permite adquirir la tarjeta de transporte público Multi, títulos sencillos a la estación de destino, el título de 10 viajes y el suplemento del aeropuerto.

Desde el 1 de noviembre del pasado año Metro Madrid eliminó el billete de papel, tras la puesta en funcionamiento de la tarjeta Multi, que no requiere contacto y es reutilizable, que se empezó a implementar en julio de 2017. Los billetes que ya estaban en propiedad de los usuarios tuvieron validez hasta el 31 de diciembre. Con la implantación de la ‘Multi’, el Gobierno regional quería contribui a la sostenibilidad medioambiental, ya que con su puesta en marcha se retirarán progresivamente hasta 27 toneladas de papel al año con la eliminación del billete magnético.

Huelga en el metro de Barcelona en la Mercè

El comité de empresa del metro de Barcelona ha convocado paros parciales para los próximos 21, 22, 23 y 24 de septiembre, con lo que coincidirá con la celebración de las fiestas de la Mercè. Fuentes del Departament de Treball de la Generalitat confirman que el comité ha registrado este lunes en la ‘conselleria’ la convocatoria de los paros, que serán de dos horas por turno. Los sindicatos protestan con esta acción por el supuesto incumplimiento por parte de la dirección del metro del convenio y de los últimos acuerdos alcanzados con la representación de los trabajadores.

El comité del metro y la dirección de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) rubricaron hace poco más de un año, en julio de 2017, un acuerdo sobre el contenido del convenio colectivo para el periodo 2016-2019. El texto aseguraba “la estabilidad laboral y organizativa” para los próximos años, así como “unas condiciones laborales de calidad para la plantilla, con una mejora de las condiciones económicas y sociales”, según asegura TMB. El convenio, que afecta a 3.500 trabajadores, preveía la recuperación de 46 puestos de trabajo y que 372 contratos parciales pasaran a jornada completa, además de un incremento salarial del 4,5% consolidable en tablas hasta 2019 y tres pagos únicos no consolidables.

El pasado viernes, 7 de septiembre, un grupo de trabajadores del transporte metropolitano se manifestó en la estación de Foc, durante la inauguración de la ampliación de las dos estaciones (Foc y Foneria), en el barrio de La Marina, de la L-10, por los paros por la “mala gestión” de los dirigentes del transporte metropolitano. ‘Los directivos de metro engañan a los trabajadadores. Son los culpables de la huelga’, se leía en una de las pancartas. La convocatoria de paro ya ha tenido las primeras reacciones políticas. El líder del PSC en el Ayuntamiento de Barcelona, Jaume Collboni, ha exigido al Gobierno de Ada Colau “soluciones inmediatas para no perjudicar más a los ciudadanos”. El dirigente socialista ha avanzado en varios apuntes en Twitter que pedirán la comparecencia del ejecutivo municipal para explicar “cómo puede ser que un año después se reabra el conflicto del metro y vuelvan las huelgas“, después de que se acordara el convenio colectivo el verano pasado.

“Este Gobierno, en lugar de solucionar problemas, crea nuevos y cierra los conflictos en falso. Los barceloneses no podemos pagar la incompetencia de un Gobierno en forma de huelgas”, ha aseverado Collboni, que ha exigido negociación y soluciones.

El 23 de julio del 2017 la plantilla del metro ponía fin a tres meses de huelga, todos los lunes, al votar los trabajadores ‘sí’ a la propuesta del convenio que ya había aceptado la empresa. El acuerdo significaba unas mejoras por valor de 23 millones de euros. Estas se concretaban en revertir la externalización de los trabajos de mantenimiento con la recuperación de 46 empleados; incrementar los salarios (un 1% anual y un 4,5% en complementos que no se consolidan pasada la vigencia del convenio); y reducir notablemente los contratos parciales y temporales. Un total de 372 contratos parciales pasarían a jornada completa y 190 trabajadores de verano, a fijos en el 2022. Con estos incrementos, se solucionaría la falta total de personal para atender a los usuarios en algunas estaciones del metro.

El resultado de las votaciones del pasado año no fue contundente. Se registró un ajustado 57% de votos favorables y solo votaron 838 empleados de una plantilla de 3.500 (un tercio estaba de vacaciones). El presidente del comité de empresa, Pere Ramon (CGT), declaró que la propuesta de convenio, elaborada con la mediación de la Generalitat, recogía “casi todos los puntos” de la plataforma que habían acordado los trabajadores. También aseguró que la negociación mostró que la dirección de TMB “no es de fiar” y aseguró que velarían por el cumplimiento de lo acordado. Ahora, dicen, ante el incumplimiento de la empresa, los trabajadores han decidido volver a los paros, y hacerlo a lo grande: con las fiestas de la patrona de la ciudad como telón de fondo.