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Metro Madrid ‘enfermó’ por la Covid

El servicio de metro madrileño fue uno de los más afectados por la pandemia del coronavirus. Si en 2019 había contabilizado un total de 677.476.027 viajes, el ejercicio 2020 lo cerró con un descenso de la demanda cercano al 50 % con respecto al año anterior, con 349.845.647 viajes. De hecho, la cifra de la demanda anual retrocedió en 2020 hasta niveles que no se veían desde hacía treinta años, en 1987, con una pérdida de 328 millones de viajes con respecto al 2019.

Según las estadísticas del Consorcio Regional de Transportes, la red de transporte público en la Comunidad de Madrid (Metro, EMT, autobuses urbanos e interurbanos, Renfe-Cercanías y metros ligeros) cerró el año con una caída en la demanda en torno al 47 % frente a 2019, con unos 850 millones de viajes. Mientras que los tres primeros meses del año, metro los inició con datos superiores a los 2,2 millones de viajes y en aumento progresivo, la cifra decayó en marzo hasta el millón. Peores fueron los datos de los meses posteriores: 200 mil viajes en abril, 399 mil en mayo, 815 mil en junio, 983 mil en julio y 763 mil en agosto. A partir de septiembre los viajes mensuales volvieron a cotas superiores al millón, con un ligero aumento gradual. A pesar de ello, el promedio de los doce meses del 2020 cayó hasta situarse en valores cercanos a la mitad que a principios de año.

Las líneas 4 y 8 fueron las que registraron los mayores descensos de demanda. La primera como consecuencia del cierre total de la línea entre los meses de enero y marzo y la segunda por el cierre del aeropuerto durante varios meses. De hecho, las estaciones de la línea 4 son las que mayor tanto por ciento han perdido respecto a sus entradas. También destaca en este apartado la estación Aeropuerto T1, como consecuencia de las restricciones a la movilidad, y la de Ronda de la Comunicación, seguramente debido a la imposición del teletrabajo en las empresas e la zona. Sol se mantuvo como la estación con mayor número de entradas en aquel año, seguida de Moncloa. Por otro lado, son también las estaciones que mayor número de viajeros han perdido con respecto a 2019.

El mismo 15 de marzo de 2020 (día en el que entró en vigor el confinamiento en España) la caída de usuarios superó el 88 % tanto en Metro como en EMT, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías, según los datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Ese día Metro de Madrid registró un 75,2 % menos de viajeros en la hora punta de la mañana con respecto al mismo día de la semana anterior. Una cifra que llega al 88 % si tenemos en cuenta la jornada entera. 125.477 personas utilizaron ese domingo el suburbano madrileño, un descenso del 57% de viajeros en comparación con el último día laborable (que fue solo dos días antes, el viernes 13 de marzo) y un 46% menos que el día anterior, sábado.

Miles de personas dejaron de ir presencialmente al trabajo de la noche a la mañana, a las que se sumaron otras tantas que tuvieron que adoptar la modalidad del teletrabajo. El transporte público notó considerablemente estos efectos, en especial en las grandes ciudades como Madrid, y el descenso de viajeros bajó a unas cifras que no se veían desde hacía años. El descenso fue del 88,4 % en el caso de Metro de Madrid, que sumó 125.477 viajes; del 86,7 % en el de la EMT de la ciudad de Madrid, con 75.170 viajes; del 86,3 % en las líneas de autobuses urbanas e interurbanas del Consorcio, que registraron 40.604 viajes; y también del 86,3% en la red de Renfe-Cercanías, con 40.255 viajes.

La estación de Gran Vía abrirá el 16 de julio

La estación de Metro de Gran Vía abrirá el próximo 16 de julio tras más de dos años cerrada por las obras de remodelación y ampliación de la misma, que han supuesto una inversión de casi 11 millones de euros. Así lo ha anunciado este jueves la presidenta en funciones de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, tras realizar una visita y supervisar los avances en la estación. “Madrid tiene los mejores años por delante y nuestro metro no puede parar”, ha remarcado.

Más de 1.000 días de espera pueden parecer muchos, pero cuando los ciudadanos vean el resultado y a pleno rendimiento sabrán que ha merecido la pena”, ha señalado Ayuso. Las actuaciones, que tenían una duración prevista inferior a un año, han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural. La presidenta en funciones ha explicado que no ha sido una obra “fácil”, y que desde que se cerró en agosto de 2018 se han tenido que “lidiar con inclemencias históricas, sanitarias y meteorológicas“. “Pero las habéis superado porque este proyecto merece la pena”, ha sostenido, para agradecer la colaboración institucional con Adif, Metro de Madrid y la Dirección General de Infraestructuras.

La parada de Gran Vía se encuentra entre las 25 más usadas de la región y que, como ha explicado Ayuso, “acogía a más de 16 millones de viajeros cada año”. En concreto, transitan 44.000 usuarios al día y con la nueva conexión que va a tener con la estación de Cercanías Renfe y Metro en Sol se espera que aumenten en 22.000 diarios más hasta alcanzar los 66.000. Con la obra civil casi concluida, los trabajos se encuentran en su recta final, a falta de los revestimientos arquitectónicos, que se están llevando a cabo actualmente, y la incorporación de los nuevos equipamientos. “Estos se instalarán en los próximos días y serán los más modernos de la red del suburbano, acorde con el espacio, con una imagen futurista”, ha remarcado.

La dirigente ‘popular’ también ha comprobado los resultados de la restauración del mural de cerámica presente en el vestíbulo en el que se representa el templete original de acceso a la estación diseñado por Antonio Palacios y cuyos trabajos han finalizado en las últimas horas. Se trata de una obra del artista Miguel Durán-Loriga, de 2,12 metros de alto y 6,48 de ancho, con más de medio siglo de vida. Tras una inversión de 10,7 millones de euros, se ha realizado un cambio radical en la arquitectura de la estación, ya que contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles. Tendrá un primero donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. Dispondrá de un segundo nivel intermedio de paso, “donde se creará un pequeño museo con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones”, ha indicado Ayuso. En el tercer nivel está la conexión con la línea 5 y una galería para unir la parada de Metro de Gran Vía con la de Renfe Cercanías Sol. “De este modo, se mejorará la seguridad de la estación, ya que dispondrá de dos entradas y salidas, y permitirá unir las dos estaciones de forma subterránea”, ha añadido.

En cuanto a las nuevas instalaciones, la líder regional ha señalado que “habrá 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño mucho más moderno”. “Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, así como también de acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada”, ha declarado. Además, los viajeros con movilidad reducida encontrarán dispositivos como sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.


Gran Vía es una de las ocho primeras estaciones con las que contó Metro de Madrid en su inauguración en octubre de 1919, a cargo del Rey Alfonso XIII. El elemento más característico que tuvo entonces es el templete del arquitecto Antonio Palacios, que sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro. La remodelación de la estación incluye una réplica en superficie que ya está prácticamente finalizado. “Solo queda pendiente la colocación de los vidrios sobre la marquesina metálica que cubre la zona de acceso hacia el ascensor de calle”, ha señalado Ayuso. Con este proyecto, el Gobierno madrileño quiere recupera el gran valor simbólico que tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. “Tanto es así que hemos acudido a las canteras de Porriño para traer la misma piedra que usó Palacios en su obra original”, ha explicado la presidenta en funciones.

Metro Madrid quiere renovar parte de su flota

Metro de Madrid prepara un megacontrato para los próximos meses con el que pretende renovar su flota, un plan que la entidad pública evaluó hace años y que más tarde paralizó tras la llegada de la pandemia. La entidad madrileña explica que el proyecto de renovación afectará a entre 60 y 69 trenes y que el valor del contrato superará los 600 millones de euros. Aunque no hay un plazo determinado para la publicación de los pliegos técnicos y administrativos, reconocen que “está todo prácticamente listo”, según publica La Información.

El objetivo de la compañía no es solo renovar la flota y conseguir así una mejor experiencia para el viajero, sino lograr un mayor uso de la red de metro. Para ello se utilizará la tecnología de Control de Trenes Basado en Comunicaciones (CTBC), que permite que los trenes en circulación rueden más cerca unos de otros con toda seguridad, lo que ayuda a introducir más vehículos al mismo tiempo. Este sistema también mejora los costes asociados al ciclo de vida de los trenes, al requerir un menor mantenimiento, y grandes ahorros de energía, gracias a la estrategia de conducción óptima. En la actualidad, Metro Madrid consigue que en hora punta circulen a la vez 325 trenes. En términos generales, sube a sus trenes una media de 2,3 millones de viajeros al día (673 millones de viajeros al año, según datos de 2019).

El plan de renovación de trenes, que fue anunciado por primera vez en 2019, iba acompañado de otro plan de contratación de 300 maquinistas. Pero la pandemia retrasó el proceso y los sindicatos criticaron el bloqueo: “Más de la mitad de los trenes que circulan por la red de Metro tienen más de 30 años, superando así la vida útil que recomiendan los fabricantes”, explicaron desde CCOO en un comunicado. La renovación de trenes es una obligación para Metro de Madrid, que esbozó hace años que a partir de 2023 debía sustituir a sus trenes más antiguos y cubrir las necesidades de las futuras ampliaciones previstas.

Para la puja aparecen varios nombres, pero sobresalen CAF y Alstom, según fuentes del sector. En los últimos años, CAF le ha arrebatado contratos importantes a Alstom, incluso, en su propia casa. Dos ejemplos recientes: el contrato para la renovación de trenes del gigante SNCF y el de más de 2.000 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. Alstom no se ha quedado atrás y ha devuelto el golpe en otras ocasiones, como en el proyecto del Tren Maya, en México, o en el del tranvía de Toulouse (714 millones de euros). Otro ejemplo fue el concurso por el suministro de material rodante para dos nuevas líneas de tranvía en Casablanca (Marruecos), en un proceso en el que solo competían ambas y que terminó con resultado amargo para la firma guipuzcoana.

Tanto CAF como Alstom han participado de distintos proyectos de Metro Madrid en el pasado. Incluso han contribuido conjuntamente a la fabricación algunos de los distintos trenes, como los de la serie de los 6000 y la primera serie de los 8000. Sin embargo, el parque de material móvil lo componen trenes de un variado grupo de fabricantes, entre los que también están la canadiense Bombardier y la alemana Siemens.

Madrid cerrará tramos de 4 líneas del metro

La Comunidad de Madrid realizará durante el verano un plan de “mejora, renovación, modernización y mantenimiento” en las líneas 6 , 7 , 9 y 12 de Metro, que obligarán a realizar cortes en el servicio, ante lo que el Consorcio Regional de Transportes ofrecerá servicios alternativos y gratuitos de autobuses. Las primeras actuaciones se efectuarán entre el 21 de junio y el 12 de septiembre en la línea 12 MetroSur, lo que provocará la suspensión del servicio entre las estaciones de Hospital de Móstoles y Conservatorio, indica la Comunidad en una nota de prensa. Para entonces, se espera que esté lista la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa.

Los trabajos costarán 14 millones de euros y afectarán a siete estaciones, situadas en la parte sur de esta línea circular, que supone el último tramo de vía de 12 kilómetros que queda por renovar de los 40 kilómetros que tiene esta línea. Las obras incluyen la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa. El siguiente cierre tendrá lugar el día 1 de julio, en la línea 6, entre las estaciones de Sainz de Baranda y Pacífico, donde se llevarán a cabo trabajos de desamiantado en la estación de Conde de Casal, que durarán hasta el 31 de julio. Estas actuaciones se realizan aprovechando el proyecto de modernización que se está acometiendo en la estación, y que cuenta con una inversión de 6 millones de euros.

Entre el 12 de julio y el 24 de septiembre será el turno de las obras en línea 7, entre las estaciones de La Rambla y Hospital del Henares, donde se invertirán 1,6 millones de euros para reparar la plataforma de vía entre las estaciones de Henares y Jarama, deterioradas por filtraciones del agua; y en implantar una diagonal entre las estaciones de San Fernando y La Rambla. Entre el 1 y el 31 de agosto está previsto realizar otro corte en línea 9, entre las estaciones de Colombia y Plaza de Castilla, debido a los trabajos de desamiantado de la estación de Duque de Pastrana que se realizarán en el marco de las obras de modernización de la estación. En este caso se dedicarán 4,5 millones de euros a este plan que, entre otras cuestiones, implica la sustitución de los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos, por otros materiales y equipamientos más actuales. Tanto en Conde de Casal como en Duque de Pastrana los trabajos de modernización, que continuarán una vez reabran ambas estaciones coexistiendo con la prestación del servicio, tienen como objetivo sustituir los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos, por otros materiales y equipamientos más actuales, lo que facilitará las labores de mantenimiento y mejorará la funcionalidad de las instalaciones.

Por último, entre el 5 de julio y el 31 de agosto habrá otras actuaciones en la línea 9 ((a falta de definir fecha definitiva), en Arganda del Rey, con el fin de reforzar la infraestructura en ese tramo de la línea. Todas estas reparaciones se realizan en los meses de verano cuando los servicios de casi todas las líneas se reducen porque la demanda baja respecto a otras fechas y el uso de medios alternativos de transporte es posible en los tramos urbanos.

Metro Madrid estrenará sede en enero

Un millar de trabajadores de Metro de Madrid estrenará a partir de enero de 2022 la nueva sede social de la empresa, que albergará el centro tecnológico y administrativo del suburbano y que será el primer edificio del futuro Centro Integral del Transporte (CIT). El inmueble está compuesto por dos volúmenes de siete y doce plantas, respectivamente, que suman alrededor de 24.000 metros cuadrados de instalaciones. En él trabajarán unos 1.000 empleados, que en estos momentos se encuentran repartidos en varios edificios. Este nuevo edificio contará con elementos de las antiguas cocheras de Plaza de Castilla, sobre las que se ha construido el inmueble, que recordarán la historia del suburbano y que serán visibles en la zona exterior ajardinada.

La nueva sede social forma parte de un complejo de cuatro edificios relacionados con el transporte, que se disponen en el perímetro de la parcela, con un jardín en la zona libre central y un aparcamiento subterráneo. A este conjunto que ocupa la manzana completa delimitada por la Avenida de Asturias y las calles San Benito, San Aquilino y Magnolias, se le denominará Centro Integral del Transporte (CIT). Tras la ejecución de la nueva sede, que es el primer edificio del CIT, se pondrá en marcha una segunda fase del proyecto, completando un conjunto que permitirá reubicar y concentrar en un futuro próximo los principales servicios administrativos, operativos y de control de Metro de Madrid. El propósito de la nueva sede al concentrar a los trabajadores es conseguir “mayores sinergias y una disminución de los costes tanto en la producción como en la operación de Metro de Madrid”.

“Esta unificación de servicios permitirá alcanzar una mayor eficiencia de los rendimientos en la organización, ahorros logísticos y en el alquiler de inmuebles”, destaca el consejero de Vivienda, Administración Local y Transportes en funciones de la Comunidad de Madrid, David Pérez Pérez, que recalca la importancia de lograr “una mayor eficacia en la actividad diaria y reducir los tiempos de respuesta en la resolución de incidencias en beneficio del viajero”. Según explica la Comunidad, el nuevo edificio “será un punto de encuentro entre el Metro del futuro y su reciente historia centenaria, ya que, por un lado, dispondrá de las últimas tecnologías, y por otro, contará con elementos de las antiguas cocheras de Plaza de Castilla, sobre las que se ha construido el edificio, que recordarán la historia del suburbano y que serán visibles en la zona exterior ajardinada, manteniendo en el conjunto una personalidad propia de la identidad de la compañía”. Además, la nueva sede se concibe como un Edificio de Energía Casi Nula (NZEB), dando cumplimiento a las directivas europeas que requieren este comportamiento energético en los edificios públicos que se construyan a partir del año 2018.

Todas las instalaciones han sido diseñadas pensando en un bajo consumo, con producción propia de energía mediante paneles fotovoltaicos, pozos de geotermia, iluminación con sensores de luz natural y tecnología LED, aprovechamiento de agua y cubiertas vegetales, entre otras novedades. Uno de los futuros edificios es el denominado Centro de Control de Operación de Red (CCOR) que agrupará el actual Puesto de Mando y el Centro de Operaciones de Mantenimiento y Monitorización de Instalaciones y Comunicaciones (COMMIT). Otro de los inmuebles se destinará al Consorcio Regional de Transportes de Madrid, y el cuarto edificio será el futuro museo de Metro, que además guardará espacio para exponer autobuses históricos. Según el consejero en funciones, el futuro CIT será “probablemente el más importante de Europa”, ya que Madrid es “una ciudad referencia en cuanto a la integración intermodal de distintos modos de transporte”.

TMB presenta sus nuevos trenes de Alstom

Los primeros 42 convoyes que TMB incorporará al servicio de metro se pondrán en funcionamiento entre este año y el próximo y los 8 restantes lo harán a partir del 2023. Habrá 26 de ancho internacional, que formarán la serie 7000 e irán destinados a la L-3, y 24 de ancho ibérico que formarán la serie 8000 y serán especiales para la L-1. Los convoyes, que se están fabricando en la planta de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda, tendrán pasillos y puertas más anchas. Se ha mejorado especialmente la primera puerta del tren, que se abrirá automáticamente y contará con un avisador de luz y sonido para localizarlas. Además, en esta primera puerta se sustituyen las barreras verticales, que eran un obstáculo para los usuarios con silla de ruedas, por sujeciones al techo. Para las personas con dificultades de movilidad, se ha instalado un botón en la altura del asiento para que el conductor sepa que necesita más tiempo para bajar. El tren también tendrá 20 asientos reservados señalizados en rojo.

La presidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y regidora de Movilidad, Rosa Alarcón, y elconcejal de Infancia, Juventud y Personas Grandes y presidente del Instituto Municipal de Personas con Discapacidad, Joan Ramon Riera, han visitado una maqueta que reproduce a escala real el diseño de los nuevos convoyes en la cochera de TMB. Los han acompañado representantes de entidades como la Once, Dincat o Cocemfe, que han hecho una inspección visual de la maqueta y han hecho algunas sugerencias. La presidenta de TMB ha explicado que han querido pintar los asientos para las personas con movilidad reducida en rojo y no en gris porque “se vea claramente que son espacios reservados”. Alarcón también ha destacado que la mejora que supondrá tener un pulsador en la parte baja del convoy. Esta era una petición de las entidades de los colectivos con problemas de movilidad, que lamentaban que no tenían bastante tiempo para bajar del metro.

Para mantener las distancias que obliga la ley de accesibilidad, TMB ha decidido retirar las barras verticales enfrentadas a las puertas accesibles. “Sabemos que no tenemos un 10 en accesibilidad y es nuestro objetivo: ser un 10 en accesibilidad y en experiencia de viaje”, ha dicho Alarcón. Los trenes también dispondrán de pantallas de vídeo situadas sobre cada una de las puertas, así como de altavoces en sala, para informar de la próxima estación de manera visual y acústica. Se ha implementado también un sistema de bucle de inducción magnética en el primero y último coche para facilitar la audición a las personas con implante coclear. Además, se han designado espacios libres de asientos con capacidad para alojar cuatro usuarios de silla de ruedas, dos en cada coche extremo del tren y en las proximidades de las primeras puertas. Exteriormente, las puertas estarán diferenciadas con el color rojo que se está implantando en toda la flota porque contrasten con el blanco de los laterales.

“Con la retirada de la flota más antigua, aceleramos un proceso de renovación que aumentará la fiabilidad del servicio, la sostenibilidad y la comodidad de los pasajeros en dos de nuestras líneas de Metro más frecuentadas en un contexto de máxima exigencia para el transporte colectivo de Barcelona, con motivo de la entrada en vigor de la zona de bajas emisiones. Esta es la adquisición de material rodante más importante en la historia de TMB”, subrayaba Rosa Alarcón, presidenta de TMB, durante la firma del contrato, en octubre de 2019. Las nuevas unidades de metro se basan en la experiencia y fiabilidad de la gama Metropolis de Alstom, incorporando a su vez nuevas innovaciones y soluciones tecnológicas. “Los trenes Metropolis™ garantizan las necesidades de TMB —fiabilidad, disponibilidad, seguridad y comodidad— mediante una solución sólida, de eficacia probada y bien diseñada técnicamente que ya utilizan millones de viajeros en todo el mundo”, añadía Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Metropolis es la solución de metro de Alstom. Desde 1998, 25 ciudades en el mundo han encargado un total de 5.500 coches de metro de la gama Metrópolis. Este modelo está disponible tanto con sistemas sin conductor como con conductor. Alstom ha desarrollado algunos de los primeros metros sin conductor en el mundo, incluida la línea 9 del metro de Barcelona, el metro de Singapur (el primero con conducción automática del mundo) o el Metro de Ámsterdam y Sídney, los últimos proyectos de metro puestos en circulación a nivel mundial .

Barcelona, sin metro las noches fin de semana

El Metro de Barcelona no abrirá las noches de fin de semana a pesar de la finalización del estado de alarma y mantendrá el horario vigente, de las 5 a las 0 horas, según ha avanzado Betevé y han confirmado fuentes de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Tras valorar la opción durante las últimas horas, el ATM ha decidido no recuperar de momento el horario de noche porque no prevé un aumento de la demanda, dado que las actividades de ocio nocturno permanecerán cerradas y la restauración ofrecerá servicio solamente hasta las 23 horas.

“En el caso de que veamos que hay alguna diferencia como hasta ahora sí que haremos cambios en el horario”, han explicado las mismas fuentes. El horario nocturno de fin de semana del Metro se suspendió el 20 de marzo del 2020, cuando se suprimió el servicio ampliado de los viernes hasta las 2 horas y el servicio ininterrumpido de sábado a domingo. Después, el horario se retomó parcialmente –hasta las 2 horas–, pero se anuló nuevamente en julio por el aumento de brotes.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) trabaja en una mejora de frecuencias en la red de metro. “Hay que hacer que las líneas actuales tengan mejores frecuencias. Ya tienen buenas frecuencias, pero creemos que se pueden reducir”, dice el consejero delegado de TMB, Gerardo Lertxundi. El objetivo es situar el paso de los convoyes cada dos minutos. ” La L1 y la L5 son dos claros ejemplos. Estamos en dos proyectos en ambas líneas, pero para ello necesitamos nuevos trenes y necesitamos mejorar en tecnología, hacer un esfuerzo tecnológico, para poder lograrlo”. Según Lertxundi, hay previstas mejoras de frecuencias en las líneas L1, L5, L2, L4 y L3, subraya en una entrevista sin concretar fechas.

“En algunas líneas nos gustaría llegar a una frecuencia de 120 segundos, dos minutos. Éste es el gran objetivo, progresivamente iremos llegando”, añade Lertxundi. Si lo conseguimos, daremos un salto cualitativo muy importante. Nos permitiría tener una de las mejores redes de metro de Europa“. En la citada entrevista, que se publicará entera esta semana, Lertxundi tamibén avanzó las obras que habrá en la red de metro en verano, concretamente en las líneas L4 y L11.

Tras una caída de la mitad de pasaje el año pasado por las restricciones de movilidad, como consecuencia de la pandemia, actualmente la ocupación del suburbano va creciendo, aunque de forma lenta. “Ahora es del 60%“. La recuperación es más visible los días laborables que los fines de semana”. Los sábados, el servicio sigue sin funcionar toda la noche por el decreto de estado de alarma, que impone un toque de queda desde las 22.00 a las 06.00 horas, y por ahora no hay ninguna fecha para recuperar la oferta de metro non-stop de los fines de semana.

De cara a 2030, el gran proyecto del metro de Barcelona es que se complete la L9, con la apertura de las estaciones del tramo central. “La L9 va ser una línea que va a vertebrar el AMB por los municipios a los que afecta. Va a dar servicio a zonas que ahora no tienen metro, como barrios de la parte alta de Barcelona. Pero si por algo va tener importancia va a ser por toda la intermodalidad que va a suponer con otras líneas ferroviarias y de metro. Va a ser un eje que va a permitir conectar muchos elementos de la red de transporte entre sí. Éste va ser el gran cambio, junto a dar servicio a zonas que no tienen metro. Va a ser un salto en el sentido de facilitar los desplazamientos a personas que ahora tienen problemas para moverse de forma eficiente”, cuenta Lertxundi.

El proyecto de la L9 ya está desencallado. “Ya se están haciendo cosas. Y ahora vamos a ver en cuánto tiempo se puede hacer. Nosotros estamos empujando para que se haga cuanto antes. No llegará un día en el que la L9 esté en funcionamiento, sino que será progresivo, por zonas. Espero que en pocos años se pueda ver esta realidad”. La L9, con un coste de 6.000 millones de euros, “unirá muchos puntos de intermodalidad, zonas universitarias, zonas sanitarias y zonas con mucha ciudadanía”.

Además de la L9, en los próximos años se va a mejorar la L4, “con varios kilómetros más de red y tres estaciones”. La L4 llegará a la Sagrera, que para Lertxundi tiene que “ser un verdadero punto de intermodalidad”. También está previsto que se amplíe la L1 por la parte de Badalona y la L3 por la parte de Esplugues. A más corto plazo, los ciudadanos verán como abren -esta primavera- las tres paradas de la L10 de Zona Franca y la estación de Ernest Lluch, en Collblanc, que se pondrá en marcha muy posiblemente antes del verano.

El Metro de Madrid, un coladero de agua

Las intensas lluvias caídas en Madrid complicaron la llegada de los madrileños a sus puestos de trabajo en la mañana de ayer miércoles, a consecuencia de la borrasca Lola que ha inundado el Metro de Madrid. Las intensas lluvias caídas han provocado numerosas inundaciones,c con calles anegadas y bajos de algunas viviendas completamente cubiertos por el agua, amén de las galerías del suburbano madrileño. Las inundaciones obligaron a cortar la Línea 1 entre Miguel Hernández y Congosto.

Una de las zonas más afectadas fue Villa de Vallecas, mientras que la línea 1 de Metro, entre Miguel Hernández y Congosto, permanecía cortada mientras los operarios trabajaban en la zona para recuperar cuanto antes la normalidad. La estación de Sierra de Guadalupe tuvo que ser cortada por la inundación. Las balsas de agua han afectado también al tráfico en algunos túneles. Lo cierto es que, cada que vez que llueve en Madrid, el Metro acaba por inundarse, lo que desespera a los usuarios que asisten perplejos e indignados a una situación que se repite en demasiadas ocasiones, hasta el pun to de que se preguntan por la causa de estos incidentes, cada vez más frecuentes en el suburbano madrileño.

Los problemas comenzaron el martes por la noche; a las 23.30 horas Metro de Madrid anunció el corte de la circulación en la línea 1 y hubo viajeros que permanecieron hasta una hora esperando una solución que no llegó. Hasta la una de la madrugada no fueron informados de la línea no recuperaría la circulación. Y, aunque suene a cachondeno, Metro recomendaba a sus clientes afectados coger el autobús. Desde los perfiles en redes sociales oficiales de Metro, la empresa anunciaba el cierre entre las estaciones de Congosto y Sierra de Guadalupe en ambos sentidos y se estimaba que serían aproximadamente dos horas más de parón (según actualizaba Metro a las 11:20) hasta que pudieran subsanarse las incidencias. La borrasca Lola ha cubierto los cielos de toda la Comunidad esta semana.

Como siempre que cae una fuerte tormenta sobre Madrid, el agua corre por escaleras y cae de los techos en muchos de los tramos de la red de metro madrileña, lo que provoca el caos en el suburbano madrileño que aún pilla por sorpresa a muchos madrileños, que tienen que buscarse alternativas de transporte para acudir a sus trabajos o a sus clases de universidad. Durante esos momentos, las quejas inundan las redes sociales.

Etiquetas inteligentes en metro y bus de Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha completado la implantación de etiquetas inteligentes o ddTags en las 161 estaciones de metro y más de 2.600 paradas de autobuses para que sirvan como referencia para distribuir una amplia gama de contenidos y mejorar al mismo tiempo la accesibilidad de las personas con discapacidad visual. De esta manera Barcelona se ha convertido en la primera ciudad del mundo en disponer de este sistema para interactuar digitalmente con los usuarios mediante cualquier teléfono móvil conectado a internet.

Después de un proceso que ha incluido una fase de pruebas, la fabricación, la implantación y la validación, actualmente las etiquetas inteligentes o ddTags, similares a códigos QR de colores, ya están en todos los puntos de acceso de las redes de transporte de TMB: se las puede localizar en los carteles identificativos de las líneas y en los paneles de información de las paradas de autobús, en los accesos a las estaciones de metro, vestíbulos, zonas de venta, validadoras de billetes, escaleras, ascensores y andenes.

Con la aplicación NaviLens, un teléfono móvil puede capturar de manera muy eficiente las etiquetas, sin necesidad de saber dónde están exactamente. Así, mediante el asistente de voz, las personas con discapacidad visual pueden leer la señalética de las redes de transporte público, tanto en las paradas de autobús como en las estaciones de metro, recibir avisos y otras orientaciones precisas para moverse con seguridad.

En una parada de bus, la aplicación NaviLens informa al usuario del nombre y el código de la parada, las líneas que paran en ella, el destino de cada una, el tiempo previsto de llegada y las posibles alteraciones del servicio. En una estación de metro, cada espacio está etiquetado con su descripción (acceso, vestíbulo, zona de venta, línea de peaje, escalera, ascensor, andén, interfono, punto de embarque…), pero además la aplicación relaciona los elementos entre ellos y calcula distancias respecto del usuario para permitir la navegación autónoma de las personas con discapacidad visual. Una vez generalizado el sistema, TMB ha iniciado un ciclo de sesiones informativas con las entidades y los colectivos de personas con discapacidad visual, para dar a sus miembros indicaciones prácticas sobre cómo sacar el máximo partido de NaviLens.

El sistema de marcadores interactivos para la accesibilidad, desarrollado por la firma tecnológica Neosistec, ha obtenido varios premios. TMB ganó en 2019 el de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys) como promotor del mejor proyecto comunitario. Las etiquetas inteligentes benefician además a todos los usuarios gracias a la función Go integrada en la última versión de la aplicación TMB App. TMB Go nace con la voluntad de facilitar y enriquecer la experiencia de viaje de los usuarios incorporando nuevos contenidos geolocalizados y actualizados que contienen los más de 9.100 marcadores ddTag repartidos por las redes de TMB, 4.227 colocados en la red de bus y 4.881 en la de metro.

Basta descargar TMB Go, pulsar el nuevo botón Go de la aplicación de TMB y escanear la etiqueta más próxima para tener acceso al instante a información en tiempo real sobre próximos autobuses y trenes, incidencias en el servicio y niveles de ocupación, además de leer titulares y noticias de actualidad, distraerse con audiolibros, la agenda de la ciudad, practicar inglés, recordar hechos históricos, recibir promociones y recompensas del programa de puntos JoTMBé, y muchas más sorpresas.

El botón Go incorpora también los servicios de información de actualidad sobre el distrito o el municipio donde se encuentre el usuario; permite compartir los contenidos favoritos, disfrutar de servicios personalizados a través del JoTMBé para valorar y guardar los contenidos preferidos, o dar ideas de mejora a través de las secciones del menú “Contacta con nosotros” y “Danos tu opinión”.

La implantación de la tecnología de etiquetas inteligentes forma parte de la estrategia de digitalización de las redes de transporte público de TMB y va en la línea de potenciar la innovación en beneficio de los usuarios y de la ciudadanía en general.

Agua nebulizada en la red de Metro Madrid

La Comunidad de Madrid invertirá 5,8 millones de euros para el mantenimiento de los sistemas de extinción de incendios mediante agua nebulizada en la red de Metro de Madrid para los próximos cuatro años. En la actualidad, todas las estaciones de Metro están dotadas de estos sistemas de agua nebulizada, un diseño realizado por el propio suburbano madrileño y patentado por la compañía, que le ha permitido estar a la vanguardia en sistemas de protección contra incendios.

Estos sistemas tienen como objetivo, junto con los equipos de detección instalados, una identificación precoz de posibles incendios, ya que tienen umbrales de detección calibrados en índices que permiten detectar humos en lugares no accesibles y no perceptibles por el olfato humano. El agua se proyecta a una altísima presión, por lo que se atomiza, formándose una niebla que produce un enfriamiento del fuego, facilitando su extinción y previniendo su posterior reavivamiento.

Los sistemas de extinción de agua nebulizada instalados se componen de diferentes elementos y equipos para los que es indispensable este contrato de mantenimiento integral que garantiza el perfecto funcionamiento de cada una de las partes y el cumplimiento de la normativa vigente. Se pretende mejorar este servicio en cuanto a tiempos de respuesta a incidencias, de reparación y la disponibilidad del mismo.

Al encontrarse estos sistemas en las 302 estaciones de la red de Metro, en algunas subestaciones eléctricas, así como en el depósito de Canillejas, es muy importante contar con un servicio que garantice la logística de traslado de repuestos y personal de la manera más rápida posible, para poder garantizar la seguridad de viajeros, trabajadores e instalaciones, en circunstancias que puedan suponer un peligro. El contrato de cobertura comprende las 24 horas del día durante los 365 días del año.

El agua nebulizada es un sistema de control y extinción del fuego que utiliza el agua dividida en gotas de tamaño inferior a 1000 micras; de esta manera, se produce el enfriamiento del fuego, el desplazamiento del oxígeno por parte del vapor generado y la atenuacióndel calor radiante. Los diseños e instalaciones deben hacerse teniendo en cuenta las directrices y diseño de los fabricantes, que deberán disponer de los documentos, ensayos, manuales de montaje, uso y ubicación de sus equipos según los riesgos ensayados. La eficacia del agua se basa en la acción conjunta de tres acciones diferentes: Enfriamiento por absorción del calor, evaporación; atenuación de la transmisión de calor, radiación; y desplazamiento del oxígeno en el foco del fuego, dilución.

El agua se proyecta a una altísima presión, por lo que se atomiza, formándose una niebla que produce un enfriamiento del fuego, facilitando su extinción y previniendo su posterior reavivamiento. Los sistemas de extinción de agua nebulizada instalados se componen de diferentes elementos y equipos para los que es indispensable este contrato de mantenimiento integral que garantiza el perfecto funcionamiento de cada una de las partes y el cumplimiento de la normativa vigente. Se pretende mejorar este servicio en cuanto a tiempos de respuesta a incidencias, de reparación y la disponibilidad del mismo.