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¿Huelga de vigilantes del metro de Barcelona?

Los vigilantes de seguridad del Metro de Barcelona han convocado una huelga el próximo 31 de diciembre para reclamar mejoras en sus condiciones laborale. Según los sindicatos, recurren a este paro por, “la pasividad del Ayuntamiento” antes las crecientes agresiones que este personal sufre por parte de los grafiteros. El paro está convocado de 6 de la mañana del día 31 hasta esa misma hora del 1 de enero ya que según Sergio Sánchez, de Adn Sindicat de Seguretat Privada de Catalunya, es el momento del año en que más agresiones se producen.

“El metro está plagado de carteristas, que acostumbran a trabajar de cuatro en cuatro”, explica un portavoz sindical. “En ocasiones se ríen de nosotros porque saben que no somos suficientes para intervenir”, asegura.

Los sindicatos reclaman que no haya agentes solos y que las rondas siempre sean en pareja. Además, alertan de que se encuentran en inferioridad ante los carteristas, que siempre van de cuatro en cuatro o ante los grafiteros. Asímismo, avisan de la ocupación que hacen los manteros de espacio en la estación de plaza de Catalunya. “Un día habrá una desgracia”, avisa el mismo portavoz.

Tres agresiones con arma blanca en siete días han colmado la paciencia de los vigilantes de seguridad. Los sindicatos arrancaron esta semana las conversaciones preliminares para evitar la huelga en Nochevieja (31 de diciembre) y la noche de Reyes (5 de enero). Además de la línea de trabajo sindical, interpelarán esta semana a Ricardo Ortega -director de Seguridad de TMB- para que aporte soluciones urgentes o afronte paros en dos de los días con más validaciones del año.

El suburbano de Barcelona abrió durante 67 horas ininterrumpidamente en Fin de Año de 2017. Aunque no es el periodo con más validaciones del ejercicio, sí es una jornada clave para la moviidad en Barcelona. “No queremos perjudicar a los pasajeros, pero es que no nos queda otra. Estamos hartos de navajazos, peleas y cuchillazos. Y TMB sigue empeñado en reducir la seguridad al mínimo, impidiendo equipos de dos vigilantes, negándose a nombrar un policía de metro, como se ha hecho en otras ciudades, descartando operativos conjuntos con Mossos d’Esquadra o Guardia Urbana o ampliando recursos y personal”, explican desde ADN Sindical.

Metro de Granada obtiene un notable alto

Un 7,94 sobre 10. Notable alto es la calificación que los usuarios han dado al Metro de Granada en su primer año de funcionamiento, según se refleja en la primera encuesta de satisfacción. Los aspectos que mejor se valoran son la limpieza y el mantenimiento, tanto de trenes como de estaciones, así como la positiva repercusión ambiental que ha tenido la puesta en servicio de este nuevo medio de transportes en el área metropolitana.

Con un notable también se valoran otros aspectos como el horario y la frecuencia del servicio, las correspondencias y la facilidad de los transbordos con otros medios de transportes, la puntualidad y la atención a los usuarios. La sensación de seguridad en el Metro y la accesibilidad son también dos de los aspectos más valorados por los viajeros del Metro de Granada.

La encuesta no solo puntúa la valoración que los usuarios han dado a los diferentes atributos del servicio de metro, sino que también ha preguntado por el orden de importancia que tienen estos atributos para los usuarios. La puntualidad y la validación de los billetes, que los usuarios consideran los más importantes, adquieren una valoración de 7,85 y 8,07 respectivamente.

Dentro de las observaciones, se proponen aspectos de mejora, como el aumento de la frecuencia de paso, el funcionamiento de las máquinas de venta y recarga de billetes, la capacidad de transporte y el aumento del personal en estaciones. El sondeo, encargado por la sociedad que presta el servicio de operaciones del metro Avanza a la consultora Estudio 7, se ha llevado a cabo durante el pasado mes de noviembre con una muestra de 400 encuestas realizadas personalmente entre el lunes 5 y el viernes 9 de noviembre.

La motivación principal que mueve a los desplazamientos está fundamentada en la movilidad obligada, es decir, en la actividad laboral y de estudios.En cuanto a la frecuencia de uso, el 76% utiliza el Metro a diario o algún día a la semana. El título más utilizado en el Metro es el del Consorcio Metropolitano de Transportes del Área de Granada, lo que da muestra de la fidelidad de los viajeros a este medio de transporte.

El 90% de los viajeros del Metro de Granada validan títulos de viajeros habituales, es decir, tanto la tarjeta multimodal del Consorcio, como la tarjeta monedero del Metropolitano, por lo que sólo el 10% de los desplazamientos se efectúan con billetes ocasionales (univiaje, ida/vuelta y tarjeta turística), lo que demuestra el grado de madurez de los usuarios. El uso de la tarjeta del Consorcio pone de relieve el fomento de la intermodalidad que ha impulsado el metro y que está propiciando su uso combinado con los autobuses.

Destrucción del patrimonio en Metro Madrid

La asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) ha presentado una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente y Urbanismo por un posible delito contra el patrimonio histórico de Madrid en las obras de la estación de Metro de la Gran Vía, mientras que el ejecutivo regional “garantiza la protección arqueológica de los restos ornamentales”. En la denuncia presentada el pasado 3 de diciembre, se habla de los “daños y estragos que pueden causar las obras de reforma de las estaciones históricas del Metropolitano de Madrid, concretamente en la estación de Gran Vía”.

“Lo lo han picado, machacado y hasta cortado las vigas”. Así describía un vecino de Madrid la forma con la que la Comunidad de Madrid ha puesto fin al hallazgo de los restos históricos del ascensor centenario de la Gran Vía, el que diseñó Antonio Palacios para una de las primeras estaciones del suburbano. Él ha sido testigo directo de cómo los operarios de la empresa Sando destruían esta pieza y luego echaban tierra por encima de las escaleras y vigas que se habían descubierto y sobre las que se había trabajado en las últimas semanas para su catalogación, relata Somos Malasaña.

MCyP explica que esta estructura fue inaugurada en 1919 y ampliada en 1934, “y por lo tanto queda amparada directamente por la disposición transitoria primera de la ley 3/2013 de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, que las protege en régimen cautelar como Bien de Interés Patrimonial”. La asociación recuerda así que “hasta que se produzca la aprobación de dichos catálogos, quedarán sujetos al régimen de protección previsto para los Bienes de Interés Patrimonial” bienes inmuebles como palacios, casas señoriales anteriores a 1900 o “inmuebles singulares construidos antes de 1936”, como estaciones de ferrocarril, tal y como avanzaba el diario El País.

Metro y la Comunidad tienen previsto, con estas obras, reproducir el templete original de Antonio Palacios que remataba el pozo de acceso a la estación, que junto a la Puerta del Sol fueron “los dos únicos accesos históricos con templete y ascensores incorporados”. En noviembre de 2017 Metro anunció las obras previstas de ampliación de la estación de Gran Vía, conexión con Cercanías-Sol y ampliación de vestíbulos. El día 16 de ese mismo mes, la asociación registró ante la Dirección General de Patrimonio Cultural una “solicitud urgente de protección de los elementos originales de la estación de Gran Vía” en la que se requería una actuación urgente para “evitar destruir las partes originales tal y como preveía el proyecto”.

Un mes después, la directora general, Paloma Sobrini, respondía por registro y correo certificado con un informe en el que se aseguraba que “se verifica que una de las ampliaciones de la estación de Gran Vía realizadas, se hizo demoliendo el pozo de ascensores de la Red de San Luis y sus escaleras. Las galerías anejas fueron igualmente demolidas”. “A lo largo de estos años pasados, a consecuencia de las reformas realizadas en la estación de Gran Vía, se han perdido, y por tanto no se han preservado sus elementos originales, cuyo valor cultural los haría merecedores de protección y conservación”, añade el informe remitido por la Dirección General de Patrimonio.

Por ello establece un “continuo control arqueológico” sobre las obras. En esta línea, la Comunidad de Madrid ha garantizado la “protección arqueológica del área afectada por las obras de conexión de la estación de Cercanías Sol y Metro de Gran Vía en la calle Montera”. Ese control arqueológico “se concretó desde el primer momento dando cumplimiento a las prescripciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, según precisa en un comunicado.

Así, al iniciarse los trabajos de excavación -en agosto pasado- en el área en la que se ubicó de 1919 a 1969 el Templete del ascensor del Metro Gran Vía, el equipo de arqueólogos “documentó la presencia del ‘hueco’ del ascensor y escalera“. Personados en la zona los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid “se tomó la decisión de paralizar toda actividad en la zona afectada y definir el plan de trabajo”.

Según determinaron los técnicos regionales, los restos hallados eran el recinto cilíndrico que servía de foso de ascensor y escalera, lo que “les llevó a solicitar a los arqueólogos que continuaran excavando para determinar su estado”. De acuerdo con un informe arqueológico solicitado por la Dirección General de Patrimonio, en la zona se encontró la cimentación y solado del vaso de la antigua Fuente de los Pájaros, que se instaló en el lugar en 1970. También se encontraron restos de los soportes de los motores y bombas de la fuente. Para la construcción de la fuente se desmontó el templete y se destruyó la parte superior del foso del ascensor y de la escalera.

Madrid, Ciudadanía y Patrimonio asegura que la escalera era “una pieza fundamental de la arquitectura de la estación”. “El efecto de transparencia del templete, así como su ubicación en la calle, muestran una obra de arquitectura cuidada y cuidadosa”, han alegado. Los técnicos hallaron algunos elementos decorativos formados por planchas de cemento armado que iban coronados por una cenefa o friso de azulejería verde de rillo metálico del tipo Manises. Según señala el informe, “esta zona estaba muy alterada y la decoración alicatada se desprendía”. También se halló un marco de zulejería de Manises que enmarcaba un emblema municipal en relieve. Estos elementos se cubrieron y en caso de desmontaje fueron trasladados a un lugar seguro, presentándose ante la Dirección General el “correspondiente proyecto técnico para su tratamiento”.

“No se trata de que hagan un collage, ni de que pongan fotos muy bonitas”, ha lamentado un portavoz de MCyP, quien ha asegurado asimismo que “la estación de Sevilla se la han cargado entera“. Asegura este portavoz que es una “vergüenza” que Metro “haga lo que le dé la gana” y que Patrimonio “no esté por encima de eso. Además, ha asegurado que mientras que las obras quieren reconstruir una copia del templete, que “es lo que falta, lo que sí se queda se lo van a cargar“.

La Comunidad de Madrid tiene previsto acabar el nuevo intercambiador de Gran Vía antes de las elecciones de mayo de 2019. Pero los hallazgos patrimoniales hallados podrían retrasar la obra hasta después de los comicios. Metro todavía no ha explicado qué plazos maneja para su finalización.

(Imagen Ezequiel Villajos. Somos Malasaña)

Paro de 4 horas en Metro Madrid el día 14

El Comité de Empresa de Metro de Madrid ha convocado paros parciales de cuatro horas para el próximo 14 de diciembre, momento en el que tendrá lugar la última de las sesiones programadas de la comisión de investigación por la presencia del amianto en el suburbano de la Asamblea de Madrid. Para esa cita, según detalla el Comité de Empresa, se esperan varias comparecencias entre las que figuran la del consejero delegado de la empresa, Borja Carabante; la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo; el vicepresidente de la Comunidad (y antiguo titular de Transportes), Pedro Rollán y el responsable del área de Prevención de y Salud Laboral de Metro.

La mayoría del Comité de Empresa ha acordado la celebración de una concentración de 10 a 14 horas frente a la Asamblea de Madrid y unos paros de cuatro horas para los trabajadores de turno de mañana a la finalización de la jornada de protesta, para que los empleados de diferentes colectivos puedan acudir a esta protesta. “El objetivo de estos paros para toda la plantilla reside en dos motivos principales, aunque existen muchos más para realizar movilizaciones como la falta de plantilla en casi todos los colectivos: el impacto del amianto en la plantilla y garantizar la seguridad de los trabajadores de Metro de Madrid”, recoge el texto del Comité de Empresa de convocatoria de paros.

Metro Madrid sufrirá, además, varias jornadas con paros. El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid ha acordado convocar paros parciales en diciembre, enero, febrero y marzo en protesta por la falta de maquinistas y trenes, la “mala gestión” de la compañía ante la presencia de amianto y las “continuas aglomeraciones” en el suburbano. Dichos paros arrancarán el próximo 10 de diciembre y durante su desarrollo se realizarán en varias líneas y franjas horarias.

La agenda de movilizaciones aprobado por el sindicato en asamblea recoge que habrá paros parciales el 10, 11, 12, 13 y 14 de diciembre de 5.30 a 9 horas en las líneas 6 y 10 A y los días 17, 18, 19, 20 y 21 de diciembre de 17 a 22.30 horas en las líneas 1, 2, 3 y 5. Para enero, el 19 de enero los paros se desarrollarán de 11 a 12 horas en las líneas 3, 5, 7A, 9A y los días 11 y 26 de enero de 16 a 17 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12.

Las movilizaciones continuarán en febrero con paros el 9 y 23 de febrero de 11 a 12 horas en las líneas 3, 5, 7A, 9A y 11 y los días 2 y 16 de febrero de 16 a 17 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. Finalmente, en marzo se programan para el 9 y 23 de marzo de 11 a 12 horas en las líneas 3, 5, 7A, 9A y 11, y los días 2, 16 y 30 de marzo de 16 a 17 horas en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12.

Planchas de fibrocemento para tapar amianto

La compañía Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha encapsulado las planchas de fibrocemento que cubren los andenes de la estación de metro de Verneda para que no se desprendan microfibras de amianto antes de que se retiren definitivamente. TMB ha informado de que dentro del plan de descontaminación de amianto de la red del metro ha detectado ya en 93 coches pintura con un derivado del amianto, que no reviste peligro para la salud.

El encapsulado de las planchas de fibrocemento de la estación de metro de Verneda, en la línea 2, se ha llevado a cabo con un adhesivo como medida temporal de refuerzo para garantizar la imposibilidad de desprendimiento de fibras en el caso hipotético de una manipulación o ruptura de las planchas. TMB prevé retirar estas planchas en 2019 y hasta entonces hará inspecciones de la sujeción de la cubierta y las actuaciones de mantenimiento preventivo necesarias, ha asegurado la compañía.

La dirección de TMB ha comunicado a los miembros del Comité de Seguridad y Salud y del Comité de Empresa de Metro los últimos avances en la detección y tratamiento de materiales con contenido de amianto en los trenes en circulación en la red. En concreto, les ha informado de que ha finalizado la extracción de muestras de pintura bituminosa de los trenes de las series 3000 y 4000, los más antiguos de la flota, que circulan por las líneas 3 y 1 respectivamente.

Hasta ahora, han obtenido los resultados de 203 coches (de los 210 que integran las dos series), en 93 de los cuales se ha localizado un componente derivado del amianto, en una baja proporción, en estado no friable (que no desprende fibras) y bien conservado, por lo que no representa ningún peligro para las personas usuarias ni para los empleados de la operación. También ha terminado los análisis de la pintura antirruido de los trenes de la serie 2000, de la línea 3, con resultados negativos.

Con anterioridad, los fabricantes de las series 2100 y 500 ya habían confirmado documentalmente que la pintura con la que se revistieron no contiene amianto, mientras que los constructores de los trenes más modernos, series 5000, 6000 y 9000, han certificado que los fabricaron bajo la normativa que prohíbe la utilización, producción y comercialización de amianto.

En cuanto a los componentes eléctricos, en la revisión a que se están sometiendo los trenes de las series 2000, 3000 y 4000 han identificado piezas con algún contenido de amianto en las cajas de los convertidores eléctricos auxiliares, y en una placa aislante situada en el interior de los armarios de interruptores térmicos. Esta última pieza está presente también en los trenes de la serie 2100, que forman parte del material móvil de la línea 4. En los trenes 4000 han identificado contenido de amianto en arandelas aislantes en los armarios de la central anunciadora de estaciones.

Según TMB, en todos los casos se trata de materiales que no desprenden fibras o están fuera del alcance de los usuarios y trabajadores, pero están señalizando que no se manipulen en las actuaciones de mantenimiento. TMB también ha hecho ya reconocimientos médicos específicos a 140 integrantes de la plantilla de Metro por su potencial exposición a las fibras de amianto, de los más de 600 previstos.

TMB pide a Madrid asesoría sobre el amianto

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la compañía que gestiona el suburbano de la Ciudad Condal, ha pedido a Metro de Madrid una oferta de contrato para la asesoría procedimental y documental sobre la gestión del amianto. Después de varias reuniones entre representantes de ambas empresas, y tras conocer de primera mano la gestión que se está realizando en el metropolitano madrileño, la dirección de TMB ha decidido contar con la colaboración de Metro de Madrid para la gestión y elaboración de planes de retirada del amianto.

Según han apuntado fuentes de la compañía, la propuesta de contrato que realizará TMB se materializará en los próximos días e incluirá asesoramiento en los procesos y documentación para la detección de este material en trenes e instalaciones ferroviarias, así como los distintos procesos de retirada del mismo.

Desde el suburbano recalcan que el TMB ha decidido contar con la colaboración de Metro tras la puesta en marcha por parte del metropolitano madrileño del Plan de Desamiantado, que implica “la eliminación de cualquier resto de material en los dos modelos de trenes que se ha detectado así como en las instalaciones donde existe este material, las más antiguas de la red madrileña”. El plan de Metro incluye una inversión total de 140 millones de euros hasta el año 2025, fecha en la que la red estará libre de amianto.

De momento, a través de este plan, ya se ha retirado amianto en estaciones como la de Suanzes, Canillejas, Torre Arias, el depósito de Cuatro Caminos, o el depósito de Ventas, entre otros, además de Gran Vía, Príncipe de Vergara y Pavones. En los trenes, ya se ha eliminado amianto en los cofres del modelo 5000 4ª, en las placas de resistencias de esos coches, en las placas de resistencias de los coches 5000 2ª o en la junta neumática 5000, entre otras acciones.

Metro realiza mediciones ambientales tanto en trenes como en estaciones para descartar la presencia de fibras de amianto en la red, cuya inhalación sería peligrosa. Todos los resultados han dado negativo. En concreto, ya se han realizado 85 muestras ambientales en trenes y así como en todas las estaciones cuya bóveda de andén es de fibrocemento (en concreto, 36 de las 301 existentes). “Estos resultados certifican que no hay riesgo alguno y que la seguridad tanto para trabajadores como para viajeros está totalmente garantizada”, enfatiza Metro de Madrid.

Paralelamente, ya se han realizado casi 900 reconocimientos médicos específicos a trabajadores de Metro, y antes de que acabe el año se habrán realizado los reconocimientos a los 1.000 trabajadores de la plantilla que están siendo objeto de la vigilancia específica de la salud. Todos ellos han dado negativo. Estos reconocimientos serán anuales, es decir, en 2019 se repetirán y continuarán haciéndose a lo largo del tiempo.

Metro de Madrid y TMB mantienen contactos “habitualmente” para intercambiar información sobre distintos aspectos de la operación y la gestión ferroviaria. Tras conocer los datos de la gestión realizada por Metro para la eliminación de este material de la red, TMB ha pedido esta colaboración cuyos términos específicos se concretarán en los próximos días.

Inquietud en el Metro Barcelona

Los trabajadores del Metro de Barcelona exigen a la empresa la “retirada de los trenes en los que se haya detectado MCA (material con amianto) y la no manipulación del resto”, como reclaman en una carta dirigida a Esther Chamorro, responsable de Relaciones Laborales de Ferrocarril Metropolitá de Barcelona SA. El hallazgo de pintura bituminosa seca a base de amianto en dos coches del metro barcelonés extiende la inquietud entre la plantilla, según fuentes sindicales. Barcelona ha retirado dos coches, mientras en Madrid, solo por los hallazgos del mineral cancerígeno en la pintura de los trenes, ya lleva 124 vehículos apartados de la circulación.

La carta, emitida este jueves por el Comité de Empresa y firmada en L’Hospitalet por José Manuel Moreno, delegado de Prevención de CCOO, exige que se aproveche lo ya investigado en las apariciones precedentes de amianto en el Metro madrileño y, por lo tanto, que “prioricen las revisiones en Barcelona con los elementos con MCA detectados en Madrid, y se realice una revisión profunda”. Los trabajadores piden en su misiva una serie de medidas urgentes de prevención que hasta ahora no se están realizando. Entre ellas, que se limpien y aspiren los fosos de los talleres de mantenimiento de los trenes, que paren los trabajos en esas zonas mientras no se limpien, que “al personal que está en contacto con MCA se le lave la ropa en el centro de trabajo” y, además, un examen médico a toda la plantilla.

Esther Chamorro dirigió una nota al comité de empresa el pasado 16 de octubre afirmando que, si bien se detectó ese día “entre el cinco y diez por ciento” de crisolito de amianto en la pintura bituminosa de un tren de la serie 4000, la muestra hallada es “no friable”. En estado friable están aquellas sustancias líquidas (como la pintura) que, una vez se secan y degradan, se fraccionan o convierten en polvo. El amianto ataca a los pulmones por la inhalación de sus microfibras.

Metro de Barcelona está realizando mediciones de la presencia de amianto en sus trenes desde julio pasado, concretamente en sus convoyes de las series 2000, 3000 y 4000, vehículos de la marca CAF algunos de los cuales también han dado positivos de mineral tóxico en el Metro de Madrid. Y recordó a sus trabajadores el 16 de octubre que “en todas las mediciones ambientales realizadas en los talleres de Metro, trenes y el resto de la red (…) no se ha detectado presencia de amianto que suponga un riesgo para la seguridad y salud de las personas”.

En la carta de este jueves, los trabajadores exigen que se forme a todo el personal en los peligros del amianto y su adecuado tratamiento, enseñanzas que hasta ahora no se han impartido. Además reclaman que “se amplíe el número de muestreos” para “evitar falsos negativos”, que se tomen muestras en las zonas de los trenes “donde haya mayor manipulación y puedan estar más deterioradas” y que a los delegados sindicales de prevención se les avise con tiempo suficiente “con el fin de estar presentes en las revisiones y toma de muestras”.

Argentina se deshace de los 5000 de Madrid

El presidente de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) asegura que llevarán a la chatarra los coches comprados a Metro de Madrid en 2011 y en los que se ha detectado la presencia de amianto. Así lo transmitía este martes la publicación de la capital argentina ‘Nueva Ciudad’. De acuerdo con este medio, el presidente de la empresa estatal dice que «hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los mandará a la chatarrería».

Los trenes fueron vendidos por Metro de Madrid a los responsables del suburbano de Buenos Aires en 2011. Pero este año, al descubrirse en la capital española la existencia de amianto en componentes de varios trenes, también se realizaron inspecciones en Argentina para comprobar el estado de los convoyes que llegaron de España. La empresa bonaerense, tras abrir una comisión para estudiar el asunto -en respuesta a las protestas de los representantes de los trabajadores de la compañía- ha acabado reconociendo la presencia de asbesto en la Línea B del Metro bonaerense.

«Ante la primera noticia de que los coches de CAF 5000 tenían materiales con asbesto, preventivamente los retiramos de circulación», dijo el presidente de la compañía, Eduardo de Montmollín, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: «Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará».

El entonces alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, acudió en persona a Madrid para inspeccionar los convoyes antes de formalizar la compra. Dos meses más tarde Sbase anunciaba la compra de 36 coches a la española Constructora y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF). El contrato se firmó por 4,2 millones de euros y los coches viajaron en barco desde el puerto de Bilbao. “Llegaron en pésimo estado”, según la Prensa de la época. En el taller, los mecánicos argentinos debieron ‘canibalizar’ vagones para quitar piezas y usar como repuesto de otras averiadas.

El diario Crónica informaba en 2013 daba cuenta de algunos de los problemas detectados en el material español: “Motores y baterías quemadas, compresores rotos, cambios electromecánicos que no figuraban en los planos, ancho insuficiente de los vagones”. Dos años después de la compra, sólo se había puesto en funcionamiento un tren de las seis formaciones adquiridas.

Hace unos meses la Pensa argentina aseguraba que, “de confirmarse el hallazgo de asbesto en los CAF 5000 –sacados de circulación de forma preventiva- iniciará acciones legales contra Metro de Madrid por vender coches con este material, prohibido en ambos países al momento de la transacción”. Los medios de comunicación locales hablan de la posible crisis de transporte porteño si se encontrara amianto en los modelos CAF 6000, que Metro Madrid vendió a Subterráneos de Buenos Aires. En la línea B circulan diez trenes de este modelo (60 coches), mientras que otros 24 permanecen fuera de servicio y sin fecha cierta de incorporación.

Detectan más trenes con amianto en Madrid

Metro de Madrid ha anunciado la paralización y la suspensión temporal del mantenimiento de 13 unidades que prestan servicio en la línea 1 tras detectar material con amianto en la pintura aplicada para aislar y recubrir el interior de los paneles de chapa en cabina y coches, así como en las planchas metálicas bajo bastidor. Se trata de unidades del modelo 2000 A de la tercera y cuarta remesa del fabricante Macosa, señala Metro de Madrid en una circular interna.

“Este recubrimiento de pintura bituminosa en su estado original es no friable si bien en su estado degradado se puede convertir en friable, por lo que los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo pueden verse afectados por la presencia de material con amianto detectado”, añade la circular. Metro de Madrid sostiene que la presencia de amianto en algunas piezas de algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

No obstante, conforme a la normativa actual, se han suspendido temporalmente todos los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo sobre las 13 unidades, y cualquier actividad a realizar sobre las unidades “cautelarmente paralizadas, incluidas las maniobras y movimientos, deberán ser autorizadas por responsables de Mantenimiento”.

En octubre de 1986, la compañía del metropolitano recibía la primera de las 50 unidades M-R que constituían la tercera remesa de la seie 2000, cuya última unidad sería entregada en agosto del año siguiente y que están numeradas del 2101 al 2200, con la misma asignación de números pares e impares. La cuarta remesa está constituida por 39 unidades M-R, un pedido inicial de 28 y dos ampliaciones sucesivas de siete y cuatro unidades más, numeradas del 2301 al 2378 con la misma distribución de motores y remolques y fueron entregadas entre diciembre de 1987 y agosto de 1989. Todos los equipos eléctricos fueron fabricados por AEG y Conelec, salvo los de las cuatro últimas unidades cuya responsabilidad corrió a cargo de AEG y ABB.

Metro de Madrid tiene en marcha un plan para la eliminación del amianto en el que va a invertir 140 millones de euros hasta el año 2025, que también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. El suburbano madrileño ha acelerado el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes (de los modelos 2000 y 5000, los más antiguos de la red) que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del metro madrileño esté libre de amianto.

Hasta la fecha el suburbano ha retirado unos 43 trenes por presencia de amianto desde 2017, según asegura el gerente de Explotación Ferroviaria, Carlos Cuadrado, aunque desconoce si alguno ha vuelto a operar tras el proceso de desamiantado. Cuadrado reconoce que sabía de la existencia de un informe de 2003 sobre la posibilidad de que hubiera amianto en el metro. Sin embargo, el gerente dice que “nunca” ninguno de sus superiores -Ignacio González Velayos, Juan Bravo o Borja Carabante- ni ninguno de sus “inferiores” le habló de la presencia de amianto en Metro “como un problema que hubiera que gestionar”.Aactualmente hay 310 trenes disponibles para cumplir las tablas de la red de Metro, aunque “según las circunstancias” puede haber paralizaciones vinculadas a razones que no tengan que ver con el amianto, como averías, informa el diario.es.

Hasta el momento son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los que dos han fallecido, el primero de ellos el pasado 24 de mayo y otro la semana pasada.

(Imagen Panhard. Wikimedia Commons)

Treinta años de metro en Valencia

El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.