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En julio reabre la estación de Metro de Gran Vía

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. Los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en “la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid”. La remodelación incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía.

El acceso contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.

En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. Además, se instalarán 17 equipos de control de validación (tornos de entrada), seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos.

La intención es reproducir “de la manera más fiel” posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el Templete de la Red de San Luis tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. Para llevar a cabo este proyecto se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmanteló para su traslado a Porriño, localidad de origen del arquitecto Antonio Palacios.

Se pretende replicar la esencia formal inicial proyectada por Antonio Palacios y el proyecto se centrará en reproducir formalmente el Templete, tal cual se conserva el de Porriño, a excepción de los restos de la subestructura de cubierta que se entiende es ajena al proyecto original. La reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, según han precisado. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las “espectaculares proporciones” del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2018 y deberían haber terminado en abril de 2019. La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. A partir de enero de 2021 comenzó la tarea de reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica. “Todo ello ha condicionado el ritmo de los trabajos, donde en todo momento se ha primado la seguridad y la protección del patrimonio que ha ido apareciendo, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, han señalado.

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

Remodelación de estaciones extremeñas

Adif Alta Velocidad ha licitado la asistencia técnica y el control de las obras para la remodelación de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de actuaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, por un importe de 1,4 millones de euros. Los trabajos, divididos en dos contratos que cuentan con un presupuesto conjunto de 1.419.441,21 euros (IVA incluido), tienen por objeto la prestación de servicios de asistencia y consultoría para la ejecución del apoyo técnico y económico necesario en el seguimiento y control de la correcta ejecución de las obras, conforme a las condiciones de calidad, ambientales y de seguridad establecidas en la normativa vigente, informa Adif en un comunicado.

El control y asistencia técnica para el proyecto de remodelación e integración de las estaciones de Plasencia y Cáceres ha sido licitado por 675.094,02 euros (IVA incluido) y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses. Por su parte, la asistencia y control al proyecto de construcción para la remodelación e integración de las estaciones de Mérida y Badajoz se ha licitado por un importe de 744.347,19 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 13 meses.

Los contratos para la remodelación e integración sostenible de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de las nuevas estaciones de alta velocidad pertenecientes a la LAV Madrid-Extremadura, han sido licitados recientemente por un importe global de 19.861.064 euros (IVA incluido).

Estas actuaciones se han dividido en dos proyectos, cuyo principal objetivo es el de dotar a las estaciones actuales de todas las características y servicios necesarios para albergar la alta velocidad ferroviaria. Finalmente, esta actuación podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del P.O. Plurirregional de España 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

Según la jefa de proyectos de estaciones de Adif, Montserrat Rallo, el exterior de las estaciones de las principales poblaciones se resume en la creación de plazas frente a la estación, en remarcar la puerta de acceso con marquesinas y en que el peatón gane protagonismo en el entorno. En el interior, la idea general es ganar más luz natural, emplear nuevos materiales, subir la altura de los vestíbulos principales, apostar por la iluminación LED y una accesibilidad total en todos los espacios, además de incorporar tecnologías como wifi o puntos de información personalizada.

Las cuatro estaciones adaptadas a esta nueva etapa ferroviaria estarán terminadas a finales de 2020, según explicó hace unos días la delegada del Gobierno, Yolanda García Seco. Además, aseguró que si después de las elecciones del 28 de abril cambiara el Gobierno, esto no afectaría a los proyectos referidos porque ya han sido publicados en el Boletín Oficial del Estado.

(Imagen J. V. ARNELAS. Hoy digital)

Remodelación de vías y andenes en Chamartín

Adif licita los contratos para la fabricación, suministro y transporte de traviesas, balasto y carril destinados a la remodelación de los andenes y vías de la estación de Chamartín en ancho ibérico, que acogen los tráficos de cercanías, media y larga distancia. Estos suministros son necesarios para llevar a cabo la renovación de las dos cabeceras de la estación (norte y sur), con remodelación integral de la cabecera norte, estableciendo cruces a distinto nivel entre los encaminamientos principales.

Esta remodelación de vías y andenes en la estación de Chamartín, que forma parte de las actuaciones previstas para la mejora de la red de Cercanías de Madrid, permitirá reconfigurar la gestión y explotación de los servicios de Cercanías en la terminal y aumentar la velocidad de circulación de los trenes en el entorno de la estación, al tiempo que se aumenta la capacidad y mejora la fiabilidad de dichos servicios. Los trabajos forman parte también de las actuaciones que se van a llevar a cabo en la estación de Chamartín, por importe de 237,6 millones (IVA incluido), y que fueron anunciadas por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el pasado martes durante la presentación del proyecto de ampliación de la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Para llevar a cabo esta ampliación en Atocha es necesario actuar previamente en Chamartín, con la remodelación de las cabeceras y vías de ancho ibérico, el cambio de ancho de las vías 14 y 15, y la construcción de cuatro nuevas vías (de la 22 a 25).

Los suministros necesarios para llevar a cabo las obras se licitan ahora con el objetivo de tener parte de los materiales disponibles antes del inicio de los trabajos, con el fin de optimizar los plazos. El primero de los contratos, licitado por importe de 2.517.520 euros (IVA incluido), contempla la fabricación, suministro y transporte de un total de 25.487 traviesas polivalentes monobloque y cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. Las traviesas son elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a una distancia fija los dos carriles que conforman la vía.

El segundo contrato, licitado por importe de 2.547.775 euros (IVA incluido), incluye la fabricación, suministro y transporte de 38.000 toneladas de balasto para ser transportado en camiones y otros 39.000 m3 que llegarán a la estación directamente por ferrocarril. Esta actuación también cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. El balasto es la capa de material pétreo que se extiende entre la plataforma y las traviesas de la vía. Se caracteriza por su buena permeabilidad al aire y al agua, contribuyendo a mantener la capacidad portante de la plataforma.

Entre las funciones del balasto destaca la transmisión homogénea de las cargas que soportan las traviesas hacia la plataforma y la alta resistencia longitudinal y transversal para las traviesas con el fin de mantener la geometría de la vía. Además, facilita la corrección de la posición de la vía tras una alteración en la misma y garantiza su elasticidad. Para que el balasto cumpla todas estas funciones debe tener unas características determinadas (tamaño, granulometría, forma y resistencia al desgaste, entre otras), definidas en el correspondiente pliego técnico del contrato.

Adif ha licitado el contrato para la fabricación, suministro y transporte de 2.180 toneladas de carril por importe de 2.076.826 (IVA incluido) y con un plazo de ejecución igualmente de 48 meses. El carril es la barra de acero laminado cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes. Inicialmente se prevé la necesidad de 2.180 toneladas de carril de los tipos 60E1 y 54E1 (ambos válidos tanto para ancho ibérico como internacional), en barra elemental de 108 y 18 metros, su transporte por ferrocarril y camión, respectivamente, hasta las zonas de acopio situadas en las inmediaciones de la estación de Madrid Chamartín. El carril transportado por ferrocarril será suministrado con destino a las estaciones de Chamartín, Hortaleza, Fuencarral o aquella otra estación que, por su situación próxima a los trabajos, permita agilizar el referido suministro.

Las ‘dodotis’ de Madrid se renuevan

Renfe trabaja en la renovación del interiorismo de los trenes de la serie 446, de los que circulan un total de 126 unidades repartidas en las líneas de la red de Cercanías Madrid. Un total de 47 trenes ya están reformados en su interior y en servicio y se espera que en 2019 concluyan las mejoras en toda el parque de esta serie en el núcleo de Madrid.

La renovación integral de interiorismo de las unidades 446 supone un beneficio para los viajeros al mejorar la luminosidad del tren gracias a luces de tipo led, que permiten un ahorro de energía estimado en un 43% en el consumo de luz de los trenes. Al nuevo color de la pintura interior se suma, para una mayor comodidad de los viajeros, la renovación de las tapicerías de los asientos, con una diferenciación en el color de los asientos reservados, que amplían su número (los abatibles se han hecho fijos) y se han eliminado los maleteros para mayor amplitud.

Fabricadas por CAF, MACOSA y MTM, las 446 fueron concebidas con un diseño muy innovador para los trenes de Renfe de la época, ofreciendo 2.400 kW de potencia lo que permite una aceleración de 1m/s² al arrancar. De los tres coches de que dispone, están motorizados los dos de los extremos donde se mantiene la cabina de conducción. Cada uno de los coches tiene tres pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. Uno de los grandes inconvenientes de estas unidades que les ha costado el apodo de dodotis es que no disponen de aseos en ninguno de los coches.

Las 446 marcaron en 1989 un cambio de diseño respecto al resto de material rodante de la operadora. El logo de la operadora perdía protagonismo en favor del símbolo de la ‘C’ sobre fondo rojo. A partir de 1992 se giró la ‘C’ para convertir la letra en un símbolo abstracto, ya que la inicial dejaba de significar Cercanías, al no coincidir con el resto de lenguas de las distintas comunidades autónomas (‘Rodalies’ en catalán, por ejemplo). Con la segregación de Renfe y Adif, los trenes incorporan los nuevos colores de la operadora. Se redujo el peso del rojo Cercanías, para incorporar trazados violetas del nuevo logo de la compañía y aparece la marca ‘Renfe’, que hasta entonces no se mostraba en estas unidades. Aprovechando esos últimos cambios, se añadieron también mejoras de seguridad en los sistemas de señalización del cierre de puertas como avisadores sonoros y luminosos. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 447 con algunas limitaciones en tracción y freno.

En el proceso de renovación de las unidades 446, se han empleado técnicas de nanotecnología para mejorar la limpieza de los trenes, unos avances que además se hacen notar en el impacto de olores en el interior de los trenes. A día de hoy, Renfe ya ha remodelado 47 unidades de la serie 446 de Cercanías Madrid de las 126 existentes. Esta actuación está dentro de los trabajos de modernización del parque.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña más accesible

El Museo del Ferrocarril de Cataluña presenta su proyecto de accesibilidad en el IV Congreso Internacional de Educación y Accesibilidad en Museos y Patrimonio, que se desarrolla en Lisboa hasta el jueves día 5, y cuyo objetivo es convertirlo en un equipamiento cultural totalmente inclusivo, de modo que cualquier persona con alguna discapacidad funcional pueda visitarlo de forma autónoma. Así se han previsto cinco módulos explicativos que incluirán maquetas, mapas en relieve, reproducciones de las locomotoras y elementos reconocibles por el tacto o el olfato.

El museo está inmerso en una etapa de remodelación y de cambios profundos, con la rehabilitación de las naves que alojarán la colección y elementos expositivos. Este universo en torno al mundo del ferrocarril se verá incrementado enormemente y habrá un espacio de atención y servicios a los visitantes tal y como corresponde a un equipamiento patrimonial del siglo XXI. La voluntad de querer ser un museo sin barreras y un museo universal es lo que ha llevado a desarrollar el Proyecto de Accesibilidad e inclusión en el Museo del Ferrocarril de Cataluña antes, incluso, de concretar el proyecto museográfico.

El proyecto de accesibilidad que se presentará en el Congreso de Lisboa tiene como objetivo hacer totalmente inclusivo al centro catalán de modo que cualquier persona con alguna discapacidad funcional pueda visitarlo de forma autónoma. Así se han previsto cinco módulos explicativos que incluirán maquetas, mapas en relieve, reproducciones de las locomotoras y elementos reconocibles por el tacto o el olfato.

El museo lleva meses trabajando en la remodelación de sus espacios, gracias a la subvención de casi dos millones de euros que recibió a finales de 2015, con cargo al 1,5% cultural del Ministerio de Fomento. Este presupuesto estaba destinado a la nave originaría de 1881 construida al mismo tiempo de la llegada del tren a la ciudad. Pero más allá de la rehabilitación arquitectónica de un solo espacio, se ha trabajado para actuar por fases en diferentes áreas, con un incremento del presupuesto de inversión de la Fundación que gestiona el Museo. La voluntad es que, acabada la rehabilitación prevista, el museo se haya transformado en un equipamiento cultural al nivel del siglo XXI.

El proyecto tiene en cuenta las necesidades de los diferentes colectivos que presentan algún tipo de discapacidad (motriz, auditiva, visual o psíquica) y las necesidades de las diferentes tipologías de público (edades, formación, interés y familiarización en la materia, lengua de comunicación y habilidades TIC). Asimismo, parte del análisis de experiencias de atención a la diversidad llevadas a cabo en otros museos de todo el mundo y tiene en cuenta las últimas tendencias e innovaciones en este ámbito. Detalla cinco módulos multisensoriales que están concebidos e integrados plenamente en el futuro discurso expositivo y trata del lugar que acoge el museo, el personaje de Francesc Gumà y Ferran, la línea del ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, el funcionamiento de una máquina de vapor, los distintos tipos de tracción mecánica de los trenes y la conectividad del museo con el entorno y el mundo del ferrocarril actual.

En consonancia con la futura museografía, los diferentes módulos utilizan recursos como maquetas, mapas en relieve, imágenes en 3D, reproducciones sonoras, elementos visuales y gráficos, dispensadores de olor y reproducciones de locomotoras para transmitir el contenido utilizando diferentes canales sensitivos. Se prevé que vayan acompañados también de elementos y recursos digitales que permitan incorporar recursos audiovisuales, traducciones y otros elementos en coherencia con el resto de la museografía que aún está pendiente de estudiar, diseñar y ejecutar.

En el periodo de obras, que se puede prolongar hasta el 2019, y a partir de febrero de 2018 ya se podrán ver algunas reformas destacables en el edificio de servicios y en la fachada. Algunas de estas actuaciones tienen que ver con el proyecto museográfico y de contenidos que deben llenar los nuevos espacios, la creación de la vía de contorno detrás de las locomotoras que permitirá la circulación de vehículos ferroviarios o el proyecto de accesibilidad universal. Este último trabajo, se ha podido llevar a cabo gracias a una subvención concedida por la Generalitat de Cataluña en el año 2016.

Este año se confeccionará un nuevo proyecto audiovisual de bienvenida en el museo en varios idiomas, incluidos los lenguajes de signos catalán e internacional y el audio de descripción para personas ciegas. En esta actuación también colabora la Generalitat de Cataluña y la Federación de Personas Sordas de Cataluña. El Proyecto de Accesibilidad e Inclusión es un proyecto en evolución constante que construye el futuro museo de los próximos años.