Archivo mensual: junio 2021

Renfe comprará locomotoras Euro 6000

Renfe negocia la compra de nuevas locomotoras Euro 6000 a la suiza Stadler para competir con la francesa SNCF en el negocio de mercacías, según aseguran fuentes del sector. La compañía presidida por Isaías Táboas está inmersa en el proceso de negociación y ha encargado de manera urgente a la consultora pública Ineco, dependiente del Ministerio de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana (MITMA), que explore la idoneidad de la posible compra de locomotoras de alta potencia, asegura laInformación.

Aunque la división de Mercancías ha conseguido mejorar sus resultados durante el último año, donde tiene el 60% de la cuota de mercado, son las privada Captrain (SNCF) y Continental Rails (ACS) las que tienen más peso. Pese a todo Renfe no ha sufrido la crisis del coronavirus como el resto de unidades de negocio y ha incrementado de enero a abril tanto sus ingresos (10,4%) como las toneladas transportadas (6,74%). Las cifras consultadas, no obstante, también afloran pérdidas de 8,36 millones de euros para el mismo periodo.

La compañía apenas da pistas de los detalles de su compra. Ha licitado un contrato bajo la fórmula de negociado sin publicidad, es decir, un modelo restringido en el que evita hacer pública cualquier tipo de información. Así, Renfe ha buscado a su potencial comprador sin desvelar datos comerciales que pueda consultar la competencia. Solo es consultable el dinero licitado (76 millones de euros), el máximo que está dispuesto a ofrecer. La resolución de las negociaciones podría llegar este mismo mes de junio. La propuesta se llevaría al próximo consejo de administración de Renfe que, pese a no tener una fecha fijada, acostumbra a celebrarse el último martes de cada mes. En este caso, el 29 de junio. Preguntadas por la operación, Renfe y Stadler no han querido realizar comentarios, precisa el mismo medio digital.

La compra de Renfe sigue los últimos pasos de SNCF. El operador francés lleva tiempo presente en España más allá del sector viajeros. Cuenta en el país con su filial Captrain, que precisamente compró a Stadler una docena de sus locomotoras Euro 6000 el verano pasado. Se trata de vehículos con una capacidad de carga superior a la del resto de locomotoras del mercado. En concreto, ofrece la mayor capacidad de tracción de carga en Europa, lo que se traduce en poder transportar trenes más largos y pesados. La compra del operador francés se articuló a través de la compañía de arrendamiento de material rodante Alpha Trains, quien compraría los activos para más tarde alquilarlos. Todas estas locomotoras de nueva construcción, además, se fabricarán en Valencia y serán entregadas durante el segundo semestre de este año 2021.

Stadler ha vendido más de 2.200 locomotoras y es el referente europeo en el segmento de locomotoras diésel-eléctricas. Las Euro6000 forman parte de la familia de locomotoras Stadler Eurodual, que ofrece la mayor capacidad de tracción de carga del mercado europeo, lo que permite el transporte de trenes más largos y pesados y da como resultado una mayor rentabilidad de los servicios de transporte. “El éxito de nuestras locomotoras se basa en su alto rendimiento y la flexibilidad que ofrecen a los operadores ferroviarios para cubrir las operaciones de transporte de una forma eficaz y sostenible”, sostienen desde la firma suiza.

Urgen incluir el Directo en el Corredor Atlántico

La Plataforma por el Ferrocarril Directo urge al Gobierno a presentar en Europa la reapertura de la línea en el Corredor Atlántico y se muestra preocupada “porque si el Ministerio de Transportes no se da prisa ahora, la UE no apoyará la línea férrea suponiendo una pérdida de financiación de 30.000 millones”. La Plataforma insiste en la importancia análoga del Puerto de Bilbao al respecto, mediante la aportación de los fondos de accesibilidad ferroportuaria. “La Junta de momento se ha limitado a decir que se ha propuesto esta línea al Corredor Atlántico, aunque aún tenemos dudas sobre la modificación del reglamento europeo para el plazo 2023-2027. Si el proyecto se ha presentado debe apoyarse este año”, comenta el presidente de la Plataforma, Jorge Núñez.

En el encuentro con el consejero de Fomento y Medioambiente de la Junta, se presentaba el proyecto en el que se quiere incluir la línea del Directo en el corredor Atlántico. No obstante, la última palabra la tiene el Ejecutivo central, por lo que resulta imprescindible que manifiesten su interés por el Directo. “Nosotros seguimos diciendo lo mismo, que no hay tiempo para hacer modificaciones y que el Ministerio de Transportes tiene que darse prisa para presentar el proyecto a instancias europeas si quiere conseguir algo”, subraya el presidente de la Plataforma. Desde este organismo se muestran angustiosos tras la declaración de la presidenta de Adid quien ha manifestado públicamente el desinterés del Administrador de Infraestructuras ferroviarias por la Línea. “Se tiene que hacer un gran esfuerzo”, exigen desde agrupación.

Núñez asistía de forma telemática al encuentro en elque tomaron parte el consejero de Castilla y León, el viceconsejero de Infraestructuras y el director general de Transportes de la Junta. También participaron el director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Miguel Núñez; el vomisionado de Gobierno para la Revitalización de Municipios rurales de la Comunidad de Madrid, Rafael Pastor; el responsable de desarrollo comercial del Puerto de Bilbao Jon Anasagasti; la secretaria de FA,E Emiliana Molero; el coordinador del Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid, Daniel Caparrós; el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, Juan Diego Pedrero; el presidente de la Coordinadora para el desarrollo Integral del Nordeste de Segovia Jesús López; el presidente de Sociedad Civil Burgalesa, Rafael Medina; el profesor de la Universidad de Burgos y quien elaboró uno de los estudios sobre el Directo, Sergio Ibáñez; y el también – como Ibáñez- ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Martín Hortigüela.

“De momento, la Junta se limita a decir que se ha propuesto esta línea al Corredor Atlántico. Si el proyecto se ha presentado, debe apoyarse este año“, explica Núñez. En la reunión, se presentaba el proyecto en el que se quiere incluir la línea del Directo en el corredor Atlántico, aunque la decisión corresponde el Ejecutivo que preside Pedro Sánchez, por lo que tendrá que ser este último el que tiene que demostrar su interés por el Directo. “Nosotros seguimos diciendo lo mismo, que no hay tiempo para hacer modificaciones y que el Ministerio de Transportes tiene que darse prisa para presentar el proyecto a instancias europeas si quiere conseguir algo”, señala el presidente de la Plataforma.

Las palabras de la presidenta de Adif, que ha manifestado públicamente el desinterés del Administrador de Infraestructuras ferroviarias por la línea, son especialmente preocupante para el futuro del proyecto. “Se tiene que hacer un gran esfuerzo”, señalan desde la Plataforma, que está la espera del próximo compromiso de la Junta, la convocatoria de una nueva reunión en el plazo de 20 a 25 días donde están presentes los consejeros de los gobiernos de la Comunidad de Madrid y del País Vasco.

La Plataforma insiste en la importancia del Puerto de Bilbao al respecto, mediante la aportación de los fondos de accesibilidad ferroportuaria. Se ha instado asimismo a mantener un encuentro con Adif entre las comunidades autónomas afectadas. “Es de carácter muy urgente intervenir en la infraestructura y superestructura mientras se toman las decisiones, especialmente en túneles, en el presente ejercicio, mediante la realización de obras de urgencia. Es posible y obligatorio por ley. Las comunidades deben forzar a ello”, afirma Núñez. “La respuesta de los tres cpnsejeros ha de ser unánime para solicitar al Gobierno el apoyo de esta infraestructura en Europa. Si no reaccionan, significaría un desastre en la gestión y evaluación ferroviaria de este país y para Madrid que perdería una conexión muy importante hacia Europa”, concluyen desde la Plataforma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Trenes turísticos para León

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ha anunciado este viernes en León la puesta en marcha, en colaboración con la Diputación Provincial y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, de un nuevo producto turístico ferroviario que, bajo la futura marca ‘Trenes Turísticos e Históricos de León’, con rutas que se articulan a través de la red ferroviaria, tanto de ancho ibérico como de ancho métrico. El material móvil aún no está disponible, pero se trabaja en la puesta en circulación de algunos vehículos históricos, como ya sucede con el Tren de la Fresa y otras experiencias similares.

Ábalos ha señalado que se está trabajando desde el Ministerio, a través de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, junto con la Diputación de León, en un nuevo proyecto turístico y cultural denominado ‘Trenes Turísticos e Históricos de León’. Un proyecto que “permitirá conocer los distintos rincones de la provincia con viajes en tren de un día que podrán completarse con trayectos en autobús para la visita de algunos puntos de interés” y que “tiene un importante valor de dinamización para las economías locales, mejorará la competitividad del sector turístico y permitirá seguir dando a conocer nuestro rico patrimonio histórico y cultural”.

La Diputación de León y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a los que también se suma la colaboración de Renfe, trabajan desde hace tiempo en este proyecto que ha recibido un nuevo impulso tras la reunión mantenida la pasada semana en el Palacio de los Guzmanes entre el presidente de la institución provincial, Eduardo Morán, y el vicepresidente y diputado de Turismo Nicanor Sen, con el director gerente de la Fundación, José Carlos Domínguez Curiel. Según el comunicado de la Diputación, por parte de Renfe participó, de forma telemática, Mariano Santiso del Valle, gerente de Área de Servicios Comerciales Norte, apoyado por Amador Robles como miembro del comité de trabajo de puesta en valor del patrimonio ferroviario histórico.

La previsión es crear la marca Trenes Turísticos e Históricos de León y habilitar una serie de rutas que se mantengan en el tiempo, con especial refuerzo durante los meses estivales, ofertando viajes de ida y vuelta en una misma jornada que verían completado el trayecto en ferrocarril con un autobús que traslade a los usuarios del tren a los distintos puntos de interés de la zona de destino. En cuanto al material ferroviario, se estudiarán las posibilidades que pudieran aportar determinados vehículos con valor histórico, análisis que se realizará por parte de la Fundación y de Renfe para compartir el mejor enfoque con la Diputación de León. Se quiere aprovechar el gran contenido ecológico, circular y cómodo para el viajero que ofrece la extensa red ferroviaria en la provincia. Proyectos similares ya se desarrollan con éxito en otras comunidades autónomas, por ejemplo, en Galicia usando ambas redes ferroviarias y en el Principado de Asturias, así como en la Comunidad de Madrid con el Tren de la Fresa.

También se refería el ministro a las actuaciones de su departamento en León en cuanto al ferrocarril, la intermodalidad, el Corredor Atlántico o las ayudas al transporte público. Así, Ábalos avanzaba que se están completando los trabajos ferroviarios pendientes, entre ellos la eliminación del fondo de saco de la estación de León que, según anunciaba, podrá inaugurarse después del verano. Asimismo, aseguraba que se están produciendo avances en la integración de los tranvías de Feve en la ciudad, y recordaba que el pasado 28 de mayo se sacó a información pública el Real Decreto que ampara la circulación tranviaria en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) o que Adif haya licitado también los trabajos pendientes de urbanización en el entorno de Padre Isla, “por lo que está más cerca la circulación de los tranvías y su integración completa en la ciudad”, apuntaba.

El desarrollo de la plataforma intermodal de Torneros, la inauguración el pasado diciembre del Centro de Regulación y Control de Adif con 64 trabajadores, al que hay que sumar el anunciado en Ponferrada, con la instalación de un nuevo Servicio Integral de Circulación de Adif para 2022, que dará cobertura a 152 kilómetros de la línea León-A Coruña, son otras de las cuestiones que ponía en valor el ministro del compromiso del Gobierno de España para con la provincia de León con un incremento del 30% en los presupuestos del Ministerio de Transportes y que, según apuntaba, se concretan con las actuaciones en el Corredor Atlántico, así como con la adjudicación hace unos días de la redacción de proyectos para la mejora de vía e infraestructuras del tramo de La Granja-Covas, en la línea León-A Coruña.

Al respecto, Ábalos explicaba que se está trabajando en los apartaderos de 750 metros que permitirán que este Corredor Atlántico sea un gran eje logístico intermodal. De hecho, el ministro recordaba que ayer habló de uno de ellos en Ponferrada, y avanzaba que habrá otros tres en la provincia que darán continuidad a las mercancías por ferrocarril desde el Atlántico al resto del país.

Renfe prevé recuperar a todos sus viajeros

Renfe pretende recuperar a finales de 2021 el 75% de la demanda de viajeros de servicios comerciales (AVE y Larga Distancia) que tenía antes de la pandemia de Covid-19 y llegar al 100% a finales de 2022. Así lo ha anunciado este jueves el presidente de la operadora, Isaías Táboas, en la presentación de la actualización del Plan Estratégico 2019-2023-2028 a los trabajadores de la compañía.

Según destaca Táboas, las principales novedades se centran en cómo incrementar los ingresos de la compañía buscando nuevas fuentes de ingresos a través de la digitalización o de la aceleración del proceso de internacionalización, y en cómo reducir los gastos no ligados a la producción, con el fin de mejorar la cuenta de resultados.

Con la plataforma RaaS (Renfe as a Service), que la compañía desarrollará junto a un socio tecnológico y comercial, Renfe pretende obtener unos ingresos adicionales de 156 millones de euros en el periodo 2021-2024, incrementar la venta de billetes entre un 3% y 4% y captar 650.000 nuevos clientes. Asimismo, la operadora prevé un incremento del proceso internacionalización, con proyectos por todo el mundo, con unos ingresos estimados de 2.555 millones de euros entre 2021 y 2028, y el objetivo aspiracional de lograr unos ingresos de 1.000 millones en 2028. La presentación del plan a los trabajadores se ha celebrado solo unos días después de que el personal de Renfe realizará un viaje inaugural en Avlo, el AVE low cost de la compañía, que empezará a funcionar el próximo 23 de junio.

RaaS será una plataforma que incorporará la oferta de transporte público y privado más amplia posible. Para su puesta en marcha, RaaS buscará acuerdos con empresas de transporte público, empresas de micromovilidad, coche compartido, fabricantes tecnológicos y sistemas de pago. El objetivo es crear una plataforma líder en el mercado de la movilidad en los próximos años, en un contexto de competencia ferroviaria y oferta creciente de servicios, manteniendo los valores de fiabilidad, confianza y seguridad, y servicio de alto valor añadido que caracterizan a Renfe. Lo que mueve a un cliente a elegir Renfe, y lo que será la palanca de impulso de RaaS, es ofrecer servicios de primera y última milla, preferentemente asociados al viaje en tren y, en todo caso, en modos de transporte sostenible.

Según las previsiones del operador ferroviario, en 2028 el 10% de su facturación vendrá de fuera de España y el tren será uno más de los servicios de movilidad integral, la digitalización permitirá personalizar la oferta que realmente busque cada cliente, se habrá avanzado sensiblemente en la descarbonización del sector y confía en seguir siendo la primera opción para viajar y moverse de un modo inteligente y sostenible. “Ya somos líderes de la movilidad en España, y para seguir contando con la confianza de nuestros clientes nacionales e internacionales enfocamos nuestro futuro a ajustar nuestra oferta a las nuevas demandas. En este proceso, nos centramos en conceptos que conforman nuestra identidad: calidad de servicio, seguridad, eficiencia, intermodalidad y satisfacción del cliente”, dice Renfe en su página web.

El Plan de Innovación está alineado con el proyecto para el Transporte y las Infraestructuras del Ministerio de Transporte , construido alrededor de cuatro dimensiones que marcarán el futuro del sector: digitalización, internet del futuro, intermodalidad y transformación energética. Con este marco de referencia, se definen más de 20 líneas estratégicas englobadas en cuatro ejes: Experiencia del usuario, plataformas inteligentes, rutas inteligentes y eficiencia energética y la sostenibilidad. El importe estimado del plan es de 86,99 millones de euros y contempla 70 iniciativas. En Renfe, con 11,75 millones de euros de presupuesto, participa activamente en 46 iniciativas y lidera 16 de ellas.

Madrid desde el tranvía, 150 años de historia

‘Madrid desde el Tranvía´ es una exposición online que conmemora los 150 años de la primera línea en la capital. Es un viaje a través del túnel del tiempo con el que los Archivos de la Comunidad de Madrid conmemora aquel 31 de mayo de 1871 en el que se inauguraba la primera línea de tranvía. Circuló desde el barrio de Salamanca hasta el de Pozas. La muestra está compuesta por 194 imágenes fotográficas y 21 documentos textuales, conservados en el Archivo Regional de la Comunidad de Madrid y el Archivo Histórico de Protocolos de Madrid.

La exposición recuerda cómo durante sus cien años de existencia este medio de transporte se convirtió en testigo de excepción de la vida de los madrileños, prensete en gran parte de los acontecimientos históricos ocurridos desde el fin del reinado de Isabel II y la Primera República hasta los últimos años de la Dictadura del general Franco. La componen los fondos fotográficos de Martín Santos Yubero, Cristóbal Portillo, Gerardo Contreras, las colecciones ‘Madrileños’ y ‘Postales de Madrid’. Además, el Fondo Julio Gómez de Salazar, custodiados en el Archivo Regional de la Comunidad de Madrid, son fieles testimonios de la presencia de este medio de transporte en la vida social de la capital.

También los documentos textuales pertenecientes a los fondos Diputación Provincial de Madrid, Familia Huerta, Nicolás Urgoiti y Comisaría General de Ordenación Urbana de Madrid, conservados en este archivo. Estos, junto a las escrituras notariales del Archivo Histórico de Protocolos de Madrid, aportan una valiosa información sobre los antecedentes. También muestran las compañías pioneras, construcción de nuevas infraestructuras, creación de las numerosas líneas que circularon por la capital o de las profesiones que nacieron al calor del tranvía.

La creación de nuevas infraestructuras en la capital, como vías y cocheras, también está presente en esta muestra virtual, donde aparecen imágenes y documentos relacionados con algunas de las cocheras más importantes como fueron las de Magallanes, Cuatro Caminos y La Bombilla, así como fotografías de operarios trabajando en la construcción de nuevas vías en diferentes lugares de la ciudad como la calle Magdalena, las inmediaciones de la Estación de Atocha, el Paseo de San Vicente o la Plaza de España.

Otro apartado muestra el gran entramado de líneas que recorrieron Madrid y que empezaron a unir distintos núcleos urbanos. Los fondos fotográficos del Archivo Regional y la colección ‘Postales de Madrid’ recogen gran parte de esas líneas, algunas muy populares, como la línea 8, que unía el parque de La Bombilla con el Hipódromo y era la que utilizaban los chulapos y chulapas para ir al baile del Parque de La Bombilla. La famosa expresión “más chulo que un ocho” proviene de los vecinos de la zona del Manzanares que, al ver pasar estos tranvías con el número ocho repletos de chulos no tardaron en acuñar la expresión.

El Archivo Histórico de Protocolos muestra interesantes documentos, como un dibujo del primer ómnibus (coche de dos plantas tirado por caballos) que circuló por Madrid, inserto en el contrato para el establecimiento de un servicio regular en Madrid realizado por el Ayuntamiento de la Villa el 24 de mayo de 1869. También se ocupa de mostrar las profesiones que nacieron con la puesta en marcha del servicio tranviario. Ocupaciones para las que fue necesaria una nueva formación, desde las que estaban relacionadas directamente con la circulación de los vehículos, como conductores o revisores, hasta otras de carácter indirecto como los guardagujas y toda una serie de personal encargado de la fabricación y mantenimiento de los coches. A través de la imágenes se puede ver a los conductores posando muy elegantes con sus nuevos uniformes o a los mandos del vehículo; a los guardagujas, junto a sus casetas; a los revisores; a los cobradores; al personal de seguridad, evitando la pillería de quienes pretenden colarse o viajar en los topes; y al famoso cartero del tranvía, un servicio que funcionó desde 1915 hasta los años 30, gracias al cual los madrileños podían depositar sus cartas en un cajón situado en los vehículos, a modo de buzón.

La popularidad del tranvía ha dejado interesantes testimonios de aspectos de la vida cotidiana de los madrileños. Así, encontramos largas colas para acceder a los tranvías, el aspecto que tenían los interiores de los vagones, la vestimenta que usaban los madrileños, qué edades y condición social tenían los usuarios o cómo se viajaba en el exterior. A través de esta exposición virtual, se hace un detallado repaso a la evolución urbana de la capital y su extensión territorial. Vemos así imágenes de la colección ‘Postales de Madrid’, donde tranvías y carros de caballos circulan por la Plaza de Cibeles, la calle Alcalá, la Puerta del Sol o la de Toledo, Cuatro Caminos, el Palacio Real, la Plaza de España y la Plaza de Toros de Las Ventas. También otras desde la Ciudad Universitaria con sus primeros edificios; el Viaducto, ya reconstruido tras la guerra; y las obras, en 1954, del Nuevo Estadio Chamartín que, un año después, pasaría a llamarse Estadio Santiago Bernabéu. Fotografías tomadas en 1956 muestran un incipiente poblado de San Blas y otra, del mismo año, de la colección ‘Madrileños’, nos enseña cómo era la Glorieta de Embajadores con su famosa ‘Casa de Baños’ al fondo. La Plaza Mayor adquiere una especial relevancia en este curioso apartado pues, desde 1877, los tranvías “de sangre” (tirados por caballos) fueron un elemento más de su espacio interior por el que también circularon los primeros tranvías eléctricos a partir de 1903.

También resulta muy llamativa la publicidad. La omnipresencia del nuevo transporte en la ciudad hizo que este medio de transporte se convirtiera, desde sus orígenes, en objeto de deseo del sector publicitario que vio un potente medio de llegar a los consumidores, con el reclamo de grandes carteles publicitando todo tipo de productos: desde cremas a bebidas espirituosas, pasando por productos alimenticios o electrodomésticos.

El último de los apartados vuelve la mirada a otros países europeos a través de varias instantáneas del Fondo fotográfico Gerardo Contreras, que cuenta con miles de imágenes de la etapa en la que el fotorreportero constituyó la agencia gráfica Contreras y Vilaseca. Gracias a ellas, se puede observar cómo eran los servicios de tranvía en ciudades como París, Roma, Milán, Berlín, Belgrado, Tiflis o Estambul. Una exposición que merece la pena.

La comarca de Baza prepara un monumento al tren

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Asociación “Baza Histórica” han propuesto al consistorio bastetano la construcción de un monumento al ferrocarril y a la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, en homenaje a lo mucho que supuso el tren para las comarcas del sudeste peninsular. También se pretende destacar el impacto negativo de los 36 años sin el tren en la zona, en términos de despoblación, de pérdida de actividad económica y de desertización, para continuar reivindicando al Gobierno su vuelta.

Los colectivos bastetanos han planteado un monumento ferroviario similar a los existentes en Águilas, Albacete y otras muchas ciudades, basado en una antigua locomotora de vapor, y que iría ubicado en el recinto de la antigua estación de tren. Para ello, ya han mantenido los primeros contactos con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la cesión del material apropiado. Junto al Ayuntamiento de Baza, se pretende implicar en el proyecto a la Diputación Provincial, a la Mancomunidad de Municipios, al Grupo de Desarrollo Rural y al resto de ayuntamientos de la zona.

Desde Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, en base a numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos en los últimos años, se reitera que la reapertura de la línea férrea es viable, muy necesaria, rentable económicamente a medio plazo, y que su preceptivo Estudio Informativo de reapertura lleva desde 2018 prometido por parte del Gobierno de España, sin que aún se haya puesto en marcha.

El 31 de diciembre de 1984 la línea Guadix-Baza-Lorca fue clausarada, desmantelada y, en la mayoría de los casos, expoliada; ahora, muchos de sus longevos tramos han sido reconvertidos en vías verdes y algunas de sus vetustas estaciones, que eran de estilo británico, han sido restauradas. Todavía quedan en pie, algunos de los impresionantes puentes de lata, que salvaban los diversos accidentes geográficos que presentaba el trazado ferroviario a su paso por las comarcas de Guadix y Baza, cuyos ingenieros, que los diseñaron, eran discípulos de la escuela de Eiffel. Ahora, se está aprovechando este antiguo trazado ferroviario para reutilizarlo como vía verde y aprovecharlo para las múltiples posibilidades deportivas que ésta ofrece. Pero el tren no ha vuelto.

Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.

Cada poco tiempo, los más nostálgicos organizan alguna acción reivindicativa para reclamar la vuelta del tren, pero sus peticiones caen en saco roto. La Administración no tiene ningún interés en revertir la situación; supuestamente la línea se clausuró por su escasa demanda. Y hoy en día la población es aún mucho menor y, además, envejecida por lo que la necesidad de viajar es casi intrascdendente. Otra cosa es que se organicen nuevos planes de repoblación y ayuda a la España vaciada, para lo cual el tren resulta una herramienta imprescindible.

Al menos 45 muertos en un choque en Pakistán

Al menos 45 personas han muerto y y otros tantos resultaron heridas tras una colisión de trenes en el sur de Pakistán el lunes por la mañana, tras la colisión del tren Sir Syed Express con el Millat Express en la provincia de Sindh (sureste), entre estaciones de ferrocarril, según funcionarios ferroviarios. Los equipos de rescate se encontraron con múltiples dificultades para efectuar su trabajo con polvo y temperaturas de hasta 44 grados centígrados. El ministro de Ferrocarriles, Azam Khan Swati, ha ordenado una investigación sobre la causa del accidente, y un portavoz del ministerio dijo que la investigación preliminar se completaría en 24 horas.

El tren Millat Express había descarrilado hacia las 3.30 de la madrugada y el tren Sir Syed Express chocó con él minutos después, dijo Usman Abdullah, subcomisario de Ghotki. No estaba claro qué había provocado el descarrilamiento, y el conductor del segundo tren dijo que había frenado al ver el tren descarrilado, pero que no había tenido tiempo de evitar la colisión.

Los gritos de auxilio atravesaron la noche mientras los pasajeros salían de los coches volcados o aplastados y los habitantes de la zona se apresuraban a acudir al lugar de los hechos en el distrito de Ghotki, en la provincia meridional de Sindh. La maquinaria pesada llegó unas 15 horas después del accidente para abrir los vehículos y rescatar a las personas que se creía que estaban atrapadas, aunque las esperanzas de que hubiera supervivientes se desvanecían. El ejército desplegó tropas y helicópteros para ayudar.

Según los medios de comunicación locales, algunos de los pasajeros viajaban en el Millat Express para asistir a una fiesta de boda. No está claro si están entre los muertos o los heridos. Las imágenes de televisión mostraban a las ambulancias llevando a los pasajeros al hospital. Según las cadenas de televisión paquistaníes, la maquinaria pesada no había llegado al lugar de los hechos unas cuatro horas después del accidente.

El superintendente de la Policía de Ghotki, Umar Tufail, ha adelantado que la cifra de fallecidos podría aumentar en las próximas horas, dado que los equipos de rescate no han podido acceder aún a varios compartimentos muy dañados por el impacto. Fuentes oficiales han señalado además que las operaciones de rescate se han visto dificultadas a causa de la oscuridad y han agregado que la llegada de maquinaria pesada a la zona para apoyar los trabajos se ha visto retrasada por el estado de las rutas.

Por su parte, el primer ministro paquistaní, Imran Jan, se ha mostrado «impactado y horrorizado» por el siniestro y ha destacado a través de su cuenta en la red social Twitter que ha pedido al ministro de Ferrocarriles que «vaya al lugar y garantice la ayuda médica a los heridos y el apoyo a las familias de los fallecidos». Jan ha adelantado que ha ordenado una investigación «exhaustiva» en torno a los fallos en la seguridad de la red ferroviaria del país.

Habibur Rehman Gilani, presidente de los Ferrocarriles de Pakistán, declaró a Geo News TV que el tramo de vía en el que se produjo la colisión era viejo y debía ser sustituido. No dio más detalles. Los accidentes ferroviarios son habituales en Pakistán, donde los sucesivos gobiernos han prestado poca atención a la mejora del sistema de señales, que está en mal estado, y de las vías, que están envejecidas.

El historial de seguridad es más bien dramático, con una serie de accidentes mortales en los últimos años, un trágico recordatorio de la infraestructura y los estándares de seguridad del país. En octubre de 2019, al menos 70 personas murieron y otras 30 resultaron heridas en un incendio que envolvió un tren que pasaba por la ciudad de Rahim Yar Khan, en el sur de la provincia de Punjab, después de que explotara una bombona de gas que los pasajeros estaban utilizando para preparar el desayuno. El pasado julio, al menos 20 miembros de una pequeña comunidad sij que regresaba de una peregrinación murieron en una colisión entre un autobús y un tren en el distrito de Sheikhupura, en Punjab. Y en 2009, un tren de carga colisionó con un tren de pasajeros en Karachi, la capital comercial del país, matando a 12 personas e hiriendo a otras 19.

Karrantza reclama más trenes

Más de un centenear de personas se concentraban este fin de semana en Karrantza para protestar por la política que lleva Renfe métrica (la extinta Feve) y reclamar mejor servicio ferroviario en la línea entre Bilbao y Santander. El descontento ciudadano se agudizó con la supresión de trenes en pandemia que impide ir y volver a la ciudad el mismo día. El que de momento no se haya producido un anuncio por parte de Renfe de la recuperación de las frecuencias ha supuesto el detonante para que desde la plataforma ciudadana en defensa de este ferrocarril se planteen iniciar movilizaciones.

Los usuarios han recogido firmas, han presentado mociones en plenos municipales de la zona, pedido reuniones con los responsables del servicio y recurrido al Ararteko, por lo que creen que han “agotado todas las vías administrativas” para expresar el descontento por lo que consideran abandono de la línea de tren Santander-Bilbao. El descontento ciudadano se agudizó con la supresión de trenes en pandemia que impide ir y volver a la ciudad el mismo día. El que de momento no se haya producido un anuncio por parte de Renfe de la recuperación de las frecuencias ha supuesto el detonante para que desde la plataforma ciudadana en defensa de este ferrocarril se planteen iniciar movilizaciones.

Después de analizar la situación actual del servicio ferroviario que conecta las capitales vizcaina y cántabra y discurre también por Artzentales, Karrantza, Zalla, Güeñes y Alonsotegi, los concentrados acordaron sumar a “su lucha” a los usuarios de estos municipios que sufren como ellos las consecuencias de la política ferroviaria y barajan poner fecha para sendas concentraciones en Bilbao y Santander. También han decidido elevar sus reclamaciones al lehendakari Urkullu y al presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla.

Los concentrados reivindican un transporte público “accesible y de calidad en nuestras comarcas”, tanto del lado cántabro como del vasco que evite situaciones como las que narran los propios usuarios: “Viven en Bilbao y su familia en Ramales. Los fines de semana se desplazan allí, pero el viernes que su madre no puede llevarlos cogen el tren. Pues ya no hay tren por la tarde y el autobús no es una opción, puesto que no va directo, sino que para en Zalla o Laredo para allí enlazar con otro. Los domingos sucede lo mismo, el único tren hacia Bilbao sale a las 8.00 horas, con lo cual el fin de semana con la familia se ve reducido a un solo día”.

Las obras de ampliación de los túneles de Arroyo y Callejo a la altura de Otxaran, Zalla, para electrificar el tendido obligan a realizar transbordos entre Aranguren y Karrantza hasta julio. Pero, “ni siquiera volviendo a la frecuencia anterior de tres viajes al día podemos darnos por satisfechos porque el servicio sigue siendo muy deficiente“, señala el alcalde de Karrantza, Raúl Palacio. Un ejemplo reciente del aislamiento de las personas mayores o quienes no disponen de vehículo propio lo constituye la odisea para llegar al BEC para vacunarse. Vecinos de entre 70 y 79 años pudieron ser inoculados en el valle “y agradecemos a Osakidetza la consideración”, pero el problema persiste en otras franjas edad, que se ven obligados a “pedir favores a familia y amigos o recurren al taxi”.

Desde la desaparición de Feve y su integración en Renfe métrica en 2013, el servicio ha sufrido de forma considerable en las líneas de la cornisa cantábrica, donde las quejas por la supresión de trenes y la deficiencia por la prestación es generalizada entre los usuarios. La mayor parte de ellos, incluso los trabajadores, creen que la red métrica se ha deteriorado significativamente. Cuando Renfe se hizo cargo de la red de ancho métrico, Adif pasó a administrar 1.192 kilómetros nuevos de vías repartidos entre A Coruña, Asturias, Cantabria, Vizcaya, León y Murcia junto a un pequeño tramo en Madrid. Por número de kilómetros, la comunidad con mayor extensión era Asturias con 474 kilómetros, seguida de Castilla y León con 269,5 y Cantabria con 195,6 kilómetros. Desde entonces, las quejas de los usuarios han sido constantes por lo que consideran una degradación del servicio.

Algunos trabajadores ya lo advirtieron en su momento; el nuevo marco va a generar consecuencias negativas. La desaparición de la marca Feve ha sido perjudicial, según concluyen, la inmesa mayoría de los usuarios que han visto cómo «lamentablemente en los últimos ocho años nos sentimos castigados de manera continuada». Cierran estaciones, apenas hay interventores y trenes, disminuyen las frecuencias y apenas se realizan obras en la red. Un panorama muy preocupante al que no se ve solución, salvo un cambio radical en la política de Renfe.

Metro Madrid ‘enfermó’ por la Covid

El servicio de metro madrileño fue uno de los más afectados por la pandemia del coronavirus. Si en 2019 había contabilizado un total de 677.476.027 viajes, el ejercicio 2020 lo cerró con un descenso de la demanda cercano al 50 % con respecto al año anterior, con 349.845.647 viajes. De hecho, la cifra de la demanda anual retrocedió en 2020 hasta niveles que no se veían desde hacía treinta años, en 1987, con una pérdida de 328 millones de viajes con respecto al 2019.

Según las estadísticas del Consorcio Regional de Transportes, la red de transporte público en la Comunidad de Madrid (Metro, EMT, autobuses urbanos e interurbanos, Renfe-Cercanías y metros ligeros) cerró el año con una caída en la demanda en torno al 47 % frente a 2019, con unos 850 millones de viajes. Mientras que los tres primeros meses del año, metro los inició con datos superiores a los 2,2 millones de viajes y en aumento progresivo, la cifra decayó en marzo hasta el millón. Peores fueron los datos de los meses posteriores: 200 mil viajes en abril, 399 mil en mayo, 815 mil en junio, 983 mil en julio y 763 mil en agosto. A partir de septiembre los viajes mensuales volvieron a cotas superiores al millón, con un ligero aumento gradual. A pesar de ello, el promedio de los doce meses del 2020 cayó hasta situarse en valores cercanos a la mitad que a principios de año.

Las líneas 4 y 8 fueron las que registraron los mayores descensos de demanda. La primera como consecuencia del cierre total de la línea entre los meses de enero y marzo y la segunda por el cierre del aeropuerto durante varios meses. De hecho, las estaciones de la línea 4 son las que mayor tanto por ciento han perdido respecto a sus entradas. También destaca en este apartado la estación Aeropuerto T1, como consecuencia de las restricciones a la movilidad, y la de Ronda de la Comunicación, seguramente debido a la imposición del teletrabajo en las empresas e la zona. Sol se mantuvo como la estación con mayor número de entradas en aquel año, seguida de Moncloa. Por otro lado, son también las estaciones que mayor número de viajeros han perdido con respecto a 2019.

El mismo 15 de marzo de 2020 (día en el que entró en vigor el confinamiento en España) la caída de usuarios superó el 88 % tanto en Metro como en EMT, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías, según los datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Ese día Metro de Madrid registró un 75,2 % menos de viajeros en la hora punta de la mañana con respecto al mismo día de la semana anterior. Una cifra que llega al 88 % si tenemos en cuenta la jornada entera. 125.477 personas utilizaron ese domingo el suburbano madrileño, un descenso del 57% de viajeros en comparación con el último día laborable (que fue solo dos días antes, el viernes 13 de marzo) y un 46% menos que el día anterior, sábado.

Miles de personas dejaron de ir presencialmente al trabajo de la noche a la mañana, a las que se sumaron otras tantas que tuvieron que adoptar la modalidad del teletrabajo. El transporte público notó considerablemente estos efectos, en especial en las grandes ciudades como Madrid, y el descenso de viajeros bajó a unas cifras que no se veían desde hacía años. El descenso fue del 88,4 % en el caso de Metro de Madrid, que sumó 125.477 viajes; del 86,7 % en el de la EMT de la ciudad de Madrid, con 75.170 viajes; del 86,3 % en las líneas de autobuses urbanas e interurbanas del Consorcio, que registraron 40.604 viajes; y también del 86,3% en la red de Renfe-Cercanías, con 40.255 viajes.

Polémica por el ‘verderón’ de Santiago

El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, quiere retirar el ‘verderón’ de la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF) situado en la explanada de Renfe, una zona que se encuentra en plena transformación con el fin de dar cabida a la intermodal. “Lo tenemos que quitar de ahí lo antes posible porque está muy deteriorado y da una imagen lamentable; no pinta nada ahí“, decía hace unos días en Onda Cero el regidor. “No puede estar en las condiciones que presenta”, sostenía Sánchez Bugallo.

A preguntas de la prensa, Sánchez Bugallo matizaba posteriormente que, como titular de la estación, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) debería plantearse su rehabilitación y decidir su ubicación más adecuada, e incluso señaló, que la asociación debería haberse ocupado algo más de su mantenimiento. La reacción de los ferroviarios no se ha hecho esperar. El presidente de la asociación, Carlos Abellán, afirmó sentirse “decepcionado” por las declaraciones del alcalde sobre un elemento que, según recordó, forma parte del patrimonio de la ciudad. Tanto el ‘verderón’ como la locomotora 1808 que se encuentran en la estación, no solo son unas unidades de alto valor histórico, sino que también han albergado importantes debates sobre el mundo del tren y los transportes en general.

Abellán precisó además el estado en el que se encuentran el vagón y la máquina y explicó que el actual aspecto externo es debido a que, con motivo de la pandemia, habían cesado todo tipo de actividades presenciales para garantizar la seguridad sanitaria, pero que la asociación ha seguido trabajando intensamente durante este tiempo, y tiene pensado seguir haciéndolo, sobre todo ahora, cuando se está avanzando en la construcción de la intermodal, está a punto de llegar el AVE y va a haber cambios en los sistemas ferroviarios gallegos. Por ello, señaló, lo que correspondería ahora es programar la rehabilitación exterior de ambos elementos, y no plantearse poco menos que destinarlos a chatarra, como se desprendía de las declaraciones del alcalde, con quien ha tratado de ponerse en contacto varias veces desde que se hicieron públicas las declaraciones. Según su testimonio, se trataría de arreglar la parte exterior del vehículo, ya que el interior, quen puso a disposición de los medios de comunicación para que lo visitaran, se encuentra en perfecto estado de conservación a pesar del tiempo que hace que no se puede utilizar para las reuniones.

El ‘verderón’ de Santiago es parte del material móvil de la antigua compañía Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA), nacionalizada como el resto en 1941, cuando se creó R.E.N.F.E. La locomotora Alco 318, una diesel-eléctrica (serie 318-008-0, numerada en Renfe como 1808) fue adquirida en 1958 para cubrir servicio en la línea Santiago-Orense. En febrero de 2006, se cedió a la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril para que, una vez vaciada (es decir sin motor) y restaurada, sirviese como sede junto al verderón. Los asociados celebran ahí no solo sus reuinones, sino exposiciones y conferencias sobre el mundo ferroviario, eventos nacionales y de marcado carácter internacional.

Su presidente, Carlos Abellán, digrió el Museo del Ferrocarril de Madrid. Hijo y nieto de ferroviarios, cuenta con una larga trayectoria en el ferrocarril español. Es Experto Universitario en Transportes Terrestres por la Universidad Complutense de Madrid, Experto en Sistemas Automáticos y Programación, Maestro Industrial por la Escuela Politécnica de Santiago de Compostela y ha realizado estudios de ingeniería en Vigo y A Coruña. Ha sido comisario de múltiples exposiciones ferroviarias en toda España, entre ellas la que se celebró con motivo del 50 aniversario de la línea de ferrocarril Zamora-A Coruña y del primer ferrocarril de Galicia entre Carril y Cornes y ha dirigido o coordinado los trabajos de restauración de importantes piezas ferroviarias. La polémica tendrá nuevos capítulos.