Archivo mensual: mayo 2012

Policías europeos diseñan estos días en Ávila la estrategia a seguir contra delitos en el tren

Seguridad y transporte. Representantes de los cuerpos de Policía de seis países europeos se reúnen estos días en Ávila para diseñar unas líneas comunes de actuación frente a la criminalidad en el ámbito del ferrocarril<. Estas líneas estratégicas se aplicarán en los estados de la Unión Europea.

El Centro de Formación de la Policía Nacional de Ávila acoge hasta hoy este encuentro de la RAILPOL o Red Europea de Policías del Transporte, que está representada, en el caso de España, por la Brigada Móvil, adscrita a la Comisaría General de Seguridad Ciudadana, como Policía del Transporte. En la actualidad, la RAILPOL integra a los cuerpos de Policía de la Unión Europea relacionados con el transporte.

El comisario principal, Ángel Carlos Dilla Añibarro, jefe de la Jefatura de las Unidades Especiales, ha sido el encargado de la apertura de las jornadas de trabajo del grupo, al frente del que se encuentra Anka Jacobs, de la Policía del Transporte de Bélgica. A lo largo de las jornadas, el grupo de trabajo de Análisis Estratégico ha realizado un estudio comparativos de la situación entre el año pasado y los primeros meses de este 2012, con el fin de “mejorar” e “intensificar” la cooperación internacional.

El intercambio de mejores prácticas y la identificación de áreas potenciales de cooperación y armonización han sido objetivos de este encuentro de la RAILPOL, que mantiene regularmente contactos con los cuerpos nacionales de Policía y otras instituciones en temas relacionados con la prevención para la seguridad de los pasajeros que utilizan el transporte.

Su trabajo se desarrolla, sobre todo, en las rutas terrestres de transporte de viajeros por ferrocarril y en sus correspondientes estaciones, aunque, en algunos casos, según las competencias asignadas, también trabajan en rutas terrestres, marítimas y aéreas. En el caso de España, la Policía del Transporte data de 1924.

La Brigada Móvil forma parte de diversas organizaciones y grupos de trabajo, dentro y fuera de la Unión Europea, como el Grupo Internacional de Trabajo sobre Seguridad en el Transporte Terrestre, promovido por el G-8; el Grupo de Trabajo sobre Seguridad en el Transporte Urbano de la Comisión Europea; y la Red Europea de las Fuerzas Policiales del Ferrocarril (RAILPOL), entre otras.

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Un nuevo sabotaje en el metro de Madrid provoca paros que condenan todos los partidos

Nueva acción de sabotaje en el Metro de Madrid. Condena unánime a la acción de paralizar los trenes. La empresa denunciará en los tribunales la acción que llevaron a cabo ayer varias personas en el suburbano, que bloqueaeon diez trenes en plena hora punta, lo que afectó a 90.000 personas que sufrieron retrasos medios de unos diez-once minutos. Los incidentes, protagonizados por un colectivo contrario a la subida de las tarifas en el transporte público, han sido condenados por todos los estamentos polìticos. El consejero delegado de Metro, Ignacio González Velayos, ha subrayado que la acción ha sido “concertada” y responde al mismo patrón que la que tuvo lugar el pasado 25 de abril.

La delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, ha explicado que el sabotaje ha sido un acto “muy insolidario” y que “sólo perjudica a los trabajadores madrileños, provocando que miles de ellos lleguen tarde a sus trabajos”. Cifuentes ha insistido. que este tipo de actuaciones son “un ataque directo” a los ciudadanos madrileños que tienen que usar el suburbano para acudir cada mañana a sus puesto de trabajo.

Los activistas tiraron de los timbres de alarma de convoyes que estaban en las estaciones de Embajadores, El Carmen, Argüelles, Concha Espina, Alvarado, Sevilla, Callao, Colombia, Sainz de Baranda y Antón Martín. La acción tuvo lugar a las 8.29 horas y obligó a los conductores a comprobar lo ocurrido y activar el mecanismo necesario para volver a poner en marcha los trenes, por lo que se ha alargado hasta las 8.38.

Según un comunicado remitido por el colectivo ‘Stop al tarifazo’, la activación de las alarmas de emergencia ha provocado “un parón de varios minutos”, siempre “cuando los trenes se encontraban parados en las estaciones y con las puertas abiertas, por lo que no ha causado daños ni situaciones de peligro para los usuarios”. Con esta iniciativa, sus autores pretenden demostrar que los ciudadanos de Madrid no aceptan la subida de tarifas y que están decididos a actuar para pararla, según ese comunicado.

El pasado 25 de abril se produjo una acción idéntica cuando un grupo de personas accionó las frenos de emergencia en trece convoyes de nueve líneas del metro madrileño y causó retrasos de varios minutos en el servicio. Tras ese suceso, que también tuvo lugar hacia las 8.30 horas, Metro denunció lo ocurrido a la Policía e informó a la Delegación del Gobierno.

Posteriormente, el 8 de mayo, un grupo denominado “actuemos contra el tarifazo” aseguró haber “inutilizado” en torno a las ocho de la mañana “decenas de compuertas de acceso al Metro de Madrid en diferentes estaciones repartidas por toda la ciudad”, aunque la compañía dijo tener constancia solo de tres tornos atascados en una única estación.

La empresa ha denunciado el caso a la Policía, que ya investiga, y remitirá la denuncia a un juzgado. González Velayos ha dicho que ignora si son los mismos actividades del pasado 25 de abril en cuyo caso “serían reincidentes y sería una agravante” desde el punto de vista judicial. Eventuales reclamaciones de particulares serían añadidas a la denuncia general de Metro , ha agregado el directivo.

El delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento de Madrid y portavoz del Grupo Municipal Popular, Pedro Calvo, ha condenado el “boicot intolerable” y ha asegurado que “en un sistema democrático hay formas de expresar opiniones, incluso de ejercer oposiciones sin necesidad de entorpecer la vida de los demás ciudadanos”. Calvo precisa que “para poder tener trascendencia en los medios de comunicación, son unos pocos que pretenden conseguir molestar a muchos” y desea que “se pueda identificar a los responsables y se les pueda castigar por su actuación. A su juicio, una acción como ésta “requiere de una premeditación, de una alevosía y lo único que les ha faltado es la nocturnidad para tenerlas todas”.

La delegada del Gobierno cree que los saboteadores no han conseguido su objetivo, puesto que “no han conseguido parar el Metro durante un tiempo significativo, porque la media de la parada ha rondado entre 6 y 3 minutos por tren, lo que ha causado molestias a los usuarios, pero por fortuna poco relevantes”. Cifuentes ha señalado que la Policía Nacional ha abierto una investigación y se encuentra analizando las grabaciones de las cámaras de seguridad del Metro para identificar a los autores de los hechos “para exigirles todas las responsabilidades administrativas y penales que la ley prevé”.

El ‘Tren de la Fresa’ busca financiación privada para hacerse de nuevo a la vía

Se busca capital para el ‘Tren de la Fresa’. Los peores augurios se han confirmado. La gestión de este clásico convoy que cubre el recorrido entre Madrid y Aranjuez será en el futuro privada, si es que hay alguien dispuesto a depositar la financiación necesaria para cubrir el servicio. Pese a los altos índices de ocupación (el 92% en la temporada de 2011), el déficit comercial de este convoy ronda los 100.000 euros. Las administraciones implicadas en esta ruta turística, que se ha mantenido en activo durante veintisiete años, no pueden más. La Fundación de Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Aranjuez buscan, por tanto, un nuevo ‘dueño’

Solo la gestión será, de momento, privada. El Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias continuará manteniendo el control sobre el tren. «Estamos trabajando en un pliego que sacará a concurso la gestión del tren», explica el director del Museo del Ferrocarril, Miguel Muñoz. quien ha recordado la imposibilidad de hacer frente a una campaña (la vigéximo octava) sin capital privado.

La Fundación de Trenes Turísticos es la única que está dispuesta a «asumir el riesgo» de la gestión del servicio, que apenas aporta ingresos, pese al éxito de la iniciativa, una de las más antiguas del panorama ferroviario español. Muñoz ha expresado que esta compañía cuenta con una máquina de vapor histórica todavía en funcionamiento lo que le otorga la experiencia necesaria para hacerse cargo del servicio turístico.

A pesar de la privatización del servicio, el director del Museo del Ferrocarril ha confirmado que el ‘Tren de la Fresa’ seguirá contando con subvenciones por parte de las administraciones públicas, ya que la inversión regresa a la región «a través del beneficio económico que generan sus visitantes, especialmente en Aranjuez».

El pasado año se rozó la situación de peligro y el tren estuvo a punto de no salir. Sin embargo, un acuerdo de última hora permitió salvar la temporada que se cubrió con la ‘Baldwin’ de Guadix, ya que solo el vapor garantiza el éxito de este programa turístico que atrae a visitantes foráneos a esta ruta centenaria. Como explicó Miguel Muñoz el coste del servicio es “muy alto” porque el material del convoy es único en su género e irremplazable. Cuatro coches ‘costa’, construidos para los servicios de cercanías de la Compañía MZA entre 1914 y 1930, y dos furgones de los años sesenta, que pertenecen a la serie J 400.000, forman parte de este convoy presente desde hace 27 temporadas.

El ‘Tren de la Fresa’, más allá de los aspectos “puramente económicos, ha adquirido una indiscutible función social por ser ya un símbolo de la Comunidad de Madrid y de nuestro país que, por un lado, transmite la memoria entre generaciones de un modo de transporte ya desaparecido; y, por otro, representa una singular forma de ocio y cultura de la comunidad madrileña” añaden.

El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.

El proyecto de este tren se debe al Marqués de Pontejos que, bajo el patrocinio del Marqués de Salamanca, fue finalmente inaugurado por la reina Isabel II. La propia monarca cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.

Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental del Palacio Real de Aranjuez, a la que se añadiría años después otra estación al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra estación, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

El Proyecto del ‘Tren de la Fresa’ surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que con motivo de las Fiestas de la Primavera del año 1984 quiso organizar un acto especial para conmemorarlo. Por otra parte, ese mismo año se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario en sus vías.

¿Y ahora? El mundo ferroviario aguarda expectante el inminente futuro del ‘Tren de la Fresa’ y se muestra preocupado porque el Museo mantenga la propiedad sobre los vehículos históricos que componen el convoy. Confían en que se encuentre el capital suficiente para que se haga de nuevo a la vía, aunque se ve su futro tan negro como los penachos de humo que lanzan en su recorrido las locomotoras de vapor que tiran de este preciado transporte.

(Imagen Chema Barroso)

Expertos de tres continentes se interesan por la gestión del metro y tren de Madrid

Modelo internacional, sobre todo en gestión y seguridad. La Comunidad de Madrid ha recibido esta semana a cuatro delegaciones de diferentes continentes, Europa, América y Asia, interesadas en conocer el sistema de transporte público de la región. Según ha informado hoy el Gobierno regional, el sistema de transporte madrileños “goza de reconocimiento internacional y se ha convertido en referente y ejemplo a seguir para numerosos países de todo el mundo”. Además, afirma que “esta posición ha sido avalada recientemente por la designación por parte del Banco Mundial de Madrid como ejemplo de buenas prácticas para aquellos países que están planificando mejoras en sus infraestructuras”.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha recibido estos días a una asociación que aglutina diferentes a diferentes países europeos, la APC (Association of Paneuropean Coach Terminals) y a tres delegaciones provenientes de Colombia, Perú e Indonesia. La visita de la APC, ha traído a Madrid a expertos en transporte público de Alemania, Bélgica, Rusia, Letonia, Bielorrusia, Estonia, Eslovenia, Lituania y Serbia. Esta asociación surge entre varios países europeos con objeto de fomentar el uso del autobús como un sistema de movilidad seguro, ecológico, rentable, eficiente y cómodo para los usuarios.

Respecto a las visita de la delegación de Perú y la de Indonesia, han estado organizadas por la Fundación CECO (Centro de Estudios Económicos y Comerciales) dependiente de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Industria, Energía y Turismo y especializada en la formación de empresarios y funcionarios de alto nivel en temas de internacionalización.

La delegación peruana ha estado compuesta por 28 licenciados, en su mayoría ingenieros, y recién titulados MBA en Negocios Internacionales que han participado en unas jornadas sobre Infraestructuras para el Desarrollo y han mostrado interés en visitar un intercambiador que aúne Metro, autobús y tren para tomar ideas aplicables en Lima.

La de Indonesia, por su parte, ha estado formada por 16 personas que han asistido a un curso sobre prácticas de colaboración público-privada en diferentes proyectos de infraestructuras.

Respecto a la delegación colombiana, ha estado encabezada por la alcaldesa de Barranquilla y se ha interesado principalmente en el funcionamiento y la gestión del sistema de autobuses, tanto urbanos como interurbanos de la región.

Renfe suprime las sociedades mixtas que constituía con los fabricantes Siemens, Alstom, CAF y Talgo

Preocupación en la industria ferroviaria. La crisis pasa factura. Renfe prevé eliminar todas las sociedades mixtas que constituyó en años anteriores con los fabricantes ferroviarios Siemens, Alstom, CAF y Talgo, por considerar que no son “idóneas ni necesarias”, según informó el presidente de la operadora, Julio Gómez-Pomar. La compañía ferroviaria ya cuenta con autorización para suprimir dos de estas sociedades conjuntas, la que mantiene con Talgo y la suscrita con Alstom.

Gómez-Pomar enmarcó la desaparición de estas empresas en la decisión de Renfe de vender todas las participaciones que tiene en un conjunto de 21 sociedades. La supresión de catorce de ellas (incluidas las dos mencionadas constituidas con Alstom y Talgo) ya ha sido autorizada por el Consejo de Ministros, mientras que para las otras siete no es preciso tener esta aprobación.

En una conferencia organizada por Intereconomía y Accenture, el presidente de Renfe explicó que se trata de participaciones de “carácter comercial, por las que la compañía ferroviaria no podía tomar decisión alguna en las mismas, ni obtenía ninguna rentabilidad”. “Al contrario, sólo tenía que aportar capital cuando era necesario”, añadió. Gómez-Pomar detalló que las únicas participaciones en empresas que mantendrá, serán todas aquellas creadas para abordar la construcción de estaciones del AVE.

En la misma línea, el presidente de Renfe abrió la puerta a un eventual cierre de alguno de sus talleres, al señalar la necesidad de abordar una reestructuración de esta división industrial, que considera “cuenta con la misma estructura que tenía cuando circulaban las locomotoras a vapor“. “Hay una distribución y despliegue de talleres que no se corresponde con el actual parque de trenes de Renfe “, declaró Gómez-Pomar, que además detalló que este negocio supone una pérdida anual de unos 40 millones de euros.

Argentina rescinde la concesión a TBA tres meses después del accidente más grave de su historia

Crónica de una mueret anunciada. El gobierno argentino ha decidido rescindir el contrato de concesión de dos líneas de ferrocarril a la empresa local Trenes de Buenos Aires (TBA), a tres meses del grave accidente en una terminal de Buenos Aires que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. La medida se tomó por decreto, debido al “deficiente estado del material rodante y de la estructura de prestación de servicio y por graves incumplimientos” por parte de la empresa, explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido.

La empresa TBA, que tenía la concesión de las líneas Mitre (periferia norte-Buenos Aires) y Sarmiento (periferia oeste-Buenos Aires) que trasladan un total de 600.000 pasajeros diarios, había sido intervenida a finales de febrero tras el grave accidente. La explotación de ambas líneas quedará a cargo de las empresas Metrovías y Ferrovías, que operan además otras dos líneas urbanas de pasajeros y una de cargas, precisó el ministro. De Vido aseguró que “el proceso de rescisión de ninguna manera debe ser mezclado con la causa penal que se está llevando adelante en la justicia” por el accidente.

El 22 de febrero pasado, un tren urbano de la línea Sarmiento proveniente de la periferia oeste y atiborrado de pasajeros impactó contra un paragolpe de la estación terminal de Once, en el centro de Buenos Aires, en el tercer accidente más grave de la historia ferroviaria de Argentina. El hecho, que conmovió al país, puso al descubierto la falta de inversiones y el deficiente estado de los ferrocarriles privatizados en los años 90.

El accidente es investigado por el juez Claudio Bonadío, quien citó a indagatoria a unas 30 personas, entre ellos los exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y los hermanos Antonio y Sergio Cirigliano, empresarios del grupo local que controlaba la firma TBA.

Feve vende a Costa Rica otros seis ‘Apolos’ que prestarán servicio en la línea San José-Cartago

Feve ha acordado la venta de seis trenes al Instituto de Ferrocarril de Costa Rica por un importe de 4,5 millones de euros. Los trenes prestarán servicio en la línea ferroviaria San José de Costa Rica-Cartago, que se inaugurará en los próximos meses.

Se trata del tercer contrato de venta de material de Feve a este país, tras los suscritos en 2008 y 2010, con lo que el operador ya ha transferido 13 trenes por más de 10 millones de euros a Costa Rica, que se convierte así en el principal cliente de material de segundo uso de este operador en el mundo. En concreto, el contrato implica la venta de seis unidades UTDH serie 2400 ‘Apolo’ al Incofer.

En virtud del acuerdo suscrito ahora, Feve transferirá a lo largo de 2012 un total de seis unidades tren, con sus repuestos y piezas de parque correspondientes. En el transcurso de las negociaciones, el Gobierno de Costa Rica ha solicitado al Ejecutivo Español, representado por Feve y Renfe, un nuevo análisis de los servicios ferroviarios del país con el objetivo de mejorar los servicios de transporte de mercancías y de servicios turísticos, para los cuales en los próximos meses se establecerán los medios y convenios oportunos.

La serie 2400 de Feve está compuesta por dos subseries de unidades diésel que prestan servicio en la zona norte. Son conocidas como ‘Apolos’ (y Miniapolos’). Los remolques están matriculados dentro de la Feve Serie 5400Los ‘Apolo’ fueron aquiridos por Feve para renovar el obsoleto parque de máquinas que, a principios de los años 80, circulaba por sus líneas. La cantidad de controles y mecanismos de seguridad que llevaban los nuevos trenes adquiridos a la Maquinista Terrestre y Marítima, en comparación con el material existente, dio origen a la famosa frase que acabó por bautizar a estos automotores de por vida. “Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo”. (Es una referencia a los cohetes de la NASA. El ‘Programa Apolo’ comenzó en julio de 1960 cuando la NASA anunció un proyecto a continuación de las misiones Mercury que tenía como objetivo el sobrevuelo de astronautas alrededor de nuestro satélite, destinadas a localizar una zona de alunizaje para conseguir un vuelo a la Luna).

Nuevo simulador de Renfe para que los maquinistas de Cantabria se formen y reciclen

Formación y reciclaje. Tecnología de vanguardia y simulación. Renfe ha puesto en marcha el nuevo equipamiento para la simulación de conducción que, según la operadora ferroviaria, facilitará el reciclaje profesional y la formación en materia de seguridad en su aula tecnológica de Santander. La formación se iniciará en junio y está previsto que, durante este año, se beneficien del nuevo equipamiento 65 maquinistas con residencia laboral en Cantabria.

Renfe destaca que así se evitará un “importante número” de desplazamientos de trabajadores de Cantabria hasta el centro de formación de Bilbao y se ahorrará en costes. El puesto de conducción virtual de Cantabria forma parte de la nueva red que Renfe está implantando en trece aulas españolas para mejorar y completar el servicio de sus centros de formación.

La empresa ha articulado una red de 23 aulas tecnológicas dotadas de simuladores, diez de ellas en sus centros de formación y las trece restantes con la consideración de auxiliares, como es el caso de la de Santander. Según explica, la principal diferencia radica en el puesto del instructor ya que las aulas auxiliares, como la de Santander, están dotadas de un ordenador portátil específico, sin cabina.

Con este equipamiento, los formadores podrán preparar los ejercicios que deberá efectuar el alumno y hacer su seguimiento junto al propio simulador de conducción. Además, Renfe ha instalado la representación virtual de parte del recorrido de la línea Santander-Reinosa en todos sus simuladores de conducción de España.

El tramo Santander-Los Corrales se convierte así en uno de los modelos sobre los que se realizan las simulaciones de conducción para formar a los profesionales en todos los centros españoles.

Hace dos años, la operadora ferrociaria ponía en servicio en Bilbao una de las siete oficinas de la red territorial de la compañía, que disponía ya de aulas tecnológicas en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, León y Santiago de Compostela.

Un nuevo accidente de un tren en India causa al menos la muerte de veinticinco pasajeros

Nuevo accidente ferroviario. Y otra vez son protagonistas los trenes indios. Al menos 25 personas han muerto y más de 70 pasajeros han resultados heridos al colisionar de madrugada dos trenes en la región suroriental India de Andhra Pradesh. El accidente ocurrió a las 03.00 de la madrugada hora local (21.30 GMT del lunes) cuando el expreso de pasajeros que une las localidades de Hubli y Bangalore colisionó con un tren de mercancías en la estación de Penukonda, del distrito de Anantapur. Según un portavozde la compañía de Ferrocarriles, la causa del accidente pudo haber sido un error de señalización.

Las condiciones climatológicas, la mala señalización y, en alguna ocasión, sabotajes de distintos movimientos insurgentes, fueron señaladas en el pasado como causas de accidentes de trenes en la India, demasido habituales. De este sinistestro, aún no han trascendido las causas. Al menos cuatro coches han descarrilado por la fuerza del impacto entre los dos trenes y uno de ellos se incendió.

Hasta el lugar del suceso se desplazaron equipos de la policía local, los servicios de bomberos y el personal de ferrocarriles, para participar en las operaciones de rescate. Los heridos fueron trasladados a los hospitales cercanos y el ministro indio de Ferrocarriles, Mukul Roy, siguió las operaciones sobre el terreno, según asegura la agencia IANS.

El ministro ha anunciado compensaciones económicas de 500.000 rupias (7.058 euros) para cada una de las familias de los fallecidos; de 100.000 rupias (1.411 euros) para cada herido grave y de 50.000 rupias para los leves (705 euros).

Con un tendido férreo de 63.327 kilómetros, el ferrocarril cumple un papel fundamental en la vida económica india, transportando más de 18 millones de pasajeros y más de 2 millones de toneladas de carga diariamente. Es la segunda mayor red ferroviaria del mundo, que mueve más de 5.000 millones de pasajeros y más de 350 millones de toneladas de carga anualmente. Sus operaciones engloban veintiocho estados y tres territórios de la unión además de prestar servicios limitados al Nepal, Bangladesh y Pakistán. Pero el sistema adolece de una saturación de pasajeros y tecnología obsoleta.

El tranvía de Valencia, en vigor desde hace 18 años, superará en breve los 100 millones de viajeros

Todo un acontecimiento ciudadano. Y un modelo a seguir. Valencia fue la primera ciudad española en recuperar el tranvía hace ahora dieciocho años (1994). A mediados del siglo XX este medio de transporte fue retirado de la circulación, pero en los últimos año ha recuperado su protagonismo como un medio alternativo al vehículo privado, sostenible, cómodo y eficaz. El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. El tranvía ha facilitado en Valencia la movilidad a más de 96 millones de usuarios desde su puesta en marcha el 21 de mayo de 1994, lo que ha evitado la circulación de 37 millones de vehículos privados por Valencia y su área metropolitana y la emisión de 31.600 toneladas de C02 a la atmósfera. En unos meses, llegará a los cien millones de pasajeros.

Desde que arrancara hace 18 años la primera de las 21 unidades Siemens desde la parada de Empalme hasta la de Doctor Lluch, la progresión ha sido constante y ciudades españolas como Madrid, Barcelona, Sevilla o Bilbao han seguido el modelo de Valencia. En sus primeros ocho meses de funcionamiento, entre mayo y diciembre de 1994, desplazó 1.577.088 viajeros, una cifra que se duplicó en solo un año (2.415.554 pasajeros en 1995). Desde entonces, se ha dado un el incremento progresivo y en 2011 se desplazaron 9’5 millones, la cifra más alta en 18 años.

Los kilómetros recorridos por las unidades de tranvía durante estos dieciocho años suman 19.694.589 kilómetros, lo que equivale a 492 vueltas al mundo, con una media de 40.074 kilómetros por vuelta. Teniendo en cuenta un recorrido medio de 4,5 kilómetros por coche, los litros de combustible que se han dejado de comprar al viajar en el tranvía desde su inauguración serían 13,3 millones, lo que supondría un ahorro de 18,5 millones de euros en estos 18 años. Estos desplazamientos se han realizado en las líneas 4 (Mas del Rosari-Doctor Lluch), 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) y la prolongación tranviaria de la Línea 5 (Marítim Serrería-Neptú).

La construcción del tranvía permitió eliminar el antiguo trazado del ‘trenet’, reurbanizar las zonas por las que pasaba y eliminar numerosos pasos a nivel, lo que hace al nuevo tranvía un medio más seguro e integrado en el entorno de la ciudad.

La Línea que más clientes ha obtenido en estos años ha sido la L-4, la que se inauguró en 1994, que acapara 83,8 millones de los más de 96 millones acumulados a lo largo de la historia, lo que significa el 87,3 %.

La Línea 6, inaugurada en 2007, y la prolongación tranviaria de la Línea 5, también puesta en funcionamiento ese año, han transportado 8,4 millones (el 8,8 %) y 3,7 millones de pasajeros (3,9 %), respectivamente.

La parada de tranvía más utilizada, de las 43 existentes, es la histórica de Pont de Fusta, desde la que salía el “trenet” y un total de veintiséis de esas paradas han superado el millón de viajeros en estos dieciocho años.

La L-4 ha recorrido 17.407.233 kilómetros, lo que significa el 88,38 %, mientas que la L-6 ha realizado 2.069.701 (el 10,5 %) y la prolongación 217.655 kilómetros, 1,12 % del total.

De los 229 servicios diarios y 2.182 kilómetros que se recorrían cada jornada en 1994 se ha pasado a ofrecer 594 servicios y recorrer 4.634 kilómetros al día. Es decir, un incremento del 159,3 % de servicios y del 112,3 % de distancia. En la actualidad prestan servicio de servicio 44 tranvías en Metrovalencia, 25 Siemens y 19 Bombardier.

Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Bilbao, Barcelona, Alicante, La Coruña, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Vitoria y Zaragoza. Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra, Gandia, Aljarafe sevillano, Granada, Jaén o León, los dos últimos ya en construcción. En España este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.

(Imagen Vía Libre)