Archivo mensual: septiembre 2010

Un modelo matemático reduce un 13% el coste de construcción de 10.000 kilómetros de vía del AVE

Un estudio interesante. Un modelo matemático ayudará a reducir en un 13% el coste de la construcción de 10.000 kilómetros de vía de alta velocidad previstos por el Gobierno para 2020, según establece el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). En un comunicado de InnovaPress se destaca que un grupo de investigadores de la Universidad de Sevilla y Granada han publicado un trabajo que toma los objetivos del PEIT, puesto en marcha en 2005, y que prevé que “el 90% de la población española quede a menos de cincuenta kilómetros de una estación de alta velocidad en 2020”. La inversión prevista por el PEIT asciende a 250.000 millones de euros, por lo que la propuesta de los expertos andaluces podría rebajar la factura final en unos 32.500 millones de euros.

“Se trata de un estudio interesante desde el punto de vista de la planificación. Depuramos toda la información disponible para construir un modelo que nos permitiera conocer la realidad e informar a los responsables de infraestructuras sobre las nuevas posibilidades económicas que se pueden abrir”, ha sostenido el investigador de la Universidad de Sevilla Justo Puerto.

Los expertos han tomado como referencia los cincuenta kilómetros de distancia que debe quedar una estación de AVE del casco urbano, la distancia entre las diferentes localidades, el número de estaciones, conexiones, demanda potencial, coste por estación o coste por kilómetros, entre otros parámetros. En el modelo alternativo propuesto por este estudio, para que el PEIT pueda llevar el AVE al noventa por ciento de la población a una distancia inferior al cincuenta kilómetros, sería necesario realizar “una serie de infraestructuras de acuerdo con los resultados obtenidos”.

En el caso andaluz, los investigadores consideran que hay una solución a modo de “corredor”, finalmente no prevista en el Plan de Infraestructuras, y que uniría la región andaluza con Extremadura, y que se trataría de la conexión entre Huelva y Badajoz.

Por otro lado, la segunda de las arterias no incluidas por el PEIT conectaría directamente el Cantábrico, de A Coruña a Bilbao, aunque han matizado que “las soluciones que proponemos, salvo en estos dos casos, no difieren mucho del Plan del Gobierno”

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Los ladrones de cobre provocan daños millonarios en las vías férreas inglesas

La noticia proviene de Inglaterra. Pero lo mismo se puede aplicar a otros países europeos, incluido el nuestro. Los ladrones del cobre utilizado en la infraestructura de las líneas de ferrocarril británicas están causando daños millonarios y continuas molestias a los viajeros que utilizan ese medio público de transporte. Según informa hoy el diario ‘The Guardian’, la compañía Network Rail, que fue la primera en denunciar ese nuevo tipo de delincuencia, ha creado un grupo de trabajo para combatir los robos de ese metal, que desde 2004 suman 41 millones de euros de pérdidas para las empresas ferroviarias.

Ese grupo de trabajo, del que forma también parte la Policía de Transporte, reclama de las autoridades condenas más duras para los delincuentes, así como nuevas leyes que den mayores poderes a los agentes de la ley para perseguir a los vendedores de chatarra que comercian con mercancía robada. Las bandas de ladrones paralizan tramos enteros de la red al arrancar los cables de cobre de los sistemas de señalización, que utilizan ese metal para transportar los mensajes y la propia corriente.

Network Rail ha calculado que por culpa de esos robos los viajeros sufren retrasos anuales equivalentes a medio millón de minutos, según el citado diario. Los robos de cobre de la red ferroviaria disminuyeron a finales de 2008 debido a la caída del precio de ese metal en los mercados mundiales, pero han vuelto a proliferar con el aumento de los precios, consecuencia de la fuerte demanda de China y la India.

La red ferroviaria no es, sin embargo, la única víctima de esos delincuentes: cientos de hogares de la localidad de Lympne, en el sureste de Inglaterra, vieron interrumpidos sus servicios telefónicos y de banda ancha de internet por culpa del robo de cables de cobre, y en otras localidades se han registrado incidentes similares. Los ladrones han robado también tuberías de gas, estatuas de cobre o de bronce e incluso pararrayos de iglesias.

Según un portavoz de la Policía de Transportes, “generalmente los ladrones roban los cables de señalización. Ello no supone una amenaza para los pasajeros porque las señales pasan inmediatamente al rojo, lo que hace que los trenes se detengan”.

El fenómeno no nos es ajeno, puesto que en España también se ha producido un alarmante aumento de los robos de este material. No hay un día en que no se detenga a algún individuo con cierta cantidad de este metal. Sin ir más lejos, el pasado 17 agentes de la Guardia Civil de Tráfico detenían de madrugada a dos individuos que transportaban en dos furgonetas un kilómetro de cable recién sustraído del tendido de servicio de la vía del AVE Madrid-Barcelona. Además de las vías férreas, el tendido telefónico (y el eléctrico) se ve perjudicado por este tipo de elitos, hasta el punto de que se han alzado peticiones reclamando un endurecimiento de las penas por este tipo de delitos que pone en riesgo la seguridad de servicios básicos: la comunicación y el transporte.

España superará a Francia en líneas de alta velocidad con el AVE a Valencia

Nunca ha sido un secreto; más bien todo lo contrario. Y, además, no podía ser de otra forma. Desde hace meses, en el sector se vienen diciendo que las expectativas del AVE a Valencia son enormes, Y ahora, lo caba de hacer públicoo el presidente de Renfe: el más moderno y el mejor. Teófilo Serrano ha definido el AVE que a partir del próximo mes de diciembre unirá Madrid y Valencia como el “más moderno” de todos los que operará la compañía y “el mejor, sin que se enfaden los demás”.

Serrano explicó que Renfe prevé explotar este corredor con una frecuencia diaria de entre diez y veinte trenes, “más cerca del punto medio”, según detalló durante su intervención en el seminario sobre el impacto del AVE en la Comunidad Valenciana, organizado por la UIMP. En cualquier caso, el presidente de Renfe garantizó que el nuevo AVE “estará perfectamente atendido, con unos niveles de ocupación muy razonables”. Según explicó, en la actualidad la compañía trabaja en la fijación de los últimos ajustes, “porque quiere ser lo más eficiente posible, y, sobre todo, que el AVE sea un éxito y que la gente viaje cómodamente y que dé una sensación de éxito importante”.

La intención es que el AVE Madrid-Valenciana presente los mismos parámetros de calidad, aceptación, accesibilidad, medioambiental y económicos que los del resto de corredores ya en servicio, para que sea “exactamente igual que los demás”. “O incluso yo me atrevería a decir, mejor que los demás” porque “llegar el último tiene sus inconvenientes pero también tiene sus ventajas”, resaltó. La experiencia previa en cuanto a puesta en marcha de nuevos AVE permitirá evitar los problemas registrados en explotaciones anteriores, “que ha habido muchos, y aprovechar todos los conocimientos que ya se tienen”. Por todo ello, Serrano definió “el AVE a Valencia, como el más moderno de todos los que operará Renfe”. “En mi opinión será el mejor, sin que se enfaden los demás”, insistió.

En relación a la fecha de puesta en marcha de este nuevo tren de Alta Velocidad, recordó que el ministro de Fomento, José Blanco, anunció recientemente que será en una fecha a determinar entre los próximos días 15 y el 20 de diciembre. “Estas cuestiones se van anunciando por quien las tiene que anunciar”, añadió. Serrano manifestó también que el AVE, “por su naturaleza, no es un servicio barato, ni puede serlo” porque hay que operar estas líneas de manera comercial, de forma que sea económicamente rentable. Por contra, ha subrayó que el AVE actúa como motor de desarrollo económico, vertebración territorial y cohesión social.

Con la línea de Valencia, España adelantará este año a Francia en distancias unidas por Alta Velocidad y está previsto que entre 2015 y 2018, este país se convierta en el segundo, tras China, en tener más kilómetros de este tipo de infraestructuras. Serrano resaltó el “éxito” de la Alta Velocidad en España, puesto que las encuestas reflejan un índice de satisfacción del 91,8% entre sus usuarios

China comienza las obras para acercar el tren al ‘Techo del Mundo’

El gigante asiático no para. China batirá en los próximos años un nuevo récord y acercará el ferrocarril al punto más alto. Con ese objetivo, este fin de semana se han inciado las obras de ampliación de la línea de ferrocarril Qinghai-Tíbet, la más alta del planeta y la única que llega al ‘Techo del Mundo’, con el fin de extender su recorrido a la segunda ciudad tibetana, Shigatse, próxima a las faldas del monte Everest. La nueva extensión de la línea, entre la capital regional (Lhasa) y Shigatse, tendrá 253 kilómetros y atravesará además el cañón del río Brahmaputra, uno de los más profundos del mundo, informó hoy la agencia oficial Xinhua. Las obras tardarán cuatro años en completarse, y en ellas se invertirán unos 1.950 millones de dólares.

Este proyecto es presentado por el Gobierno de China como una de las mayores obras de ingeniería en el país en los últimos años, así como un “regalo” del régimen comunista al Tíbet para que disminuya su aislamiento y se desarrolle al mismo ritmo que el resto del país. Mientras Lhasa fue tradicionalmente la sede del Dalai Lama, líder espiritual y político, Shigatse (Xigaze para los chinos) es la residencia del Panchen Lama, “número dos” de la religión tibetana. La línea de tren del Tíbet fue inaugurada el 1 de julio de 2006, y permite viajar desde Pekín hasta la capital tibetana en 48 horas.

La construcción del ferrocarril, que alcanza alturas superiores a los 5.000 metros sobre el nivel del mar, se vio dificultada por las bajas temperaturas de la meseta tibetana y su altura (4.000 metros de media), que obligaron a que los obreros tuvieran jornadas más cortas que las habituales y vacaciones más largas.

Algunos grupos tibetanos en el exilio, sin embargo, ven el proyecto como una muestra más del interés de China en “colonizar” esa región con población china y turistas, y disminuir así las ansias independentistas, mientras que organizaciones ecologistas también critican su construcción en un ecosistema tan frágil como el del ‘Techo del Mundo’.

Cercanías extiende su red a otros cuatro pueblos de Madrid

El tren avanza. Y no sólo la alta velocidad. El Ministerio de Fomento ha adjudicado la redacción de los proyectos que permitirán extender la red de Renfe Cercanías a Illescas (Toledo) y a San Agustín de Guadalix, Algete, Torrejón de Velasco y Torrejón de la Calzada, en la Comunidad de Madrid. Esta ampliación de la red forma parte del Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015. El presupuesto conjunto de estas adjudicaciones asciende a 2,2 millones de euros.

El Boletín Oficial del Estado informa que la prolongación de Cercanías entre Humanes e Illescas (Toledo) supondrá una inversión de 809.639,81 euros para una ampliación de unos 9,5 kilómetros de longitud. Esta actuación incluye dos estaciones de electrificación para el servicio de Cercanías, una en Griñón, en la misma ubicación que la que ahora está fuera de uso, y otra de nueva implantación en Cubas de la Sagra-Casarrubuelos-Ugena.

La integración del ferrocarril en las zonas urbanas, la supresión de los tres pasos a nivel en este tramo, junto con instalaciones de seguridad y comunicaciones adecuadas para la explotación del servicio de Cercanías, son otras actuaciones incluidas en esta obra.

En cuanto a la nueva infraestructura entre San Sebastián de los Reyes y San Agustín de Guadalix y Algete tiene un presupuesto de adjudicación de 838.636,49 euros y partirá de la actual estación de Alcobendas/San Sebastián de las Reyes (en la línea C-4 de Cercanías de Madrid) para discurrir en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano de esta última localidad.

Dentro del estudio, se analizará la viabilidad, y en su caso, el emplazamiento más adecuado para la construcción de cinco nuevas estaciones en Plaza Norte, San Sebastián de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo/Santo Domingo y San Agustín del Guadalix. Según Fomento, el emplazamiento de estas estaciones se analizará teniendo en cuenta la accesibilidad, la situación en relación a la demanda, las conexiones con otros modos de transporte y la facilidad de construcción.

El cuanto a la prolongación de Cercanías hasta Torrejón de la Calzada y Torrejón de Velasco, el Ministerio ha aprobado un presupuesto de adjudicación de 535.043,04 euros para una línea que partirá de la actual estación de Parla (en la línea C-4 de Cercanías de Madrid), y discurrirá en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano del municipio. El estudio incluye el análisis de la viabilidad, y en su caso, el emplazamiento más adecuado para la construcción de dos nuevas estaciones, una que dará servicio al hospital de Parla, y otra en las proximidades de las poblaciones de Torrejón de la Calzada y Torrejón de Velasco.

El lugar donde se construirán estas últimas estaciones se analizará de acuerdo con su accesibilidad, situación en relación a la demanda, conexiones con otros modos de transporte y facilidad de construcción.

El metro de Londres reabre sus refugios de los bombardeos nazis

Londres revive durante estos días los episodios más brutales de la Segunda Guerra Mundial. Hace setenta años, la capital británica fue sometida a un constante y sostenido bombardeo por la Lufwaffe entre el 7 de septiembre de 1940 y el 16 de mayo de 1941. Los londineses recuerdan ahora aquella pesadilla con una serie de exposiciones y actos, entre otros la apertura al público de los refugios que sirvieron a la población para evitar los estragos de los bombardeos nazis.

La vieja estación de Aldwych, en el Strand, en desuso desde septiembre de 1994, ha sido reabierta estos días para recrear aquellos dramáticos momentos en los que miles de londinenses se refugiaban en el metro. El éxito de la experiencia está asegurado. En vísperas de la apertura al público de la boca del metro de Aldwych no quedaba ninguna plaza libre para bajar al andén. Los organizadores esperaban recibir cerca de 3.000 visitantes. Y eso que hay que descender 28 metros bajo tierra, por una escalera de caracol de 160 peldaños.

El ‘blitz’, como se denominó a este forma de hacer la guerra, provocó alrededor de 43.000 muertes, y destruyó más de un millón de viviendas, pero fracasó en alcanzar los objetivos estratégicos de sacar a Inglaterra de la guerra o dejarla incapaz de resistir una invasión. La acción de la aviación nazi no se limitó a la capital londinenses. También se vieron afectadas Bristol, Southampton, Manchester, Porthsmouth o Birmingham y otras ciudades con un gran peso industrial, fundamental para el desarrollo del conflicto bélico.

Durante los bombardeos, el servicio de metro seguía en funcionamiento como si tal cosa. El Gobierno de Winston Churchill temía que cundiera el pánico y el desánimo entre la población. Había que mantener los trenes en movimiento y evitar que el miedo a morir en un ataque desalentara a la gente de acudir cada mañana al trabajo . En las estaciones había carteles con las normas de seguridad: “No se acerquen al borde del andén ni sobrepasen la línea blanca; no dejen que los niños jueguen junto a las escaleras, los ascensores ni los trenes”; “no formen grupos”. También se colgaron avisos pidiendo la colaboración de los refugiados con la Policía.

El paso de trenes en esta zona se interrumpió en 1940 para permitir refuguarse a la población. Hombres, mujeres y niños se amontonaban en los andenes, intentando dormir con el eco de las explosiones. Las condiciones mejoraron con el tiempo y, en Aldwich, se instalaron literas y se habilitaron retretes y una cantina provisional. Se servían tazas de té y pasteles caseros. El tráfico del metro volvió a contar con las vías de esta zona en 1946, hasta su cierre al servicio en 1994.

A lo largo de los años la estación ha sido un lugar popular para las compañías de cine y televisión que buscan filmar en el subterráneo de Londres. Como el ramal está íntegro y cerrado los fines de semana, sus dependencias pueden quedar a disposición de equipos de filmación, para los cuales el trabajo resulta más fácil que en otros sectores aún activos del ferrocarril subterráneo. Pero estos días, solo sirve para revivir aquellos dramáticos días, en una experiencia inédita en la capital londinense.

Los trenes de la huelga

Huelga con servicio de trenes, pero disminuido. Durante la jornada de huelga del 29 de septiembre circularán un total de 24 trenes AVE Larga Distancia de las líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Málaga, y de la transversal que enlaza Andalucía con Cataluña, el 20% de los programados habitualmente, según consta en el acuerdo de servicios mínimos de transporte firmado entre el Ministerio de Fomento y los sindicatos. Se garantizará además la llegada de otros cuatro trenes AVE de estas relaciones que parten de su estación de origen el 28 de septiembre y que llegan a su destino dentro de la jornada de huelga.

Renfe ofrece a los viajeros que tengan un billete de tren para viajar el día 29 la posibilidad de cambiarlo por una plaza en uno de los trenes incluidos en mínimos o por otra fecha, o bien anularlo y recuperar su importe íntegro, todo ello sin coste alguno para el viajero, según la operadora.

El total de 24 trenes AVE con salida programada durante la jornada de huelga suman capacidad máxima total para transportar a 8.322 viajeros (según el número de plazas con que cuentan los distintos trenes con los que Renfe presta estos servicios). En concreto, el 29-S circularán ocho trenes AVE Madrid-Barcelona (cuatro por sentido) entre las 7.30 horas y las 23.18 horas, que suman capacidad máxima para transportar a 3.176 viajeros. Asimismo, están previstos seis AVE Madrid-Sevilla (tres por sentido), que suman 1.986 plazas; seis AVE Madrid-Córdoba-Málaga (tres por sentido), con 1.896 plazas, y cuatro transversales (de los que unen Barcelona con Sevilla y Málaga) con un total de 1.264 plazas.

En cuanto a Cercanías, los servicios esenciales ferroviarios para la jornada de paro general incluyen la circulación de un total de 685 trenes en el conjunto de los núcleos urbanos en los que Renfe presta este servicio. Casi la mitad (315 trenes) de los mismos corresponden a Madrid, mientras que los de Barcelona no se fijan, dado que ya son competencia de la Generalitat. Estos trenes suponen el 20% de los que circulan habitualmente, si bien su programación a lo largo de la jornada debe realizarse de forma que en la hora punta de la mañana (entre las 6.00 y las 9.00 horas) el porcentaje de circulaciones sea equivalente al 30%.

Por contra, no se contempla como servicio mínimo ningún tren de las relaciones internacionales que se vean afectadas por el periodo de huelga. No obstante se garantizará “la llegada a destino de los trenes de viajeros, de mercancías perecederas y de mercancías peligrosas que, tienedo su llegada prevista antes de las 00.00 horas del día de la huelga, se encuentren circulando retrasados”.

Para garantizar la correcta circulación de estas conexiones ferroviarias, el acuerdo incluye en servicios mínimos a un total de 1.501 trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el 11% de su plantilla.

Los servicios mínimos de AVE no incluyen trenes de las líneas AVE que unen Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Toledo, dado que se trata de conexiones que sólo cuentan con un servicio al día considerado dentro del servicio Larga Distancia AVE de Renfe. El resto sus circulaciones son de Media Distancia-AVE. Además, para la fijación de servicios mínimos del AVE, se han tomado como parámetro de referencia los 500 kilómetros de longitud y las cuatro horas de viaje, según indica el pacto entre Gobierno y sindicatos. Así, se consideran esenciales trenes AVE que realizan trayectos superiores a 500 kilómetros o aquellos en los que el viaje en un transporte alternativo suponga un tiempo de viaje de más de cuatro horas.

“Se entiende que, por la garantía que ofrece para la comunicación entre ciudades, debe mantenerse un mínimo servicio ferroviario en trayectos de Alta Velocidad superiores a 500 kilómetros”, detalla el texto del acuerdo.

Fomento y sindicatos han buscado un pacto global e intermodal sobre mínimos en el transporte, de forma que las conexiones entre diferentes ciudades queden garantizadas con una combinación de las distintos modos de transporte. De esta forma, las conexiones de menos de 500 kilómetros de longitud que no se garanticen por tren podrán realizarse por carretera, en autobús.

Para este modo de transporte, se han fijado los servicios esenciales en función del número de frecuencias programadas habitualmente, con lo que oscilarán entre una y tres expediciones de autobús.

(Imagen Mikel Ortega en Wikimeia Commons)

Un tren arrolla a siete elefantes en India

Un tren de mercancías arrolló a siete elefantes cuando cruzaban las vías por un corredor especial para éstos animales en el oeste de India, provocándoles la muerte, informaron fuentes oficiales. El accidente ocurrió la noche de este miércoles en el cruce Moraghat-Reti, cerca de la estación Banarhat Railway, en el distrito de Jalpaiguri, departamento de Bengala Oeste, de acuerdo con las informaciones del del diario local Hindustan Times.

Funcionarios locales señalaron que cuatro elefantes machos y tres hembras cruzaban las vías cuando los impactó el tren, que circulaba a una velocidad de 70 kilómetros por hora. Uno de los animales fue arrastrado por el convoy más de 400 metros antes de detenerse.

Los elefantes sucumbieron a la gravedad de sus lesiones y aunque dos de ellos aún estaban con vida cuando llegaron los especialistas a socorrerlos, murieron horas después. El gobierno local presentó una denuncia contra la compañía propietaria del tren, la cual por su parte se disculpó y aseguró que debido a la oscuridad el conductor “no vio” que los elefantes estaban cruzando el paso habilitado sobre las vías. Al paracer, el tren circulaba con exceso de velocidad por la zona donse se limita la circulación de los convoys a un máximo de 25 kilómetros por hora.

Tras el accidente, otros 25 elefantes ocuparon la vía del tren y como consecuencia el expreso estuvo parado durante casi una hora. El tráfico ferroviario volivió a interrumpirse horas después en el mismo tramo, que une la ciudad bengalí de Siliguri con el Estado nororiental de Assam, debido a que otro grupo de paquidermos impidió la circulación de los trenes.

De acuerdo con el Gobierno, en la India hay casi 28.000 elefantes salvajes, la mayoría de los cuales habita en el tercio meridional y en los estados del nordeste. Presente tanto en el ámbito rural como en las grandes ciudades, es uno de los animales más emblemáticos de la India, donde participa con pomposos atavíos en festivales religiosos y bodas o es “alquilado” para transportar a personas, aunque en este caso son paquidermos domesticados

La muerte de animales salvajes, incluidos los elefantes, se ha incrementado desde 2004, y en los últimos dos años 25 paquidermos han muerto en algún accidente de tren, casi la mitad de ellos durante la noche, según datos oficiales.

El ministro indio de Medio Ambiente, Jairam Ramesh, anunció el pasado mes su intención de declarar al elefante “patrimonio nacional” en la India, a fin de poner en marcha nuevas medidas de protección para su especie.

(Imagen El Correo)

El arzobispo de Barcelona defiende un itinerario distinto al del túnel de la Sagrada Familia

Con la Iglesia hemos topado. El arzobispo de Barcelona, Lluís Martínez Sistach, ha asegurado en una entrevista a ‘El matí de Cataluña Radio’ que el túnel del AVE que pasará cerca de la Sagrada Familia “deberá ser tapado si la sentencia da la razón” al arzobispado. El prelado barcelonés ha defendido un itinerario diferente del actual, que transcurre por la calle Mallorca, para que “no inquiete y no moleste a los vecinos y para que el tren no pase al lado de tantos monumentos importantes como la Pedrera y la Sagrada Familia”.

Martínez Sistach ha considerado que “la seguridad pedía otra alternativa” porque “en caso de duda, hay que evitar seguir con la perforación”, aunque ha asegurado que no peligra la infraestructura del templo porque “se están extremando las medidas de seguridad”. Sin embargo, ha explicado que el futuro paso de convoyes “puede hacer que las pequeñas piezas de cerámica, situadas a 70 metros, caigan por una pequeña vibración”, lo que implicaría “un riesgo” para las transeúntes.

Las declaraciones de Martínez Sistach se han producido el día que la tuneladora Barcino ha iniciado las operaciones para volver a perforar terreno y afrontar su tramo más polémico, su paso junto al templo de la Sagrada Familia, previsiblemente antes de la visita del Papa Benedicto XVI el próximo día 7 de noviembre. El arzobispo de Barcelona también ha hecho referencia a la visita de Benedicto XVI a la ciudad condal y ha afirmado que se encuentran “ilusionados y atareados” con la llegada del pontífice. La estancia del Santo Padre en Cataluña comportará la movilización de un millar de periodistas y la instalación de pantallas gigantes fuera del templo.

(Imagen Roser Villalonga. La Vanguardia)

La Estación Central del AVE de Valencia requiere financiación mixta

El patrón de Fomento parece claro. Y la hoja de ruta, nítida. El Gobierno central, la Generalitat y el Ayuntamiento de Valencia buscarán fórmulas de financiación complementaria mixta que permita la construcción de la Estación del Parque Central del AVE y la finalización del canal de acceso de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia. Así se ha puesto de manifiesto tras la reunión del Consejo de Administración de la Sociedad Valencia Parque Central, que ha sido presidida por el Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, Victor Morlán, y a la que han asistido la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, y el conseller de Infraestructuras y Transportes, Mario Flores.

Morlán ha explicado que se ha comprometido a poner encima de la mesa, antes del próximo mes de diciembre, “las alternativas de financiación complementaria que haya para poder continuar con la ejecución de las obras y que las administraciones no tengan que poner ningún recurso”. Estas alternativas contemplan fórmulas de gestión de suelo, complementada con una participación privada, aunque serán los técnicos los que determinen esa financiación. “A pesar de que la situación económica no es buena, esta sociedad tiene un compromiso muy serio con que las cosas no se paran y que todo va a seguir haciéndose”, ha asegurado Morlán.

Barberá ha destacado que dentro de toda la obra pública que se está produciendo en España tiene “la sensación de que la línea Madrid-Valencia del AVE es lo más rentable y lo más atractivo para aquellos que quieran acceder a esta fórmula concesional”. “Sabemos que vamos a tener seguro financiación para continuar con toda normalidad las obras que nos quedan”, ha asegurado.

Tanto Morlán como Barberá y Flores han coincidido en destacar la “coordinación” y el “entendimiento” entre las tres administraciones para lograr esta “operación de Estado” que ha permitido la llegada del AVE a Valencia en 2010 y conectar a esta ciudad con Madrid en una hora y media. “Es una operación de Estado porque somos las tres administraciones las que desde el año 2003 y con diferentes gobiernos hemos podido ir caminando de la mano para llevar a cabo la transformación de lo que va a ser la ciudad de Valencia como consecuencia de estas actuaciones”, ha explicado Morlán.

El secretario de Estado ha precisado que tras la llegada del AVE a Valencia, entre el 15 y el 20 de diciembre según avanzó el ministro de Fomento, José Blanco, “nos queda acabar de hacer la estación central definitiva, que sustituirá a la provisional, terminar las obras de acceso y la construcción de un eje pasante”.

La alcaldesa de Valencia ha destacado que la llegada del AVE a Valencia “supone un hito y un revulsivo en el sistema de comunicaciones desde Madrid a nuestra ciudad y viceversa” y por el AVE “van a circular oportunidades para todos, de negocio y de dinamización de la economía”. “Hemos trabajado desde la más absoluta y sincera lealtad institucional por la eficacia del proyecto”, ha señalado Barberá, quien ha agregado que “ante las tentaciones de algunos que tienen una visión algo más pequeña lamentablemente, pero no el Ministerio de Fomento, es una operación de Estado desde el año 2003 donde todos hemos ido cogidos de la mano. El AVE es de todos”.

Respecto a las conexiones entre la estación provisional y la Estación del Norte, se estudia la posibilidad de utilizar autobuses entre ambos puntos para aquellos pasajeros que lo precisen para tener la mejor movilidad posible.

(Imagen Jesús Signes)