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Cinco interesadas en las ‘autopistas ferroviarias’

Las compañías españolas CAF, Stadler Rail Valencia y Civenssy, y las francesas Cargo Beamer y Lohr son las cinco compañías que han mostrado su interés por suministrar trenes para las ‘autopistas ferroviarias’, el proyecto que España y Francia promueven conjuntamente para que camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata de las cinco empresas que han remitido propuestas respecto al tipo de tren que podría prestar este servicio en el marco del concurso que los dos países lanzaron el pasado mes de marzo.

España y Francia prevén promover una segunda convocatoria el próximo otoño con el fin de recibir muestras de interés de empresas potencialmente interesadas en explotar el servicio. Los dos países analizarán las propuestas que estas cinco compañías han remitido sobre los tipos de trenes que podrían circular por las ‘autopistas ferroviarias’, esto es, cargar camiones con mercancías en sus vagones para que crucen los Pirineos a bordo del tren. En sus propuestas, las cinco empresas detallan las características técnicas que tendrán que tener los trenes, así como las correspondientes terminales, y el coste de su fabricación, según informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

España y Francia analizarán ahora la documentación aportada por estas cinco compañías de los dos países. Los resultados de este estudio servirán para lanzar el segundo concurso, el dirigido a empresas interesadas en prestar el servicio, que prevén poner en marcha en el otoño.

Con la puesta en marcha de ‘autopistas ferroviarias’ los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. En virtud del proyecto, España y Francia articularán dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan. Se trata de un proyecto en el que vienen trabajando desde 2015 y que confían suponga un “revulsivo” en el tráfico convencional entre los dos países.

Los dos Estados han convenido en testar la respuesta del mercado y las expectativas que suscita entre las empresas, con el fin de analizar su viabilidad económica y sus necesidades logísticas y tecnológicas. Este tipo de transporte que ya se realiza por vía marítima, el denominado tráfico ‘ro-ro’, por el que camiones de mercancías ‘viajan’ a otros países a bordo de buques cargueros.

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La UE financia con 65 millones de euros 13 proyectos ferroviarios en España

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La Unión Europea (UE) financiará la construcción de un tramo del tren de alta velocidad a su paso por Euskadi con una partida de 11,65 millones de euros. La UE ha aprobado la financiación de 65 millones de euros para 13 proyectos de transporte en España -entre ellos la citada “Y”– de un total de 195 europeos, que cuentan con un presupuesto comunitario global de 6.700 millones de euros.

Los Estados miembros han aprobado la lista propuesta por la Comisión Europea (CE), que cuenta con tramos del corredor ferroviario del Mediterráneo y del Atlántico entre los proyectos españoles aprobados en 2015. El proyecto con más financiación europea para España es la mejora y el reequipamiento en vehículos de Renfe, como parte de la iniciativa del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que costará 72,5 millones de euros, de los que la UE financiará el 50% (36,25 millones).

Tres de los proyectos son parte del corredor del Atlántico: una fase del tramo Vitoria-Bilbao-San Sebastián, a la que se destinarán 11,65 millones de presupuesto europeo; el nodo urbano de Madrid (adaptación de la estación de Chamartín y acceso al Aeropuerto), con 500.000 euros; y una fase de línea de alta velocidad Sines/Lisboa Madrid, con el estudio del complejo de Atocha (1.100.000 euros). Figura, además, un proyecto de logística para el corredor del Mediterráneo relativo a la construcción de terminales, que costará 21 millones, de los cuales la UE financiará un 25% (5,1 millones).

También recibirá financiación un proyecto logístico del puerto interior de Sevilla valorado en 16 millones, con una aportación europea de 2,6 millones.

La mayor parte del presupuesto está reservado a los países elegibles para los fondos de cohesión a fin facilitar su integración en el mercado interior (Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Estonia, Grecia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia).

La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, calificó estos proyectos de “prioritarios” y explicó que buena parte de esta financiación ha ido a parar a Europa central y del este, lo que “contribuirá a reducir la brecha entre las regiones de la Unión Europea (UE).

Se trata del mecanismo “Conectar Europa” (CEF), que busca “contribuir a un transporte mejor, más sostenible y más seguro a lo largo de toda Europa”, precisó Bulc, que en la convocatoria de 2015 cuenta con 5,600 millones reservados a ese grupo de países y lidera en financiación Polonia.

Fomento garantiza el servicio del AVE con Francia incluso si cae la concesionaria TP Ferro

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El servicio del túnel del AVE bajo los Pirineos que une España y Francia “está garantizado” por parte de Renfe Operadora y la SCNF francesa. El Gobierno español y el francés prestarán “el servicio público” si la concesionaria dejase de prestarlo, según explicó ayer la ministra de Fomento, Ana Pastor. En marzo, TP Ferro, la concesionaria del túnel del AVE de El Pertús y participada a partes iguales por ACS y la francesa Eiffage, presentó preconcurso de acreedores ante la imposibilidad de hacer frente a una deuda que puede superar los 400 millones.

Según publica El Confidencial, el Gobierno español rechaza la petición de ACS de ser compensada con casi 500 millones por el fracaso de la concesión ferroviaria, negativa que condena a este AVE a la liquidación el próximo 30 de junio. “Tengan la garantía de que el Gobierno español y el Ejecutivo francés daremos el servicio público si, por lo que, sea la concesionaria deja de darlo. Estará garantizado por parte de Renfe y SNCF francesa”, dice Pastor durante su visita al SIMA. “Nosotros (el Gobierno) no nos dedicamos a rescatar, si no a dar un servicio y a revolver los problemas que desgraciadamente yo he tenido que sufrir y heredar”, apunta la ministra en funciones.

TP Ferro, la sociedad constituida al 50% por ACS e Eiffage para ejecutar y explotar este túnel AVE, ya había solicitado tutela de la Ley Concursal el pasado marzo. Entonces se acogió al ‘preconcurso’ y se dió un periodo de cuatro meses para reestructurar la deuda, vencida desde el pasado 31 de marzo. No obstante, el túnel se ve abocado ahora al concurso, “al no haber sido posible alcanzar en este tiempo un acuerdo sobre la deuda con los acreedores y con los gobiernos de España y Francia”.

Las empresas aseguran haber dotado de medios al túnel para garantizar la continuidad de la explotación y que pueda seguir canalizando el tráfico de trenes entre España y Francia “con las mismas condiciones de seguridad, fluidez y regularidad“.

El túnel entre Figueres (Girona) y Perpignan (Francia) es el primer tramo de ferrocarril de Alta Velocidad transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a la galaería construida bajo los Pirineos. El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones corresponden a financiación pública aportada por España, Francia y la UE.

La sociedad de ACS y Eiffage concesionaria de la infraestructura está en negociaciones sobre la deuda con sus acreedores desde 2013, con el fin de reestructurar la deuda sin recurso que contrató en 2005 para financiar la construcción. Las constructoras adelantaron gran parte de la inversión para su construcción, que posteriormente recuperarían cobrando un canon a los trenes que cruzaran el túnel durante el plazo de explotación de cincuenta años que se les concedió.

No obstante, el túnel se puso en servicio en diciembre de 2010, un año después de lo inicialmente previsto, y además no conectó directamente con el AVE Madrid-Barcelona-Figueres hasta varios años después. Con motivo de estos retrasos, en 2009 el Gobierno ya concedió a TP Ferro una compensación de 108 millones de euros y extendió tres años más el plazo de explotación del túnel, con el fin de “garantizar el equilibrio económico” de la concesión.

El Estado podría rescatar a la concesionaria del túnel de El Pertús que adeuda más de 400 millones

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Problemas económicos. TP Ferro, la concesionaria del túnel del AVE de El Pertús, participada a partes iguales por ACS y la francesa Eiffage, ha presentado preconcurso de acreedores en los juzgados de Girona ante la imposibilidad de hacer frente a una deuda que puede superar los 400 millones. La compañía tiene ahora cuatro meses para intentar conseguir refinanciar parte de esta deuda si no quiere verse obligada a entrar en concurso.

TP Ferro cobra un peaje por cada tren de alta velocidad que usa el túnel del Pertús, ya sea un tren de mercancías o de pasajeros, pero los ingresos obtenidos han resultado muy inferiores a lo previsto inicialmente, por lo que la compañía alega que no puede devolver a finales de este mes el crédito de más de 400 millones que recibió de un sindicato de bancos. Según avanzaba ayer El Confidencial, entre Barcelona y París apenas salen diez convoyes de pasajeros y 24 de mercancías a la semana, muy lejos de los ochenta proyectados cuando la concesión entró en funcionamiento en 2012.

El túnel consta de dos tubos, uno para cada vía. Los dos tubos están comunicados, cada 200 metros, mediante 41 galerías de comunicación para evacuación en situaciones de emergencia y 4 galerías técnicas para el alojo de las instalaciones del túnel. La sección internacional comprende un túnel bi-tubo de 8,3 kilómetros entre España y Francia. La boca Norte está situada en el término municipal de Montesquieu des Albères, en territorio francés, mientras la Sur se ubica en territorio español, en el término municipal de La Jonquera.

Con la presentación del preconcurso, TP Ferro espera disponer del tiempo necesario par alcanzar un acuerdo con sus acreedores financieros sobre la refinanciación de la deuda, que vence el próximo 31 de marzo.

“El consejo de administración de TP Ferro ha informado al juzgado mercantil de Girona que actualmente hay negociaciones en curso con los acreedores, en vistas de un acuerdo de refinanciación”, ha señalado la empresa en un comunicado.

La concesionaria ha subrayado asimismo que este procedimiento “no afectará de ningún modo” a la continuidad del servicio ferroviario entre España y Francia ni a la organización de la empresa o a la explotación. “La continuidad del servicio público constituye, desde la puesta en servicio de la línea, la prioridad de TP Ferro”, destaca la compañía.

En el caso de que TP Ferro acabe presentando concurso de acreedores, el Estado tendría que hacerse cargo del agujero dejado por la concesionaria, que construyó tanto el túnel de la alta velocidad que atraviesa los Pirineos como el tramo de vía entre Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia). De esta manera, el Gobierno tendría que salir al rescate de una empresa privada, como ya sucedió hace sólo unos meses con el caso del polémico almacén de gas Castor.

Fedea sitúa a España como la mayor red de alta velocidad por habitante, pero con menos clientes

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Una de cal y otra de arena. España figura como el primer país del mundo por número de kilómetros de Alta Velocidad ferroviaria por habitante, pero también como el que menos utiliza esta infraestructura, a pesar del “intenso” crecimiento del número de viajeros de los últimos años. A cierre de 2014, España contaba con 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes, si bien la intensidad de su uso era de unos 11.000 viajeros por kilómetro, asegura la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) en un estudio.

El ránking con más intensidad de uso lo lidera Japón, con un ratio de 158.12 pasajeros por kilómetro de red de alta velocidad. Después figura Francia, con 61.394 viajeros por kilómetro; China (37.950 usuarios) e Italia (27.085 viajeros). España se sitúa muy por delante del resto de países que cuentan con trenes de alta velocidad en cuanto a la densidad de la red, dado que Francia cuenta con 31 kilómetros por cada millón de habitantes; Japón 16 kilómetros; Italia 15 kilómetros: Alemania 13 kilómetros; y China, 8 kilómetros.

Nuestro país se sitúa en el último lugar de la clasificación en cuanto a su utilización del transporte de alta velocidad, a pesar a que el pasado ejercicio cerró con un récord de 29 millones de viajeros transportados en trenes AVE y de grandes líneas.

China es precisamente el país con la red de alta velocidad más extensa en cuanto a su longitud absoluta, con un total de 11.067 kilómetros, sólo por delante de España, que supera los 2.500 kilómetros. Después se sitúan Japón, con 2.087 kilómetros; Francia (2.036 kilómetros); Alemania (1.013 kilómetros); e Italia (923 kilómetros).

El estudio de Fedea señala que “la implantación de una infraestructura no implica necesariamente su uso” y que “los países con mayor dotación pueden no ser los que tienen un mayor número de pasajeros”. Según subrayan Germà Bel y Daniel Albalate “en este caso, la posición de España es muy baja, tanto por pasajeros totales como por densidad de uso de la infraestructura, a pesar de su liderazgo en dotación de red y el intenso crecimiento de la misma”, indica.

España también figura como el país con los costes medios de construcción de su red de alta velocidad más bajos, con una media de 18 millones de euros por kilómetro, “aunque sus cifras no acostumbran a incluir inversión en estaciones y en expropiaciones”. Sólo China presenta un importe más económico (de entre 6 y 17 millones de euros por kilómetro), lejos de los 61 millones de euros por kilómetro de Italia y de los 53 millones por kilómetro de Japón.

El estudio indica que al “elevado” coste de los nuevos proyectos “se deben añadir los frecuentes errores en las predicciones de costes, siempre en forma de sobrecostes“. “Así lo muestran las desviaciones recurrentes en otras de este tipo en todo el mundo”, indica el informe, que pone como ejemplo la del 22% de la línea Atlanquite de Francia, la del 32% del AVE a Barcelona, la del 34% de la línea nipona de Kyushu, o los “sobrecostes masivos” de hasta el 300% de Italia en las líneas Roma-Nápoles y Milán-Florencia.

Los autores del estudio concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidas a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada”. “Sin embargo, en la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia”, argumenta. Según el informe de Fedea, sólo dos líneas AVE han conseguido lograr una clara rentabilidad financiera, la Tokio-Osaka y la París-Lyon.

Fedea es una fábrica de ideas que nació en mayo de 1985 gracias a la iniciativa, el compromiso y el trabajo de Luis Ángel Rojo, director en aquel momento del Servicio de Estudios del Banco de España. Su objetivo fundacional es influir positivamente en la sociedad, investigando sobre las cuestiones económicas y sociales de nuestro tiempo y divulgando con posterioridad esa investigación. La fundación pretende convertirse en un puente único entre el mundo académico y la sociedad.

El tren doblegó hace 150 años la barrera de los Pirineos y abrió la puerta hacia Europa

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“Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían”. Gustavo Adolfo Bécquer, el más célebre de nuestros escritores románticos, celebra de esta forma la llegada del ferrocarril hasta tierras francesas por el puente transfronterizo de Irun-Hendaya. La festividad de la Virgen es la fecha elegida (15 de agosto de 1864) para este acontecimiento histórico. San Sebastián, la ciudad donde se concentran los fastos.

Una treintena de periodistas -en su mayor parte directores de los medios más importantes del país- acuden en en el tren regio camino de la inauguración de la línea Madrid-Hendaya y las fiestas que se organizan ese 15 de agosto. Los responsables de ‘La Época’ y ‘El Contemporáneo’, que lideran el ‘ránking’ de difusión periodístico, van en la expedición que la compañía Caminos de Hierro del Norte de España ha organizado para “este acto solemne preparado por la ciencia y el trabajo”, como glosan en algunas de sus columnas los cronistas. Destaca sobre todos Gustavo Adolfo Bécquer, la pluma periodística más sobresaliente que viaja en la gira que encabeza el rey Francisco de Asís, primo y esposo de Isabel II.

Y en todos los medios se repite machaconamente la misma idea. Acuden a la capital donostiarra como testigos de la culminación de “la obra más gigantesca que hasta el presente ha sido acometida en materia de ferrocarriles”. No en vano, el tren puede cruzar (por fin) de un país a otro, saltando la barrera de los Pirineos, hasta entonces obstáculo impenetrable y parapeto natural entre España y Francia. “Ojalá pudiésemos destruir todas las barreras elevadas entre las naciones, como quedan destruidas hoy las de los Pirineos, que por su salvaje grandiosidad parecían desafiar para siempre el poder del hombre. Hasta ahora la frase de Luis XIV había quedado en estado de profecía. Hoy se ha realizado y el nieto de aquel gran rey es a quien ha sido reservado consagrarla”. Isaac Pereire, uno de los hermanos de la saga del Credit Mobilier, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses que impulsan el proyecto ferroviario, pronuncia un grandilocuente discurso ante los reyes.

Los Pereire, una saga de banqueros franceses, son los grandes beneficiados de este proyecto. No solo porque consiguen prolongar la línea férrea que nace en Madrid y continuarla hasta París -también son propietarios de la red que desde la frontera alcanza la capital francessa- sino porque consiguen adelante a sus competidores, la familia Rothschild. El capital de esta casa de origen judeo-alemán financia la otra gran línea española MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que compite con Norte por la supremacía ferroviaria y que también busca la salida hacia Francia, aunque la conexión se plantea por el valle pirenaico de los Alduides, una lenguade terreno que penetra en Navarra, que tiene a un lado el Baztán y al otro Roncesvalles y el Quinto Real. Saben que, al final, deberán pasar por el embudo de los Pereire, pero esperan, al menos, ganar la partida española. Claramente perdieron.

La batalla de los Pirineos acaba en San Sebastián, que festeja con grandes fastos la construcción del puente transfronterizo Irun-Hendaya. Un puente de 132 metros y cinco arcos de veinte metros de luz, de mampostería y adovelados, y muros de apoyo de sillería. Destaca la barandilla metálica, adornada con los escudos de armas y las iniciales ‘IN’ esculpidas en las pilas centrales, que corresponden a Isabel II y Napoleón III, soberanos de España y Francia. En un principio, los trenes del sur se dirigen hasta Hendaya y los del norte hasta Irun. En virtud del convenio entre empresas ferroviarias, los convoyes de viajeros llegan hasta el otro país y regresan de vacío al suyo. Es de doble vía: una de 1.435 milímetros de ancho y otra de 1.668.

Pocos acontecimientos son de más trascendental importancia para el porvenir de España que la inauguración del Ferrocarril del Norte. Con el tiempo, la línea pasó a ser la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes redes.

Los Talgo ‘Elipsos’ desaparecen el 15 de diciembre con la entrada de los TAV París, Barcelona y Madrid

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Los Talgo de noche que con la marca ‘Elipsos’ cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV). “La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos”, explicó un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

‘Elipsos’ es una empresa ferroviaria española gestionada al 50% por Renfe y SNCF desde 2001. Opera los trenhotel que unen Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Al no estar liberalizado el servicio de viajeros cuando fue creada la empresa, no actúa como un operador ferroviario sino como un gestor, y los trenes se administran por la compañía nacional del país en el que se encuentre el tren. Por ejemplo, en el caso de Madrid-París, el tren es gestionado por ‘Elipsos’ y operado por Renfe Operadora entre Madrid y Hendaya, y por SNCF entre Hendaya y París. Todo el material perteneciente a ‘Elipsos’ son ramas Talgo serie VI, que disponen de cambio de ancho para poder circular fuera de España. En 2012, los “Elipsos” que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A estos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.

Los ‘Elipsos’ son los trenes nocturnos internacionales mejor dotados de Europa, con un denominador común para todos sus clientes: confort y calidad. Los trenhotel están compuestos por pequeños coches, donde la intimidad y la seguridad están garantizadas (son trenes Talgo de última generación y cuentan con personal de servicio durante toda la noche para velar por los clientes). La compañía ofrece diferentes espacios para todo tipo de clientes y de viajes; se puede compartir una cabina o tenerla para uso individual. Dispone además de un auténtico restaurante, donde un chef prepara los platos a petición del cliente y la garantía de la compañía internacional Wagons Lits (del grupo Accor). También dispone de cafetería.

El portavoz de SNCF destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo ‘Joan Miró’ que todavía cubre ese recorrido. Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente. El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.

En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

(Imagen JTCurses)

España es el quinto país con mejor infraestructura ferroviaria, tras Japón, Suiza, Hong Kong y Francia

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España figura como el quinto país del mundo con mejor infraestructura ferroviaria y el segundo de la UE por detrás de Francia, según el Instituto de Estudios Económicos (IEE) que recoge datos del informe de competitivad del Foro Económico Mundial. Solo en materia ferroviaria España se sitúa en el ‘top ten’ mundial, dado que respecto a aeropuertos aparece en el puesto doce, el mismo que conquista por sus instalaciones portuarias. En cuanto a carreteras, se sitúa en la décimo tercera posición de entre un total de 148 países de todo el mundo, según el estudio. “España sigue siendo un referente ferroviario”, asegura Ana Pastor.

Japón lidera el ránking mundial por su red ferroviaria, mientras que Suiza y Hong Kong aparecen en el segundo y tercer puesto, respectivamente, completando así el ‘podium’ mundial. Tras Francia y España, que logran la cuarta y quinta posición por su dotación para el transporte en tren , el ‘top ten’ mundial lo completan Finlandia que consigue el sexto puesto, Alemania en séptima posición, Corea en la octava, Taiwán en la novena y Singapur en la décima. Entre los veinte primeros países con mejor red de ferrocarril, aparecen los Países Bajos, Austria, Luxemburgo, Reino Unido, Bélgica, Canadá y Estados Unidos.

Según el IEE, el informe constata que la mayor parte de los países de la UE cuentan con una infraestructura ferroviaria “bastante eficiente, aunque también con bastantes diferencias”. En este sentido, señala que los “peor clasificados” en el sector ferroviario son algunos de los países que se han adherido más recientemente a la UE. Así, Eslovenia ocupa el puesto 50, por delante de Croacia, que figura en el 53, Bulgaria (54), Grecia (64) y Polonia (70).

España sigue siendo un referente tanto tecnológico como profesional en el sector ferroviario, somos una potencia y así es reconocido por todos”, asegura la ministra de Transportes. Ana Pastor defiende ante sus socios comunitarios la importancia de estudiar la incorporación de nuevas medidas de seguridad en el sector ferroviario a nivel europeo, como la introducción de cinturones de seguridad en los trenes o sistemas de sujeción para el equipaje.

Durante el Consejo de ministros de Transporte de la Unión Europea, la ministra española informó a sus socios de los detalles del “trágico” accidente de tren ocurrido en julio en Santiago de Compostela que causó la muerte a 79 personas, y de la revisión “en profundidad” que se está efectuando del sistema ferroviario a raíz del mismo. La ministra indicó que en España se están estudiando la adopción de medidas planteadas por los supervivientes del siniestro, como la implantación de cinturones de seguridad o sistemas para evitar que las maletas salgan despedidas en el caso de un choque, lesionando a los viajeros. Durante el encuentro Pastor pidió que estas propuestas para reforzar la seguridad sean “analizadas, estudiadas e implementadas, en su caso” a nivel europeo.

Pastor defendió también que se considere el establecimiento en la UE de un protocolo de atención a las víctimas de accidente ferroviarios en el que se establezca un seguimiento “completo que cubra todas sus necesidades”, al estilo del establecido en España a raíz del accidente de Santiago. La ministra española también abogó por reforzar la identificación de los pasajeros de los trenes, “especialmente los menores que viajan con su familia”.

También planteó establecer unas bases comunes en la UE sobre la formación de los empleados ferroviarios, en especial los maquinistas, que incluya un entrenamiento para afrontar capacidades de alto nivel de estrés.

La ministra incluyó también la mejora de los registradores jurídicos -conocidas como “cajas negras”- a nivel europeo para que no solo mantengan grabada la última media hora de las conversaciones que se tienen en la cabina, para equipararlos a los de los aviones. Además, España aboga por homogeneizar los requisitos que se aplican a las comunicaciones en cabina y el establecimiento de un sistema de seguimiento de la posición de los trenes más sofisticado, como en el caso de la aviación.

Pastor apostó también por el establecimiento de un protocolo genérico de transición común entre los sistemas de seguridad ferroviarios más antiguos y los más modernos -como el sistema de seguridad europeo ERTMS que se utiliza en España- que sea aplicable a los distintos sistemas que se utilizan en los países europeos.

El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transporte, Siim Kallas, explicó que “la ministra Pastor ha hecho un repaso extensivo sobre las actividades que se están discutiendo en el Gobierno español, pero por el momento no hay propuestas concretas “a nivel europeo”. “Los accidentes son recordatorios de que no hay una certeza al cien por cien y de que tenemos que seguir siempre vigilantes, encontrar nuevas vías, pero estas nuevas ideas no han sido aún discutidas a nivel europeo y definitivamente vamos a cooperar con el Gobierno español”, explicó Kallas.

Durante el consejo de Transportes, los ministros llegaron a un acuerdo político sobre nuevas normas para reforzar la seguridad ferroviaria en la Unión Europea, dentro de las discusiones sobre el conocido como cuarto paquete ferroviario.

España y Portugal alcanzan un compromiso para poner en marcha un tren directo Vigo-Oporto

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Lo prometido es deuda. España y Portugal pondrán en marcha antes del próximo 1 de julio el primer servicio ferroviario internacional, directo y diario entre las ciudades de Vigo y Oporto. Se trata de uno de los acuerdos alcanzados en el marco de la XXVI cumbre hispano-portuguesa, en la que Pastor y el ministro de Economía y Empleo de Portugal, Alvaro Santos, presidieron un acuerdo firmado entre Renfe y Comboios de Portugal (CP). El acuerdo tiene como objetivo mejorar la reserva y venta mutua de billetes de sus respectivos servicios ferroviarios domésticos en ambos países.

Los dos países se han comprometido además a seguir trabajando en actuaciones sobre la infraestructura de la línea ferroviaria, con la electrificación de la parte que aún falta por terminar, para “mejorar sustancialmente el tiempo de viaje”. También contemplan el primer billete único entre Oporto y Vigo, que se venderá a partir del 15 de junio de 2013 tanto en los sistemas de venta en línea de Renfe utilizado por las agencias de viaje como en los puntos de venta que CP determine.

Sin embargo, durante la cumbre no se avanzó en el compromiso alcanzado en verano entre ambos países para hacer más competitivo y mejorar el trazado entre ambas ciudades. Durante el encuentro estival, se adelantó que el futuro tren Oporto-Vigo uniría las dos ciudades “en tiempos competitivos”, unos 75 minutos, y será “estructurador” para la región gracias a las paradas previstas y a su tráfico mixto, de personas y mercancías, lo que ayudará a estimular la economía de la zona. Fuentes del Eixo calculaban que la obra del tren Oporto-Vigo podían costar unos 180 millones de euros en nuevos vagones y electrificación. La modernización podría durar de 3 a 5 años, pero antes de su conclusión la actual duración de 3 horas y 15 minutos en el trayecto de poco más de 150 kilómetros podría reducirse en dos horas, con algunas obras.

Según el plan alcanzado, Vigo y Oporto estarían conectadas por línea ferroviaria convencional en 2 horas y 15 minutos en 2014, una vez se electrifique la línea. Esta previsión se fijó en los planes de la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (Riet), constituida en noviembre en Baiona (Pontevedra) y que es el lobby europeo de frontera de mayor tamaño, integrado por quince entidades.

En cuanto a la conexión AVE, Fomento indicó en un comunicado que el Gobierno español proseguirá trabajando en las obras de Alta Velocidad que se acometen en Extremadura y en la redacción del resto de proyectos hasta Madrid.

Aragón cree factible reabrir el túnel de Canfranc, pero Crefco dice que se hace con limitaciones

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Polémica en Canfranc. La Coordinadora para la Reapertura de la línea ferroviaria Canfranc-Olorón (Crefco) ha advertido que si se lleva a cabo el calendario y programa acordado recientemente por los gobiernos de Aragón y Aquitania para esta reapertura, la línea tendrá las mismas limitaciones que cuando se inauguró en 1928. Benjamín Casanova, portavoz de la coordinadora, ha valorado que por fin haya un calendario que posibilite la reapertura de la línea ferroviaria internacional, aunque sea para 2020, si bien ha insistido en que la máxima de Crefco es “reapertura sí, pero no así” y ha lamentado que el acuerdo solo tiene la firma de los dos gobiernos regionales y no del español y el francés.

El consejero de Presidencia del Gobierno de Aragón, Roberto Bermúdez de Castro, ha asegurado que la reapertura del Canfranc, ha insistido, “dejará pronto de ser una reivindicación histórica y recurrente en las campañas electorales para ser una realidad”. Por el túnel, “podrá pasar en el futuro cualquier tipo de trenes, ya que el ancho de vía será variable“, mantiene el consejero.

Desde Crefco se espera que la reunión prevista para este viernes en Madrid, entre el secretario de Estado de Infraestructuras, Mario Garcés, y representantes de las entidades aragonesas que firmaron el manifiesto de apoyo a la reapertura, quede expresa la unanimidad existente en la comunidad sobre este proyecto y que el Gobierno pueda clarificar “qué tipo de apertura es ésta”. Si se lleva a cabo tal y como está contemplada en el documento firmado el pasado 15 de marzo en Burdeos entre la presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, y el de Aquitania, Alain Rousset, la línea se reabrirá en 2020 con las mismas limitaciones que tenía en 1928. En su opinión no será posible la circulación ininterrumpida hasta Pau, ya que habrá que hacer transbordo en Canfranc, ni podrán circular mercancías. Tal y como está diseñado el calendario, ha insistido Casanova, el ferrocarril de Canfranc serían dos líneas regionales que coincidirían en una estación. De ser así, Crefco cree que no se resuelven las aspiraciones aragonesas de utilizarla para las importaciones y exportaciones de sus empresas y no sería rentable por lo que cuando acabara la subvención europea que se va a pedir a Europa, en 2023, “volvería la amenaza del cierre”.

Bermúdez de Castro está convencido de que después del “parón importante” que se dio a esta infraestructura en 2004, los esfuerzos de los gobiernos de Aragón y Aquitania darán frutos “a corto y medio plazo”. La reapertura del Canfranc, ha insistido, “dejará pronto de ser una reivindicación histórica y recurrente en las campañas electorales para ser una realidad”.

Crefco, que el próximo mes de mayo cumplirá 20 años de lucha en pro de la reapertura de esta vía ferroviaria internacional, quiere que la reapertura haga posible tanto el tráfico de trenes de viajeros sin transbordo en Canfranc como el de mercancías. Para ello, ha señalado que cree necesario que se instale ancho de vía europeo entre Huesca y Caldearenas y entre Jaca y Canfranc y que se cambie el ancho de vía de la variante de Huesca y entre Caldearenas y Jaca. Ha requerido también que la plataforma permita el paso de trenes de 22,5 toneladas por eje y que se implanten vías de apartado de 750 metros de largo en estaciones situadas cada 50 kilómetros y, necesariamente, en Jaca, Canfranc y Bedous, además de la electrificación de todo el trazado entre Huesca y Pau. La coordinadora ha reclamado que se implante en toda la línea Zaragoza-Canfranc-Pau el sistema europeo de control de tráfico Ertms.

El portavoz de Crefco ha insistido en que el Canfranc tiene que ser una línea única entre Zaragoza y Pau, y ha considerado que la coordinadora francesa Creloc valora este acuerdo en tanto que supone que volverán a pasar trenes por ese territorio galo 43 años después de que se cerrara la línea por la caída del puente del Estanguet. Para ellos, ha añadido, este calendario supone “mayor optimismo” en este sentido pero los franceses que quieren una sola línea, a la que denominan Francisco de Goya, y que cuentan ahora con el apoyo de los políticos galos, pero ha incidido en que esta propuesta de reapertura “no es el planteamiento para una línea del siglo XIX”.

Luis Granell, representante de Ecodes en Crefco, ha destacado que el coste de las incorporaciones que proponen es “pequeño” sobre el presupuesto previsto por ambos gobiernos regionales y servirá para el transporte de mercancías.

(Imagen Sergio García)