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Ampliación Sur del tranvía de Vitoria

El Gobierno vasco encomienda a la Red Ferroviaria Vasca-Euskal Trenbide Sarea (ETS) la redacción del proyecto y la ejecución, dirección e inspección de las obras de construcción para la ampliación sur del tranvía de Vitoria, que incluye el tramo Angulema-Universidad y Angulema-Salburua. La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, explica que se trata del trámite necesario que avala los términos que se establezcan en los convenios de colaboración a suscribir entre ETS, la Diputación alavesa y el Ayuntamiento de Vitoria, para la ejecución y financiación de la ampliación del tranvía.

Tapia asegura que en el tramo de ampliación entre Angulema y Universidades, el proyecto se encuentra en una situación “muy avanzada”, ya que en este mes el proyecto constructivo estará ya finalizado y aprobado, de forma que se podrá proceder a la licitación y adjudicación de la obra a partir del próximo mes. La consejera informa de que el plazo de ejecución de la obra será de dos años, de forma que antes del verano del año 2019, “si todo va bien y no hay ninguna dificultad adicional, podríamos tener esta ampliación hasta las Universidades ya finalizada”.

Respecto al tramo hasta Salburua, la consejera explica que el Gobierno vasco se encuentra finalizando el estudio informativo, de forma que en mayo está previsto que salga a información pública para recoger alegaciones y aportaciones de la ciudadanía y agentes implicados. Tras este periodo, se pasaría a la redacción del proyecto constructivo, que el Ejecutivo vasco espera que pueda ser finalizado en el segundo semestre de 2018 y en 2019 se podría proceder a su licitación y adjudicación.

Tapia explica que Euskal Trenbide Sarea adjudica el estudio informativo de la ampliación del tranvía de Vitoria a Zabalgana a la ingeniería Idom por un importe de 172.500 euros. La compañía adjudicataria tiene un plazo de un año para presentar el proyecto. La consejera defiende ha defendido que la apuesta del Gobierno vasco por el tranvía de Vitoria “se puede ver en el propio acuerdo de gobierno y también aparece en el Plan de Empleo y Reactivación Económica”. “Todas estas actuaciones tranviarias cuentan con un importante espaldarazo por parte del Gobierno vasco”, subraya.

El Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras destaca que la prolongación del metro ligero hacia Zabalgana “responde a los desarrollos urbanos y demanda existentes”. Según informa, la ampliación a analizar para el tranvía consiste en la conexión en doble vía con la plataforma actual en el entorno de la zona centro, y de su continuidad e implantación en la ciudad durante su recorrido hasta la zona de Zabalgana, teniendo en cuenta la integración de la traza tranviaria y de paradas en el entramado urbano existente minimizando la afección al tráfico urbano.

El estudio adjudicado este martes deberá analizar la parada intermodo y de conexión con el trazado actual desde el punto de vista de la integración urbana. También forman parte de este informe la reubicación de los elementos urbanos afectados (paradas de autobuses y taxis, zonas de carga y descarga, aparcamientos, contenedores), análisis de itinerarios y recorridos peatonales, desvíos y ajustes del tráfico rodado en las diferentes fases de actuación.

Previamente al estudio informativo, el adjudicatario realizará un estudio de alternativas en el que se estudiarán diversas soluciones de trazado en las que se analizarán diferentes posibilidades de conexión con la situación actual, el prediseño arquitectónico de la parada intermodo de conexión, así como de las marquesinas y elementos auxiliares que definen la propia imagen del tranvía. El análisis incluirá la situación de las paradas y de su esquema funcional. Asimismo, contemplará el dimensionamiento de las cocheras y talleres necesarios para el mantenimiento de la flota de tranvías resultante de servir el nuevo trazado.

Representantes de la plataforma vecinal TranvíaNoTaldea critican la extensión del tranvía hacia el Sur, que ampliaría el servicio a los barrios de Adurza y San Cristóbal, además del campus de la UPV. El colectivo -que cuenta con el respaldo de 600 firmas- tilda de «irresponsable» que se continúe hablando de esta reforma «ignorando que el soterramiento (de las líneas del ferrocarril) va a modificar la configuración de su trazado. Es un despilfarro de dinero público hacer las obras proyectadas en el puente de Las Trianas, cuando el soterramiento va a liberar el espacio de la vías», censuran.

Desde el punto de vista de los vecinos, la ampliación del metro ligero no servirá para que la gente deje de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos y se corre el peligro que genere «ruidos, vibraciones, grietas en las viviendas y chirridos». En su intervención en la comisión de Medio Ambiente y Espacio Público consideraron que la situación de Genera Álava, Independencia y Angulema demuestran que sería «un error continuar con este trazado por unos barrios también céntricos, que ya están suficientemente bien comunicados. No se puede repetir la misma injusticia porque la vida en esas calles se ha vuelto insoportable», subrayan.

«Saben ustedes que los barrios de Salburua y Zabalgana llevan pidiendo el tranvía desde hace mucho tiempo y lo único que han hecho ustedes es mirar para otro lado», iniciden antes de solicitar la paralización de este proyecto «faraónico».

(Imagen Javier Mingueza)

Las diferentes alternativas para unir la dos líneas de tranvía por la Diagonal dividen a Barcelona

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Con muchas dudas. La unión de las dos líneas del tranvía de Barcelona, el Trambaix y el Trambesòs, por la superficie de la avenida Diagonal supondría un coste de 175 millones euros en 30 años y captaría a 222.000 viajeros diarios, a la vez que permitiría que dejaran de circular 12.500 vehículos cada día, ya que los usuarios apostarían más por el transporte público. Ésta es la alternativa mejor valorada por los estudios elaborados por los equipos técnicos del Ayuntamiento de Barcelona, en los que han participado 50 profesionales y que han presentado este miércoles en rueda de prensa la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, y la concejal de Movilidad, Mercedes Vidal.

Las otras alternativas contempladas en los estudios son la unión de las dos líneas del tranvía por la Diagonal, pero de forma soterrada -con un coste de 475 millones y 236.000 viajeros-, la unión por las calles Urgell y Provença -210 millones y 189.000 usuarios-, y a través de autobuses eléctricos entre Zona Universitària y Glòries -20 millones y 49.000 viajeros-. Siguiendo con la unión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal en superficie, este proyecto alcanzaría 118.000 nuevos usuarios, de los que 82.000 procederían de otras opciones de transporte público, 15.000 del vehículo privado, 9.000 usuarios que anteriormente iban a pie y 12.000 que hasta ahora no hacían este recorrido -la opción del túnel por la Diagonal es la que atraería un mayor número de nuevos usuarios, 132.000-.

La alternativa de la Diagonal en superficie supone un ahorro de tiempo para los viajeros de 2,5 minutos diarios, 205.000 minutos en total, así como una caída de la congestión en la capital catalana de un 0,4%, un porcentaje que suma la reducción de vehículos privados y modificaciones viarias; el túnel por la Diagonal permitiría una caída de la congestión del 1,8%, por la calle Provença aumentaría un 0,2%, y con el autobús eléctrico repuntaría un 0,5%. En cuanto a costes medioambientales, la conexión en superficie por la Diagonal supondría una disminución de 2.300 toneladas de dióxido de carbono, frente a las 4.100 que se reducirían con la opción del túnel, 560 por Provença y 2.000 con el autobús eléctrico.

El Gobierno municipal de Ada Colau defiende la alternativa de la unión de las dos líneas del tranvía por la superficie de la avenida Diagonal como la “más coherente” con el Plan Director de Infraestructuras 2011-2020, el Plan de Movilidad Urbana 2013-2018 y el despliegue de la nueva red de bus. Además, supone un retorno de la inversión del 11%, muy por encima de las otras opciones: 1% con el túnel, por la Diagonal, -6% por Provença y -3% con la línea de autobús. Sanz indica que esta unión contemplará la supresión de dos carriles de la avenida y que las obras, si el proyecto alcanza consenso municipal, podrían comenzar en 2017, si bien no ha precisado el plazo de los trabajos a falta del plan constructivo.

Sanz sostiene, además, que la gestión de la red se tendrá que valorar en la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), si bien incide en que desde el Ejecutivo municipal “siempre se ha defendido una mayor participación pública en el modelo de gestión” del tranvía.

El Trambaix y el Trambesòs transportan conjuntamente un total de 91.000 viajeros diarios, sumando una extensión de 29 kilómetros y 56 estaciones, y el servicio presenta incrementos anuales superiores al 3%, pasando de 13 millones de usuarios en 2005 a 25,4 millones en 2015.

Los estudios sobre las diferentes posibilidades para unir las dos líneas del tranvía provocan, sin embargo, muchas dudas entre los grupos de la oposición. La mayor parte de los representantes de la oposición piensan que los estudios recién presentados no facilitan ninguna decisión final.

El convergente Joaquim Forn subraya que los análisis con los que trabaja el equipo de gobierno no aclaran el coste final del proyecto, dado que no hacen ninguna referencia a cómo se gestionaría el nuevo servicio, que podría hacerse mediante una empresa privada o de un modo público. “El rescate de la concesión –añadió Forn– podría costar entre 300 y 400 millones de euros. Tenemos que decidir cuáles son las prioridades de Barcelona. Y para ello necesitamos saber el coste de los proyectos. Además, que el tranvía gane muchos pasajeros en detrimento del resto del sistema del transporte público puede tener graves consecuencias para una empresa pública”.

El republicano Alfred Bosch apunta que estos estudios no permiten determinar la opción más conveniente atendiendo únicamente a cuestiones relacionadas con la movilidad. “Hay que afinar un poco más. Está claro que el tranvía ha de pasar por la Diagonal. Pero no parece claro cuál es el modo más idóneo, sobre la superficie o través de un túnel”.

Santiago Alonso, en nombre de Ciutadans, destaca que un proyecto de semejante envergadura “requiere de consenso, y no de personalismos ni demagogias. Todavía tenemos que analizar los informes. Pero según nuestro parecer la prioridad de Barcelona ha de ser la prolongación del metro”.

Y el socialista Daniel Mòdol apunta que todos los grupos políticos presentes en el Consistorio han de sentarse a debatir cuáles son las verdaderas prioridades de la ciudad. “Tenemos que construir ese consenso para poder determinar las inversiones que haremos en Barcelona”.

“Barcelona tiene otras prioridades –asegura el popular Alberto Fernández–, como la prolongación del metro. Nosotros estamos en contra de extender el tranvía por la Diagonal”. María José Lecha, de la CUP, explicó que mientras no quede claro el sistema de gestión del nuevo servicio, si será público o privado, no se puede tomar una decisión.

(Imagen La Vanguadia. Ana Jiménez)

Fedea sitúa a España como la mayor red de alta velocidad por habitante, pero con menos clientes

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Una de cal y otra de arena. España figura como el primer país del mundo por número de kilómetros de Alta Velocidad ferroviaria por habitante, pero también como el que menos utiliza esta infraestructura, a pesar del “intenso” crecimiento del número de viajeros de los últimos años. A cierre de 2014, España contaba con 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes, si bien la intensidad de su uso era de unos 11.000 viajeros por kilómetro, asegura la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) en un estudio.

El ránking con más intensidad de uso lo lidera Japón, con un ratio de 158.12 pasajeros por kilómetro de red de alta velocidad. Después figura Francia, con 61.394 viajeros por kilómetro; China (37.950 usuarios) e Italia (27.085 viajeros). España se sitúa muy por delante del resto de países que cuentan con trenes de alta velocidad en cuanto a la densidad de la red, dado que Francia cuenta con 31 kilómetros por cada millón de habitantes; Japón 16 kilómetros; Italia 15 kilómetros: Alemania 13 kilómetros; y China, 8 kilómetros.

Nuestro país se sitúa en el último lugar de la clasificación en cuanto a su utilización del transporte de alta velocidad, a pesar a que el pasado ejercicio cerró con un récord de 29 millones de viajeros transportados en trenes AVE y de grandes líneas.

China es precisamente el país con la red de alta velocidad más extensa en cuanto a su longitud absoluta, con un total de 11.067 kilómetros, sólo por delante de España, que supera los 2.500 kilómetros. Después se sitúan Japón, con 2.087 kilómetros; Francia (2.036 kilómetros); Alemania (1.013 kilómetros); e Italia (923 kilómetros).

El estudio de Fedea señala que “la implantación de una infraestructura no implica necesariamente su uso” y que “los países con mayor dotación pueden no ser los que tienen un mayor número de pasajeros”. Según subrayan Germà Bel y Daniel Albalate “en este caso, la posición de España es muy baja, tanto por pasajeros totales como por densidad de uso de la infraestructura, a pesar de su liderazgo en dotación de red y el intenso crecimiento de la misma”, indica.

España también figura como el país con los costes medios de construcción de su red de alta velocidad más bajos, con una media de 18 millones de euros por kilómetro, “aunque sus cifras no acostumbran a incluir inversión en estaciones y en expropiaciones”. Sólo China presenta un importe más económico (de entre 6 y 17 millones de euros por kilómetro), lejos de los 61 millones de euros por kilómetro de Italia y de los 53 millones por kilómetro de Japón.

El estudio indica que al “elevado” coste de los nuevos proyectos “se deben añadir los frecuentes errores en las predicciones de costes, siempre en forma de sobrecostes“. “Así lo muestran las desviaciones recurrentes en otras de este tipo en todo el mundo”, indica el informe, que pone como ejemplo la del 22% de la línea Atlanquite de Francia, la del 32% del AVE a Barcelona, la del 34% de la línea nipona de Kyushu, o los “sobrecostes masivos” de hasta el 300% de Italia en las líneas Roma-Nápoles y Milán-Florencia.

Los autores del estudio concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidas a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada”. “Sin embargo, en la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia”, argumenta. Según el informe de Fedea, sólo dos líneas AVE han conseguido lograr una clara rentabilidad financiera, la Tokio-Osaka y la París-Lyon.

Fedea es una fábrica de ideas que nació en mayo de 1985 gracias a la iniciativa, el compromiso y el trabajo de Luis Ángel Rojo, director en aquel momento del Servicio de Estudios del Banco de España. Su objetivo fundacional es influir positivamente en la sociedad, investigando sobre las cuestiones económicas y sociales de nuestro tiempo y divulgando con posterioridad esa investigación. La fundación pretende convertirse en un puente único entre el mundo académico y la sociedad.

Granada concentra a 200 especialistas para discutir sobre los proyectos metropolitanos andaluces

Más de 200 especialistas en ferrocarriles metropolitanos procedentes de Latinoamérica, España y Portugal se reúnen desde hoy al 22 de noviembre en Granada con motivo de la celebración de la asamblea general de Alamys, máximo órgano de decisión de esta organización que integra a autoridades y operadores de metros y tranvías ligeros internacionales. La divulgación de los ferrocarriles metropolitanos que promueve la Consejería de Fomento y Vivienda será uno de los elementos centrales en estas jornadas y, entre estas actuaciones, tendrá un papel relevante el metro ligero de Granada.

Esta organización se constituyó en 1987 con el objetivo de facilitar el intercambio de experiencias y tecnologías entre los países miembros de Latinoamérica y de la Península Ibérica para aumentar la productividad, optimizar recursos, contribuir a la modernización y mejora de la gestión de metros y tranvías, con el fin último de promover una mejora de la movilidad urbana.

Su XXVI asamblea, organizada por la Secretaria General de Alamys, cuenta en esta edición con la colaboración con la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, ente de la Consejería de Fomento que gestiona los metros y tranvías de Sevilla, Málaga, Granada y Bahía de Cádiz. En este sentido, una de las mesas redondas se centrará, exclusivamente, en los metros ligeros de Andalucía, informa la Junta en una nota.

La asamblea acogerá, además de la celebración de los comités técnicos y de dirección de Alamys, debates y sesiones sobre las asociaciones internacionales de transportes, el papel de las autoridades en este campo o los cambios en las pautas de la movilidad, así como debates específicos sobre ferrocarriles suburbanos y nuevos desarrollos de ferrocarriles metropolitanos.

La Agencia de Obra Pública es miembro principal de Alamys, en la que también está presente Metro de Sevilla, sociedad concesionaria, e integra a un total de 108 miembros (empresas, organismos y operadores) de 12 países. La Agencia, que ya organizó la Asamblea General de Alamys en 2003 en la ciudad de Sevilla, aprovechará estos días para poner en valor los avances del Metropolitano de Granada, que supone una inversión de 502 millones de euros, y que el próximo mes de diciembre iniciará las primeras pruebas de circulación de trenes en el tramo entre Albolote, Maracena y Talleres y Cocheras, complejo localizado en Granada capital.

(Imagen González Molero)

Siete propuestas y cinco estudios compiten en el diseño de las bocas del metro de Donostialdea













Siete propuestas anónimas han sido seleccionadas entre los 117 proyectos que han competido en la primera fase del concurso para diseñar las bocas del Metro de Donostialdea y que se unirán, en una segunda fase, a las ideas que propondrán 5 prestigiosos arquitectos internacionales invitados al certamen. Las siete propuestas anónimas, entre las que se encuentran desde el proyecto de una joven de 25 años hasta el de un reconocido arquitecto de 60, se denominan ‘Www’, ‘Balea’, ‘El pliegue’, ‘Lirain’, ‘Lux’, ‘Tirain” y ‘Vitaminae’. (Las imágenes que ilustran esta entrada están situadas en este mismo orden).

Estos siete proyectos y los cinco invitados percibirán ahora 40.000 euros para desarrollar sus propuestas, entre las que, tras el verano, se hará público el ganador del concurso, que percibirá otros 400.000 euros en concepto de asesoramiento y desarrollo del proyecto durante la fase de construcción.

Con este concurso, el Gobierno vasco pretende que el diseño de los accesos del nuevo metro sirvan para identificar este medio de transporte con su “simple visión” de forma que se convierta en un símbolo de la comarca y que los vecinos que vivan en su área de influencia se sientan identificados con ellos.

La primera de estas soluciones, ‘Lirain’, consiste en una “superficie alabeada” de malla metálica que cubre el acceso al metro con una forma curva que se eleva siguiendo la inclinación en pendiente de la escalinata, mientras que la segunda, ‘Tirain’ evoca “las olas, siempre iguales y siempre distintas”, con una estructura de tubos de acero inoxidable de paneles de celdillas; en los huecos entre los paneles traslúcidos se sitúan los leds que convertirán las piezas en foco de luz en la visión nocturna..

El proyecto denominado ‘Vitaminae’ pretende una “apariencia” que “le acerca a la medusa, comportándose como un ser vivo que refleja lo que ocurre en su interior”, y la propuesta conocida como ‘”Balea’ se basa en “un volumen orgánico de inspiración natural” que se asienta sobre mármol negro de Markina “simbolizando la unión del progreso con la historia”.

Por su parte, ‘Lux’ es “un diedro traslúcido y luminoso que de noche se vuelve una fuente de luz para el entorno”; ‘Www’ se basa en dos espirales de acero y vidrio que penetran en el suelo; y como su nombre indica ‘El Pliegue’ asemeja el plegamiento de una alfombra elevado por un dedo.

Junto a ellos, competirán en el concurso los prestigiosos estudios Richard Rogers (británico); Thom Mayne (estadounidense); Juan Navarro Baldeweg (español); Snohetta (noruego), y Marcio Kogan (brasileño).

El decano del Colegio de Arquitectos Vasco Navarro, Manuel Sagastume, ha destacado la calidad de las siete propuestas anónimas que, en su opinión, se lo pondrán “difícil” a estos cinco estudios internacionales. Sagastume ha alabado la variedad de las propuestas presentadas, aunque se ha sorprendido de que ninguna de ellas se haya basado en una caja con descomposiciones como las que realizaban los reconocidas artistas Eduardo Chillida y Jorge Oteiza.

El consejero vasco Iñaki Arriola ha anunciado que dentro de algo más de un año estarán finalizados todos los proyectos constructivos del metro a su paso por San Sebastián y ha pedido a la Diputación de Guipúzcoa que “concrete su participación” en este proyecto “fundamental” para el territorio, “financiando el 50% del coste de esta obra, como ha hecho Vizcaya”.