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Las nuevas líneas de Alta Velocidad requerirán un estudio que garantice retorno social y económico

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Era ya un clamor. La construcción de nuevas líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) deberá estar avalada por ley por un estudio previo de su retorno social y económico. La nueva Ley Ferroviaria fijará este tipo de informes obligatorios y otros requisitos para promover nuevos trabajos en la Alta Velocidad, algo que se venía reclamando ya desde diversos sectores. La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) asegura que estas infraestructuras no son rentables “ni para las empresas ni para la sociedad” españolas.

El Consejo de Ministros aprobó este viernes definitivamente la nueva norma ferroviaria promovida por Fomento, que puede iniciar su tramitación parlamentaria. “Una vez que entre en vigor, no se va a hacer ni una sola línea de tren sin realizar un análisis previo y profundo de su retorno social y económico“, asegura la ministra Ana Pastor.

El Ministerio introduce la exigencia legal de estas planificaciones coincidiendo con el debate actualmente abierto sobre la conveniencia de la inversión en determinadas infraestructuras como el AVE. La nueva Ley Ferroviaria tiene como objetivo aglutinar toda la normativa sobre el sector y flexibilizar los cánones para favorecer la entrada de nuevos operadores privados que compitan con Renfe en transporte de viajeros en tren. El texto establece la obligación de realizar una planificación “rigurosa” de la construcción de nuevas infraestructuras a través de tres instrumentos.

La Ley encomienda al Ministerio de Fomento la elaboración de la denominada ‘Estrategia Indicativa’, con que el Departamento debe realizar una planificación de las infraestructuras, tanto de su desarrollo, como de su mantenimiento y renovación. Adif deberá diseñar su ‘Programa de Actividad’, un plan a cinco años en el que concretarán todas las actuaciones y obras que deberán acometer y fijará una “previsión orientativa” de los cánones que cobrarán en ese periodo a los operadores ferroviarios por usar las vías de tren, las estaciones y el resto de las infraestructuras. Fomento y Adif firmarán convenios en los que se establezcan los objetivos a alcanzar en la ejecución de dichos programas de infraestructuras y las aportaciones económicas que realizará el Estado.

Además de obligar a realizar esta planificación para construir nuevas líneas de tren, la Ley Ferroviaria flexibiliza el sistema de cánones para fomentar la entrada de operadores que compitan con Renfe justo cuando Fomento ultima abrir a nuevas empresas el AVE a Levante.

Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) concluyen que ninguna línea española de alta velocidad es rentable. Los informes de Fedea determinan que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

En España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de alta velocidad. Como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica que existe para acometer las inversiones de alta velocidad en España”, arguye Fedea.

Fedea sitúa a España como la mayor red de alta velocidad por habitante, pero con menos clientes

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Una de cal y otra de arena. España figura como el primer país del mundo por número de kilómetros de Alta Velocidad ferroviaria por habitante, pero también como el que menos utiliza esta infraestructura, a pesar del “intenso” crecimiento del número de viajeros de los últimos años. A cierre de 2014, España contaba con 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes, si bien la intensidad de su uso era de unos 11.000 viajeros por kilómetro, asegura la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) en un estudio.

El ránking con más intensidad de uso lo lidera Japón, con un ratio de 158.12 pasajeros por kilómetro de red de alta velocidad. Después figura Francia, con 61.394 viajeros por kilómetro; China (37.950 usuarios) e Italia (27.085 viajeros). España se sitúa muy por delante del resto de países que cuentan con trenes de alta velocidad en cuanto a la densidad de la red, dado que Francia cuenta con 31 kilómetros por cada millón de habitantes; Japón 16 kilómetros; Italia 15 kilómetros: Alemania 13 kilómetros; y China, 8 kilómetros.

Nuestro país se sitúa en el último lugar de la clasificación en cuanto a su utilización del transporte de alta velocidad, a pesar a que el pasado ejercicio cerró con un récord de 29 millones de viajeros transportados en trenes AVE y de grandes líneas.

China es precisamente el país con la red de alta velocidad más extensa en cuanto a su longitud absoluta, con un total de 11.067 kilómetros, sólo por delante de España, que supera los 2.500 kilómetros. Después se sitúan Japón, con 2.087 kilómetros; Francia (2.036 kilómetros); Alemania (1.013 kilómetros); e Italia (923 kilómetros).

El estudio de Fedea señala que “la implantación de una infraestructura no implica necesariamente su uso” y que “los países con mayor dotación pueden no ser los que tienen un mayor número de pasajeros”. Según subrayan Germà Bel y Daniel Albalate “en este caso, la posición de España es muy baja, tanto por pasajeros totales como por densidad de uso de la infraestructura, a pesar de su liderazgo en dotación de red y el intenso crecimiento de la misma”, indica.

España también figura como el país con los costes medios de construcción de su red de alta velocidad más bajos, con una media de 18 millones de euros por kilómetro, “aunque sus cifras no acostumbran a incluir inversión en estaciones y en expropiaciones”. Sólo China presenta un importe más económico (de entre 6 y 17 millones de euros por kilómetro), lejos de los 61 millones de euros por kilómetro de Italia y de los 53 millones por kilómetro de Japón.

El estudio indica que al “elevado” coste de los nuevos proyectos “se deben añadir los frecuentes errores en las predicciones de costes, siempre en forma de sobrecostes“. “Así lo muestran las desviaciones recurrentes en otras de este tipo en todo el mundo”, indica el informe, que pone como ejemplo la del 22% de la línea Atlanquite de Francia, la del 32% del AVE a Barcelona, la del 34% de la línea nipona de Kyushu, o los “sobrecostes masivos” de hasta el 300% de Italia en las líneas Roma-Nápoles y Milán-Florencia.

Los autores del estudio concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidas a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada”. “Sin embargo, en la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia”, argumenta. Según el informe de Fedea, sólo dos líneas AVE han conseguido lograr una clara rentabilidad financiera, la Tokio-Osaka y la París-Lyon.

Fedea es una fábrica de ideas que nació en mayo de 1985 gracias a la iniciativa, el compromiso y el trabajo de Luis Ángel Rojo, director en aquel momento del Servicio de Estudios del Banco de España. Su objetivo fundacional es influir positivamente en la sociedad, investigando sobre las cuestiones económicas y sociales de nuestro tiempo y divulgando con posterioridad esa investigación. La fundación pretende convertirse en un puente único entre el mundo académico y la sociedad.