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Francia no podrá contar con financiación de la SNCF para nuevas líneas de Alta Velocidad

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El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. “La financiación la aportará el Estado o las administraciones” territoriales, y eso necesitará que la Agencia de Financiación de las Infraestructuras (AFITF) disponga de todos sus medios de recaudación que ahora se le escapan”, señala Vidalies en una entrevista en ‘Le Monde’. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

El secretario de Estado apuesta, sin embargo, porque la AFITF disponga de recursos suplementarios porque es “indispensable”. Vidalies confirma, en cualquier caso, que la línea que se construye entre Tours y Burdeos (y que permitirá completar el trayecto París-Burdeos en alta velocidad) entrará en servicio “el 1 de julio de 2017”. Sin embargo, critica el montaje financiero utilizado allí, concebido por el anterior Gobierno de derechas, que hizo pagar una parte del presupuesto a 48 municipios por los que discurre a los que se “hizo creer” que tendrían paradas de los trenes de alta velocidad como si hubieran sido regionales, algo que “es imposible”.

Vidalies explica cómo el anterior Ejecutivo era incapaz de reunir el dinero público suficiente y recurrió a una asociación público-privada con un consorcio, Lisea, liderado por el grupo de construcción y concesiones Vinci. Un consorcio -hizo notar el responsable de Transportes- que sólo tiene un cliente, la SNCF, que se muestra remisa a operar la nueva infraestructura porque considera que teniendo en cuenta el precio de los peajes no podrá rentabilizar su explotación.

Vidalies subraya que con su intervención se ha conseguido restablecer el diálogo entre la SNCF y Lisea, y se muestra convencido de que “se llegará a una solución negociada aceptable” para operar el corredor París-Burdeos.

La posición del Ejecutivo refuerza los informes de los técnicos. Hace unos meses, el auditor (Cour des Comptes) público sugería la conveniencia de reducir la inversión en Alta Velocidad, porque ni en el mejor de los escenarios varias líneas podían alcanzar la rentabilidad. Solo el corredor París-Lyon (que estrenó la red francesa en 1981 con 409 kilómetros) resulta rentable, según un informe de Fedea publicado recientemente. Además de esta línea clásica hay una segunda al sureste, que incluye Marsella; una tercera, al Atlántico; una cuarta al norte, que conduce a Lille y desde allí a Bélgica y Gran Bretaña; y la última a Estrasburgo, que tiene serios problemas para captar viajeros. Aunque son relativamente pocas líneas, hay muchos trenes porque en un 40% del tiempo circulan por vías convencionales, para llegar a destinos en los que no hay aún servicio TGV.

Según el Cour de Compes, los 671 kilómetros de vía de alta velocidad en construcción pueden tener serios problemas económicos, por lo que recomienda parar la inversión. El auditor compara la red francesa con el servicio Tokaido Shinkansen de Japón, donde se transporta un 50% más de pasajeros cada año, con mucha más frecuencia de trenes (320 diarios), y se atiende sólo 17 estaciones. Todo es una cuestión relacionada con la densidad de población, muy superior en Japón.

El organismo parisino sugiere que, en el futuro, los servicios de TGV se tendrán que centrar en las líneas más importantes, especialmente en viajes de una a tres horas, donde hay grandes ventajas para este tipo de servicios de Alta Velocidad. Tras revisar las cuentas, el auditor denuncia que la rentabilidad en cada nueva línea que se abre es inferior a la de las anteriores. Aduce que quizás la oferta de líneas aéreas low cost puede haber influido en la pérdida de clientes.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

“Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la Alta Velocidad goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera” señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).

El análisis de los 2.500 kilómetros de la red española, según datos de septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama “extremo”, según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

Las nuevas líneas de Alta Velocidad requerirán un estudio que garantice retorno social y económico

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Era ya un clamor. La construcción de nuevas líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) deberá estar avalada por ley por un estudio previo de su retorno social y económico. La nueva Ley Ferroviaria fijará este tipo de informes obligatorios y otros requisitos para promover nuevos trabajos en la Alta Velocidad, algo que se venía reclamando ya desde diversos sectores. La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) asegura que estas infraestructuras no son rentables “ni para las empresas ni para la sociedad” españolas.

El Consejo de Ministros aprobó este viernes definitivamente la nueva norma ferroviaria promovida por Fomento, que puede iniciar su tramitación parlamentaria. “Una vez que entre en vigor, no se va a hacer ni una sola línea de tren sin realizar un análisis previo y profundo de su retorno social y económico“, asegura la ministra Ana Pastor.

El Ministerio introduce la exigencia legal de estas planificaciones coincidiendo con el debate actualmente abierto sobre la conveniencia de la inversión en determinadas infraestructuras como el AVE. La nueva Ley Ferroviaria tiene como objetivo aglutinar toda la normativa sobre el sector y flexibilizar los cánones para favorecer la entrada de nuevos operadores privados que compitan con Renfe en transporte de viajeros en tren. El texto establece la obligación de realizar una planificación “rigurosa” de la construcción de nuevas infraestructuras a través de tres instrumentos.

La Ley encomienda al Ministerio de Fomento la elaboración de la denominada ‘Estrategia Indicativa’, con que el Departamento debe realizar una planificación de las infraestructuras, tanto de su desarrollo, como de su mantenimiento y renovación. Adif deberá diseñar su ‘Programa de Actividad’, un plan a cinco años en el que concretarán todas las actuaciones y obras que deberán acometer y fijará una “previsión orientativa” de los cánones que cobrarán en ese periodo a los operadores ferroviarios por usar las vías de tren, las estaciones y el resto de las infraestructuras. Fomento y Adif firmarán convenios en los que se establezcan los objetivos a alcanzar en la ejecución de dichos programas de infraestructuras y las aportaciones económicas que realizará el Estado.

Además de obligar a realizar esta planificación para construir nuevas líneas de tren, la Ley Ferroviaria flexibiliza el sistema de cánones para fomentar la entrada de operadores que compitan con Renfe justo cuando Fomento ultima abrir a nuevas empresas el AVE a Levante.

Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) concluyen que ninguna línea española de alta velocidad es rentable. Los informes de Fedea determinan que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

En España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de alta velocidad. Como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica que existe para acometer las inversiones de alta velocidad en España”, arguye Fedea.

Renfe eleva su Ebitda hasta 26,7 millones en el primer trimestre y recorta un 15% su pérdida neta

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Renfe registra un beneficio bruto de explotación (Ebitda) de 26,7 millones de euros en el primer trimestre del año, lo que supone un incremento del 41,7% en comparación a 2014. La opradora ferroviaria recorta un 15% su pérdida neta, que se sitúa en 68,4 millones de euros. Los ingresos de la compañía ferroviaria progresaron un 3,1% entre los pasados meses de enero y marzo, hasta sumar 709,3 millones de euros.

Los servicios de transporte generaron 673 millones hasta marzo (2% má, crecimiento que se eleva hasta el 6,6% en el caso del AVE y la Larga Distancia, para los que Renfe no recibe subvención alguna por parte del Estado. El aumento de los ingresos deriva del crecimiento en el número de viajeros. Entre enero y mazo, Renfe transportó 6,84 millones de pasajeros en sus trenes AVE y Larga Distancia, un 10,2% más que un año antes. En el caso de tener sólo en cuenta los pasajeros de los trenes de Alta Velocidad, el aumento fue del 12%, hasta sumar 4,29 millones de usuarios.

Los gastos sumaron 683 millones de euros entre enero y marzo, un 2% más que un año antes. El canon que la operadora paga a Adif por usar las vías, las estaciones y el resto de la infraestructura ferroviaria constituye una de la partida de costes más importantes de la compañía.

Renfe prevé superar los ‘números rojos’ para equilibrar sus cuentas y empezar a generar beneficios en dos años en el horizonte de 2016, según anunció hace unas semanas el presidente de la operadora, Pablo Vázquez. La compañía ha puesto en marcha un plan, denominado ‘+Renfe’, que incluye un amplio conjunto de medidas orientadas al aumento de la rentabilidad de la empresa y la mejora de la calidad del servicio.

La operadora confía que este programa empiece a dar frutos en 2015, ejercicio en el que prevé “incumplir sustancialmente, pero para bien”, la previsión de pérdidas de 190 millones de euros que fija para la empresa los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y obtener así un resultado más favorable, según indicó Vázquez en un reciente encuentro con la prensa organizado por la APIE.

Los trenes de Alta Velocidad y de Larga Distancia de Renfe registraron un récord histórico de viajeros este jueves al transportar 125.467 pasajeros en un solo día. Esta cifra supone 8.302 viajeros más que el anterior récord, registrado el viernes 27 de marzo de este año, en plena operación salida de Semana Santa. La operadora destaca que el récord de viajeros en un día en AVE y Larga Distancia se superó en los Corredores Norte y Sur.

Renfe ha puesto a la venta 860.000 billetes para viajar en tren durante el Puente de Mayo, desde el jueves 30 de abril y hasta el domingo 3 de mayo, lo que supone elevar en un 11% su oferta habitual de fines de semana. La compañía ferroviaria ha programado 86.000 plazas adicionales para atender el aumento de demanda que se registra en este puente, fundamentalmente en los trenes que unen Madrid con la Costa del Sol, en los del Corredor Mediterráneo y en los que enlazan Cataluña y Andalucía.

De la oferta de billetes total, 513.000 corresponden a trenes AVE Larga Distancia, de las que 44.100 plazas son adicionales para reforzar fundamentalmente las conexiones desde Madrid a Barcelona, Andalucía y Levante. La compañía ofrece 350.000 billetes para viajar en trenes de Media Distancia (regionales), de las que 42.000 plazas son de refuerzo.

El Gobierno vasco desconoce el coste final de la ‘Y vasca’, pero mantiene que “será rentable”

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¿Cuanto nos va a costar el TAV? La consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, asegura que todavía hoy se desconoce el coste final de la ‘Y ferroviaria vasca’. pero mantiene que, según los estudios que tiene el Ejecutivo autonómico, será una obra “rentable”. La consejera compareció en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento vasco a petición de EH Bildu para responder a varias preguntas sobre la construcción del Tren de Alta Velocidad y su coste.

Oregi ha reconocido que todavía no se sabe el importe definitivo de la obra y ha recordado que la cifra inicial que se adelantó en 2006 estaba basada en estimaciones que se habían hecho en 2004. Los datos concretos del coste de la obra se van sabiendo a medida que se disponen de los proyectos constructivos. No obstante, Oregi ha asegurado que según los estudios que maneja el Gobierno vasco, la infraestructura será “rentable” y ha dicho que el Ejecutivo no tiene “ninguna intención de parar esta obra”. “Al contrario, hay que acabarla cuanto antes, mejor más pronto que tarde, y estamos empeñados en pedir la licitación de los tramos que faltan“, subraya.

El parlamentario de EH Bildu Oskar Matute denuncia lo que, a su juicio, es “una falta de rigor absoluto” y opina que a la ciudadanía, que es la que paga esta infraestructura, le gustaría saber que la ‘Y vasca’ no va a costar los 4.600 millones de los que se habló en 2006 sino “muchos más”. Oregi replica que la obra, cuando esté terminada, tendrá un beneficio para la ciudadanía y le recuerda que también está permitiendo generar empleos, por lo que, hay más beneficios que los de las empresas constructoras.

El parlamentario de EH Bildu también denuncia que, en un principio, no era un proyecto para optimizar la comunicación entre las tres capitales vascas, sin embargo, “ahora parece que es el factor”. Matute ironiza sobre que no se sepa ni la fecha de fin de obra ni su coste y en cambio sí que se tenga claro que “va a ser capaz de hacer lo que no ha hecho la alta velocidad española, que se vendió como un trazado mixto -de mercancías y pasajeros- y no lo ha sido nunca”. Oregi responde que la ‘Y vasca’ no es un capricho del Gobierno de Vitoria ni tiene un objetivo único y recuerda que uno de ellos es insertar a Euskadi en la red transeuropea y en el eje Atlántico europeo.

El País Vasco está actualmente “aislado” de Europa en materia ferroviaria, según Oregi quien subraya que con esta obra se solucionará el problema y se podrán poner en marcha políticas de transporte “más coherentes y sostenibles”. La consejera pide que se analice esta obra desde el medio-largo plazo y explica que cuando se diseñó, el Gobierno vasco puso como condición que fuera también un medio de transporte de mercancías, por lo que se ha muestra convencida de que lo será.

(Imagen Ignacio Pérez)

¿Es posible un AVE más barato?

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El dedo sobre la llaga. El Gobierno pretende rebajar las tarifas del AVE, lo cual indica que las considera, cuando menos, caras. ¿Pero abaratar los precios puede garantizar el éxito de la red de alta velocidad? ¿A menor precio, habrá mayor ocupación? ¿Ese es el problema real? ¿Y aué va a pasar con las líneas convencionales donde no hay demanda? La tarea para 2013 se presenta un tanto complicada y llena de incógnitas en el sector ferroviario.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura ue el próximo mes de enero presentará un nuevo modelo de tarifas del AVE para hacer su precio más asequible al mayor número de ciudadanos- Para justificarse, explica que hay españoles que no se pueden permitir utilizar estos trenes por sus altos precios.

“Hay que hacer una nueva política de precios y en enero presentaré el nuevo modelo de tarifas para intentar ser competitivos porque hay muchas personas que nunca han ido en AVE“, reiteró la titular de Fomento, que aseguró que de todo el sector ferroviario, los trenes de Alta Velocidad son los que obtienen “mejor” resultado. ¿No resulta, por tanto, paradójico?

La ministra indicó que el tramo de ferrocarril de Alta Velocidad que une Barcelona con Girona y Figueras se pondrá en servicio en enero de 2013. De hecho, en el primer semestre de 2013 se podrá llegar a Francia en AVE, con la puesta en marcha de los primeros trenes de este tipo transfronterizo, algo que la titular de Fomento calificó de “histórico”.

Pastor también adelantó que el AVE a Alicante se pondrá en marcha en los próximos meses. “Todo apunta a que antes de las hogueras de San Juan (finales de junio) llegará el AVE a Alicante“, subrayó.

En cuanto a la reestructuración que su Ministerio está realizando en los servicios ferroviarios de media distancia convencional, los trenes regionales, la ministra garantizó que “cualquier medida que se tome se hará respetando que todos los ciudadanos tengan garantizada su movilidad”. El país “no se puede permitir” la actual situación del transporte ferroviario, en el que en más de 174 estaciones o apeaderos apenas cuenta con un viajero diario, y en otro centenar no se superan los cinco, o que el Estado tenga que subvencionar con hasta 120 euros los billetes de estos trenes.

Esa misma argumentación utiliza el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, quien piensa que no tiene sentido mantener líneas ferroviarias con “ínfimos” niveles de aprovechamiento desde un punto de vista “económico, pero también social y medioambiental” si hay medios de transporte alternativos.

El presidente de Renfe recordó que antes de fin de año se presentará ante el Consejo de Ministros un informe sobre las líneas de tren que se consideran obligaciones de servicio público (OSP) en el que se detallarán y analizarán los servicios ferroviarios que presentan “un aprovechamiento muy bajo” y que discurren por paradas “donde se sube un viajero o una media de uno a cinco durante todo el año”.

En cuanto a las líneas que no lleguen a alcanzar ese carácter de servicio público, Fomento se plantea “negociar, hablar, trasladar” a las comunidades autónomas y representantes parlamentarios cuál es la situación, aunque todavía no llevado ninguna propuesta de relaciones que pueden dejar de funcionar.

El presidente de Renfe ha abogado por que la apertura a la competencia del transporte en tren previsto para julio de 2013 se realice de forma “tranquila” y “negociada”. En su opinión, esta liberalización supondrá mejores servicios, calidad e innovación a un sector “que está llamado a ser más pujante en España y en el ámbito internacional”.