¿Es posible un AVE más barato?


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El dedo sobre la llaga. El Gobierno pretende rebajar las tarifas del AVE, lo cual indica que las considera, cuando menos, caras. ¿Pero abaratar los precios puede garantizar el éxito de la red de alta velocidad? ¿A menor precio, habrá mayor ocupación? ¿Ese es el problema real? ¿Y aué va a pasar con las líneas convencionales donde no hay demanda? La tarea para 2013 se presenta un tanto complicada y llena de incógnitas en el sector ferroviario.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura ue el próximo mes de enero presentará un nuevo modelo de tarifas del AVE para hacer su precio más asequible al mayor número de ciudadanos- Para justificarse, explica que hay españoles que no se pueden permitir utilizar estos trenes por sus altos precios.

“Hay que hacer una nueva política de precios y en enero presentaré el nuevo modelo de tarifas para intentar ser competitivos porque hay muchas personas que nunca han ido en AVE“, reiteró la titular de Fomento, que aseguró que de todo el sector ferroviario, los trenes de Alta Velocidad son los que obtienen “mejor” resultado. ¿No resulta, por tanto, paradójico?

La ministra indicó que el tramo de ferrocarril de Alta Velocidad que une Barcelona con Girona y Figueras se pondrá en servicio en enero de 2013. De hecho, en el primer semestre de 2013 se podrá llegar a Francia en AVE, con la puesta en marcha de los primeros trenes de este tipo transfronterizo, algo que la titular de Fomento calificó de “histórico”.

Pastor también adelantó que el AVE a Alicante se pondrá en marcha en los próximos meses. “Todo apunta a que antes de las hogueras de San Juan (finales de junio) llegará el AVE a Alicante“, subrayó.

En cuanto a la reestructuración que su Ministerio está realizando en los servicios ferroviarios de media distancia convencional, los trenes regionales, la ministra garantizó que “cualquier medida que se tome se hará respetando que todos los ciudadanos tengan garantizada su movilidad”. El país “no se puede permitir” la actual situación del transporte ferroviario, en el que en más de 174 estaciones o apeaderos apenas cuenta con un viajero diario, y en otro centenar no se superan los cinco, o que el Estado tenga que subvencionar con hasta 120 euros los billetes de estos trenes.

Esa misma argumentación utiliza el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, quien piensa que no tiene sentido mantener líneas ferroviarias con “ínfimos” niveles de aprovechamiento desde un punto de vista “económico, pero también social y medioambiental” si hay medios de transporte alternativos.

El presidente de Renfe recordó que antes de fin de año se presentará ante el Consejo de Ministros un informe sobre las líneas de tren que se consideran obligaciones de servicio público (OSP) en el que se detallarán y analizarán los servicios ferroviarios que presentan “un aprovechamiento muy bajo” y que discurren por paradas “donde se sube un viajero o una media de uno a cinco durante todo el año”.

En cuanto a las líneas que no lleguen a alcanzar ese carácter de servicio público, Fomento se plantea “negociar, hablar, trasladar” a las comunidades autónomas y representantes parlamentarios cuál es la situación, aunque todavía no llevado ninguna propuesta de relaciones que pueden dejar de funcionar.

El presidente de Renfe ha abogado por que la apertura a la competencia del transporte en tren previsto para julio de 2013 se realice de forma “tranquila” y “negociada”. En su opinión, esta liberalización supondrá mejores servicios, calidad e innovación a un sector “que está llamado a ser más pujante en España y en el ámbito internacional”.

5 Respuestas a “¿Es posible un AVE más barato?

  1. Talgo presenta Avril, el tren que abre la puerta al AVE ‘low cost’
    La compañía considera que este tren supondrá una “revolución” en el mercado, puesto que, dada su capacidad, “permitirá a los operadores ferroviarios ofertar billetes AVE ‘low cost'”.
    Esta mayor capacidad del tren deriva de la introducción en los vagones de clase turista de una nueva fila de butacas, de forma que se presenta una hilera de tres asientos y otra de dos.

  2. Y sin ese “Avril” podemos tener “low cost” José, pues simplemente y en cualquier tren AVE Renfe, mejor un 103 pues tiene 404 plazas, se vende TODO el tren a precio de clase turista, sin tripulación a bordo y por tanto sin ninguna restauración, periódicos, cascos, etc, además de un maquinista que NO se levante los más de 60.000 €/año de ahora, y automaticamente el precio del billete ¡¡¡¡BAJA un 30% seguro!!!!

  3. El problema NO es solo el precio de los billetes… es la gente a la que atiende… hay muchas poblaciones en medio de cualquier recorrido Ave en las cuales el Ave, como es lógico, no para, puesto que si no nos cargaríamos el concepto de “tren de alta velocidad”…. Probablemente la bajada del precio en los billetes atraiga a más gente a coger el Ave, ojalá, pero pienso que antes que eso hay que poner más trenes por vía convencional para aquella gente que aún con la bajada de precio no pueda permitirse el Ave,o simplemente, no le venga bien viajar de una capital a otra, si no ir a un lugar “a mitad de camino” por así decirlo, sin tener que hacer 3 transbordos y gastándose el doble.

    Tanto que hablan del derecho al transporte público…… como realmente se ofrece ese derecho con buena calidad NO es llevando el Ave a cada una de las ciudades de España, ya que, si una línea tiene 20 ó 30 viajeros diarios, el Ave no conseguirá que eso aumente, solo conseguirá que de esos 30 se pase a 20 y además la línea sea aún menos rentable que antes por el elevado precio del mantenimiento de una linea de alta velocidad… véase Ave Madrid-Huesca, que en mi humilde opinión hubiese sido mejor para los Oscenses que hubiesen mejorado la línea convencional entre Madrid y Huesca y hubiesen puesto al menos dos Intercitys diarios a un precio razonable en lugar de un sólo Ave al día por 60€….

    Y probablemente de tantas líneas deficitarias que hay, y tantas estaciones desiertas que tenemos; para muchas de ellas la solución no es cerrarla, si no mejorar esa línea para reducir tiempos de viaje y poner horarios y recorridos más lógicos de los que hay…. En el artículo no se habla (porque no es el tema del artículo) de la inmensa cantidad de servicios absurdos que hay, y todo por que se gana más con subvenciones que con billetes (véase Regional Huelva-Jabugo, que en un origen era Huelva-Zafra, pero como la gente empezó a usarlo Renfe decidió recortar el servicio hasta Jabugo y poner horarios ilógicos, para que el número de viajeros disminuyese y poder seguir recibiendo la suvbención), y porque se quiere mandar a la gente por la línea de alta velocidad en lugar de la convencional (véase Regional Córdoba-Bobadilla, en lugar de Córdoba-Málaga como había sido toda la vida, para que así la gente decida coger el Avant, o cómo no, su propio vehículo)… ESTO es lo que ocasiona en la mayoría de los casos que una línea sea deficitaria…

    Ojalá en un futuro tengamos un ferrocarril de Alta Velocidad compatible con el ferrocarril convencional… los dos son necesarios, y creo que España debería aprender cómo…. fíjemonos en nuestra querida Europa… quizá así nos iría mucho mejor…

  4. ¿Por qué esa manía de querer quitar la clase preferentes?

    El que quiera ir en preferente que pague un billete más caro (ya lo es) por tener restauración y atención. Pero que no se quite.

    Con ideas como hacerlo todo turista y eliminar absolutamente todos los servicios hemos llegado a Ryanair. Que si, es todo lo barato viajar con ellos bajo sus condiciones; pero la mafia también dio muchos puestos de trabajo…

  5. En cuanto a las líneas que no lleguen a alcanzar ese carácter de servicio público, Fomento lo que hace “es negociar, hablar, trasladar” a las comunidades autónomas y representantes parlamentarios cuál es la situación, aunque todavía no llevado ninguna propuesta de relaciones que pueden dejar de funcionar.

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