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Potencial de la industria ferroviaria vasca

La industria ferroviaria vasca ocupa a 7.200 personas y representa aproximadamente el 80% de las exportaciones ferroviarias españolas, según indica el lehendakari Iñigo Urkullu durante la inauguración de la XIV edición de la Jornada World Metro & Light Raillive, que después de 15 años ha abandonado Londres para celebrarse en el BEC de Barakaldo y cuyo objetivo principal es dar a conocer las últimas tecnologías y proyectos en el ámbito del ferrocarril metropolitano. Urkullu aqsegura que estos datos evidencian la “relevancia” de la industria ferroviaria vasca en el conjunto del sector en España.

El lehendakari ha sido recibido por el director de Terrapinn, Sean Willis; el presidente de Mafex, Víctor Ruiz; el director del BEC, Xabier Basañez; la alcaldesa de Barakaldo, Amaia del Campo; y la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. Asimismo, en el transcurso de la jornadaha mantenido un breve encuentro con Alex Arriola (grupo SPRI), Imanol Leza (Euskotren), Eneko Arruabarrena (Metro Bilbao), Aitor Garitano (ETS), Mark Wild (London Underground), Phillip Washington (La Metro) y Pedro Fortea (director general de Mafex).

En su presentación Urkullu destaca el “gran impulso” que se ha producido en el tren de alta velocidad en Euskadi, con una ‘Y vasca’ que “va a permitir un desplazamiento modal hacia el ferrocarril que redundará en la descongestión de la red de autopistas”. El lehendakari señala que Euskadi ofrece “un sistema integral e intermodal” que combina el tranvía, el tren interurbano, el metro y la alta velocidad y resalta que “en esta última se ha producido un gran impulso”.

“La Y vasca, diseñada para tráfico mixto de viajeros y mercancías, va a permitir un desplazamiento modal hacia el ferrocarril que redundará en la descongestión de la red de autopistas”, indica Urkullu, quien explica que 12 de los 17 tramos que ejecuta el Gobierno vasco en Gipuzkoa “están concluidos” y que ya están “definidos los accesos a las capitales vascas y el nudo de Bergara se ha desbloqueado”.

Urkullo recalca “la apuesta de las instituciones vascas” por el transporte ferroviario “de calidad” y destaca que “los resultados marcan una implantación y un crecimiento continuo en su utilización”, con un servicio de “gran fiabilidad”, con “frecuencias competitivas y alta seguridad“. El lehendakari señala que la tendencia del sector ferroviario es positiva en el escenario global y que “se estima una tasa de crecimiento medio anual del 3% durante los próximos 4 años”.

El máximo responsable del Ejecutivo vasco resalta el “alto nivel tecnológico” de las empresas ferroviarias que “permite liderar nuevos retos y afrontar procesos como la digitalización y la fabricación de productos inteligentes”. El Gobierno vasco está “impulsando acuerdos de colaboración para el desarrollo de tecnología ferroviaria innovadora que permita su implantación en la red vasca, así como la posterior internacionalización de estos productos y servicios”. “Nuestra estrategia es facilitar que las empresas puedan probar con éxito estos productos en nuestra red propia para favorecer oportunidades de exportación al mercado internacional”, ha señalado el lehendakari.

El World Metro & Light Raillive, organizado en colaboración con la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), reúne hoy y mañana en el BEC a representantes de más de 98 países que podrán conocer los últimos avances tecnológicos del sector con unos 80 expositores. El presidente de Mafex, Víctor Ruiz, destaca que Euskadi acoge al 40% de los 83 socios de la entidad, con sede en Bilbao y que representa aproximadamente el 80% de las exportaciones ferroviarias españolas, lo que muestra la “relevancia” de la industria ferroviaria vasca en el conjunto del sector en España.

Ruiz asegura que Bilbao es un ejemplo “a nivel mundial en cuanto a desarrollo urbano” que se ha implementado mediante el empleo del modo ferroviario como “eje vertebrador de su estrategia” dirigida a la “movilidad de personas”. El presidente de Mafex señala que el ferrocarril ha “transformado y mejorado” en las últimas décadas la vida de los ciudadanos y asegura que “continuará mejorando con la llegada en los próximos años de la alta velocidad”.

(Imagen Ignacio Pérez)

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Bilbao ferroviario: 730 millones para llegar a 2023

Se cierra el dibujo de la futura estación de Abando. La nueva terminal, diseñada para acoger la entrada de la Alta Velocidad en Bilbao, tendrá dos plantas soterradas, una entreplanta de vestíbulo, 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de aparcamiento. La inversión estimada, a falta de concluir el estudio informativo, es de casi 730 millones de euros y el plazo de ejecución previsto es de 48 meses, con el horizonte de finalización de las obras en 2023. “Es el mayor proyecto de conectividad ferroviaria de la ciudad para los próximos 100 años. Y nos va a tocar a nosotros empezar a soñar con el desarrollo de lo que sucederá encima de la estación de Abando”, dice el alcalde. Juan María Aburto sentencia: “hoy empezamos a escribir el futuro de Bilbao, de esa nueva zona de oportunidad que aparece encima de la estación”.

Junto al ministro de Fomento, Íñigo de La Serna, y la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el mandatario bilbaíno ha presentado este jueves el proyecto para la nueva estación de Abando, un año después del acuerdo sobre el soterramiento y la definición de las características básicas y necesidades de la llegada de la alta velocidad a Bilbao. Según han dado a conocer, en la nueva terminal se agruparán todos los servicios de cercanías y largo recorrido que actualmente llegan a Bilbao, además de los futuros servicios de Alta Velocidad. La solución acordada contempla una estación intermodal integrada, con conexión directa con el Metro de Bilbao, con un intercambiador de autobuses de 13 dársenas, así como un parking de 550 plazas y una zona para taxis.

El proyecto contempla la conexión de la ‘Y vasca’ con la estación deAbando por un trazado en túnel monotubo de 6,2 kilómetros que enlazará con el viaducto ya construido sobre el río Nervión, evitando, de esta forma, las afecciones sobre las zonas urbanas más cercanas a la estación. Esta será soterrada en dos niveles con ocho vías cada uno para el tráfico ferroviario y una entreplanta solo para viajeros entre ambos. El nivel inferior (-2) se destinará a los tráficos de ancho de vía estándar. El nivel superior (-1) se reserva para los tráficos en ancho convencional, como las Cercanías, y los de la red de ancho métrico que se van a desplazar desde la estación de La Concordia, edificio que dejará de tener uso ferroviario.

La accesibilidad desde la estación se podrá realizar indistintamente desde la Plaza Circular, Hurtado de Amézaga, José María Olabarri, como desde la calle Bailén. Además, se incorpora una nueva entreplanta donde se situará el vestíbulo de acceso de la estación correspondiente a largo recorrido/Alta Velocidad. El acceso se realiza desde el vestíbulo de la actual estación de Abando a cota de calle Hurtado de Amézaga. Este espacio se ubica bajo la marquesina de celosía metálica de la actual estación de Abando, que se integra en la nueva infraestructura.

De la Serna ha destacado que el proyecto de la nueva estación del TAV de Abando es “fruto del acuerdo entre tres administraciones, el Gobierno vasco, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento”. El ministro dice que se trata de un proyecto que “va a conseguir transformar la ciudad de Bilbao“. Recuerda que el estudio informativo para definir los accesos del TAV a Bilbao se inició en 2017 “en estrecha colaboración con Adif, el Ayuntamiento y los técnicos del Gobierno vasco” para “tratar de alcanzar un acuerdo”. La previsión es presentar estudio informativo en noviembre para someterlo en información pública, con el fin de que en el verano de 2019 esté definitivamente aprobado, para pasar a la fase de redacción de los correspondientes proyectos y acabar la parte correspondiente de las obras e iniciar las pruebas en 2023.

El coste estimado de las obras, a falta del estudio informativo, es de casi 730 millones de euros. Según explica el corredor de acceso forma parte de la ‘Y vasca’, por lo que la financiación correrá a cargo íntegramente del Ministerio, mientras que la parte relacionada con la estación, “tanto en lo que se refiere al cajón, como la superficie y la parte relacionada con la arquitectura y el desarrollo urbanístico forma parte el acuerdo de cofinanciación en el que Ministerio, aportará hasta el 50% del total de la operación, y el 50% restante Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao, que se beneficiará de las plusvalías que se generen en los 90.000 m2 que se liberarán con el soterramiento. De la Serna destaca que la nueva estación de Abando “forma parte de un proyecto de muchísima mayor entidad, el de la ‘Y vasca’ en el que seguimos trabajando a un ritmo muy intenso y de forma coordinada, con más de 500 millones de euros en licitación solo para el nudo de Bergara”.

Aburto asegura que “trabajaremos para hacer realidad, entre todos, ese espacio nuevo, moderno y abierto que se va a generar para el disfrute y para la unión de los barrios de San Francisco, Bilbao La Vieja y Zabala con la Gran Vía”. El alcade reconoce que las plusvalías que se puedan generar con uso del espacio que se libere por el soterramiento “van a suponer un alivio importante para la financiación del proyecto”, pero el Ayuntamiento “no va a hacer ninguna barbaridad” para que esos aprovechamientos “sean el músculo más importante de este proyecto”, en referencia a la financiación.

Arantxa Tapia recuerda que hace un año se empezó a trabajar en este proyecto, y destaca que “entre todos hemos conseguido llegar a esta solución definitiva antes de poner en marcha el estudio informativo, que nos permitirá llegar en tiempo y forma a tener una estación integrada”. Tras remarcar que con la solución para la nueva estación “se abre una oportunidad urbanística muy importante para la ciudad”, detalla que “la trinchera que tenemos en Bilbao va a desaparecer y se va a lograr una ciudad absolutamente integrada“, con una estación “absolutamente intermodal”.

La consejera apunta que el TAV en Euskadi “va siendo ya una realidad“. En la parte guipuzcoana en la que el Gobierno vasco dispone de la encomienda, la obra de construcción de plataforma está finalizada en 12 de los 17 tramos, más del 50% del trazado total del corredor, y en los tramos que están activos se roza el 70-80% de grado de ejecución. Según Tapia, el reto ahora está “en la conclusión del nudo de Bergara” y sobre todo “en la llegada y la integración de la alta velocidad en las capitales”.

Tapia señala que la de San Sebastián, por su definición y menor complejidad, será la primera de las tres terminales de la ‘Y vasca’ en construirse, cuya edificación corresponderá además al Ejecutivo autónomo. El Gobierno vasco, vía ETS, ya ha licitado el proyecto constructivo de la nueva estación de alta velocidad de Atotxa, y en las próximas semanas se adjudicaran los trabajos. En cuanto a Vitoria, explica que las diferentes administraciones trabajan en la configuración del proyecto para la capital alavesa. En este caso, también se trata de una estación soterrada que requiere la tramitación del estudio informativo, que prevé concluya en breve. Tapia ha señalado que para primavera las tres capitales “estarían en marcha”.

La ‘Y vasca’ se uniría a Navarra por Vitoria

Vitoria es la alternativa “mas favorable y ventajosa” para conectar la ‘Y vasca’ con el tren de alta velocidad de Navarra, según el estudio informativo que el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, ha presentado en Pamplona, aunque la decisión definitiva aún no se ha tomado. La capital alavesa es “más ventajosa” aunque su trazado sea más largo que el de la otra alternativa, la de Ezkio-Itxaso (Gipuzkoa) -la preferida por el Gobierno vasco-, que es más corta, pero más compleja desde el punto de vista medioambiental y presupuestario.

El estudio informativo del proyecto de corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, tramo Pamplona-conexión ‘Y vasca’, se presentaba en un acto al que además de los titulares de Desarrollo Económico de ambas comunidades, Arantxa Tapia y Manu Ayerdi, asistían diferentes cargos públicos, con ausencias notables como las de tres de los cuatro socios del Ejecutivo navarro (EH Bildu, Podemos e I-E). De la Serna, que llegó con retraso debido a la niebla que ha impedido aterrizar al avión en el que viajaba en Pamplona, explica que son criterios “única y exclusivamente técnicos” los que llevano a determinar como “más favorable” la alternativa de Vitoria, con un trazado de 74,8 kilómetros y un presupuesto de 580 millones, sin IVA, que uniría Pamplona con Vitoria en 30 minutos, con San Sebastián en una 1 hora y 02 minutos y con Bilbao en 56 minutos.

Se trata de una nueva plataforma de vía doble de ancho estándar y electrificada a 25 kV, con un tramo inicial común a la alternativa por Ezkio-Itxaso entre Pamplona e Irurtzun, cuatro cruces sobre el río Arakil y una longitud total en túnel de 5,8 kilómetros (3,8 de ellos del tramo común de la variante de Irurtzun). Finaliza antes de llegar a Vitoria y conectará con el nuevo estudio informativo de integración, en el cual se estudiará el nuevo nudo de conexión entre todas las líneas que confluirán: el trazado de alta velocidad Burgos-Vitoria, ferrocarril Madrid-Irún y la ‘Y vasca’.

La opción de Ezkio-Itsaso, de 55,1 kilómetros y un presupuesto de 1.705 millones sin IVA, incluye ocho cruces sobre el río Arakil, túnel bitubo de 21 kilómetros con el emboquille sur ubicado en zona ambientalmente sensible (Sierra de Aralar) y estructuras de gran envergadura en Olaberria, Idiazabal, Beasain y Ezkio. Esta alternativa destaca por su menor impacto ambiental, pero cuenta con un elevado coste y un gran túnel y complejos viaductos que generan incertidumbre, mientras que en la de Vitoria casi todo el trazado es en superficie, lo que simplifica las obras, que resultan más económicas, y también la funcionalidad y explotación de la línea. En contra, repercute en un mayor impacto sobre el medio.

A partir de ahora se abre un periodo de información pública y recogida de alegaciones, según De la Serna, quien ha dicho que esperan contar este año con la declaración de impacto ambiental para así poder a comenzar a licitar los proyectos. En ese estudio de impacto ambiental se deberán detallar “muchos aspectos” apunta la consejera vasca, quien precisa que “las dos vías quedan abiertas”. Tapia considera prioritario conectar las “cuatro capitales vascas del sur” y sostiene que lo importante es contar con una conexión “adecuada”, “eficaz” y “eficiente”.

El Gobierno vasco precisa además que será el informe de impacto ambiental el que determine la mejor opción y que por tanto el Ejecutivo de Iñigo Urkullu “no puede descartar a día de hoy la solución de conexión a través de Ezkio-Itsaso”. Por su parte, Ayerdi reitera que van a trabajar para estar lo más cerca posible del desarrollo de esta infraestructura, de esta conexión y del resto de tramos como el bucle del Pamplona, sobre el que el ministro asegura que tienen intención de licitar la redacción del estudio informativo.

(Gráfico Isabel Toledo. Cortesía El Correo)

Euskadi reclama mercancías más allá de Vitoria

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, pedirá al ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, en la reunión prevista para este martes, el compromiso para que exista conexión ferroviaria para mercancías en el tramo del Tren de Alta Velocidad (TAV) Vitoria-Burgos, “sin ruptura de carga en Vitoria”. Tapia aclara que la Y vasca es una infraestructura de carácter mixto, “es decir, permite tráfico de mercancías y de viajeros en ancho internacional”. La consejera dice ser consciente de que las mercancías “nunca van a alta velocidad, pero sí a una velocidad más rápida que por la red convencional, lo que nos permite una conexión hacia Europa sin ningún tipo de traba”.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, destacaba hace unos días que el trazado de alta velocidad que enlazará Vitoria y Burgos no podrá ser utilizado por trenes de mercancías debido a la compleja orografía de la zona y sus «insalvables» pendientes. De la Serna ya había sugerido meses atrás que el recorrido no sería apto para mercancías generando un profundo malestar en el Gobierno de Euskadi, que considera imprescindible este extremo para asegurar la competitividad de la industria autonómica, por lo que el ministro acabó rectificando y garantizando el uso mixto.

“Eso es lo que solicitábamos al ministro de Fomento en cuanto a la conexión Burgos-Vitoria, pero se nos presentan alternativas diciendo que técnicamente es imposible”, indica, para considerar que “técnicamente las cosas imposibles no son hoy en día, aunque sí pueden ser costosísimas“. Tapia dice aceptar que “técnicamente puede resultar no inviable, pero sí excesivamente costoso”, por lo que, en su momento, exigieron al ministro de Fomento que, “por la conexión actual, por la de ancho ibérico, se pueda introducir un tercer hilo que permita el tráfico de mercancías hacia la Península, sin que se produzca esa ruptura de carga que se produciría en Vitoria”. “Eso es lo que estamos exigiendo, porque, de lo contrario, estaríamos trasladando la frontera de Irún a Vitoria“, advierte.

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras señala que, en la reunión del martes, van a tener “la posibilidad de hablar y de intentar que el ministro se comprometa con que exista esa conexión para mercancías y el ancho internacional también que permita que no exista esa ruptura de carga”. También adelanta que en la reunión con De la Serna también pondrán sobre la mesa la conexión del corredor Mediterráneo, a través de Navarra, desde Pamplona hacia la Y vasca.

El nuevo dibujo de la conexión Burgos-Vitoria fue dada a conocer al Gobierno vasco a finales de año en una reunión en Madrid, cuando De la Serna fijó una nueva reunión con la consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia, para este 9 de enero en Vitoria para hacer una presentación oficial. A la espera de ese encuentro, fuentes de Lakua aseguran ya que el trazado elegido «no es el óptimo» porque consideran que podría haberse utilizado la red AVE para las mercancías en todo caso se dan por satisfechos ya que la ‘Y vasca’ sí tendrá uso mixto en su conexión con Europa.

Euskadi exige una red mixta

Preocupación en el Gobierno vasco ante las dos alternativas anunciadas por De la Serna para conectar Burgos y Vitoria por alta velocidad. Según argumenta el ministro, ambas son más económicass y acortarán el tiempo de recorrido. La solución no convence al Ejecutivo autónomo. La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha remitido una carta al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la que le pide que reconsidere el proyecto e incluya en el mismo el transporte de mercancías.

El portavoz del Ejecutivo vasco, Josu Erkoreka, ya denunció que entre las deficiencias de estas dos alternativas figura que contemplan el transporte de pasajeros, pero no el de mercancías. Además no garantizan la conexión con la futura plataforma intermodal de Júndiz (Vitoria). Ahora la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapi, insisteo en que el proyecto tiene “un punto débil muy importante”, aunque considera una “buena noticia” que Fomento baraje el año 2.023 para la entrada en funcionamiento del tramo Burgos-Vitoria. Tapia exige por carta al ministro que la infraestructura contemple también el transporte de mercancías, vital para el desarrollo ferroviario del Eje Atlántico y recuerda que el Gobierno vasco siempre ha defendido que la red sea mixta.

La consejeras señala que si se está trabajando para que en Júndiz haya una plataforma intermodal que dé servicio a las mercancías entre Vitoria “y más allá de París” y para que haya una terminal de mercancías en la zona logística de Arasur, no se entiende que la red sea solo de ancho ibérico. “Debería tener también el ancho UIC (europeo) para poder llegar hasta Portugal”, indica Tapia. La dirigente vasca defiende la correcta conexión y compatibilidad de la infraestructura con Júndiz y la terminal ferroviaria de Arasur con los dos anchos de vía. Aclara que la Y vasca’ garantiza la conexión de Euskadi con Europa en ancho UIC tanto para viajeros como para mercancías, pero el Gabinete que dirige Urkull pide que esta funcionalidad se extienda a todo el corredor atlántico.

La consejera precisa que ahora es el “momento adecuado” para que el estudio informativo, que aún no se ha desarrollado, tenga en consideración la variante de mercancías. “Estamos a tiempo y esperamos que sea corregido”, reitera. No quiere analizar si en las alternativas de Fomento hay olvido o intencionalidad, pero recuerda que en el conjunto del Estado siempre se ha dado prioridad a las infraestructuras para pasajeros “y eso es un proyecto parcial”.

El Gobierno vasco pretende que todo el corredor atlántico tenga los dos anchos de vía lo que permitirá que la carga de mercancías ferroviaria pueda llegar desde Portugal hasta Francia y el resto de Europa. Tapia concreta que la conexión con la terminal de Arasur quedaría garantizada aunque no transcurriese la red de Alta Velocidad exactamente por ese emplazamiento. Destaca que en el Ministerio de Fomento ha habido voluntad para arreglar algunos de los problemas que había con respecto a la ‘Y ferroviaria vasca’ y confía en que en este trazado entre Burgos y Vitoria también haya esa misma postura para solucionar el problema.

El objetivo de Euskadi es que el tráfico de mercancías por ferrocarril, que ahora está entre el 4% y el 6% del total de este tipo de transporte, alcance como mínimo el 10%, algo que reduciría el tránsito de camiones por las carreteras y la contaminación.

El AVE Burgos-Vitoria, en el horizonte de 2023

Las obras de la línea de Alta Velocidad entre Burgos y Vitoria, que garantizará la conexión de la ‘Y vasca’ con el resto de la red AVE, finalizarán en el horizonte de 2023, ajustándose así a los plazos estimados para el conjunto del proyecto de línea de Alta Velocidad que unirá las tres capitales vascas. Así lo anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, tras presentar la primera fase del estudio informativo del AVE para este tramo.

De la Serna explica que se contemplan dos alternativas para este tramo, una denominada ‘centro’ y otra ‘oeste‘, que serán más económicas y supondrán una disminución de los tiempos de recorrido La que finalmente se elija dependerá de la declaración de impacto ambiental. El trayecto contempla dos partes diferenciadas debido a las características del terreno a la altura del término municipal de Pancorbo, donde convergen circunstancias como un parque natural y una orografía que obliga a la construcción de túneles y viaductos.

El ministro explica que se pasa de los 1.536 millones de euros previstos en el informe de 2015 a 1.374 millones de euros en el caso de la alternativa ‘centro’ y 1.241 millones de euros de la ‘oeste’. En estas propuestas se contempla una variante en el término municipal de Miranda de Ebro para evitar que los trenes que realicen esta ruta eviten atravesar el casco urbano del municipio, evitando a su vez el tramo de velocidad máxima de 90 kilómetros por hora que supondría esta opción.

El titular de Fomento indica que otro de los cambios que incorpora el estudio informativo respecto al de 2015 es la velocidad máxima establecida, ya que entonces se preveía que fuese de 270 kilómetros por hora y ahora se prevé que se aumente hasta los 350 kilómetros por hora. De este modo, se estima que el recorrido entre Burgos y Vitoria sea de 29 o 30 minutos, mientras que el trayecto de Madrid a Vitoria sea dos horas y cuatro minutos o de dos horas y cinco minutos, en función de la alternativa elegida.

Íñigo de la Serna aprovecha su presencia en la capital burgalesa para reafirmar su compromiso de la llegada de la Alta Velocidad a Burgos en el segundo trimestre de 2018, si bien recuerda que, a partir de entonces, se pondrá en marcha un periodo obligatorio de circulación en pruebas antes de comercializar la ruta. El objetivo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es que la puesta en servicio de esta línea, en obras durante más de siete años, se produzca cuanto antes. Para ello lo primero que se tiene que lograr es el tendido de la plataforma por todo el tramo algo que calculan que podría estar para el tercer trimestre de este año.

De los ocho subtramos que comprenden el trayecto Venta de Baños a Burgos existen seis ya finalizados, el de la variante de la capital burgalesa ya en funcionamiento y en obras el de Estépar hasta Burgos, con un grado de ejecución del 90%. La ejecución de este último se produjo en 2010 pero, al comprobarse las características del terreno, sufrió una transformación total respecto al proyecto inicial. Una concatenación de fallos de planeamiento y desencuentros con las adjudicatarias ha retrasado el proyecto. Cuando arrancaron las obras ya sobre el terreno se observaron problemas geotécnicos que obligaron a cambiar lo que era una excavación tradicional de 900 metros por un falso túnel. Ésta segunda opción obliga a excavar una trinchera provisional para el tendido de la vía y realizar, posteriormente el túnel. Esto obligó al recálculo de estructuras.

(Imagen Israel L. Murillo)

Estudio geotécnico para soterrar el TAV en Vitoria

El Gobierno vasco, a través de ente público Euskal Trenbide Sarea, ha aprobado la licitación del servicio para la ejecución de la campaña geotécnica previa para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Vitoria-Gasteiz. Los trabajos tienen un plazo de ejecución previsto de cuatro meses, y un importe base de 115.000 euros, según ha informado ETS en un comunicado. El objeto de esta actuación es determinar el espesor y propiedades de los suelos existentes, obtener una caracterización preliminar de los mismos y del macizo rocoso subyacente, y detectar posibles problemas que puedan dificultar o encarecer la solución propuesta.

La solución acordada entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, Adif y el Ministerio de Fomento consiste en la ejecución de un nuevo trazado soterrado en variante de 2,9 kilómetros de desarrollo, con una nueva estación subterránea, situada al norte de la playa de vías de la actual estación de Dato y la Plaza Green Capital. La playa de vías de la nueva estación propuesta es subterránea, por lo que el estudio geotécnico resultara parte imprescindible del estudio informativo.

Hace unos días la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantza Tapia, aseguraba que mientras no se concluya el estudio informativo estará abierto a «todas las opciones planteadas». «Hasta tener el análisis técnico y geotérmico sería demasiado apresurado optar por alguna de las opciones» barajadas para la entrada de la ‘Y’ vasca en la ciudad, añadió. El proyecto actual define sellar la ‘herida’ del trazado de vías a lo largo de 2,9 kilómetros entre la calle Bulevar de Salburua y Portal de Castilla. Tapia emplazó a las conclusiones del mencionado estudio técnico para aclarar de qué manera entrará el tren en Salburua porque «la zona es compleja. En estos momentos es muy aventurado empezar a hablar de distancias», zanjó.

Tapia reiteró que el pacto recoge que el tren entre por Salburua con un trayecto de cerca de tres kilómetros, pero, como precisó, será el estudio informativo el que aclare de qué manera porque la “zona es compleja” y puede que el trazado sea de “3, 3,5 o 2,7 kilómetros” y, por tanto, “ahora es muy aventurado empezar a hablar de distancias”.

Los trabajos a realizar por el adjudicatario comenzarán con el diseño de una campaña de investigación geotécnica que abarque el trazado de la solución propuesta, tanto en superficie como en profundidad. Una vez validada y aprobada esta primera fase por ETS, se realizarán los trabajos de campo. La tramitación de permisos municipales, así como los trámites con las diferentes compañías de servicios, necesarios para validar cada uno de los emplazamientos de las perforaciones, se realizarán “con la mayor agilidad posible”, con el objetivo de iniciar los trabajos de forma inmediata.

De forma simultánea al avance de la campaña, se realizarán diferentes ensayos de laboratorio en las muestras tomadas en los sondeos, que permitirán caracterizar los diferentes materiales encontrados en el subsuelo.

(Imagen Igor Aizpuru)

Sobre empresas y el tren (26)

.-Contratos ferroviarios en Argentina. Comsa se ha hecho con cuatro contratos de modernización de vías del Ferrocarril General de Belgrano en las provincias argentinas de Santa Fe, Salta y Chaco que suman un importe superior a los 23 millones de euros. En concreto, el administrador de infraestructuras ferroviarias del país ha seleccionado a Comsa, en consorcio, para la recuperación de más de 25 kilómetros que separan los municipios de Los Frentones y Pampa del Infierno en la provincia de Chaco. Por su parte, en la provincia de Santa Fe modernizará un tramo férreo de 23 kilómetros entre los municipios de Rosario y Luis Palacios y realizará la mejora de una veintena de pasos a nivel y de parte del sistema de alcantarillado de la sección. También construirá puentes ferroviarios sobre los ríos Serodino, Monje, Bragado y Matadero, previa demolición de los existentes, además de otros trabajos de obra civil. Por último, en la provincia de Salta, Comsa levantará cuatro puentes férreos en las líneas C12 y C18, tras derribar los actuales, y realizará el proyecto constructivo para reforzar cinco viaductos más.

.-FCC con nuevos tramos en Rumanía. La compañía Nacional de Ferrocarriles de Rumanía (CFR) ha adjudicado a FCC Construcción, en consorcio con otras empresas del sector, la rehabilitación de tres nuevos tramos ferroviarios en la región de Transilvania por 1.634 millones de euros. Los nuevos proyectos, financiados por fondos de la Comisión Europea, forman parte del proyecto de rehabilitación y modernización de la vía férrea en el Corredor IV Pan Europeo de transporte que cruza Rumanía, según ha informado este jueves la compañía, que ha precusado que el plazo de ejecución de las obras es de 36 meses. El conjunto de las tres obras consiste en la ejecución y modernización de 121,62 kilómetros de vía férrea; 47 puentes; ocho pasos superiores y siete inferiores; un túnel de 659 metros de longitud; 19 estaciones y cinco apeaderos, así como los trabajos de electrificación y la implementación del sistema ERTMS (‘European Rail Traffic Management System’, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo). Los tramos adjudicados se encuentran a continuación de los otros dos que, actualmente, FCC Construcción está ejecutando: Sighisoara-Atel y Atel-Micasasa, por un importe de 472 millones de euros. El importe total de todos los contratos de ferrocarriles que FCC Construcción está desarrollando en Rumanía asciende a 2.106 millones de euros.

.-Estrategia logística de Navarra. El vicepresidente de Desarrollo Económico, Manu Ayerdi, ha anunciado la adjudicación en las próximas semanas de un estudio sobre la demanda y la capacidad de la estructura ferroviaria en Navarra y la elaboración de la Estrategia Logística de Navarra (2018-2028). Ayerdi afirma que la optimización de la misma es un reto importante para las empresas exportadoras e importadoras, además de un elemento fundamental de desarrollo. “No hay que olvidar”, dice “que en un entorno globalizado la logística se ha convertido en uno de los principales motores de desarrollo económico, con enorme influencia en la eficiencia económica y la competitividad de los sistemas productivos”. El sector de la logística y el transporte en Navarra representa el 4,25% del PIB regional. El transporte aporta el 2,85% y la logística, el 1,4%, expone Ayerdi, que ha destacado que estas actividades agrupan 2.800 empresas en la Comunidad Foral, de las cuales un 95% tienen menos de 10 asalariados. La principal Plataforma Intermodal de Navarra es el Centro Logístico de Noáin, de Adif, una de las terminales más grandes del Norte, que está dotada de instalaciones técnicas y logísticas y capacidad para su ampliación, lo que permite la intermodalidad ferrocarril-carretera, y en breve contará con las instalaciones necesarias para almacenar contenedores congeladores. El principal cargador es Volkswagen Navarra y varios de sus proveedores. Tras referirse a los movimientos para tratar de consolidar cargas y generar rutas estables por carretera entre la Ribera y los diferentes puertos, Ayerdi ha recordado que desde abril de 2016 está en funcionamiento la Plataforma Marítima Multimodal, impulsada por una de las principales empresas cargadoras del puerto de Bilbao en la Ciudad Agroalimentaria de Tudela.

.-Obras en la cubierta de Irun. Adif acometerá obras de mejora en la cubierta del edificio internacional de la estación de Irun (Gipuzkoa), que supondrán una inversión de cerca de 393.000 euros.Según informa en un comunicado, el proyecto consiste en la reparación de daños causados por la meteorología, que han provocado el deterioro de la cubierta y fachada del edificio, así como en algunos cerramientos y estructuras de madera.La actuación se completará con la sustitución de ventanas, limpieza y reparación de canalones y marquesinas, y la renovación de las instalaciones eléctricas, de iluminación y de climatización. También se incluye la pintura y renovación de aseos, así como la actualización y adecuación de las instalaciones para facilitar la accesibilidad. La misma fuente ha recordado que una parte del edificio internacional, situado en uno de los andenes centrales de la estación irunesa, quedó sin uso definido como consecuencia de la libre circulación por la frontera. El ámbito de actuación se circunscribe a la nave central del inmueble entre los dos torreones de la cubierta que coincide con el vestíbulo de viajeros. Las obras han sido adjudicadas a la empresa Extraco Construcciones e Proxectos con un plazo de ejecución de cinco meses.

.-Reino Unido y el TAV. Una delegación del Gobierno británico ha visitado Euskadi para conocer de primera mano las infraestructuras y proyectos ferroviarios del Gobierno vasco. La comitiva del Reino Unido está especialmente interesada en el desarrollo de la ‘Y vasca’ y su integración urbanística, ya que ellos están inmersos en la construcción de una red de alta velocidad de similares características que irá de Londres a Birmingham, la conocida como HS2. Entre los asuntos tratados está el modelo de gestión empleado por el Ejecutivo de Urkullu para la construcción del tramo guipuzcoano de la ‘Y vasca’, como consecuencia de la encomienda acordada con el Gobierno del Estado. Asimismo, se ha analizado el papel que quiere jugar el gabinete vasco como autoridad del transporte para, en este caso mediante Euskotren, operar los servicios de viajeros entre ciudades, los regionales transfronterizos y participar en la gestión del tráfico de mercancías a través de las plataformas logísticas. Además de los encuentros con representantes de otras instituciones como el Consorcio de Transportes de Bizkaia o el Ayuntamiento de Bilbao, la comitiva visitó diferentes infraestructuras ferroviarias como el tranvía de la capital vizcaína, una estación del Metro de Bilbao, las terminales de Herrera y Loiola, el tramo guipuzcoano Urnieta-Hernani, así como la factoría CAF en Beasain.

.-Conflicto con Ferrovial. El PSOE reclama retirar a Ferrovial el contrato de prestación del servicio a bordo de los trenes AVE de Renfe si no se soluciona el conflicto laboral entre la compañía y los trabajadores. “Llevan más de un año de negociación, se están recortando derechos, salarios, a prácticamente 2.000 trabajadores y el Gobierno del PP y sus responsables de Fomento miran para otro lado”, ha criticado el secretario general del PSOE en el Congreso, Miguel Ángel Heredia tras reunirse con representantes sindicales de la plantilla. Heredia anuncia el registro de varias iniciativas parlamentarias para tratar de encontrar una solución a este conflicto, entre ellas la petición de comparecencia del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, “para que o retire la adjudicación o busque una solución al problema”. El diputado socialista ha pedido a los responsables del Ministerio de Fomento “que medien y busquen una solución cuanto antes”. “Estamos hablando del AVE, que es la joya de la corona de los servicios ferroviarios en nuestro país y no se puede permitir que no haya personal que atienda el bar, la restauración, la megafonía”, algo que, ha dicho, “deteriora la calidad del servicio”.

Un túnel a dos niveles para el TAV en Bilbao

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La estación del Tren de Alta Velocidad de Bilbao, que llegará soterrado, tendrá dos niveles. En la planta -2 se situarán las ocho vías y andenes de alta velocidad (largo recorrido); el nivel -1 se reservará para los Cercanías de Renfe (5 vías) y antigua Feve (3 vías). Además, debajo de la playa de vías actual se construirá un parking.

No hay ni plazos ni presupuesto. Pero sí acuerdo político y técnico, según precisa el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que este marte mantuvo un encuentro con la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Bilbao, Juan Mari Aburto; San Sebastián, Eneko Goia, y Vitoria, Gorka Urtaran. Ambas administraciones cierran un pacto para el acceso definitivo de la alta velocidad a las tres capitales vascas, que contempla la plena integración del ferrocarril y de las estaciones en las ciudades.

Las obras del TAV se desarrollarán por fases y aunque la fecha que se manejaba hasta ahora es 2023, desde el Ministerio de Fomento no han querido concretar plazos. Tampoco se quiere hablar del coste. Aunque desde Euskadi se planteaba que sería necesario desembolsar unos 800 millones de euros que serán financiados de manera conjunta. El soterramiento ha sido una reivindicación histórica de la Administración vasca que hasta hace poco solo había encontrado el rechazo del Ejecutivo central, por el excesivo coste de habilitar la nueva estación bajo tierra.

El documento firmado contiene el detalle de las futuras estaciones vascas. En lo que respecta a la terminal de Abando, la conexión de la Alta Velocidad se hará «a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando de 2,1 kilómetros de longitud, que partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación». Estación bajo tierra, con dos niveles y «un único edificio donde se concentran todos los servicios de atención a viajeros, fomentando la intermodalidad e integrando los servicios de Cercanías, Feve y Alta Velocidad», define el documento aprobado hoy.

El pacto llega después de semanas de trabajo de equipos técnicos de todas las instituciones implicadas sobre la forma de acceso y las estaciones. Un acuerdo que permite iniciar los trámites para la redacción del proyecto de la estación de Atotxa en San Sebastián y comenzar el proceso de información pública del proyecto de soterramiento en Bilbao y de la conexión a Vitoria, según ha explicado el ministro en rueda de prensa posterior.

De la Serna considera que el acuerdo es “un paso de gigante” para que la alta velocidad llegue al País Vasco, si bien precisa que es “imprudente” hablar de un calendario concreto o de presupuestos, porque se trata de dar el pistoletazo administrativo de salida de los proyectos. El ministro resalta el consenso sobre la solución técnica, en términos generales, y subraya el hecho de que, desde el punto de vista político, el Gobierno acepta participar en esos procesos de integración, incluso en aquellos en los que se contempla el soterramiento de parte del trazado por el centro urbano.

Una de las premisas es conseguir el máximo aprovechamiento posible para que la financiación pública sea la menor posible. En cualquier caso, se apunta que hay tiempo para estudiar el instrumento y la financiación y para evaluar el coste de las actuaciones, ya que en algunos casos hay que proceder a realizar un informe de estudio ambiental. Por eso, se insiste en que los plazos y el coste dependerán de la complejidad que tenga cada proyecto.

Arantxa Tapia se congratula por haber tapado las “grandes lagunas” que había en materia ferroviaria y se anule el riesgo de que la alta velocidad llegara a las capitales “no sabiendo muy bien cómo”. Pese a que queda “un tiempo largo de definición y realización de proyectos”, Tapia hace hincapié en que con el acuerdo queda perfectamente “acompasada” la Y vasca y el acceso a las capitales y se asegura la conexión hacia Iparralde y Francia, “cosa que hace tres meses no era muy evidente”.

La llegada del TAV al centro de Bilbao y el soterramiento de las actuales vías liberará una enorme superficie, concretamente de 90.294 metros cuadrados, en un punto estratégico de la ciudad. En este lugar se habilitará un gran parque que eliminará la barrera urbana entre los barrios de Abando, San Francisco, Irala y Zabala. Además de un nuevo pulmón verde en la ciudad, se levantarán en la zona viviendas que ayudarán a sufragar esta macro obra y se dará cabida a nuevas actividades económicas. Según el documento firmado por el Ejecutivo central y vasco «el diseño planteado consigue un rebaje de la cota superior de urbanización, lo cual mejora la integración de la parcela con las calles colindantes Hurtado de Amézaga y Bailén».

Para Vitoria-Gasteiz se acuerda la redacción del estudio informativo conjunto de la conexión de accesos entre Arrazuza/Ubarrundia, el soterramiento y la nueva estación en el centro urbano. El acuerdo garantiza que el trazado ferroviario, a su paso por la zona de la estación en el centro de la ciudad, sea soterrada. Según explica el ministro, se ha acordado definitivamente la conexión por Arkaute y no por la zona de Lakua como se había propuesto hasta ahora.

De este modo, siguiendo la obligación legal de sacar a información pública distintos proyectos, se plantearán tres alternativas y será el estudio informativo el que determine la solución final de conexión y defina cuál es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico. La primera propuesta, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi dos kilómetros; la segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos; y la tercera se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando totalmente la afección al humedal de Salburua.

Todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por la zona de la estación en el centro de la ciudad, con una longitud de 2,9 kilómetros (entre Boulevard de Salburua y Portal de Castilla) e incluye una nueva estación soterrada a la altura de Dato. En las últimas semanas, los distintos equipos han trabajado en dos alternativas que determinarán la configuración final de la estación: una discurre por una traza distinta de la actual aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad, y la otra prevé una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en la ubicación actual. Sea como sea, el ministro garantiza que la nueva estación se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.

Para Donostia-San Sebastián se ha pactado la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación de Atotxa, cuya arquitectura actual se integrará en el entorno del edificio de Tabakalera, cuya fachada principal será respetada, integrándola dentro de la nueva estación. Este edificio se plantea a pie de calle, con altura de dos plantas, dejando a la vista la fachada del edificio Tabakalera y creando una gran plaza (terraza) a la cubierta de la estación, con playas de vías y andenes. La estación tendrá un vestíbulo principal desde el cual se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento.

Los alcaldes de las tres capitales vascas se muestran agradecidos con el trabajo previo y el consenso alcanzado durante la reunión para la aprobación del acuerdo político, uno de los trámites que quedaban pendientes entre el Gobierno vasco y el ministerio que dirige De la Serna para poner en marcha el proyecto.

Vitoria debe fijar la entrada del TAV en la ciudad

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El diputado general de Álava, Ramiro González, considera que es el Ayuntamiento de Vitoria el que tiene que pronunciarse de una “forma clara” sobre cuál es el modelo de soterramiento que prefiere para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a la ciudad. Así lo ha afirmado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Diputados en la que también ha asegurado “desconocer” el coste final de las obras y cuál será la aportación de cada institución, aunque González defiende que la mayor parte del coste corra a cargo del Ministerio de Fomento “porque es el competente”. A su juicio, el resto de las instituciones tienen que estar dispuestas a hablar y a sentarse a negociar.

González reconoce haber mantenido “alguna reunión” con el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, respecto a este asunto, pero no desvela ninguna estimación económica concreta barajada por el consistorio. Respecto al proyecto, González cree que es la ciudad la que tiene que sentirse “cómoda” porque va a cambiar su fisonomía de forma importante. La propuesta, acordada el pasado mes de enero entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria y Adif, baraja distintas soluciones para la conexión y acceso del TAV en Vitoria, aunque sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano.

El alcalde vitoriano, Gorka Urtaran, defiende un proyecto que pasa por enterrar las vías en paralelo al actual corredor, lo que supondría una solución definitiva en sustitución de la barajada hace unos años, y que soterraba el ferrocarril por el norte con una estación intermedia a la altura del parque de Arriaga. Lo que aún está sin definir es la entrada del TAV por Salburua, que es zona protegida por su valor medioambiental.

El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, anunciaba hace un par de semanas que su equipo acepta el soterramiento de los accesos de la infraestructura -y las correspondientes estaciones- en Bilbao y Vitoria, una de las grandes reivindicaciones de las administraciones vascas durante el último año que el Gobierno central venía rechazando una y otra vez. De la Sernaecía «sí por primera vez» a la opción, para la que se deben concretar ahora los correspondientes proyectos. Lakua ya maneja bocetos, pero Madrid asegura que deben hacerse retoques «técnicos». Ambos gobiernos y los ayuntamientos pactarán un sistema de financiación compartido.

Con esta nueva lista de labores en el horizonte, el ministro de Fomento no quiere confirmar la fecha marcada por su antecesora, Ana Pastor, a lo largo de 2019. Consciente de que el plazo es ya prácticamente inalcanzable, De la Serna se limita a señalar que las obras pendientes se irán ejecutando «lo antes posible». Una vez que se liciten los tramos del nudo de Bergara y se concreten los proyectos definitivos para los accesos de Bilbao y Vitoria «podremos hablar de fechas más concretas», zanja.