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Un túnel a dos niveles para el TAV en Bilbao

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La estación del Tren de Alta Velocidad de Bilbao, que llegará soterrado, tendrá dos niveles. En la planta -2 se situarán las ocho vías y andenes de alta velocidad (largo recorrido); el nivel -1 se reservará para los Cercanías de Renfe (5 vías) y antigua Feve (3 vías). Además, debajo de la playa de vías actual se construirá un parking.

No hay ni plazos ni presupuesto. Pero sí acuerdo político y técnico, según precisa el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que este marte mantuvo un encuentro con la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Bilbao, Juan Mari Aburto; San Sebastián, Eneko Goia, y Vitoria, Gorka Urtaran. Ambas administraciones cierran un pacto para el acceso definitivo de la alta velocidad a las tres capitales vascas, que contempla la plena integración del ferrocarril y de las estaciones en las ciudades.

Las obras del TAV se desarrollarán por fases y aunque la fecha que se manejaba hasta ahora es 2023, desde el Ministerio de Fomento no han querido concretar plazos. Tampoco se quiere hablar del coste. Aunque desde Euskadi se planteaba que sería necesario desembolsar unos 800 millones de euros que serán financiados de manera conjunta. El soterramiento ha sido una reivindicación histórica de la Administración vasca que hasta hace poco solo había encontrado el rechazo del Ejecutivo central, por el excesivo coste de habilitar la nueva estación bajo tierra.

El documento firmado contiene el detalle de las futuras estaciones vascas. En lo que respecta a la terminal de Abando, la conexión de la Alta Velocidad se hará «a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando de 2,1 kilómetros de longitud, que partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación». Estación bajo tierra, con dos niveles y «un único edificio donde se concentran todos los servicios de atención a viajeros, fomentando la intermodalidad e integrando los servicios de Cercanías, Feve y Alta Velocidad», define el documento aprobado hoy.

El pacto llega después de semanas de trabajo de equipos técnicos de todas las instituciones implicadas sobre la forma de acceso y las estaciones. Un acuerdo que permite iniciar los trámites para la redacción del proyecto de la estación de Atotxa en San Sebastián y comenzar el proceso de información pública del proyecto de soterramiento en Bilbao y de la conexión a Vitoria, según ha explicado el ministro en rueda de prensa posterior.

De la Serna considera que el acuerdo es “un paso de gigante” para que la alta velocidad llegue al País Vasco, si bien precisa que es “imprudente” hablar de un calendario concreto o de presupuestos, porque se trata de dar el pistoletazo administrativo de salida de los proyectos. El ministro resalta el consenso sobre la solución técnica, en términos generales, y subraya el hecho de que, desde el punto de vista político, el Gobierno acepta participar en esos procesos de integración, incluso en aquellos en los que se contempla el soterramiento de parte del trazado por el centro urbano.

Una de las premisas es conseguir el máximo aprovechamiento posible para que la financiación pública sea la menor posible. En cualquier caso, se apunta que hay tiempo para estudiar el instrumento y la financiación y para evaluar el coste de las actuaciones, ya que en algunos casos hay que proceder a realizar un informe de estudio ambiental. Por eso, se insiste en que los plazos y el coste dependerán de la complejidad que tenga cada proyecto.

Arantxa Tapia se congratula por haber tapado las “grandes lagunas” que había en materia ferroviaria y se anule el riesgo de que la alta velocidad llegara a las capitales “no sabiendo muy bien cómo”. Pese a que queda “un tiempo largo de definición y realización de proyectos”, Tapia hace hincapié en que con el acuerdo queda perfectamente “acompasada” la Y vasca y el acceso a las capitales y se asegura la conexión hacia Iparralde y Francia, “cosa que hace tres meses no era muy evidente”.

La llegada del TAV al centro de Bilbao y el soterramiento de las actuales vías liberará una enorme superficie, concretamente de 90.294 metros cuadrados, en un punto estratégico de la ciudad. En este lugar se habilitará un gran parque que eliminará la barrera urbana entre los barrios de Abando, San Francisco, Irala y Zabala. Además de un nuevo pulmón verde en la ciudad, se levantarán en la zona viviendas que ayudarán a sufragar esta macro obra y se dará cabida a nuevas actividades económicas. Según el documento firmado por el Ejecutivo central y vasco «el diseño planteado consigue un rebaje de la cota superior de urbanización, lo cual mejora la integración de la parcela con las calles colindantes Hurtado de Amézaga y Bailén».

Para Vitoria-Gasteiz se acuerda la redacción del estudio informativo conjunto de la conexión de accesos entre Arrazuza/Ubarrundia, el soterramiento y la nueva estación en el centro urbano. El acuerdo garantiza que el trazado ferroviario, a su paso por la zona de la estación en el centro de la ciudad, sea soterrada. Según explica el ministro, se ha acordado definitivamente la conexión por Arkaute y no por la zona de Lakua como se había propuesto hasta ahora.

De este modo, siguiendo la obligación legal de sacar a información pública distintos proyectos, se plantearán tres alternativas y será el estudio informativo el que determine la solución final de conexión y defina cuál es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico. La primera propuesta, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi dos kilómetros; la segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos; y la tercera se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando totalmente la afección al humedal de Salburua.

Todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por la zona de la estación en el centro de la ciudad, con una longitud de 2,9 kilómetros (entre Boulevard de Salburua y Portal de Castilla) e incluye una nueva estación soterrada a la altura de Dato. En las últimas semanas, los distintos equipos han trabajado en dos alternativas que determinarán la configuración final de la estación: una discurre por una traza distinta de la actual aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad, y la otra prevé una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en la ubicación actual. Sea como sea, el ministro garantiza que la nueva estación se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.

Para Donostia-San Sebastián se ha pactado la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación de Atotxa, cuya arquitectura actual se integrará en el entorno del edificio de Tabakalera, cuya fachada principal será respetada, integrándola dentro de la nueva estación. Este edificio se plantea a pie de calle, con altura de dos plantas, dejando a la vista la fachada del edificio Tabakalera y creando una gran plaza (terraza) a la cubierta de la estación, con playas de vías y andenes. La estación tendrá un vestíbulo principal desde el cual se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento.

Los alcaldes de las tres capitales vascas se muestran agradecidos con el trabajo previo y el consenso alcanzado durante la reunión para la aprobación del acuerdo político, uno de los trámites que quedaban pendientes entre el Gobierno vasco y el ministerio que dirige De la Serna para poner en marcha el proyecto.

Vitoria debe fijar la entrada del TAV en la ciudad

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El diputado general de Álava, Ramiro González, considera que es el Ayuntamiento de Vitoria el que tiene que pronunciarse de una “forma clara” sobre cuál es el modelo de soterramiento que prefiere para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a la ciudad. Así lo ha afirmado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Diputados en la que también ha asegurado “desconocer” el coste final de las obras y cuál será la aportación de cada institución, aunque González defiende que la mayor parte del coste corra a cargo del Ministerio de Fomento “porque es el competente”. A su juicio, el resto de las instituciones tienen que estar dispuestas a hablar y a sentarse a negociar.

González reconoce haber mantenido “alguna reunión” con el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, respecto a este asunto, pero no desvela ninguna estimación económica concreta barajada por el consistorio. Respecto al proyecto, González cree que es la ciudad la que tiene que sentirse “cómoda” porque va a cambiar su fisonomía de forma importante. La propuesta, acordada el pasado mes de enero entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria y Adif, baraja distintas soluciones para la conexión y acceso del TAV en Vitoria, aunque sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano.

El alcalde vitoriano, Gorka Urtaran, defiende un proyecto que pasa por enterrar las vías en paralelo al actual corredor, lo que supondría una solución definitiva en sustitución de la barajada hace unos años, y que soterraba el ferrocarril por el norte con una estación intermedia a la altura del parque de Arriaga. Lo que aún está sin definir es la entrada del TAV por Salburua, que es zona protegida por su valor medioambiental.

El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, anunciaba hace un par de semanas que su equipo acepta el soterramiento de los accesos de la infraestructura -y las correspondientes estaciones- en Bilbao y Vitoria, una de las grandes reivindicaciones de las administraciones vascas durante el último año que el Gobierno central venía rechazando una y otra vez. De la Sernaecía «sí por primera vez» a la opción, para la que se deben concretar ahora los correspondientes proyectos. Lakua ya maneja bocetos, pero Madrid asegura que deben hacerse retoques «técnicos». Ambos gobiernos y los ayuntamientos pactarán un sistema de financiación compartido.

Con esta nueva lista de labores en el horizonte, el ministro de Fomento no quiere confirmar la fecha marcada por su antecesora, Ana Pastor, a lo largo de 2019. Consciente de que el plazo es ya prácticamente inalcanzable, De la Serna se limita a señalar que las obras pendientes se irán ejecutando «lo antes posible». Una vez que se liciten los tramos del nudo de Bergara y se concreten los proyectos definitivos para los accesos de Bilbao y Vitoria «podremos hablar de fechas más concretas», zanja.

Euskadi reclama a Fomento que defina la entrada del TAV en las tres capitales vascas en 2017

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La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha mantenido un encuentro con los alcaldes de Vitoria, Bilbao y San Sebastián para analizar los proyectos de llegada del Tren de Alta Velocidad a las tres capitales vascas, que espera tener definidos en un año, y han acordado solicitar una nueva reunión con el ministro de Fomento, Iñigo De la Serna. Tras la reunión, la consejera y los tres alcaldes han comparecido ante los medios de comunicación para informar de la reunión en la que han hablado de la disposición del Ministerio de Fomento para analizar los proyectos de entrada del TAV a Vitoria y Bilbao de forma soterrada y, “dado que la encomienda de gestión de acceso a San Sebastián le corresponde al Gobierno vasco”, ha concretado que también es necesario buscar un proyecto de forma “coordinada y acordada” con Fomento.

Tapia anuncia que van a solicitar una reunión con De la Serna, en la que se pueda analizar “de forma concreta” los aspectos que deberían recoger los proyectos para, a partir de ahí, convocar las reuniones técnicas de cada una de las ciudades que nos lleven a formular el correspondiente proyecto con el objetivo de que el TAV llegue a las capitales “de forma simultánea” a la finalización de la obra. La consejera reconoce que el Nudo de Bergara es realmente donde se produce el “principal cuello de botella“, pero, “una vez solucionado eso, es necesario garantizar que se hacen los proyectos de acuerdo con los intereses de la ciudades”.

La consejera ve “posible” tener definidos los trabajos y dice que la tarea ahora estará en acordar junto con los municipios, Gobierno vasco y Fomento la “solución y plasmarla en un proyecto constructivo que se pueda adjudicar y licitar”. “Si no nos damos prisa, evidentemente el cuello de botella se trasladará a las capitales y eso es lo que queremos evitar”, advierte.

El alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, por su parte, valora “muy positivamente” el compromiso expresado por el Ministerio de Fomento para “potenciar” la entrada del TAV en la capital alavesa de forma soterrada, con un planteamiento que se ha puesto sobre la mesa por parte de Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Vitoria, que supone una “solución definitiva” para la integración de la Alta velocidad en la capital alavesa frente a la alternativa “provisional” que se manejaba en la pasada legislatura de Maroto (PP). Urtaran subraya que el “esfuerzo económico” que se va a realizar va a ser “para siempre” o, por lo menos, para los próximos 150 años“. “La solución que planteemos debe ser eficaz y eficiente, pero sobre todo, definitiva”, insiste, aunque no ha querido entrar en los “detalles” de la financiación porque sería “aventurar demasiado”.

El regidor vitoriano señala que el proyecto que las Instituciones vascas plantean, propone conectar el TAV con otros medios de transporte públicos, de manera que se genere intermodalidad entre la futura estación de Tren. Tras el soterramiento, el alcalde señala que va a quedar un espacio “importante” en la ciudad que sería “muy atractivo” para el desarrollo de actividad y explica que ahora es necesario pasar “de las palabras a los hechos”.

El alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, por su parte, destaca que quiere ir “de la mano” del Gobierno vasco en este asunto porque el TAV es una infraestructura “muy importante” que, entre otras cosas, dotará a la ciudad de una “conectividad extraordinaria”. Asimismo, diceo que el proyecto de soterramiento va a “mejorar la calidad de vida de los bilbaínos”. “Hacer desaparecer la brecha que divide la ciudad ha sido siempre nuestra apuesta”, asegura.

Respecto a la financiación, Aburto cree que es una cuestión que “hay que abordar” y en la que el Ayuntamiento de Bilbao “no se va a esconder” porque, “como una Administración vasca más, contribuirá al soterramiento“, aunque cree que es “pronto” para hablar de cifras. “No cabe duda que se va a liberar un espacio de 90.000 metros cuadrados que va a tener unos aprovechamientos que pueden aportar mucho a la financiación“, asegura.

El regidor de San Sebastián, Eneko Goia, dice que, a diferencia de Bilbao y Vitoria, el proyecto de llegada a San Sebastián no incluye soterramiento, sino que tiene que tener en cuenta otras variables, ya que se va a ubicar en medio del edificio Tabakalera y de las estaciones de autobuses, Renfe y cercanías. Además, precisa que, en materia presupuestaria, el proyecto del ayuntamiento no difiere mucho del presentado por Adif.

Goia explica que van a poner sobre la mesa el transporte de mercancías, que en la actualidad atraviesa la ciudad, con lo que se buscará una solución a través de una variante. También indica que las obras de una tercera vía están en marcha lo que les coloca en un escenario a dos años vista de llegada de la red ferroviaria europea a San Sebastián. “Tenemos que estar preparados para cuando llegue esta situación tan beneficiosa”, precisa.

Urgen a impulsar el TAV a Euskadi

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El TAV es un proyecto urgente. Ayuntamientos y Cámaras de Comercio vascas y de Burgos se han unido para apoyar la llegada del TAV al País Vasco e instar a los diferentes partidos políticos a que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 y sucesivos contemplen partidas económicas “suficientes” para poder “avanzar significativamente” la tramitación administrativa asociada a la Alta Velocidad en la línea Burgos-Vitoria.

Los alcaldes de las tres capitales vascas y de Burgos tienen un objetivo común. Tras mantener este martes una reunión en Vitoria se dirigen a los partidos políticos con representación en el Congreso para que apoyen las consignaciones presupuestarias que permitan que “el trazado de Alta Velocidad entre Madrid y el País Vasco se vea completado lo antes posible”. Al encuentro han asistido los alcaldes de Vitoria, Gorka Urtaran; de San Sebastián, Eneko Goia; y de Burgos, Javier Lacalle; junto con el primer teniente de alcalde de Bilbao, Ricardo Barkala; y los presidentes de las cámaras de comercio de las cuatro provincias, José Ángel Corres (Bilbao), Pedro Esnaola (Gipuzkoa), Gregorio Rojo (Álava) y Antonio Miguel Méndez Pozo (Burgos).

Los representantes institucionales comparten la necesidad de que el trazado del ferrocarril de Alta Velocidad entre Madrid y País Vasco se vea completado lo antes posible. Para ello, instan a los diferentes partidos políticos con representación parlamentaria en las Cortes Generales y al Gobierno de España a que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 y sucesivos “contemplen partidas económicas suficientes para que pueda avanzar significativamente la tramitación administrativa asociada al tramo Burgos-Vitoria”. A su entender, “el retraso en la ejecución de este trazado haría estériles los esfuerzos realizados en la línea Madrid-Burgos y los trabajos ya realizados en la Y vasca, ya que quedaría comprometida la movilidad en alta velocidad entre el País Vasco y Madrid y viceversa, así como la conexión con Europa a través de Francia”.

Los alcaldes de las tres capitales vascas y el de Burgos consideran prioritario “el pleno desarrollo del ferrocarril de Alta Velocidad para que sus ciudades y respectivos ámbitos de influencia no pierdan oportunidades de desarrollo”. También reclaman que se avance con el liderazgo de los gobiernos autonómicos en un “plan concertado” con el Ejecutivo central que permita definir la ejecución de esta infraestructura.

Las Cámaras de Comercio, cuya finalidad es la representación, promoción y defensa de los intereses generales del comercio, la industria, los servicios y la navegación, este proyecto resulta esencial. “Uno de los elementos esenciales que garantiza la competitividad de los territorios lo constituye la dotación de infraestructuras que faciliten la movilidad de personas y mercancías”. De ahí su posición de apoyo al Corredor Atlántico, “una infraestructura calificada como prioritaria, que une la Península Ibérica con Europa”, recuerdan estos organismoso.

La vocación de esta reunión es iniciar un movimiento para extender esta declaración al resto de instituciones afectadas con el objetivo de impulsar una “mayor amplitud social” en esta demanda para impulsar el tren de alta velocidad y dar traslado de su contenido a los presidentes del Gobierno de España y de la Junta de Castilla y León, y al lehendakari y al conjunto de la opinión pública.

Euskadi reclama a Fomento una “planificación seria y concreta” sobre la ‘Y’ vasca ferroviaria

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La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, se muestra satisfecha por el hecho de que el nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, haya destacado la voluntad del Gobierno central de “dar un impulso determinante al proyecto de la ‘Y’ ferroviaria vasca”. Oregi, preguntada por periodistas, se ha referido a las declaraciones realizadas por De la Serna en una entrevista de radio en la que ha reconocido que la ‘Y’ vasca es un proyecto “capital” para la comunidad autónoma.

Ana Oregi indica que se “alegra” de que el apoyo del nuevo ministro sea “tan rápido”, algo que “no le sorprende dada la importancia estratégica de esta infraestructura. La consejera recuerda que el “corredor ferroviario atlántico es uno de los prioritarios en Europa” y que, por ello, ha sido objeto de diversas ayudas comunitarias, en especial el tramo correspondiente a la ‘Y’ vasca.

“Todos los indicadores” tienen que llevar al ministro de Fomento a la conclusión de que es necesario impulsar este tramo del tren de alta velocidad, añade Oregi quien considera “que corresponde a los responsables del ministerio de Fomento marcar las fechas. La exministra de Fomento Ana Pastor dio un plazo -2019- y hasta ahora ningún otro responsable del Gobierno ha facilitado otro”.

Oregi matiza que “una vez vista la necesidad de esta infraestructura lo importante es establecer una “planificación seria completa” de toda la puesta en marcha de la ‘Y’ vasca. No sólo la terminación de las obras sino la puesta en marcha de los servicios en esa ‘Y’ vasca que nos conecten hacia Madrid y París y que permitan luego trabajar” los trenes intercitys, que unirán por vías de alta velocidad las tres capitales vascas”.

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, también espera un desenlace inmediato. Hace unos días decía que es «un buen comienzo» el nombramiento de Íñigo de la Serna como ministro de Fomento, con quien tiene «una relación personal». Aburto anunciaba que «en poco tiempo» viajará a Madrid para hablar con el exalcalde de Santander de la entrada del TAV en la capital vizcaína. El deseo bilbaíno de que el tren llegue soterrado a la capital vizcaína complica bastante más el proyecto. Desde el consistorio se asegura que la obra es posible, pero técnicos de Fomento niegan que se haya elaborado un plan consistente, que incluya catas sobre el terreno.

Además del acceso a las tres capitales, también está pendiente la construcción de las estaciones. En el caso de Guipúzcoa, es donde menos dudas hay y en semanas comenzará la obra de la adaptación de la vía entre Astigarraga e Irun con un tercer carril para que los convoyes del TAV puedan circular por allí. Bilbao y Vitoria plantean más dificultades a consecuencia del soterramiento, que pretenden los respectivos consistorios.

Aunque el trazado de la ‘Y’ vascalogre terminarse en 2020, para esa fecha no estaría ejecutada la nueva vía entre Burgos y Vitoria. Los últimos planes del Ministerio de Fomento pasan por adaptar la actual vía de ancho ibérico con un tercer carril, para permitir que por allí circulen los trenes del TAV.

Lo cierto es que, pese a toda la voluntad que los políticos pongan en desatascar este proceso, el horizonte de 2019 para inaugurar el TAV se plantea imposible. Uno de los escollos más importantes se encuentra en Guipúzcoa: el nudo de Bergara. La obra de este nexo, en el que confluyen los ramales de los tres territorios y que necesita casi cuatro años de ejecución, no ha comenzado, después de que se rescindiera el contrato a las empresas adjudicatarias. De hecho, ni se ha licitado el nuevo contrato.

(Imagen Lobo Altuna)

Vuelta a la casilla de salida: Fomento dice no al soterramiento de los accesos del TAV vasco

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Se puede decir más alto, pero no más claro. Fomento considera que la economía del país no puede absorber ‘obras faraónicas’ donde se entierren cientos de millones de euros del erario público. El ministerio rechaza, por tanto, los soterranmientos de vías férreas y estaciones. ¿Qué pasa ahora con las obras de las terminales de las tres capitales vascas?

Es una vuelta a la casilla de salida. Hace un lustro Fomento ya manejaba el concepto de ‘obra faraónica’. El mensaje de los responsables del Ministerio parecía claro y contundente: todo lo que conlleve un sobrecoste sobre la Alta Velocidad, no se llevará a cabo. Pero en el último tramo del mandato de Ana Pastor, la posición de la ministra no parecía tan evidente. Al menos, en cuanto a las obras del TAV en las tres capitales vascas.

Sin ir más lejos, desde Bilbao se planteaba el soterramiento más que como oportunidad como una exigencia. El alcalde Juan María Aburto tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». El dirigente bilbaíno enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Adif defendía su proyecto que estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. Pero el Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

El tira y afloja de la Alcaldía, que respalda el Gobierno vasco, y Fomento parecía haber abierto una grieta en los planteamientos oficiales del TAV. La ministra ni tan siquiera defendía abiertamente el plan de sus técnicos. Y nadie en el Ministerio quería aclarar en público si se iban a atender las pretensiones municipales. Eso sí, en privado y de forma anónima, se decía que un plan como el que defendía Bilbao, de llevarse a la práctica, provocaría un considerable retraso en la llegada del TAV a la capital vizcaína (más o menos en el horizonte de 2025).

Ahora el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, rechaza la posibilidad de realizar “soterramientos de cientos de millones”. Catalá, que no cierra definitivamente la puerta a las peticiones del alcalde de Bilbao, dice que el acceso del TAV es un asunto “siempre complejo” porque hay que “poner de acuerdo a las administraciones locales, a la autonómica, a la del Estado” y ver quién financia “esos soterramientos que se solicitan”. “Y como la responsabilidad en el gasto público no es patrimonio del Gobierno del Estado sino que es de todos los gobiernos, esperamos que encontremos soluciones razonables que cumplan los plazos y que cumplan también con las capacidades financieras de las administraciones públicas”.

El ministro insiste en el compromiso del Gobierno central con el TAV y recuerda la inversión de más de 2.300 millones esta legislatura en materia ferroviaria para este proyecto. Catalá indica que en 2011 faltaba por construir más del 75% de las inversiones y ahora, salvo algún “problema puntual y técnico” en el nudo de Bergara, el resto de las obras “están terminadas o en proceso de realización”.

El ministro de Fomento explica que para este año la inversión del Gobierno central será de 300 millones y señala que mantienen el calendario de 2019 para su puesta en marcha, una fecha que desde el Gobierno vasco -que se encarga de las obras en el tramo guipuzcoano salvo el nudo de Bergara- consideran irreal ante el enorme retraso que acumula construcción del nudo. Catalá recuerda que el pasado 16 de junio se reunió la comisión mixta en la que se reúnen el Gobierno central y vasco para revisar las obras de la Y vasca y abordar el acceso a las ciudades y añadió que quedaron en “seguir trabajando”.

El Ejecutivo central, mantiene el “compromiso, el calendario y la inversión”, aunque existen algunas dificultades técnicas, como está ocurriendo en el caso del túnel de Bergara, donde hay que cambiar la técnica constructiva, por tuneladora en vez de por el método tradicional. “Lo arreglaremos, lo solucionaremos”, añade.

(Imagen Juanjo Olaizola)

La UE financia con 65 millones de euros 13 proyectos ferroviarios en España

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La Unión Europea (UE) financiará la construcción de un tramo del tren de alta velocidad a su paso por Euskadi con una partida de 11,65 millones de euros. La UE ha aprobado la financiación de 65 millones de euros para 13 proyectos de transporte en España -entre ellos la citada “Y”– de un total de 195 europeos, que cuentan con un presupuesto comunitario global de 6.700 millones de euros.

Los Estados miembros han aprobado la lista propuesta por la Comisión Europea (CE), que cuenta con tramos del corredor ferroviario del Mediterráneo y del Atlántico entre los proyectos españoles aprobados en 2015. El proyecto con más financiación europea para España es la mejora y el reequipamiento en vehículos de Renfe, como parte de la iniciativa del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que costará 72,5 millones de euros, de los que la UE financiará el 50% (36,25 millones).

Tres de los proyectos son parte del corredor del Atlántico: una fase del tramo Vitoria-Bilbao-San Sebastián, a la que se destinarán 11,65 millones de presupuesto europeo; el nodo urbano de Madrid (adaptación de la estación de Chamartín y acceso al Aeropuerto), con 500.000 euros; y una fase de línea de alta velocidad Sines/Lisboa Madrid, con el estudio del complejo de Atocha (1.100.000 euros). Figura, además, un proyecto de logística para el corredor del Mediterráneo relativo a la construcción de terminales, que costará 21 millones, de los cuales la UE financiará un 25% (5,1 millones).

También recibirá financiación un proyecto logístico del puerto interior de Sevilla valorado en 16 millones, con una aportación europea de 2,6 millones.

La mayor parte del presupuesto está reservado a los países elegibles para los fondos de cohesión a fin facilitar su integración en el mercado interior (Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Estonia, Grecia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia).

La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, calificó estos proyectos de “prioritarios” y explicó que buena parte de esta financiación ha ido a parar a Europa central y del este, lo que “contribuirá a reducir la brecha entre las regiones de la Unión Europea (UE).

Se trata del mecanismo “Conectar Europa” (CEF), que busca “contribuir a un transporte mejor, más sostenible y más seguro a lo largo de toda Europa”, precisó Bulc, que en la convocatoria de 2015 cuenta con 5,600 millones reservados a ese grupo de países y lidera en financiación Polonia.

El Gobierno vasco reclama la codirección de los accesos del TAV a las capitales vascas

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El TAV sigue estancado. Si ya nadie creía en que se pudieran cumplir los plazos con que se había comprometido la ministra de Fomento (2019), en este momento la tarea resulta totalmente imposible. Faltan por adjudicar algún tramo en Gizpúzkoa (además de la conexión Burgos-Vitoria); hay problemas en el contrato del nudo de Bergara; y están sin desarrollar los planes de acceso a las capitales vascas. Y a estos problemas hay que añadir los derivados del posible soterramiento de las estaciones, como exige, por ejemplo, el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto.

La Comisión de Seguimiento y Coordinación mantuvo ayer un encuentro en Madrid para tratar de desbloquear los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca. Ambas administraciones aseguran que la reunión ha sido positiva y que se han tomado ya algunos acuerdos para acercar lo más posible la fecha de la puesta en servicio de la nueva infraestructura.

De momento, el Ministerio de Fomento va a rescindir los contratos de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara de la ‘Y’ vasca. Esas obras se adjudicaron hace un año pero no han empezado porque que las empresas que ganaron la adjudicación por la mitad del precio de licitación piden más dinero, aduciendo dificultades técnicas. Fomento corta por lo sano y aborda el plan desde otra perspectiva.

Ahora se plantea que en julio salgan los nuevos proyectos y su posterior licitación en este punto crucial del proyecto de la Y vasca. Estos trabajos se harán ahora en subterráneo para lo estña previsto utilizar tuneladoras especiales para los 16 kilómetros de recorrido en esta zona. El sistema de trabajo es más rápido que el de superficie, aunque no se podrá iniciar hasta mediados de 2017, según explican en Fomento. Esta es la primera vez que se emplea este sistema en la ‘Y’ vasca, donde siempre se ha avanzado a base de dinamita y horadando con rozadoras, un sistema avanzado… pero mucho más modesto.

De nuevo, el Ejecutivo vasco plantea al Ministerio abordar la dirección de las obras de acceso del TAV a las capitales vascas. Al parecer, Fomento ha recibido ya un modelo de trabajo para atacar estos trabajos. Los alcaldes de las tres ciudades quieren, además, que se les escuche y se tengan en cuenta sus planes urbanísticos. Las nuevas infraestructuras no deben condicionar el futuro de las urbes vascas. En este sentido, Juan María Aburto exige que el TAV entre soterrado en Bilbao, para que la ciudad pueda aprovechar el espacio de la actual playa de vías de Abando (más de 55.000 metros cuadrados).

Ninguna de las dos partes quiere comentar si existen planes pormenorizados sobre el soterramiento. Hace semanas, sin embargo, cargos del PNV aseguraban disponer de un plan incluso más barato que el de Fomento. Fuentes ferroviarias aseguran desconocer si se han hecho las catas necesarias para abordar un proyecvto de estas características. El plan plantea dos niveles distintos de vías, para Cercanías y Alta Velocidad, para que los trenes entren en la capital vizcaina bajo tierra. En esta zona donde se realizarán los trabajos, existían distintas explotaciones mineras, cerradas en el primer tercio del siglo XX por el agotamiento del mineral.

En lo relativo a los accesos de la nueva red ferroviaria a las capitales vascas, la propuesta del Ejecutivo de Vitoria contempla participar directamente en la dirección y ejecución de las obras, según los acuerdos que se adopten en cada una de las comisiones interinstitucionales creadas.

En esra reunión han participado el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz; el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño; la directora de Adif, Isabel Pardo; el director de ETS, José Luis Sabas; la directora de Infraestructuras del Transporte, Almudena Ruiz de Angulo; el viceconsejero de Hacienda y Finanzas, Juan Miguel Bilbao; y la directora de Cupo, Zuriñe Embid.

(Imagen Lobo Altuna)

¿Puede Euskadi competir con el Estado en la gestión ferroviaria?

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La pregunta del título no es baldía ni baladí. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, anunció la intención del Gobierno vasco de participar en la gestión de la ‘Y vasca’, a través de Euskotren. Oregi, que intervenía este jueves en Bilbao en una jornada organizada por ‘Expansión’ sobre el Corredor Ferroviario Atlántico junto al director de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, aclaró que el Ejecutivo que preside Urkullu quiere “estar presente de manera activa en el diseño y la definición de los servicios de la nueva red ferroviaria vasca”.

La cuestión está manifiestamente clara. Pero por si acaso alguien alberga alguna duda, Imanol Leza, director de Euskotren, que también participaba en la posterior mesa redonda, es si cabe más rotundo que su ‘jefa’. Euskadi no solo pretende gestionar los intercitys entre las tres capitales vascas cuando el TAV entre en funcionamiento, sino que cree en la capacidad de Euskotren para competir con Renfe en la línea de Alta Velocidad. Leza también destaca el interés vasco por dirigir el tráfico de mercancías en el nuevo corredor vasco. El paquete al completo.

La cuestión es importante. Como es conocido, se prevé que el TAV entre en funcionamiento en el horizonte de 2019 (aunque hay serias dudas de que se pueda llegar a cumplir el plazo). La Administración tiene, por tanto, cuatro o cinco años por delante para fijar las condiciones en que se va a gestionar la ‘Y vasca’. Pero la buena sintonía que parece existir entre ambos Gobiernos, central y vasco, no parece suficiente caudal para garantizar que se lleven a la práctica, sin discusión, las intenciones de Euskadi. Quizá el actual Gobierno esté por la labor de ceder la competencia; pero nadie puede confirmar que con el nuevo gobierno que salga de las urnas se mantengan todos los compromisos adquiridos. Por si acaso, ahí queda la determinación del Gobierno vasco. Como dirían los castizos, marcando el territorio.

La única persona que podía haber discutido la cuestión en la mesa redonda, Antonio Aguilar, (representaba a Renfe como director de Mercancías) prefirió no hacer ningún comentario al respecto. Y eso que es la primera vez que se entona en voz bien alta, con testigos ajenos al mundo de la política, que la gestión de la ‘Y vasca’ puede entrar en la mesa de negociación en breve. Cuando ni tan siquiera se ha despejado la duda sobre quién dirigirá la operatividad ferroviaria entre las capitales vascas. ¿Solo por una cuestión competencial? Es pública y notoria la cautela de los directivos del ferrocarril cuando se exponen a cuestiones delicadas. Y más en este tema.

Oregi y Gómez Pomar mantienen una buena sintonía; y sus departamentos también. El objetivo que tienen entre manos es el mismo: concluir cuanto antes las obras para hacer operativo el TAV. Y, entre medias, despejar dudas y solventar problemas (algunos de ellos muy arduos), como la entrada de los trenes en las capitales vascas. Lo cierto es, como dijo la consejera, que la ‘Y vasca’ es ya una realidad que puede darse por superada” aunque persiste “ejecución por materializar y quedan problemas técnicos y administrativos por superar, y algunos importantes, pero esta obra es irreversible“.

El Gobierno vasco aprovecha ahora la oportunidad que se le brinda desde Madrid para introducir (en público) una nueva variable que hasta ahora no había aparecido, aunque algunos se inclinaban a pensar que se haría evidente en cuanto se acercara el plazo de apertura del TAV. “Se trata de una firme voluntad y decisión política que esperamos sea entendida y bien acogida“. Tampoco entró al trapo el representante de Fomento. Ni tan siquiera cuando la consejera vasca señaló que “ahora toca pensar cómo operar esa realidad” que conllevará tomar decisiones para la gestión de esta infraestructura, para lo que ha aconsejado fomentar “la colaboración” de las instituciones, anteponiendo “los intereses generales a la disputa competencial o política”. ¿Para cuándo la respuesta?

Oregi y los tres alcaldes de las capitales vascas definen con Pastor los accesos de la alta velocidad

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La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, se reunirá este martes con la ministra de Fomento, Ana Pastor, a la que solicitará que “intensifique” el desarrollo del tren de alta velocidad en Euskadi y se definan los accesos a las tres capitales vascas. A la reunión, que tendrá lugar por la tarde en el Ministerio que dirige Pastor, acudirán también los alcaldes de Bilbao, Juan María Aburto; San Sebastián, Eneko Goia; y de Vitoria, Gorka Urtaran. Uno de los puntos fundamentales de esta sesión es determinar los planes de acceso de la alta velocidad a la estación vitoriana de Dato; la entrada soterrada a la bilbaína Abando y el acceso a Atotxa donostiarra.

La consejera Ana Oregi solicitó antes del verano un encuentro con Pastor al constatar que las comisiones de seguimiento de esta infraestructura no se convocaban por parte del Estado con la “agilidad y frecuencia requeridas”. La ministra confirmó durante una visita a Euskadi esta reunión y dijo que estaba abierta “al diálogo” y a “escuchar” con el fin de lograr las mejores soluciones para el acceso de la ‘Y vasca’ a las capitales vascas.

Además para la conexión de la ‘Y vasca’ con la alta velocidad francesa existe una comisión de trabajo en el que además de Fomento, Adif y el Gobierno Vasco está el Ayuntamiento de Irun, ya que para el enlace de la frontera requiere de un especial ordenamiento urbanístico en esa localidad guipuzcoana. El departamento de Medio Ambiente y Política Territorial ha explicado que dada la “demora” por parte de la Administración central para reunir a las partes se ha propuesto al alcalde de Irun “activar la comisión de trabajo sin esperar a Madrid“. También ha informado de que ha habido ya reuniones y consultas entre los tres nuevos alcaldes de las capitales vasca, su consejería y la Red Ferroviaria Vasca (Euskal Trenbide Sarea-ETS) para analizar los accesos del tren de alta velocidad.

Desde el inicio de la actual legislatura el Gobierno vasco ha instado al Ejecutivo central a que “priorice los trabajos” de la nueva red ferroviaria vasca y a que “rompa la barrera que supone el diferente ancho de vía ibérico con el estándar europeo para normalizar este modo de transporte”.

Fomento ha situado 2019 como el año para la conclusión de la ‘Y vasca’ y su enlace en alta velocidad con Burgos y Valladolid, una fecha que el Gobierno vasco considera “un tanto apurada”. La misnitra defiende que la fecha no la ponen los políticos, sino los propios técnicos que trabajan en esta infraestructura vital para el desarrollo de Euskadi. Desde el Ejecutivo de Iñigo Urkullu se ha ofrecido “todo” el “apoyo y compromiso” para que las obras se desarrollen cuanto antes, dado el “positivo resultado para el desarrollo social de Euskadi” que tendrá esta infraestructura.