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Cinco estudios avalan la apertura del Directo

La Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda de Duero-Burgos ha remitido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el contenido de los cinco estudios más recientes que se han elaborado sobre la viabilidad de la línea, con resultados favorables para su reapertura comercial, realizados por “firmas de ingeniería ferroviaria sólidas e independientes”, subraya la plataforma. El propósito persigue que “se dejen de poner excusas argumentando que la situación de suspensión del tráfico ferroviario en la línea se debe a no existencia de estudios que aconsejan su reapertura ni interés o compromisos firmes”. El resultado ha sido casi mil páginas de documentación que respalda su tesis, remitida mediante correo certificado y registro con un peso de un kilo.

La documentación contiene valoraciones de las patronales, cámaras de comercio, puertos, asociaciones ferroviarias y logísticas para la reapertura de la línea también desde Aranda de Duero hasta Madrid (ahora suspendida al tráfico). Del mismo modo, se incluyen los compromisos firmes y concretos de varias operadoras y empresas, con cuantificación de carga en tonelaje, tipología y frecuencia. Unos requisitos que el Gobierno Central requirió a la Plataforma en los años 2016 y 2017 y que se entregó, junto con la documentación de las empresas burgalesas interesadas en pasar del modo carretera al modo ferroviario.

El comunicado reivindica que existe un interés por parte de las empresas y operadoras privadas, “pero estas no pueden solicitar circular sobre la línea por encontrarse cerrada al tráfico comercial, por lo que no pueden decir que la línea no se usa, sino que no se deja usar”. “La manifestación de interés concreta de tráficos está hecha”, afirma. La Plataforma reclama su ventana de oportunidad: 140.000 millones de euros de fondos europeos destinados al desarrollo, a la apuesta por el ferrocarril, a combatir el cambio climático y a apostar por la vertebración. También piden que las administraciones cuiden el estado de la vía ante el creciente daño por parte de la vegetación.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Hombres y nombres que Foster eclipsó en Bilbao

¿Sabe usted quién es el autor del metro de Bilbao? Si lanzáramos al aire esta pregunta, una inmensa mayoría respondería, sin dudar, que Norman Foster es el padre de la criatura. Incluso en muchas publicaciones así se hace constar (incluidas algunos trabajos orientados a técnicos de la construcción), donde se sitúa al arquitecto británico como el principal responsable de que el Metro de Bilbao sea lo que hoy es. La figura de Foster, y su fama, se asocia indisolublemente a la de la infraestructura del transporte de la capital vizcaína. Así que ponernos a discutir, a estas alturas, sobre el origen de la paternidad es un ejercicio inútil y estéril. Esa idea se ha repetido machaconamente durante el último cuarto de siglo; cada vez que se hablaba de Foster y cuando se citaba la gran obra que cambió los hábitos de los bilbaínos. Sin embargo, ahora que se celebran 25 años de la puesta en marcha del servicio (11 de noviembre de 1995) resulta conveniente poner los puntos sobre las íes y devolver a la memoria colectiva los nombres de los ‘verdaderos’ artífices de este proyecto.

La misión de reconvertir Bilbao, y reorganizar el caos de su transporte público, se apunta ya en los trabajos del Gran Bilbao, una una mesa de discusiones donde se presenta una gran inquietud en plantear cosas nueva para Bilbao y los pueblos que la rodean (como dice una de las más conocidas bilbainadas) , donde el peso recae sobre el Ayuntamiento que trata de dirigir y orientar todos los planes urbanísticos. Este organismo, que desaparece con la democracia porque se considera una institución franquista, ‘resucita’ la idea de construir un metro para la conurbación de Bilbao (al que se apuntan todos los municipios), un planteamiento que nace en 1920 de la mano del ingeniero José Eugenio Ribera, que se apoya en su hijo y el arquitecto de burguesía Manuel María Smith. En 1971 se crea la Comisión de Comunicaciones de Bizkaia, que en 1974 publica el Estudio Coordinado de Transportes Urbanos Colectivos de Bilbao y su zona de influencia. Dos años más tardes nace el Consorcio de Transportes de Bizkaia, vital para el desarrollo del metropolitano bilbaíno. En 1977 se aprueba el primer Plan de Construcción de la Red del Ferrocarril del Metropolitano de Bilbao y un año más tarde se encarga la redacción del Estudio Complementario.

En 1981 se presenta el Informe de Síntesis del estudio Complementario, que da pie dos años al encargo del Estudio sobre el Transporte Público en el Bajo Nervión. En 1985, se encarga la redacción de un nuevo Plan de Construcción, que se aprueba en 1987. Ese mismo año se `produce el Acuerdo entre instituciones para la financiación de la primera fase y comienza la redacción de Proyectos de Construcción de la línea 1, Casco Viejo-Etxebarri, en un tronco común de diez kilómetros, desde la estación de San Inazio hasta la de Basauri, que se convertiría en el extremo Sureste de la red. La red finalmente propuesta, con forma de «Y», se dividiría en dos líneas que, partiendo de Santurtzi y Plentzia, recorrerían ambas márgenes de la ría hasta confluir en Bilbao. El ramal de la margen derecha se asentaría, con las oportunas rehabilitaciones, sobre más de 20 kilómetros de la antigua línea de cercanías de Euskotren, aprovechando su centralidad de servicio y discurriría en superficie, excepto en los centros de población de Erandio, Las Arenas y Algorta, en los que se soterrarían sus respectivas estaciones para eliminar el efecto barrera.

Quienes trabajan desde el principio en la proyección y construcción del metro, repiten incansablemente que el padre espiritual del proyecto es ciertamente un arquitecto, pero no Norman Foster, sino José Luis Burgos. Este participa activamente en los distintos trabajos que plantean la construcción del metropolitano, primero en el Gran Bilbao y luego desde la Consejería de Transportes del Gobierno vasco, a la que se incorpora como viceconsejero. Desde ahí impulsa muchos de los conceptos e idea que acaban por dar forma y diseño al metro bilbaíno. Burgos considera vital que las estaciones estén lo más próximo posible a la superficie, lo que optimiza la accesibilidad y reduce al máximo los tiempos finales de viaje. Además, se empeña en que éstas tengan un diseño atractivo, para lo cual se convoca un concurso internacional en el que participan algunos de los arquitectos y equipos más reputados del momento; Gregotti Associati, Architektengruppe U-Bahn, Fernando Olabarría, José Erbina, Santiago Calatrava, Javier Sainz de Oiza, Rufino Basañez y Foster Associates. Como es bien sabido, el jurado designado para dictaminar el resultado selecciona la propuesta realizada por este último equipo.

La empresa del arquitecto británico tiene un nivel de aportación muy superior al que se encuentra en la mayoría de los proyectos de metro, y da una identidad cohesiva y muy distintiva que ayuda a la imagen de futuro que Bilbao busca proyectar. Foster es quien da la imagen interna y externa del metropolitano de la capital vizcaína. En el interior, consigue revestir los túneles de las estaciones de paneles de hormigón curvados y con cara vista, lo que da una suavidad en completo contraste con lo que se podría esperar de tal material. El conjunto es limpio, simple, sorprendentemente relajante, y puede ser completamente intemporal, luciendo tan actualizado hoy como en 1995. Esta marca, que también incluye el distintivo logotipo de los segmentos de rueda/túnel enlazados del Metro, fue diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher. Es tan conocido para los residentes de Bilbao como lo son para los londinenses los colores corporativos de Transport for London’s roundel y rojo/azul. En el exterior, los ‘Fosteritos’ son los únicos elementos del metro. Como en muchos otros, las taquillas están bajo tierra, así que los ‘Fosteritos’ están para llamar la atención sobre lo que hay debajo. Las marquesinas curvas están diseñadas para atraer la luz del día a las estaciones durante el día. Por la noche, iluminados desde abajo, insinúan la actividad que hay debajo y atraen a los pasajeros.

No cabe duda de que las estaciones constituyen la parte visible y pública para los clientes. Así que conviene citar a otro arquitecto, cuya idea original, acaba por dar carácter a la infraestructura de la capital vizcaína. Esteban Rodríguez Soto, empleado en Sener, esboza en 1988 y dibuja el distribuidor del metro, una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como repartidor de los viajeros hasta los andenes. Una idea para la que se necesita construir grandes cavernas que, a la postre, recoge Foster en su propuesta ganadora. La caverna es el “corazón” del sistema, lo que se traduce en la excavación de un gran volumen único. De esta forma, las estaciones subterráneas de Bilbao se componen de una gran galería basilical y colgada de ella dos mezzaninas o plataformas de distribución de los viajeros, resueltas en acero inoxidable resistente al fuego. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

Una de las realidades incuestionables de este país es el concepto que este tiene sobre el trabajo de los ingenieros. Mientras en Francia las actuaciones del gremio entran en la categoría de ‘obras de arte’, aquí pasan por ser ‘obras de fábrica’, con una connotación intencionada sobre esta última noción . Aunque pueda parecer baladí, esta concepción tiene repercusión sobre el reconocimiento social de sus obras que, salvo en el caso de los puentes, suelen permanecer más bien anónimas. Sobre la base de esta opinión, se construye la tesis que expongo en estas líneas que bien puede justificar que el inconmensurable cometido de otro trío de técnicos locales se mantenga prácticamente en el anonimato. Si tres arquitectos, con Foster, a la cabeza resultan vitales para el metro bilbaíno, tres ingenieros lo son también.

Uno de ellos es Agustín Presmanes, responsable de la dirección y gestión de la construcción y equipamiento, así como la inspección y control técnico de las obras e instalaciones de una infraestructura fundamental para la ciudad y de una complejidad técnica sin precedentes. Primero en Sener, luego en la viceconsejería de Transportes con Burgos y posteriormente en Ingeniería del Metro de Bilbao Sociedad Anónima (Imebisa), es el nucleador del proyecto. Desde este organismo revisa cada folio y cada plano de la ingente documentación generada en torno al proceso de construcción. Imebisa no abre los túneles, pero pone la cabeza. La sociedad pública nace el 4 de agosto de 1988 con el objetivo de dirigir un proyecto rodeado en un nebulosa de dudas sobre su futuro y su financiación. En el verano de aquel año, las obras aún no habían echado a andar, aunque faltaba poco, ya que en noviembre comenzaron los trabajos de soterramiento de la estación de Erandio. La sociedad dependiente del Gobierno vasco controla, coordina y garantiza el trabajo de más de 200 ingenieros de distintas empresas concesionarias de las obras; Presmanes es el cerebro de un proceso complejo que ha permitido estrenar en Bilbao técnicas de construcción desconocidas en España.

Mérito suyo es, además, la incorporación de José Ramón Madinabeitia, otro de los ingenieros a destacar, quien resuelve uno de los problemas más complejos: el cruce de la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga), con su lecho arenoso batido por las mareas. Para ello adopta como solución la construcción fuera del agua de ‘cajones sumergidos’ , técnica que consiste en prefabricar los túneles, ponerlos a flote, trasladarlos a remolque sobre el agua, situarlos en el lugar adecuado y hundirlos de forma controlada. Es la primera vez que una operación de este tipo se hace en España. El tándem Presmanes-Madinaveitia es el principal elemento tractor de la obra. Madinabeitia asume el liderazgo técnico completo de las obras más complejas, desde las excavaciones de las cavernas del tramo central, las dos obras de subfluviales, y las actuaciones en la zona de Las Arenas.En 2002, reciben la Medalla al Mérito Profesional de los Ingenieros de Caminos.

Completa este trío de técnicos Juan Ramón Areitio, con una dilatada experiencia en el mundo ferroviario, impulsor de la modernización de los servicios, estaciones y material móvil de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y de la puesta en marcha de EuskoTren hasta su nombramiento como asesor del consejero de Transportes (1988). Su papel resulta fundamental en el diseño de Y vasca ferroviaria y en el metro bilbaíno. Actúa además como el ‘Pepito Grillo’ de la ingente obra que supone la infraestructura bilbaína, la obra más importante y compleja del siglo XX que se ha desarrollado en Bizkaia. Cuando todo parecía dispuesto para funcionar con las UT-200, el Consorcio de Transportes de Bizkaia compra a CAF nuevos trenes UT-500 para dar servicio en el nuevo metro. Las nuevas unidades que iban a circular pasan de un ancho de 2,45 metros a 2,80 metros, por, lo que obliga a modificar y remodelar gálibos, altura, señalizaciones y comunicaciones en el trazado entre Elorrieta y Plentzia (cerca de 22 kilómetros). Construir un metro en una ciudad consolidada es una obra difícil y titánica. De ahí que sea conveniente y necesario reconocer púbicamente el trabajo de este grupo de técnicos ‘locales’ que contribuyeron a definir la idea, donde se conjuntan ingeniería y arquitectura.

“El Metro de Bilbao ha sido un proyecto complejo que ha necesitado el concurso de expertos en el planteamiento del transporte, de ingenieros ferroviarios, de urbanistas, de geotécnicos, de ingenieros de estructura y arquitectos. Así mismo se han conjugado disciplinas muy diversas acerca de la ordenación territorial, equipos mecánicos, eléctricos, protección ambiental o informática. El Metro de Bilbao es un ejemplo de una obra de carácter multidisciplinar, es decir integrador de las actividades y la manera de ser de cada grupo profesional”, describe la empresa Sener cuando se inaugura esta magna obra.

Estaciones singulares: Burgos

El ferrocarril llega el 25 de noviembre de 1860 por primera vez a Burgos, ciudad que junto a Miranda de Ebro se configura como clave en el tráfico ferroviario en España. El trazado originario atraviesa el borde del disperso arrabal que se configura alrededor de la plazuela de Vega, al final del Puente de Santa María, y deja el viejo hospital o convento de Santa Clara al otro lado de las vías. En ese primer viaje, viajan los administradores de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, entre ellos Isaac Pereire, con el ingeniero jefe de la división de Valladolid, a quienes reciben y felicitan (“por el favor hecho a la ciudad y a toda Castilla”) diversos altos cargos de la ciudad, como el alcalde o el gobernador, y un inmenso gentío (unas quince mil personas, según crónicas de la época).

Burgos es una ciudad situada en el corredor Norte del transporte peninsular, vinculada tanto a la carretera como al ferrocarril. Aunque no se trata en absoluto de un nudo ferroviario y a pesar de depender prácticamente de una única línea, la ciudad utiliza de forma relevante el ferrocarril, algo que está en cierto modo garantizado por tratarse de una línea perteneciente al sistema ferroviario básico, inicialmente de la compañía Norte (en el trazado de la línea Imperial de Madrid a Irun) y posteriormente de de Renfe.

La estación se dispone al final de un paseo y determina tanto la progresiva urbanización de la orilla meridional del Arlanzón como la compleción de los espacios vacíos. El edificio de viajeros ya se concibe originalmente con ‘carácter provisional’, aunque se mantiene durante 40 años, hasta que Norte decide la construcción de un nuevo inmueble, y respeta los criterios de funcionalidad y economía vigentes en la construcción de las primeras estaciones. La compañía encarga el diseño de la obra del nuevo edificio al ingeniero de caminos franco-español Enrique Grasset y Echevarría.

El edificio de viajeros es el centro neurálgico de la estación, y acoge tanto la dirección como la gestión de la circulación y todo lo relativo al movimiento de viajeros. En su día se la denomina como “Estación definitiva” (1901-1906) porque sustituye al inmueble provisional de 1860. Guarda una estrecha relación en términos de concepto y estilo con otras construcciones de la época, como por ejemplo la de Valladolid o la de Medina del Campo, de los años 1890. Todas ellas se proyectan por los técnicos de la propia Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, bajo la dirección del ingeniero de vía y obras Enrique Grasset y Echevarría. Ello va a resultar fundamental para describir la uniformidad del lenguaje que va a caracterizar a las estaciones de la compañía de capital francés. Una cuestión que resulta especialmente crítica para autores como Ángel Ganivet, que al respecto de esta homogenidad solía comentar «como si se tratara de uniforme de niños de un hospicio». Los comentarios del escritor granadino a quien muchos consideran el precursor de la generación del 98, tienen ciertos fundamentos, puesto que la mayoría de las estaciones de Norte en la línea Madrid-Irún siguen un patrón común y están formadas por tres partes diferenciadas: pabellón central con vestíbulo, venta de billetes y algunas oficinas; un cuerpo lateral izquierdo, con salas de espera y estafeta de Correos; y un cuerpo lateral derecho, con sala de equipajes, cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal.

Con una superficie en planta de 2.347 metros cuadrados, la estación de Burgos es un edificio alargado (92,5 m), paralelo a las vías, en su inicio desarrollado en dos alturas y compuesto por tres volúmenes: un pabellón o cuerpo central (entrada principal) y dos cuerpos laterales rematados por pabellones. Originalmente el edificio tiene adosado por el lado de las vías una gran marquesina de hierro, chapa y cristal, que cubre dos andenes, y por el lado del patio de viajeros dispone de dos marquesinas que permiten el paso entre los pabellones. Las tres marquesinas se desmontan en los años cincuenta y se sustituyen por otras de hormigón en cada andén. Durante toda su existencia y a pesar de varias intervenciones en los más de cien años que está en servicio, el vestíbulo público siempre ocupa el cuerpo central, tal como se concibe en la época de su edificación y como se ha mantenido en el tiempo, por tradición y funcionalidad.

Piedra y ladrillo, cubierta de teja plana negra (teja vidriada negra según otros autores), planchas galvanizadas y onduladas y cristales estriados son elementos esenciales en el edificio de Grasset con el que Norte pretende obsequiar a la ciudad castellana, para lo que no duda en incorporar lo último de la ‘nouvelle vague’ parisina. De Francia también se importa el sistema Polonceau para la cubierta del edificio a base de cuchillos articulados apoyados sobre columnas de hierro fundido y que remata sus faldones o carenas con paneles de vidrio. Dispone de una fachada con importante presencia de elementos clásicos como arcos de medio punto con destacadas claves, abundantes molduras de traza clásica como antesala de la cubierta, así como pilastras. Abunda la presencia de piedra natural que, sobre el zócalo de acabado tosco en este caso, se dispone a modo de fajas que incluyen cada uno de los huecos de planta baja. También aparece el nombre de la compañía grabado sobre la piedra.

El reparto original de los usos requiere que el andén principal sirva de distribuidor, algo que intervenciones ejecutadas a lo largo del siglo XX tienden a cambiar, en la idea de que sea el vestíbulo el que esté ligado interiormente con el resto del edificio. Como en la estación de Palencia, también aquí se reviste el ladrillo rojo con pintura de igual color. Igualmente se ejecuta la fábrica con igual presencia de llagas y tendeles acanalados, pero de inferior anchura a la existente en las juntas de la fábrica de la estación palentina. La estación deja de prestar servicios ferroviarios el 14 de diciembre de 2008, fecha en que se desvía la circulación al norte —a la nueva variante ferroviaria—, y se inaugura la nueva estación de Burgos-Rosa de Lima. El Plan General incluye en su Catálogo al edificio de viajeros (“Antigua Estación de Ferrocarril”), con protección estructural, y un estudio del Colegio de Arquitectos de Burgos (2012), encargado por el Instituto Municipal de Cultura y Turismo del Ayuntamiento, propone una intervención conjunta del edificio de viajeros con su entorno, es decir, el antiguo patio de viajeros y los jardines adyacentes.

La intervención planteada en el edificio de viajeros busca recuperar la esencia del mismo, adaptando la construcción al nuevo uso previsto reinterpretando en profundidad la concepción espacial del conjunto, así como la relación física y visual entre las partes que lo caracterizan como pieza arquitectónica. El proyecto plantea albergar usos dotacionales de recreo y ocio destinados fundamentalmente al público infantil y juvenil. La intervención se extiende, por un lado, a la plaza de la Estación –antiguo Patio de Viajeros- y peatonalizar dicho espacio y transformarlo en una zona de relación y, por otro, al ámbito que ocupan las vías del tren, transformado ahora en bulevar.

Para contextualizar e integrar el edificio en el bulevar se construye una pérgola que se adapta a las trazas de éste al tiempo que hace de transición entre la escala de la edificación y el espacio libre ajardinado y recupera el recuerdo de la gran marquesina desaparecida de hierro y vidrio que protegía las vías y los andenes. Esta pérgola, además de servir de apoyo al espacio de cafetería, diluye el límite del edificio prolongándose hacia la zona arbolada del oeste. El edificio se estructura a partir de un eje lineal y se divide en las distintas áreas solicitadas en el programa. En el ala este, la zona infantil; en el ala oeste el espacio de restauración; en el espacio de acceso, al nivel de la antigua entreplanta, la administración; en la primera planta, el área juvenil, uniendo las tres torres por medio de pasarelas con sendas escaleras en los extremos. En el cuerpo central se construye el núcleo de comunicaciones verticales y servicios, permitiendo el uso parcial de las distintas áreas del edificio sin necesidad de duplicar los elementos de comunicación o aseos, a la vez que posibilita la concentración de las instalaciones.

En el acceso al edificio desde el patio de viajeros se recupera el espacio original con la disposición de sendas marquesinas que penetran en el interior del mismo, haciendo las veces de cortavientos. Esta operación define el acceso y la geometría original reinterpretando dicho elemento. En el interior se seccionan los muros de carga en la planta baja para conseguir un espacio fluido y continuidad visual entre los distintos cuerpos. Al mismo tiempo, se elimina completamente el forjado de la entreplanta, ejecutado con poca fortuna a mediados del siglo XX, fragmentando la altura original de la planta baja. Esta cota se recupera únicamente de forma parcial en el acceso, tras cruzar un umbral con la altura original de la Estación, con lo que se consigue una compresión del espacio previa al acceso a los cuerpos laterales.

Para soportar los nuevos forjados y las cubiertas de las naves se generan unos pórticos estructurales cuyo ritmo viene pautado por los macizos de los muros. Los espacios superiores de las torres se comunican mediante pasarelas que apoyan en los muros de carga de éstas y cuelgan de los pórticos de la estructura de las cubiertas de los cruceros, al tiempo que en las torres se descubre la estructura original de cubierta que estaba oculta. Se sustituye la totalidad de las cubiertas recuperando las pendientes originales y las tejas cerámicas negras. Se eliminan la totalidad de los revestimientos interiores existentes, dejando al descubierto las fábricas, tanto de piedra como de ladrillo. Esta operación, necesaria para la rehabilitación de los muros, permite diferenciar claramente las partes existentes del edificio de las nuevas. Las distintas operaciones que se realizan en el edificio (estructura, instalaciones, disposición de nuevos elementos) tienen, entre otras, la función de posibilitar espacios y compartimentaciones flexibles, capaces de evolucionar en el tiempo de forma sencilla.

(Imagen Archivo Municipal de Burgos. Fuentes. Luis Santos y José Luis Lalana, en «La antigua estación de Burgos y el precario papel del patrimonio en los proyectos urbanos y arquitectónicos» Contell Martínez Arquitectos, http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos. Luis Santos y Ganges, en “Ferrocarril y forma urbana. Los casos de Burgos, Palencia y Valladolid”. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

Fomento duda de la demanda del Directo

El Ministerio de Fomento tiene «dudas» sobre el informe que respalda la viabilidad de la reapertura de la línea directa de ferrocarril entre Madrid y Burgos pasando por Aranda. De hecho reclaman a las tres administraciones que van de la mano en este proyecto que completen la información disponible para poder evaluar la posibilidad de la reapertura. La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Burgos y la Diputación Provincial tienen cuatro meses para recopilar datos que puedan convencer a los técnicos del departamento.

La cuestión más perentoria es demostrar que realmente existe una demanda efectiva para trasladar mercancías de Burgos (o de más al norte), hacia Madrid pasando por Aranda y que esa demanda es de tal calibre que se justifique la millonaria inversión que habría que realizar para reabrir el trayecto ferroviario, del que este año se cumplen cincuenta años de su entrada en servicio. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Técnicos del ministerio creen que el estudio de viabilidad no profundiza sobre la demanda real de esta vía como línea de mercancías. No es que se niegue la existencia de potenciales clientes, pero en Fomento no observan datos plausibles. Las tres administraciones se comprometen a enviar un informe a Fomento con la «clientela potencial concreta», casi con «nombres y apellidos» que estará dispuesta a aprovecharse de la línea férrea de Aranda a Madrid. Por eso durante estas próximas semanas trabajarán con empresas que estén dispuestas a la linea y tratrán de ser más concretos sobre los volúmenes de mercancías.

La idea es dirigirse a industrias y empresas, pero «no sólo de Aranda, Burgos o la provincia» sino que se hará una prospeccción «en el norte de la península», adelantan los defensores de este plan, que han mantenido una reunión en la capital ribereña con la asociación de empresas portuarias de Bilbao en la que los empresarios vascos confirmaron su «interés absoluto», en utilizar la línea Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid. El alcalde de Burgos, Javier Lacalle, se entrevistó a mediados de junio en Bilbao con el presidente de la Autoridad Portuaria, Asier Atutxa, quien confirmó que la conexión directa por ferrocarril hasta Madrid pasado por Burgos y Aranda es «absolutamente estratégica» porque permitiría al Puerto de Bilbao ser «mucho más competitivo en el futuro» ya que supondría para el puerto una reducción anual de dos millones de euros en costes logísticos.

El secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, insiste en que hay que profundizar en los datos para determinar cuánto tráfico que ahora circula por carretera “es susceptible de ser ferrocalizable” porque no todo el tráfico que circula por las carreteras tiene una traslación al transporte ferroviario”. “Hay un conjunto de cuestiones en las que es preciso profundizar y conocer en mayor detalle”, por lo que según deslizó, “nuestra situación ideal es que seamos capaces de identificar una alta demanda y un alto compromiso que haga rentable y razonable la línea”.

El presidente de la Confederación de Asocaiciones Empresariales (FAE), Miguel Ángel Benavente, ya ha dejado claro el compromiso empresarial con el Directo. Después de la última reunión de representantes de la Junta, Diputación y Ayuntamiento con Fomento, Benavente señala que ese compromiso empresarial se traduce en un hecho evidente, «si tú tienes una oferta en la que te ahorras 100 kilómetros, se pueden abaratar las tarifas». El presidente de FAE recuerda que «las certezas» que pide Fomento equivalen a las toneladas que se mueven con el Puerto de Bilbao.

Benavente insiste en que «hay que coger todo el tránsito» de las mercancías, que «va desde norte al sur de España». Y la apertura de la línea del Directo, según Benavente, conllevaría la ventaja de una mejor conexión con el punto de carga del Puerto de Bilbao en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Apunta a criterios políticos más que a una cuestiónde fe sobre esta infraestructura que, añade, se decidió abandonar hace unos años.

El AVE Burgos-Vitoria, en el horizonte de 2023

Las obras de la línea de Alta Velocidad entre Burgos y Vitoria, que garantizará la conexión de la ‘Y vasca’ con el resto de la red AVE, finalizarán en el horizonte de 2023, ajustándose así a los plazos estimados para el conjunto del proyecto de línea de Alta Velocidad que unirá las tres capitales vascas. Así lo anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, tras presentar la primera fase del estudio informativo del AVE para este tramo.

De la Serna explica que se contemplan dos alternativas para este tramo, una denominada ‘centro’ y otra ‘oeste‘, que serán más económicas y supondrán una disminución de los tiempos de recorrido La que finalmente se elija dependerá de la declaración de impacto ambiental. El trayecto contempla dos partes diferenciadas debido a las características del terreno a la altura del término municipal de Pancorbo, donde convergen circunstancias como un parque natural y una orografía que obliga a la construcción de túneles y viaductos.

El ministro explica que se pasa de los 1.536 millones de euros previstos en el informe de 2015 a 1.374 millones de euros en el caso de la alternativa ‘centro’ y 1.241 millones de euros de la ‘oeste’. En estas propuestas se contempla una variante en el término municipal de Miranda de Ebro para evitar que los trenes que realicen esta ruta eviten atravesar el casco urbano del municipio, evitando a su vez el tramo de velocidad máxima de 90 kilómetros por hora que supondría esta opción.

El titular de Fomento indica que otro de los cambios que incorpora el estudio informativo respecto al de 2015 es la velocidad máxima establecida, ya que entonces se preveía que fuese de 270 kilómetros por hora y ahora se prevé que se aumente hasta los 350 kilómetros por hora. De este modo, se estima que el recorrido entre Burgos y Vitoria sea de 29 o 30 minutos, mientras que el trayecto de Madrid a Vitoria sea dos horas y cuatro minutos o de dos horas y cinco minutos, en función de la alternativa elegida.

Íñigo de la Serna aprovecha su presencia en la capital burgalesa para reafirmar su compromiso de la llegada de la Alta Velocidad a Burgos en el segundo trimestre de 2018, si bien recuerda que, a partir de entonces, se pondrá en marcha un periodo obligatorio de circulación en pruebas antes de comercializar la ruta. El objetivo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es que la puesta en servicio de esta línea, en obras durante más de siete años, se produzca cuanto antes. Para ello lo primero que se tiene que lograr es el tendido de la plataforma por todo el tramo algo que calculan que podría estar para el tercer trimestre de este año.

De los ocho subtramos que comprenden el trayecto Venta de Baños a Burgos existen seis ya finalizados, el de la variante de la capital burgalesa ya en funcionamiento y en obras el de Estépar hasta Burgos, con un grado de ejecución del 90%. La ejecución de este último se produjo en 2010 pero, al comprobarse las características del terreno, sufrió una transformación total respecto al proyecto inicial. Una concatenación de fallos de planeamiento y desencuentros con las adjudicatarias ha retrasado el proyecto. Cuando arrancaron las obras ya sobre el terreno se observaron problemas geotécnicos que obligaron a cambiar lo que era una excavación tradicional de 900 metros por un falso túnel. Ésta segunda opción obliga a excavar una trinchera provisional para el tendido de la vía y realizar, posteriormente el túnel. Esto obligó al recálculo de estructuras.

(Imagen Israel L. Murillo)

Fomento achaca a problemas técnicos que el AVE no llegue tampoco a Burgos este año

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La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los Presupuestos Generales del Estado de 2016 contemplan fondos para la llegada de la Alta Velocidad a Burgos este año, pero aún falta la aprobación de un modificado. La titular de la cartera de Fomento explica que hay dinero para poder terminar este año las obras, pero se está a la espera de resolver unas cuestiones técnicas. “Se trabaja para que se pueda aprobar cuanto antes“.

Pastor relata esta situación en Valladolid en el marco de la firma de un convenio entre Renfe y la Consejería de Educación de Castilla y León para el desarrollo de formación dual a través del Grado Medio en mantenimiento de material ferroviario en los talleres de la operadora en la capital vallisoletana. Con este programa se beneficiarán 17 alumnos de FP. «Con este convenio venimos a dar continuidad al suscrito en julio de 2014, que ha permitido la implantación del ciclo formativo de grado medio en mantenimiento de material rodante ferroviario», subraya Pastor.

“El AVE llegará a Burgos en el primer semestre de 2016». Esas son las palabras exactas de la ministra que pronunció en diciembre en la capital castellana. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, también aseguró durante el mitin que ofreció en el Fórum en la campaña electoral de las pasadas elecciones municipales y regionales, que ese mismo año (2015) nos subiríamos al AVE.

Las mejoras en reducción de tiempo de viaje que va a traer para los ususarios el avance de la alta velocidad ferroviaria en el eje Irun-Madrid parecen no llegar nunca. A los retrasos y lento discurrir de las obras en el territorio vasco -en donde hay tramos paralizados y otros cuyas obras no comienzan-, se suman los problemas en parte del trazado en Castilla y León. Y aquí también toca esperar una vez más. El nuevo trazado entre Valladolid y Burgos -123 kilómetros- que iba a entrar en servicio el año pasado- como prometió la ministra-, puede que no lo haga ni en 2016. Los retrasos y problemas en la ejecución del túnel artificial de Las Calbezadas, en las proximidades de Burgos, acumula paralizaciones en la obra. Su puesta en servicio, a final de este año o comienzos de 2017, permitirá que se recorte el tiempo de viaje en tren de Donostia a Madrid en 40 minutos. El trayecto se quedará entonces en 4.40 minutos, es decir, prácticamente el mismo tiempo de viaje en coche, si se cumplen los límites de velocidad y se realiza una parada de descanso.

La previsión del Adif cuando el Gobierno sostenía que el AVE llegaría este año era culminar los trabajos en el falso túnel en octubre. Los problemas se concentran en este punto de Las Calbezadas, en un tramo adjudicado en 2009 que acumula paralizaciones de obra y modificados de proyecto. El último parón se debe a un nuevo modificado en la obra exterior del túnel, que debe ser recubierto de tierra, y que ahora estaría «negociando» la UTE de empresas adjudicataria con Adif. Como es habitual en estos casos, el modificado requerirá de las pertinentes autorizaciones, que a veces se prolongan durante meses. En la actualidad, se trabaja solo en el interior del túnel, de 904 metros de longitud, aseguran fuentes de Adif, que no se aventuran a dar fecha de finalización de la obra civil (estaría ejecutado al 70%).

Una vez terminada la obra civil en este tramo, se deberán ejecutar los trabajos de superesctructura, es decir, de colocación de vía y electrificación, principalmente. Según Adif, estas labores ya habrían comenzado en la parte del tramo Estépar-Variante de Burgos en la que la obra civil ya está terminada.

También están pendientes la finalización de los trabajos de la adaptación de la variante ferroviaria de Burgos al ancho UIC para que circule el TAV. Este tramo, de 19,8 kilómetros, se abrió al tráfico en 2008 con ancho de vía ibérico y con traviesas polivalentes para acoger distintos anchos de vía. En la actualidad se trabaja en la colocación de un tercer carril para que por allí puedan circular los trenes de alta velocidad.

La mayoría de los 123 kilómetros entre Valladolid y Burgos ya están finalizados. De hecho, los 31,1 kilómetros entre Valladolid y Venta de Baños se pusieron en servicio a finales del año pasado, pero solo para los trenes que van hacia León, que utilizan la bifurcación en Venta de Baños. Fuentes de Renfe explican que los convoyes que parten de Euskadi hacia Madrid siguen usando la antigua vía entre Venta de Baños y Valladolid y que no se usará el nuevo recorrido hasta que no se abran los 92,2 kilómetros entre Venta de Baños y Burgos.

Este trazado, al margen del túnel de Las Calbezadas, está muy avanzado. De hecho, el resto del recorrido tiene acabada la obra civil y muy avanzada la colocación de las vías y la electrificación. «Está terminado al 85%», según añaden fuentes de Adif.

La puesta en servicio de los 123 kilómetros entre Valladolid y Burgos en 2017 supondrá una mejora sustancial de los tiempos de viaje. Según los cálculos del Ministerio de Fomento, San Sebastián estará a 4.40 horas de Madrid en tren, es decir, 40 menos que los 5.20 horas actuales y muy lejos de las 7 horas que en 2006 invertía en el trayecto el Intercity o el Talgo. El tiempo de viaje será prácticamente el mismo que en coche, si en la carretera se cumplen los límites de velocidad y se hace una parada de rigor.

La falta de maquinista de Renfe obliga a suspender el Tren de las Edades del Hombre del 31 de mayo

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Desajustes, descoordinación, imprevisión, segregación, indiferencia…Sin saber realmente cuál es el motivo, lo cierto es que el Tren de las Edades del Hombre, con el que se pretendía revindicar la línea del Directo, se queda sin fecha de salida. El viaje, organizado por Iniciativa por el Desarrollo del Ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, estaba previsto para el 31 de mayo. Adif había dado los permisos; el tren de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) y por la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) estaba ya adscrito a este servicio; la fecha (31 de mayo) quedaba fijada en el calendario; y Renfe se descuelga con que ese día no tiene maquinista.

La decepción embarga a los organizadores que aseguran, sin embargo, que no van a rendirse y buscan ya una fecha para hacer posible la salida de este convoy. Reconocen que Renfe precisaba en su comunicación oficial que el viaje quedaba a expensas de la disponibilidad de los conductores. La operadora se halla en pleno proceso de aplicación de un Expediente de Regulación de Empleo que propone 600 despidos voluntarios. Durante esas fechas hay compeometidos otros servicios turísticos,como el Canfranero, que pueden verse afectados por la situación laboral.

El portavoz de la plataforma ciudadana que coordina el programa turístico, Antonio Linaje, explica la situación. «Renfe es hoy por hoy la única operadora facultada para circular con estos trenes. Aunque se ha liberalizado el sector turístico, lo que permite circular con material de otra empresa, el personal tiene que ser de Renfe porque es un servicio de viajeros. El maquinista o el piloto debe aportarlos la operadora estatal”. «Quizás nos hayamos precipitado; pero nos lo podían haber dicho antes. No podemos hacer nada; no hay maquinista disponible para el día 31», asegura Linaje resignado.

Este contratiempo no amilana a los promotores de la iniciativa, que no están dispuestos a arrojar la toalla y trabajan en la búsqueda de nuevas fechas que Renfe pueda atender. Se trata de aprovechar el importante activo que supone la línea de ferrocarril para el desarrollo turístico y cultural de la comarca, así como de la provincia de Burgos. “No hemos perdido el tiempo. Los trámites con Adif están solventados, y Renfe busca cuanto antes otra fecha”, asegura Linaje. Ahora deben ajustarse las agendas de todos los agentes involucrados en la inivita que podría procucirse en julio.

El tren turístico dispuesto por la Azaft tiene capacidad para 130 plazas. El trayecto de ida y vuelta entre Miranda de Ebro y Aranda de Duero, tiene una longitud de 386 kilómetros. Aunque los horarios definitivos dependerán de de Adif, la organización pretendía que el tren partiera de Miranda a las 9.00 horas para llegar a la estación de Aranda a las 13.00 horas. Además se prevé realizar una parada en Burgos, tanto a la ida como a la vuelta (para recoger gente) y otra parada en Lerma (solo a la ida) para que los viajeros realicen alguna foto. En las cuatro o cinco horas que el convoy permanezca parado en la capital ribereña, la organización incentivaría la estancia con diferentes actos gastronómicos y culturales. Se planteaba una visita a una bodega de Aranda y una comida en el restaurante El Roble, con un menú de 30 euros. El tren saldría de Aranda a las 17.30 horas para regresar a Miranda a las 21.00 horas. Los precios de los billetes costarían 14 euros para las 40 plazas habilitadas desde Burgos y 22 euros para las 89 restantes de Miranda.

«Sabemos que este proyecto ha despertado mucha expectación, pero estamos seguros de poder contar con la paciencia de todos los interesados hasta poder anunciar una nueva fecha para la llegada del ferrocarril», afirma Linaje.

(Fuente Diario de Burgos. Imagen Museo de Aranda)