El paso natural e histórico entre la cuenca del Duero y el Cantábrico es El Campoo (con Reinosa como núcleo más relevante), que salva en poca distancia las elevaciones de la Cordillera Cantábrica por el puerto de Pozazal (989 metros, el más bajo y amplio de los existentes), las divisorias entre las cuencas del Duero, el Ebro y el Cantábrico, y el corredor hacia Torrelavega por las Hoces del Besaya. Este es el trazado que sigue el camino carretero comenzado a construir a mediados del siglo XVIII y, posteriormente, el del ferrocarril que comunica el final del canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia) con el puerto de Santander. Con la adquisición del Ferrocarril de Isabel II por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1874, propiciada en parte por el coste y las dificultades de construcción del tramo Bárcena-Reinosa, la gran concesionaria monopoliza el tráfico ferroviario por este corredor.
El proyecto inicial de la terminal del ferrocarril de Isabel II, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprueba el 26 de enero de 1859. No obstante, la propuesta y la ubicación no se consideran convenientes, por su forma de terminal en U, una disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propone un nuevo proyecto, que abandona la forma simétrica y ocupa más terreno por el lado del mar, que concibe una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación esté aprobado (1859), y el emplazamiento provisional definido (1867), la compañía decide modificarlos para establecer una terminal alineada con la línea de entrada en la población, y separar las infraestructuras de mercancías de la de pasajeros, según un proyecto de 1873.
Las estaciones ferroviarias santanderinas apenas tiene impacto real en la expansión y articulación de la ciudad tradicional, de la que quedan separadas por un espacio topográficamente más elevado sobre el que se asienta varias calles longitudinales, de orientación oeste-este, sin más nexo que la vía trasversal de la Rampa Sotileza, de tortuoso trazado y difícil acceso. Buena parte del espacio urbano en torno a las estaciones resulta trágicamente destruido tras la explosión del vapor Cabo Machichaco, en 1893, y el Ensanche de Maliaño, en cuya cabecera se sitúan precisamente las instalaciones ferroviarias, resulta un proyecto frustrado durante décadas. Por unos y otros motivos, las estaciones ferroviarias permanecen sin tener un enlace directo con el centro urbano hasta que, en el contexto del proceso de reconstrucción de la ciudad tras el incendio de 1941, se realiza el desmonte y rebaje de parte de la alargada culminación que separa el casco urbano de la costa y se procede al trazado de varias vías en disposición trasversal, incluido el Pasaje subterráneo de Peña.
Norte se encarga de construir la primera estación definitiva de la ciudad. El edificio se ubica en terrenos situados entre el puerto, junto al antiguo muelle de las Naos y el nuevo muelle de Maliaño, y los terrenos del proyectado Ensanche del mismo nombre (donde hoy se encuentra la estación de autobuses). Muy cerca se emplazan las estaciones de la línea de Ontaneda (1902) y del Ferrocarril de la Costa (1907), común a los ferrocarriles de vía estrecha que enlazan Santander con Bilbao y Oviedo, El edificio, proyectado en 1873 por el ingeniero Eduardo Grasset, muestra un claro diseño clásico formado por un pabellón central de dos alturas flanqueado por alas laterales simétricas de planta baja. Sus andenes quedan cubiertos por una amplia marquesina metálica, que sale de los talleres de Gustave Eiffel, como la de San Sebastián.
Sin embargo, una vez más el proyecto vuelve a ser modificado. La terminal se sitúa en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y con la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. En 1874, cuando la compañía ya es propietaria de la línea, decide agrandar la terminal de mercancías y remodela la de pasajeros, de tal forma que las reformas acaban en 1876. La terminal consta de un pabellón de 110 metros con una marquesina de 18,2 metros, una estructura tipo Polonceau con tirantes algo peraltados. Consta de un pabellón central decorado de tres plantas y alas laterales sencillas, de una sola planta, construido con un lenguaje arquitectónico de segundo imperio, hasta entonces inédito en este tipo de construcciones de la arquitectura española. La cubierta del pabellón central, en mansarda con remate de crestería, está revestida en pizarra, mientras que la sillería cubre las esquinas de aquel.
Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trata de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941, una vez constituida Renfe, se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inicia la construcción del pabellón para la antigua compañía Norte, que se concluye el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, comienza la construcción de la estación de vía métrica; se inaugura el 14 de julio de 1947.
La unificación se produce a través de una composición estrictamente simétrica en cuyo eje se coloca una torre unida por sendos porches laterales a los dos cuerpos de las estaciones. En los cuerpos laterales se sitúan las dependencias de servicio, con sendos vestíbulos para viajeros, mientras las plantas altas de la torre central sirven para viviendas de los empleados. El conjunto es claro ejemplo de la arquitectura española de los años inmediatamente posteriores a la Guerra Civil, con un lenguaje clasicista, decididamente autárquico, que, como ocurre en la obra madrileña de Gutiérrez Soto en esos años se basa en el discurso tradicionalista de la arquitectura oficial de posguerra.
Su posición central en la ciudad y la cercanía al mar, con el enlace obligado de mercancías hacia el cercano puerto, determinan su concepción, en la que Gutiérrez Soto conjuga una acertada disposición de volúmenes mediante la intercomunicación en planta baja de dos edificios gemelos a través del edificio torre de seis plantas con las viviendas de los empleados. Bajo la torre, a modo de túnel, pasan las vías en derivación a los tinglados del Puerto y Puerto Chico, desmanteladas en 1989. El ala de Renfe, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.
Gutiérrez Soto es uno de los principales representantes de la arquitectura española del siglo XX, en la que evoluciona por diferentes estilos. Forma parte de la denominada Generación del 25, arquitectos integrantes del denominado Movimiento Moderno o influidos por él. En 1958 resulta elegido miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Este arquitecto trabaja básicamente en el núcleo madrileño (bar Chicote, cine Callao, aeropuerto de Barajas y Ministerio del Aire), aunque su obra llega a diferentes puntos de la geografía peninsular, como a Cataluña (edificio Fábregas), Andalucía (mercado de mayoristas de Málaga convertido hoy en Centro de Arte Contemporáneo y hoteles de Torremolinos) y Cantabria (estación del ferrocarril).
La estación santanderina de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características, aunque de menores proporciones, para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, que luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada. El otro edificio, preparado para la vía métrica, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, y expresa así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.
No tiene nada de monumental, pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por Renfe, asienta el edificio al nivel del viajero.
Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior, pero cubierto por el lucernario abovedado, no pierde su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por Renfe. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas larguísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.
Destaca la intención monumental del proyecto, enfatizada por el volumen del conjunto y su torre central. Formalmente, son muy interesantes las marquesinas de hormigón de los andenes que sustituyen, por primera vez en España, a las monumentales bóvedas ferrovítreas de las estaciones del siglo XIX; seguramente proyectadas por Carlos Fernández Casado, futuro colaborador de Saénz de Oiza en Madrid. En la construcción del conjunto se utilizan estructuras de hormigón armado con muros de fábrica de ladrillo revocado a la tirolesa en el exterior y chapado de piedra de Escobedo en arcos, esquinas y recercado de vanos.
En la actualidad, la ciudad se prepara para a llegada de la Alta Velocidad, aunque hasta el momento los retrasos se suceden y los planes cambian con cada relevo en el Ministerio de Fomento, Uno de estos proyectos diseña una nueva reunificación y reordenación del espacio ferroviario de Santander (según los acuerdos se reserva una inversión de 365 millones de euros) que, entre otras cosas, permite a la ciudad tener una sola estación de tren -a diferencia de las dos que posee actualmente- que dispone de doce andenes. Se trata de un proyecto que, sin duda, modifica la estructura urbana tanto de la capital cántabra, en la que se liberan 200.000 metros cuadrados de terreno con el soterramiento de la nueva terminal. No obstante, el Gobierno cántabro prioriza ahora el enlace con Bilbao y el trazado de una nueva línea que una las dos capitales del Cantábrico.
(Fuentes. Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto, en «Ferrocarril y territorio: el caso de la sección de 7 del Santander-Mediterráneo». Enrique Azpilicueta Astarloa, en «La Construcción de la Arquitectura de Postguerra en España 1939-1962».)
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