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Joyas en custodia: Izarra

El parque del material móvil museístico no cumple siempre el requisito principal: que sea movible. En la mayor parte de los casos, las piezas se exponen en grande naves, inmóviles, carentes de vida y desprovistas de su principal propiedad: el desplazamiento por sus propios medios. Muchas de esos vehículos nunca van a poder recuperar la actividad para lo que son concebidas, el movimiento. Si bien se hace asumible la exposición de este tipo de vehículos (a veces amontonados y sin ningún criterio museístico), resulta inaguantable la mera exposición en rotondas, plazas y jardines o en cualquier otro lugar que vuestra imaginación perciba, como simples objetos ornamentales. Tal es el caso de las máquinas que se colocan sobre pedestales para rendirlas un hipotético homenaje y que se consideran simplemente como macetas.

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica una de nuestras joyas, la ‘Izarra’, castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 157 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre en un futuro parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a la época que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la han sometido a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llega a la capital vizcaína en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargan a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

La ‘Izarra’ y sus gemelas (números 27 a 34) son máquinas de rodaje 2-2-O T adquiridas a la casa Beyer & Peacock de Manchester con el encargo número 621 y con similares características a otras seis máquinas sumistradas en 1861 por William Fairbain (numeradas 1 a 6) de Manchester, de dos ejes coplados, con un carro giratorio de dos ejes que facilita la inscripción en curva y que no dan un resultado satisfactorio (‘Vizcaya’, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’ y ‘Logroño’). La máquina expuesta en Abando comienza a construirse en 1861 y se entrega, junto a sus gemelas, un año después. Estas máquinas disponen de un carro giratorio que tiene una sujeción diferente al bastidor, lo que le permite ser estable en la vía recta y mejora la inscripción en curva.

Estas locomotoras se utilizan para el servicio de mercancías, aunque sus últimos servicios se realizan en los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y Venta da Baños (Palencia) de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La ‘Orduña’, ‘Cenicero’ y ‘Rincón’ están inutilizadas antes de la década de los 30. ‘La Amurrio’ se vende a la compañía Duro Felguera, aunque tras su restauración en los Talleres Generales del Norte de Valladolid se traspasa a la Azucarera de Madrid. Apartada en la Poveda, se sustiituye por una diésel y se desguza. Idéntica suerte corren la ‘Orduña’, Miranda’ y ‘Haro’ a principios de la década de los 30.

La ‘Izarra’ (número 29) se vende en 1927 a la factoría ‘La Basconia’ (Basauri), donde se renumera como 11, y se emplea como máquina de servicio en las actividades de la factoría vizcaína, dedicada inicialmente a producir hojalata y equipos para calderas hasta su absorción por Altos Hornos de Vizcaya. La Asociación de Ammigos del ferrocarril de Bilbao la rescata en 1969 y la restaura. Cinco años después, se coloca en la estación de Abando en un acto protocolario que preside la alcaldesa de la Villa, Pilar Careaga Basabe, y los principales dirigentes de Renfe.

Bilbao se engancha a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlan la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tienen más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprueba el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún (la línea imperial), que deja las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acaba por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propicia la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hace cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella sigue en activo hasta principios del siglo XX, momento en que, como se señala más arriba, Norte la vende de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utiliza como locomotora de maniobras en el ramal que conecta su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebra en la capital vizcaína, se dona a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figura en el parque de Renfe, la operadora accede a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 46 años, desde que en 1974 queda allí instalada, como un monumento al tren (maceta). Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pueda circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que haga asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”, sostiene este estuidoso del ferrocarril.

Con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el verano de 2011. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario. Mera especulación. Nadie festeja (ni se acuerda) de la efemérides. A la administración vasca, no le gustan este tipo de recuerdos; los ignora.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace casi mediio siglo. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. La remodelación de la terminal de Bilbao, que se prepara para recibir el tren de Alta Velocidad, va a producir cambios importantes en las instalaciones de la terminal ferroviaria. Parece una oportunidad magnífica para que la Administración le conceda el lugar que se merece y la coloque (aunque sea de macetero) bajo la marquesina, si es que la bóveda logra al final salvarse.

Tampoco es una locura, ni una petición descabellada. Todo lo contrario. Una máquina de parecidas características, se exhibe con orgullo en el museo del transporte de Londres. Se trata de la locomotora de la Metropolitan Railway, contemporánea de nuestras estrella, que presta servicio durante varias décadas en el metro de dicha ciudad. Queremos que ocupe, por tanto, el lugar que le corresponde, en el centro de la estación de Abando. No es un ejercicio gratuito, porque como dice el francés Jacques Le Goff, “la memoria intenta preservar el pasado sólo para que le sea útil al presente y a los tiempos venideros”. La remodelación de la terminal bilbaíina en estos próximos años, hace más que posible este sueño. Y así se propicia lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relata aquel primer viaje del tren cuando alcanza el corazón de la Bilbao: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo, en diciembre de 2012, ahora corregido, editado y con nuevos datos)

(Imagen cortesía de Álvaro Echaniz. Fuentes. Carmelo Zaita, en “Ferrocarril de Tudela a Bilbao”. Angel María Ormaechea, en “El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao” y “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Juanjo Olaizola, en “Breve Historia del ferrocarril en el Pais Vasco”. Manuel Basas, en “El crecimiento de Bilbao y su comarca”. Manuel González Portilla y otros, en “Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco (1856-1914)”)

Joyas en custodia: ‘la Verraco’ (040-2723)

La primera locomotora de vapor de rodaje 040 sale en 1855 de la factoría austriaca Haswell para el ferrocarril de Viena a Raab. La compañía ferroviaria francesa Midi adquiere a título de ensayo una locomotora de este tipo, a partir de la cual diseña otra máquina de ese mismo rodaje -cuatro ejes acoplados-, pero de mayor potencia, que pone en servicio en 1863. Los asesores franceses de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (comparte relación con Midi, ya que en ambas el capital mayoritario es de los hermanos Pereire), le proponen la adqusición de este modelo.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) recibe en 1864 sus 25 primeras locomotoras de rodaje 0-4-0 (501 a 537, renumeradas 2501 a 2537 y en Renfe, 040-2091 a 040-2127) que se destinan a remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea Imperial (Madrid a Irún) y que integran ya el freno de contravapor. Al año siguiente solicita otro lote de 12 locomotoras (números 817 al 828, que forman la serie 501 a 537, posteriormente 2501-2537). Son las primeras locomotoras con rodaje 040 que recorren las líneas ferroviarias españolas. Todas reciben nombres de ríos, según la costumbre de Norte, de bautizar de esa forma a sus locomotoras de mercancías. “El Cinca” es la primera.

Con ellas se inicia la serie más numerosa de vaporosas de Norte (dispone de 148 unidades, incluidas las del AV -Almansa-Valencia-Tarragona- y las del AGL -Asturias-Galicia-León-), tras las también míticas 400. Numéricamente también es la clase más larga que llega al parque de Renfe, ya que MZA aporta un número considerable de este tipo de máquinas, que no son particularmentente hermosas pero que dan un excelente servicio. Esta serie de Norte forma parte de las llamadas “locomotoras de caldera baja”; la poca altura que tiene el eje de su caldera se considera ventajosa para la estabilidad de la marcha. Se caracterizan además por tener las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la distancia entre topes, pero sobre todo destaca su gran domo, el mayor de las locomotoras españolas y posiblemente de las europeas.

Poco tiempo después y para atender las necesidades de algunas de sus líneas más complicadas orográficamente, Norte adquiere un nuevo lote (538 a 566, luego 2538 a 2566) con un rodaje idéntico, pero con algunas mejoras y que se denominan como “las 500 nuevas”. Estas máquinas se diferencian de sus predecesoras en el hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y la chimenea troncocónica que, indirectamente, evita la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro, según explica Ángel Rivera en su blog Trenes y tiempos, que describe maravillosamente por qué se acaban bautizando con un singular apodo. “También presenta algunas diferencias y mejoras en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Consta de un gran tambor dentro del cual hay un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provoca un vacío que eleva a éste, lo que a su vez produce un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyecta vapor. El ruido que produce la salida de aire y vapor por el eyector origina un sonido característico, bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras”.

Efectivamente, el término verraco se emplea para el cerdo macho que se utiliza como semental. Aunque sin discutir la procedencia del apodo, hay quien venera a este tipo de máquinas que sobreviven en nuestros días y así llegamos a otra acepción del vocablo. Como verraco, también se conocen las esculturas de piedra, exenta y tosca, que representa a un animal, generalmente un cerdo, un jabalí o un toro totémico, propia de algunos pueblos que ocuparon el interior de España y el norte de Portugal hacia el siglo II. Quédese el lector, con la acepción que más le convenga.

La diferencia en la potencia de arrastre de estas máquinas es bien notable, comparadas con las 030 anteriores. En vía horizontal tienen asignada 850 toneladas, cunado la carga fijada para las locomotoras de tres ejes es de 700; en rampas difíciles llegan hasta las 310 toneladas, frente a las 240 de las 030. Dadas las dificultades del trayecto, la concesionaria de la línea Játiva-Alcoy decide encargar en 1890 seis locomotras 040 a la factoría belga de Tubize, que llegan con los números de fábrica 775 a 780. Poco después, el AVT encarga otras cuatro iguales (las últimas compras antes de incorporarse a Norte), lote fabricado con los números 792 a 795. Las diez reciben números correlativos del 117 al 126; a nuestra protagonista del día se le asigna con el 123 (2723 en Norte y en Renfe 040-2184). Las máquinas son idénticas a la serie 538-566 de Norte. Cuando se incorporan a esta compañía, son renumeradas como 2622 a 2631.

Pese al cambio de compañía, no parece que salen del campo de acción del ferrocarril de origen. Sin embargo, cuando pasan a Renfe (ahí se renumeran como 040-2162 a 040-2187) extienden su radio de trabajo a las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, a la de Valencia-Utiel, a Zafa-Huelva y prestan también servicios en depósitos como el de Oviedo y en otras líneas que no admiten cargas altas por eje. A mitad de la década de los cincuenta se econcentran en los depósitos de Huelva (11) y Oviedo (12); la 040-2186 está ya en la rserva, la 040-2174, en gran reparación y la 040-2162 no aparece en el inventario. En 1962, desaparecen de Oviedo y se reparten por Andalucía: en Huelva (16), Guadix (5), Granada (1) y Puente Genil (3). La primera en ser desguazada es la 040-2171 (1964; le siguen once en 1965 y otras 12 un año después. La 040-2184 (antigua 2723 de Norte) se preserva para el Museo del Ferrocarril de Madrid; se traslada en 1997 a Venta de Baños para su recuperación por parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) de dicha localidad. También ha pasado por los manos de los especialistas de Armf.

En la actualidad, es una de las máquinas de vapor de vía ibérica más antigua en funcionamiento, y un recurso turístico de primer orden. Objetivivo de los aficionados al ferrocarril, encabeza del Tren del Románico en 2010, entre Venta de Baños-Palencia-Fromista, y Camino de Santiago. También realiza viajes puntuales a Valladolid contratado por turistas ingleses y se emplea para efemérides ferroviarias, donde se ve a viajeros vestidos de época. ‘La verraco’ participa en grabaciones de películas, la última ‘The Promise’ (La promesa) 2016 con Christian Bale, un film sobre el imperio Otomano en 1914. La locomotora viaja hasta la estación de Jérica (Castellón) para uno de los rodajes.

Aunque se barajan varias ideas para su utilización en recorridos turísticos, las estrictas medidas que Adif impone para circular por sus vías restringe los movimientos de esta histórica locomotora. De momento, es la estrella del proyecto museístico que se prepara en Venta de Baños, en el que trabajan aficionados al ferrocarril de la comarca palentina.

(Imagen cortesía Antonio Quintero, El Norte de Castilla. Fuentes Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Marshall, L.G., en “Los tiempos del vapor en Renfe”. Reder, G y Fernández Sanz, F., en “Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España”)

Joyas de Delicias: La Tardienta

La locomotora de vapor número 1 ‘Tardienta’ es la máquina de vapor más antigua que conserva el Museo del Ferrocarril de Madrid y la única original con rodaje 1-1-1- que se conserva en España. De este mismo tipo era la primera locomotora en circular por la península ibérica en 1848, de nombre Mataró. En los albores del ferrocarril, las antiguas compañías dispusieron de este tipo de máquinas (45 locomotoras de este rodaje); pero ninguna de ellas llegó operativa al parque de la Red Nacional. Por eso, la Tardienta es un tesoro de valor incalculable.

En la locomotora ‘Tardienta’, por su diseño, con una gran rueda motriz central y elevada chimenea, se reconoce inmediatamente la influencia de la Rocket de Stephenson. Funciona con vapor saturado, cuenta con bastidor y cilindros interiores de expansión simple y sistema de distribución plana “Stephenson”. Su disposición de ejes –seis ruedas libres, con un solo eje motor– era la habitual en las locomotoras inglesas de la época, destinadas a remolcar trenes rápidos de viajeros.

En 1837 se creó en Newton-le-Willows (Inglaterra) la empresa Jones, Turner and Evans para fabricar locomotoras. Sus productos abastecieron a distintas empresas ferroviarias de Gran Bretaña. En 1844, Jones formó sociedad con Arthur Potts, pasando finalmente en 1863 a crear la empresa John Jones and Son. De ahí saldría en 1862 esta magnífica máquina, aunque comenzaría su azarosa vida dos años después, cuando la pequeña compañía del ferrocarril de Tardienta a Huesca adquirió dos locomotoras de este tipo a la firma John Jones & Son, ubicada en Liverpool. Ambas fueron pasando por las diferentes compañías que gestionaron esta línea hasta que en 1878 llegaron a la Compañía de los Caminos de Hierro de Norte de España.

Alejada del camino natural, con más accidentes orográficos por salvar y al tratarse de una capital de poco más de 10.000 habitantes, Huesca quedó apartada del eje central de Zaragoza a Barcelona. La incipiente burguesía local no podía dejar pasar esta oportunidad y los ciudadanos de Huesca lo solicitaron a la reina Isabel II. Por ello, un grupo encabezado por Eduardo Bové obtuvo la concesión administrativa del ramal como se construía el ferrocarril entonces que, partiendo desde Tardienta uniría Huesca con la línea principal. Aunque su inauguración oficial fue el 12 de septiembre, ya se había permitido la circulación de algunos servicios especiales durante las fiestas de San Lorenzo. Esta vía de unos 20 kilómetros surgió a partir de la Compañía del Ferrocarril de Tardienta a Huesca. Durante su construcción se vendió a la Zaragoza-Barcelona, que se fusionó más tarde con la Zaragoza-Pamplona y que acabó absorbiendo la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta última se nacionalizó en 1941 y quedó integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe).

La 1T ‘Tardienta’ continuaría prestando servicio en esta compañía hasta que fue vendida en 1884. Después de esa fecha, se tiene noticia a través de los diarios salmantinos de que esta pequeña locomotora trabajó en las inmediaciones de Salamanca en la construcción de la línea de ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal. Movía balasto o transportaba traviesas y raíles para las vías, en la infraestructura que la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa construía en la ciudad de Salamanca y sus alrededores. “Personas a quienes no se ocurría otro medio por falta de conocimientos en la materia, también encontraron defectuosísimo el medio empleado para la traslación de la Tardienta sobre raílls (sic) portátiles arrastrados lentamente por parejas de bueyes, que destrozando las carreteras, causaban no pocos perjuicios materiales y algunos personales, habiendo exposición a que se hubieran causado en estos últimos de bastante consideración, producidos por el espanto de caballerías y sustos e impresiones fuertes, que en niños y aldeanos causaba el silbido de la máquina y el escape del vapor por las válvulas de la caldera.” (La Liga de Contribuyentes de Salamanca, 30 de abril 1884).

En el julio de 1884, las locomotoras M.C.P. 42 y M.C.P. 45 llegaron para ayudar a la ‘Tardienta’ en su trabajo. Para su traslado se intentaron otros métodos, pero finalmente hubo que emplear el mismo que para la máquina inglesa. Finalizada su etapa salmantina, trabajó para la Azucarera de Alfaro (La Rioja) y años más tarde para la Azucarera de Aranda de Duero (Burgos), en la década de 1940. Allí sería rebautizada como CIA 3, sigla de la Compañía de Industrias Agrícolas, S.A., propietaria de la azucarera arandina (curiosamente fue descuibierta por un aficionado inglés, Mr. Frasie). Fue esta empresa la que en 1968, accediendo a la solicitud formulada por Francisco Wais Sanmartín, director del Museo del Ferrocarril, cedió la locomotora a Renfe.( Por cierto, su gemela tuvo una ida bastante más efímera. En 1885 pasó al depósito de Norte de Miranda de Ebro y fue dada de baja en 1910).

La máquina descubierta en Aranda no tenía placa ni número de identificación. Así que hubo que deducir cuál era su origen. Aficionados extranjeros se ofrecieron incluso a comprarla para llevársela a Inglaterra. La empresa propietaria la tenía arrumbada en una vía muerta y sin servicio desde hacía tiempo. Pronto comprendió el interés histórico y la donó desinteresadamente. Descubrir su origen no fue demasiado difícil. En España sólo existieron locomotoras- ténder de seis ruedas libres, en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez y en el de Tardienta-Huesca. Esta última abrió al tráfico dicho tramo con dos locomotoras -números 1 y 2-. Cuando se incorporó el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) a la Compañía del Norte en 1878, la número 1 había recorrido 5.274 kilómetros y la número 2 una cifra algo mayor, 6.589 kilómetros

En el inventario de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) figuran con los números 1-T y 2-T dos máquinas suministradas por John Jones (sucesores de Jones and Potte, proveedores de la Mataró), que eran de seis ruedas libres y pesaban, en vacío, 9 toneladas, y en servicio, 15. Además se indicaba un peso del ténder vacío de 9 y lleno de 15 toneladas. Estas máquinas eran, indudablemente, las mismas del Tardienta-Huesca, aunque hay alguna contradicción entre los datos del ZB y los que da el Norte. Para la primera eran locomotoras ténder, como indica la T puesta a continuación del número. Pero en las memorias del Norte se dice que eran máquinas de cuatro ruedas, lo que podría significar que llevaban el ténder separado y pudieran haber sufrido alguna modificación. En uno u otro caso, resulta evidente que la máquina descubierta en Aranda de Duero es la número 1 del Tardienta-Huesca.

En 1975, una vez restaurada en los talleres de Renfe y después de ser exhibida en los actos conmemorativos del XXV Aniversario de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, fue instalada en un pedestal como monumento-homenaje a la tracción vapor en la avenida Pío XII, en Madrid. En este emplazamiento permanecería hasta 1985, fecha en la que finalmente llegó a la nueva sede del Museo, ubicada en la madrileña estación de las Delicias, donde los visitantes pueden disfrutarla desde entonces.

(Fuente FFE. Vía Libre. F. Fernández Sanz)

Valencia Norte, cien años de historia

Un siglo de historia ferroviaria en Valencia. Hace cien años entraba en servicio la Estación del Norte, una de las terminales más espectaculares y bellas de toda Europa. La agitación política y social que se vivía en ese momento obligaron a posponer su inauguración durante varios meses. Y cuando esta se produjo, entra en funcionamiento sin ninguna solemnidad. Con su apertura, se derriba la antigua terminal, de 1851, cuya fachada daba a la plaza de Castelar, y que construye el ingeniero inglés James Beaty, cuando la capital del Turia aún tenía murallas. Con su desaparición, se elimina el enojoso paso a nivel que cortaba frecuentemente la ronda entre el coso y el instituto.

El edificio, declarado monumento histórico artístico en 1983, es una de las pocas estaciones modernistas de España y una de las más singulares por su ornamentación, inspirada en los movimientos regionalista y ecléctico, muy del gusto de la burguesía valenciana de la época. Obra del arquitecto Demetrio Ribes en 1906, destaca la fachada por sus coloridos adornos cerámicos y el magnífico vestíbulo de su interior, donde se evidencia la colaboración de importantes artistas de la época. En la obra de Ribes dejan su huella el ceramista catalán Lluís Bru, también escenógrafo del Gran Teatro del Liceo, o los pintores José Mongrell y Gregorio Muñoz Dueñas, este último decorador de la Sala de los Mosaicos, uno de los lugares más frecuentados de la estación, donde madera y trencadís (cerámica troceada) se combinan a la perfección.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto propone levantar en Valencia una nueva terminal y proyecta un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico. Levantada en un lugar destacado para manifestar ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte, se plantea como la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna y toma el relevo de las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, en la que también participa junto a Ribes el ingeniero Javier Sanz, triplica en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasa de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m². La nueva marquesina cubre una superficie de 9.000 m², que contrastan con los 2.160 m² de la antigua. Tiene 196 metros de longitud y 45 metros de luz transversal. Técnicamente es lo más relevante de la estación, ya que las grandes luces (o huecos) eran el gran reto de la ingeniería del siglo XIX, explica el arquitecto José María Tomás. No es la primera estación con empaque -Atocha, Delicias o Príncipe Pio, en Madrid, son obras monumentales- pero la de Valencia está reconocida como una de las mejores estaciones europas de ferrocarril. Impresionan entonces su longitud y anchura, pero sobre todo la utilizacíón de unos arcos articulados que llegan hasta el suelo y se apoyan en unas rótulas que ya pudieron verse en la Exposición Universal de 1889 de París. Es la obra más conocida y reconocida de Ribes y uno de los monumentos más representativos de la ciudad.

Otros de los elementos notables es la presencia de estrellas de cinco puntas, emblema de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, y la Sala que en su día estuvo dedicada a Cafetería y que, después de muchos años cerrada, ha vuelto a ser reabierta con el nombre de Sala de Mosaicos. Su fisonomía no ha variado en exceso en estos cien años de vida. Se conservan la verja y las grandes farolas del exterior; el vestíbulo principal es quizá la parte que más cambios ha notado, sobre todo, la zona de equipajes y la galería comercial, en el ala este de la estación. Sin embargo, mantiene en madera las vigas, zócalos y taquillas de venta de billetes, según el diseño original.

Con motivo del centenario, a lo largo del presente ejercicio Adif ha programado un amplio repertorio de actividades conmemorativas compuesto por conciertos de música clásica y tradicional valenciana, exposiciones de indumentaria regional, muestras de fotografía y modelismo ferroviario o demostraciones de baile, entre otros.

Ideas para el 150 aniversario del Almorchón-Bélmez

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril conmemorará el 150 aniversario del tramo ferroviario Almorchón (Badajoz)-Belmez (Córdoba) con la organización de un viaje para pasajeros que servirá también para reivindicar la apertura del trazado. El objetivo es recuperar el transporte de personas, ya que desde 1974 solo se encuentra abierta al tráfico de mercancías.

La sección Almorchón-Bélmez fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El 5 de septiembre de 1873 fue inaugurado el tramo entre Bélmez y Córdoba, construido por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez.​ En 1880 este tramo fue adquirida por Andaluces, mientras que el trazado de la CRB fue adquirido por MZA. En Córdoba la línea llegaba hasta la Estación de Cercadilla, separada de la Estación principal de MZA.

La puesta en servicio del tramo Almorchón-Belmez se produjo el 14 de abril de 1868 para facilitar el transporte del carbón de la cuenca del valle del Guadiato. El objetivo era el de poder servir más fácilmente a Madrid el carbón de las minas de Bélmez, que por aquellos años aún era competitivo por su menor precio que el de otras minas, pero cuyo transporte se veía encarecido por el exceso de kilómetros y por el hecho de tener que pasar de una compañía a otra en Ciudad Real. Pero cuando se decide acometer las obras, la situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías;no obstante se decide acometer este ramal que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo contribuyó a empeorar la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

En la actualidad, el tramo que discurre desde Almorchón a Belmez continúa en servicio para el tránsito de trenes que transportan carbón, entre otros. En el caso de la provincia de Badajoz, la línea contempla los municipios de Almorchón y Cabeza del Buey y se adentra en Andalucía a través de la zona del río Zújar.

Ahora para recuperar por un día el tránsito de viajeros (el 14 de abril del próximo año), la asociación se reunirá en septiembre con los responsables municipales de los pueblos por donde transita el trazado y a continuación pedirá los permisos necesarios al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Solicitarán la cesión de trenes de la Serie 598 o 599 de Renfe, regionales diésel dedicados a cubrir líneas de Media Distancia. Además del viaje, que permitiría recibir al tren en las distintas estaciones por parte de los habitantes de sus municipios, se incluirían conferencias en Belmez y en Peñarroya (Córdoba), entre otros actos.

Esta actividad también tendrá un carácter reivindicativo, pues la asociación reclama que se reabra la conexión ferroviaria para pasajeros desde la provincia de Badajoz a la de Córdoba para facilitar la llegada a Málaga. Esta reapertura permitiría llegar desde Extremadura a Córdoba y a, partir de ahí, y gracias al AVE, acceder a Málaga en un corto periodo de tiempo, lo que fomentaría el turismo extremeño a este litoral andaluz. Para ello habría que realizar obras en unos 30 kilómetros de la línea que enlaza Belmez con Córdoba, hoy fracturada en la mitad del camino tras los trabajos del AVE realizados años atrás, precisa el presidente del colectivo, Ángel Caballero.

Curiosamente esta zona es un caso único en España, ya que entre uno y otro pueblo se podían utilizar tres líneas independientes para comunicarse. Una primera, de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Una segunda, la del ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, ‘La Maquinilla’, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en ‘El Montadero’ de Belmez, y ‘La Monter’, de Pueblonuevo. Y la tercera, el ferrocarril de vía estrecha de 1906 que unía las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.

Revilla reivindica el corredor ferroviario del Cantábrico

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, ha suscrito en Vigo el Memorando de Entendimiento por el que la Comunidad Autónoma se adhiere a la Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo (RESOE), de la que ya forman parte Galicia, Asturias, Castilla y León y el Norte y Centro de Portugal, con el objetivo de fomentar la cooperación en materia de transportes, competitividad industrial, declive demográfico, educación, cultura e investigación y empleo y turismo. “Venimos con ánimo de trabajar, porque esto tiene que ser un grupo de defensa de intereses comunes, tenemos muchísimas cosas que nos unen, muchas potencialidades y muchas carencias que son las mismas”, afirma Revilla, quien llama a reivindicar en Europa el corredor ferroviario del Cantábrico.

Revilla formaliza la incorporación cántabra a Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo RESOE en un acto público celebrado en el campus universitario de Vigo, con la presencia de los presidentes gallego, castellano leonés y asturiano y representantes de las regiones portuguesas, a quienes anima a unirse en la defensa del corredor ferroviario del Cantábrico, que conecte Finisterre con Europa mediante un tren de altas prestaciones. “El futuro de Europa es el ferrocarril, eso está clarísimo, y tenemos que empezar a hablar de él”, declara.

El presidente cántabro aboga por poner en marcha medidas conjuntas para dar respuesta al reto que implica el envejecimiento de la población y advierte que, sin una política europea que prime las producciones agroganaderas, la población de los núcleos rurales “se marchará” y no sólo “desaparecerá un sector productivo tradicional”, sino que también “será un peligro para el medio ambiente”. Revilla reivindica igualmente la colaboración de las regiones para poner fin a los recortes que han imperado en los últimos años en el seno de la Unión Europea y que, a su juicio, han supuesto “la pérdida de la Europa de la solidaridad y de la cohesión“.

Aunque se declara “europeísta convencido”, Revilla señala que las políticas actuales, bajo las directrices de Alemania, “están desanimando a la población”, porque “esta Europa no es aquella que nos prometieron“. También valora la importancia de la cooperación interregional en materia universitaria y recuerda la labor de la Conferencia de Rectores del Suroeste de Europa (CRUSOE), que también se ha reunido en Vigo con la asistencia del rector de la Universidad de Cantabria, Ángel Pazos, y de su antecesor, José Carlos Gómez Sal.

El jefe de Ejecutivo cántabro pone en valor el trabajo de la Universidad de Cantabria, reconocida como Campus de Excelencia Internacional, y su competencia en materia de investigación y desarrollo, que la sitúa entre las instituciones universitarias españolas con mayor capacidad para captar inversiones privadas en este campo.

Revilla aprovecha el encuentro con sus homólogos de Galicia, Asturias y Castilla y León para invitarles a afrontar juntos “un problema muy grave que viene ahora en España”, en alusión al criterio de distribución de la financiación autonómica, porque “los fondos no se pueden repartir en función de la población, cuando el coste de los servicios no es el mismo en unos sitios que en otros”. “Los que estamos aquí tenemos que ser una piña, ya que tenemos el mismo objetivo y no podemos claudicar aunque seamos en población menos de lo que representan catalanes, valencianos, andaluces o madrileños”, expone.

Un gran complejo de ocio, teatro y música se ubicará en la antigua estación del Norte de Madrid

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El cartel de ‘se alquila’ ha desparecido ya de la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid. Las centenarias dependencias ferroviarias tienen ya un nuevo objetivo. La antigua termional acogerá un gran complejo de ocio entre finales de 2017 y mediados de 2018. Un cabaret, una sala de conciertos y otra de exposiciones y un plató de televisión acompañarán al teatro previsto en el proyecto para el edificio principal, según explica el productor teatral Luis Álvarez en un acto al que ha asistido la ministra de Fomento, Ana Pastor. Álvarez y el actor y director Santiago Segura, que también ha participado en la presentación, consiguieron en marzo la adjudicación del concurso convocado por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) para alquilar este espacio por un periodo de 50 años y una renta cercana a los 23,4 millones de euros.

Ambos concurrieron al concurso a través de una agrupación de empresas integrada por Wonderland Capital, de Luis Álvarez, y You Show, una sociedad participada entre otros por Santiago Segura, a los que se unió posteriormente el cómico José Mota. Con un aforo previsto de 1.100 espectadores para el teatro y 2.500 para conciertos, en el edificio principal se representarán musicales, espectáculos de humor, infantiles, de flamenco y teatro de texto. La denominada Torre Levante del edificio albergará la sucursal en Madrid de la Academia de Artistas de Fama de Nueva York, mientras que la Torre Poniente tendrá una terraza mirador, un centro comercial y un restaurante con estrellas Michelín. A la espera de la licencia de obra, Luis Álvarez ha explicado que “no se trata de construir un teatro, ya que es un edificio protegido, sino de renovar la estación de tren como es y montar espectáculos dentro”.

Álvarez ha defendido el modelo de gestión de proyectos como el que ha puesto en marcha y ha destacado la necesidad de “industrializar” el sector del teatro, al que en España, ha dicho, se considera “de pobres”.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hizo cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

(Imagen Luis García (Zaqarbal) en Wikimedia Cooomons)

Adif amplía el plazo para presentar ofertas por el alquiler de la histórica estación Príncipe Pío

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha ampliado el plazo para presentar ofertas al alquiler del espacio histórico de la estación de Príncipe Pío: podrán llegar hasta el 14 de abril. El alquiler será por un periodo de 50 años. El plazo de licitación terminaba este lunes, pero el organismo dependiente de Fomento ha decidido ampliarlo hasta mediados de abril tras una petición de los posibles oferentes, que demandaron más tiempo para poder concluir sus propuestas.

El cartel de ‘se alquila’ sigue sobre la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

El precio del alquiler se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo. No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

Se alquila edificio histórico en Madrid. Razón: estación Príncipe Pío (antes Norte)

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“Se alquila”. El cartel no deja dudas. El Ministerio de Fomento, saca a concurso el alquiler del edificio histórico de la estación de tren de Príncipe Pío de Madrid por un periodo de cincuenta años y una renta mínima de 150.000 euros anuales. Eso sí, el adjudicatario de inmueble deberá proceder a la “necesaria” restauración y rehabilitación integral del edificio, con “especial atención a las fachadas y las cubiertas”.

Adif coloca el cartel de ‘se alquila’ a la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

¿De cuánto estamos hablando? El precio del alquiler a abonar a Adif, se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo.

No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

(Imagen Luis García (Zaqarbal) en Wikimedia Cooomons)

Una reproducción de trenes históricos con piezas de Lego protagoniza una muestra especial en Delicias

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El Museo del Ferrocarril de Madrid acoge una exposición con más de cincuenta réplicas de trenes españoles de todas las épocas construidos con piezas de Lego para conmemorar la puesta en marcha de la primera línea ferroviaria de la Península, que unía Barcelona y Mataró y que se inauguró el 28 de octubre de 1848. La muestra, obra de la Asociación Cultural de Aficionados a las Construcciones Lego de España (ALE!), tendrá lugar este fin de semana (el sábado en horario de 10 a 20 horas y el domingo de 10 a 15 horas).

La exposición TrenBrick se compone de más de cincuenta trenes históricos de todas las épocas del ferrocarril español, locomotoras, coches o pasajeros recreados con piezas de Lego que se levantan sobre una base compuesta por más de 750.000 ‘puntitos’ de ladrillos Lego. Sobre esta base se alzan edificios, vías de ferrocarril (la construcción contará con más de 1.000 tramos de vía para formar 150 metros de circuito), árboles, minifiguras y paisajes de ambiente. Por el circuito circularán de forma simultánea hasta diez trenes controlados de forma automática por un sistema de semáforos electrónicos ideado por uno de los socios de ALE! y que recorrerán un total de 200 kilómetros. La exposición contará con trenes históricos españoles y portugueses, desde las locomotoras mineras de vapor de mediados del siglo XIX hasta el moderno AVE. Se recreará una escena histórica de 1913 en la que el Rey Alfonso XIII recibe al Presidente de la República de Francia en visita oficial de estado en la antigua Estación del Norte (hoy Príncipe Pío), una de las recreaciones más emblemáticas de la muestra.

La exposición de Delicias es una exhibición viva ya que durante todo el fin de semana se seguirán construyendo figuras que se sumarán a la exposición.”Para que podamos hacernos una idea gráfica, si en vez de esos ‘puntitos’ del suelo fueran piezas de Lego sueltas puestas una detrás de otra, se recorrería una distancia de unos seis kilómetros que nos permitiría atravesar Madrid de norte a sur”, ha explicado el vicepresidente de ALE!, Miguel Pulido.

La recreación de la antigua Estación del Norte, hecha a escala de minifigura Lego, está compuesta por más de 18.000 piezas y su fachada tiene unas dimensiones de 2,5 metros de largo. Además de su valor histórico, el edificio simboliza el nacimiento de este movimiento y es el lugar donde se vienen reuniendo desde 2009 los aficionados a Lego que crearon la Asociación ALE!

“Tuvimos que redibujar los planos desde cero hasta tres veces porque primero había que diseñar el aspecto exterior y después darle solidez estructural y modularidad, construyendo pieza a pieza desde cero con el ordenador”, apunta Pulido. Las piezas se reunieron durante los 9 meses siguientes y el montaje final se llevó a cabo durante una jornada en la que participaron más de veinte socios. La terminal fue inaugurada en 1882 convirtiéndose en una de las más destacadas de Madrid; de ella salían todos los trenes con destino Norte. Para su recreación se ha llevado a cabo una rigurosa labor de documentación. Tras conseguir el presupuesto para comprar piezas, se inició el diseño del proyecto que comenzó antes del verano de 2012 con la colaboración de varios socios durante dos meses de trabajo.

Además de la estación, los visitantes podrán contemplar otros edificios históricos como la Puerta de Alcalá, la Fuente del Ángel Caído o la estatua de Colón, además de un enorme puente cien por cien Lego de más de 3 metros de largo y 2 de alto. También se verán sets de trenes de los años 70 hasta hoy, y vehículos ferroviarios diseñados por aficionados, locomotoras mineras de finales del siglo XIX, máquinas de vapor, coches de pasaje y vagones de mercancías y hasta un moderno AVE.

La muestra cuenta con un parque de atracciones en continuo movimiento, en el que destaca una montaña rusa construida íntegramente con piezas Lego, una de las pocas que se pueden ver a nivel mundial y un aeropuerto con aviones en movimiento. Un millar de minifiguras, montañas, túneles ferroviarios, bosques y molinos de viento recrearan divertidas escenas de la vida cotidiana.

TrenBrick contará también con un rincón dedicado a los más pequeños donde, durante toda la exposición, podrán construir su propia red ferroviaria emulando a los grandes constructores y donde, además, tendrá lugar un taller de pintura para que puedan colorear escenas y miniguras, para los cuales no es necesaria inscripción previa.

Los artífices de la muestra estarán presentes durante todo el evento para intercambiar opiniones, información o ideas con los visitantes, animando a todos los aficionados a mejorar sus técnicas de construcción. “El objetivo es que los grandes creadores que nos visiten salgan de los salones de sus casas y se animen a formar parte la comunidad de aficionados de Lego”, señala Pulido.