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Valencia Norte, cien años de historia

Un siglo de historia ferroviaria en Valencia. Hace cien años entraba en servicio la Estación del Norte, una de las terminales más espectaculares y bellas de toda Europa. La agitación política y social que se vivía en ese momento obligaron a posponer su inauguración durante varios meses. Y cuando esta se produjo, entra en funcionamiento sin ninguna solemnidad. Con su apertura, se derriba la antigua terminal, de 1851, cuya fachada daba a la plaza de Castelar, y que construye el ingeniero inglés James Beaty, cuando la capital del Turia aún tenía murallas. Con su desaparición, se elimina el enojoso paso a nivel que cortaba frecuentemente la ronda entre el coso y el instituto.

El edificio, declarado monumento histórico artístico en 1983, es una de las pocas estaciones modernistas de España y una de las más singulares por su ornamentación, inspirada en los movimientos regionalista y ecléctico, muy del gusto de la burguesía valenciana de la época. Obra del arquitecto Demetrio Ribes en 1906, destaca la fachada por sus coloridos adornos cerámicos y el magnífico vestíbulo de su interior, donde se evidencia la colaboración de importantes artistas de la época. En la obra de Ribes dejan su huella el ceramista catalán Lluís Bru, también escenógrafo del Gran Teatro del Liceo, o los pintores José Mongrell y Gregorio Muñoz Dueñas, este último decorador de la Sala de los Mosaicos, uno de los lugares más frecuentados de la estación, donde madera y trencadís (cerámica troceada) se combinan a la perfección.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto propone levantar en Valencia una nueva terminal y proyecta un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico. Levantada en un lugar destacado para manifestar ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte, se plantea como la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna y toma el relevo de las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, en la que también participa junto a Ribes el ingeniero Javier Sanz, triplica en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasa de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m². La nueva marquesina cubre una superficie de 9.000 m², que contrastan con los 2.160 m² de la antigua. Tiene 196 metros de longitud y 45 metros de luz transversal. Técnicamente es lo más relevante de la estación, ya que las grandes luces (o huecos) eran el gran reto de la ingeniería del siglo XIX, explica el arquitecto José María Tomás. No es la primera estación con empaque -Atocha, Delicias o Príncipe Pio, en Madrid, son obras monumentales- pero la de Valencia está reconocida como una de las mejores estaciones europas de ferrocarril. Impresionan entonces su longitud y anchura, pero sobre todo la utilizacíón de unos arcos articulados que llegan hasta el suelo y se apoyan en unas rótulas que ya pudieron verse en la Exposición Universal de 1889 de París. Es la obra más conocida y reconocida de Ribes y uno de los monumentos más representativos de la ciudad.

Otros de los elementos notables es la presencia de estrellas de cinco puntas, emblema de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, y la Sala que en su día estuvo dedicada a Cafetería y que, después de muchos años cerrada, ha vuelto a ser reabierta con el nombre de Sala de Mosaicos. Su fisonomía no ha variado en exceso en estos cien años de vida. Se conservan la verja y las grandes farolas del exterior; el vestíbulo principal es quizá la parte que más cambios ha notado, sobre todo, la zona de equipajes y la galería comercial, en el ala este de la estación. Sin embargo, mantiene en madera las vigas, zócalos y taquillas de venta de billetes, según el diseño original.

Con motivo del centenario, a lo largo del presente ejercicio Adif ha programado un amplio repertorio de actividades conmemorativas compuesto por conciertos de música clásica y tradicional valenciana, exposiciones de indumentaria regional, muestras de fotografía y modelismo ferroviario o demostraciones de baile, entre otros.

Ideas para el 150 aniversario del Almorchón-Bélmez

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril conmemorará el 150 aniversario del tramo ferroviario Almorchón (Badajoz)-Belmez (Córdoba) con la organización de un viaje para pasajeros que servirá también para reivindicar la apertura del trazado. El objetivo es recuperar el transporte de personas, ya que desde 1974 solo se encuentra abierta al tráfico de mercancías.

La sección Almorchón-Bélmez fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El 5 de septiembre de 1873 fue inaugurado el tramo entre Bélmez y Córdoba, construido por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez.​ En 1880 este tramo fue adquirida por Andaluces, mientras que el trazado de la CRB fue adquirido por MZA. En Córdoba la línea llegaba hasta la Estación de Cercadilla, separada de la Estación principal de MZA.

La puesta en servicio del tramo Almorchón-Belmez se produjo el 14 de abril de 1868 para facilitar el transporte del carbón de la cuenca del valle del Guadiato. El objetivo era el de poder servir más fácilmente a Madrid el carbón de las minas de Bélmez, que por aquellos años aún era competitivo por su menor precio que el de otras minas, pero cuyo transporte se veía encarecido por el exceso de kilómetros y por el hecho de tener que pasar de una compañía a otra en Ciudad Real. Pero cuando se decide acometer las obras, la situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías;no obstante se decide acometer este ramal que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo contribuyó a empeorar la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

En la actualidad, el tramo que discurre desde Almorchón a Belmez continúa en servicio para el tránsito de trenes que transportan carbón, entre otros. En el caso de la provincia de Badajoz, la línea contempla los municipios de Almorchón y Cabeza del Buey y se adentra en Andalucía a través de la zona del río Zújar.

Ahora para recuperar por un día el tránsito de viajeros (el 14 de abril del próximo año), la asociación se reunirá en septiembre con los responsables municipales de los pueblos por donde transita el trazado y a continuación pedirá los permisos necesarios al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Solicitarán la cesión de trenes de la Serie 598 o 599 de Renfe, regionales diésel dedicados a cubrir líneas de Media Distancia. Además del viaje, que permitiría recibir al tren en las distintas estaciones por parte de los habitantes de sus municipios, se incluirían conferencias en Belmez y en Peñarroya (Córdoba), entre otros actos.

Esta actividad también tendrá un carácter reivindicativo, pues la asociación reclama que se reabra la conexión ferroviaria para pasajeros desde la provincia de Badajoz a la de Córdoba para facilitar la llegada a Málaga. Esta reapertura permitiría llegar desde Extremadura a Córdoba y a, partir de ahí, y gracias al AVE, acceder a Málaga en un corto periodo de tiempo, lo que fomentaría el turismo extremeño a este litoral andaluz. Para ello habría que realizar obras en unos 30 kilómetros de la línea que enlaza Belmez con Córdoba, hoy fracturada en la mitad del camino tras los trabajos del AVE realizados años atrás, precisa el presidente del colectivo, Ángel Caballero.

Curiosamente esta zona es un caso único en España, ya que entre uno y otro pueblo se podían utilizar tres líneas independientes para comunicarse. Una primera, de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Una segunda, la del ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, ‘La Maquinilla’, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en ‘El Montadero’ de Belmez, y ‘La Monter’, de Pueblonuevo. Y la tercera, el ferrocarril de vía estrecha de 1906 que unía las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.

Revilla reivindica el corredor ferroviario del Cantábrico

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, ha suscrito en Vigo el Memorando de Entendimiento por el que la Comunidad Autónoma se adhiere a la Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo (RESOE), de la que ya forman parte Galicia, Asturias, Castilla y León y el Norte y Centro de Portugal, con el objetivo de fomentar la cooperación en materia de transportes, competitividad industrial, declive demográfico, educación, cultura e investigación y empleo y turismo. “Venimos con ánimo de trabajar, porque esto tiene que ser un grupo de defensa de intereses comunes, tenemos muchísimas cosas que nos unen, muchas potencialidades y muchas carencias que son las mismas”, afirma Revilla, quien llama a reivindicar en Europa el corredor ferroviario del Cantábrico.

Revilla formaliza la incorporación cántabra a Macrorregión de Regiones del Suroeste Europeo RESOE en un acto público celebrado en el campus universitario de Vigo, con la presencia de los presidentes gallego, castellano leonés y asturiano y representantes de las regiones portuguesas, a quienes anima a unirse en la defensa del corredor ferroviario del Cantábrico, que conecte Finisterre con Europa mediante un tren de altas prestaciones. “El futuro de Europa es el ferrocarril, eso está clarísimo, y tenemos que empezar a hablar de él”, declara.

El presidente cántabro aboga por poner en marcha medidas conjuntas para dar respuesta al reto que implica el envejecimiento de la población y advierte que, sin una política europea que prime las producciones agroganaderas, la población de los núcleos rurales “se marchará” y no sólo “desaparecerá un sector productivo tradicional”, sino que también “será un peligro para el medio ambiente”. Revilla reivindica igualmente la colaboración de las regiones para poner fin a los recortes que han imperado en los últimos años en el seno de la Unión Europea y que, a su juicio, han supuesto “la pérdida de la Europa de la solidaridad y de la cohesión“.

Aunque se declara “europeísta convencido”, Revilla señala que las políticas actuales, bajo las directrices de Alemania, “están desanimando a la población”, porque “esta Europa no es aquella que nos prometieron“. También valora la importancia de la cooperación interregional en materia universitaria y recuerda la labor de la Conferencia de Rectores del Suroeste de Europa (CRUSOE), que también se ha reunido en Vigo con la asistencia del rector de la Universidad de Cantabria, Ángel Pazos, y de su antecesor, José Carlos Gómez Sal.

El jefe de Ejecutivo cántabro pone en valor el trabajo de la Universidad de Cantabria, reconocida como Campus de Excelencia Internacional, y su competencia en materia de investigación y desarrollo, que la sitúa entre las instituciones universitarias españolas con mayor capacidad para captar inversiones privadas en este campo.

Revilla aprovecha el encuentro con sus homólogos de Galicia, Asturias y Castilla y León para invitarles a afrontar juntos “un problema muy grave que viene ahora en España”, en alusión al criterio de distribución de la financiación autonómica, porque “los fondos no se pueden repartir en función de la población, cuando el coste de los servicios no es el mismo en unos sitios que en otros”. “Los que estamos aquí tenemos que ser una piña, ya que tenemos el mismo objetivo y no podemos claudicar aunque seamos en población menos de lo que representan catalanes, valencianos, andaluces o madrileños”, expone.

Un gran complejo de ocio, teatro y música se ubicará en la antigua estación del Norte de Madrid

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El cartel de ‘se alquila’ ha desparecido ya de la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid. Las centenarias dependencias ferroviarias tienen ya un nuevo objetivo. La antigua termional acogerá un gran complejo de ocio entre finales de 2017 y mediados de 2018. Un cabaret, una sala de conciertos y otra de exposiciones y un plató de televisión acompañarán al teatro previsto en el proyecto para el edificio principal, según explica el productor teatral Luis Álvarez en un acto al que ha asistido la ministra de Fomento, Ana Pastor. Álvarez y el actor y director Santiago Segura, que también ha participado en la presentación, consiguieron en marzo la adjudicación del concurso convocado por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) para alquilar este espacio por un periodo de 50 años y una renta cercana a los 23,4 millones de euros.

Ambos concurrieron al concurso a través de una agrupación de empresas integrada por Wonderland Capital, de Luis Álvarez, y You Show, una sociedad participada entre otros por Santiago Segura, a los que se unió posteriormente el cómico José Mota. Con un aforo previsto de 1.100 espectadores para el teatro y 2.500 para conciertos, en el edificio principal se representarán musicales, espectáculos de humor, infantiles, de flamenco y teatro de texto. La denominada Torre Levante del edificio albergará la sucursal en Madrid de la Academia de Artistas de Fama de Nueva York, mientras que la Torre Poniente tendrá una terraza mirador, un centro comercial y un restaurante con estrellas Michelín. A la espera de la licencia de obra, Luis Álvarez ha explicado que “no se trata de construir un teatro, ya que es un edificio protegido, sino de renovar la estación de tren como es y montar espectáculos dentro”.

Álvarez ha defendido el modelo de gestión de proyectos como el que ha puesto en marcha y ha destacado la necesidad de “industrializar” el sector del teatro, al que en España, ha dicho, se considera “de pobres”.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hizo cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

(Imagen Luis García (Zaqarbal) en Wikimedia Cooomons)

Adif amplía el plazo para presentar ofertas por el alquiler de la histórica estación Príncipe Pío

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha ampliado el plazo para presentar ofertas al alquiler del espacio histórico de la estación de Príncipe Pío: podrán llegar hasta el 14 de abril. El alquiler será por un periodo de 50 años. El plazo de licitación terminaba este lunes, pero el organismo dependiente de Fomento ha decidido ampliarlo hasta mediados de abril tras una petición de los posibles oferentes, que demandaron más tiempo para poder concluir sus propuestas.

El cartel de ‘se alquila’ sigue sobre la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

El precio del alquiler se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo. No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

Se alquila edificio histórico en Madrid. Razón: estación Príncipe Pío (antes Norte)

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“Se alquila”. El cartel no deja dudas. El Ministerio de Fomento, saca a concurso el alquiler del edificio histórico de la estación de tren de Príncipe Pío de Madrid por un periodo de cincuenta años y una renta mínima de 150.000 euros anuales. Eso sí, el adjudicatario de inmueble deberá proceder a la “necesaria” restauración y rehabilitación integral del edificio, con “especial atención a las fachadas y las cubiertas”.

Adif coloca el cartel de ‘se alquila’ a la antigua estación del Norte de Madrid, un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial, además de los espacios libres anexos, que suman otros 3.429 metros cuadrados. El arrendamiento de este edificio se enmarca en la estrategia de optimización de activos no directamente vinculados a la operación ferroviaria que lleva a cabo Adif. En el marco de esta política también está subastando estaciones de tren en desuso y viviendas. Con su alquiler, Fomento pretende restaurar el edificio, generar actividad económica, contribuir a la regeneración de la zona y “recuperar para la ciudad de Madrid” un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad.

¿De cuánto estamos hablando? El precio del alquiler a abonar a Adif, se compondrá de una renta fija y una variable, ambas a ofertar por las empresas que concurran al concurso, si bien se fija “una renta mínima garantizada” de 150.000 euros al año. Dado que el contrato de alquiler se plantea para un periodo de cincuenta años, Adif podría obtener un mínimo de 7,50 millones de euros con concesión a la iniciativa privada de la explotación del edificio durante todo el periodo.

No obstante, con el fin de facilitar la concurrencia de empresas, la compañía ferroviaria pública ha establecido unas reducciones de rentas durante los primeros años, en los que la firma adjudicataria deberá realizar un “esfuerzo en su rehabilitación”. Adif apunta a varios interesados en el alquiler. Asegura que “diferentes operadores” ya han mostrado su interés por el concurso del recinto, cuyo uso urbanístico actual es de “terciario, recreativo y espectáculos”. Las empresas interesadas pueden presentar sus ofertas hasta el 24 de marzo de 2014.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hico cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

(Imagen Luis García (Zaqarbal) en Wikimedia Cooomons)

Una reproducción de trenes históricos con piezas de Lego protagoniza una muestra especial en Delicias

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El Museo del Ferrocarril de Madrid acoge una exposición con más de cincuenta réplicas de trenes españoles de todas las épocas construidos con piezas de Lego para conmemorar la puesta en marcha de la primera línea ferroviaria de la Península, que unía Barcelona y Mataró y que se inauguró el 28 de octubre de 1848. La muestra, obra de la Asociación Cultural de Aficionados a las Construcciones Lego de España (ALE!), tendrá lugar este fin de semana (el sábado en horario de 10 a 20 horas y el domingo de 10 a 15 horas).

La exposición TrenBrick se compone de más de cincuenta trenes históricos de todas las épocas del ferrocarril español, locomotoras, coches o pasajeros recreados con piezas de Lego que se levantan sobre una base compuesta por más de 750.000 ‘puntitos’ de ladrillos Lego. Sobre esta base se alzan edificios, vías de ferrocarril (la construcción contará con más de 1.000 tramos de vía para formar 150 metros de circuito), árboles, minifiguras y paisajes de ambiente. Por el circuito circularán de forma simultánea hasta diez trenes controlados de forma automática por un sistema de semáforos electrónicos ideado por uno de los socios de ALE! y que recorrerán un total de 200 kilómetros. La exposición contará con trenes históricos españoles y portugueses, desde las locomotoras mineras de vapor de mediados del siglo XIX hasta el moderno AVE. Se recreará una escena histórica de 1913 en la que el Rey Alfonso XIII recibe al Presidente de la República de Francia en visita oficial de estado en la antigua Estación del Norte (hoy Príncipe Pío), una de las recreaciones más emblemáticas de la muestra.

La exposición de Delicias es una exhibición viva ya que durante todo el fin de semana se seguirán construyendo figuras que se sumarán a la exposición.”Para que podamos hacernos una idea gráfica, si en vez de esos ‘puntitos’ del suelo fueran piezas de Lego sueltas puestas una detrás de otra, se recorrería una distancia de unos seis kilómetros que nos permitiría atravesar Madrid de norte a sur”, ha explicado el vicepresidente de ALE!, Miguel Pulido.

La recreación de la antigua Estación del Norte, hecha a escala de minifigura Lego, está compuesta por más de 18.000 piezas y su fachada tiene unas dimensiones de 2,5 metros de largo. Además de su valor histórico, el edificio simboliza el nacimiento de este movimiento y es el lugar donde se vienen reuniendo desde 2009 los aficionados a Lego que crearon la Asociación ALE!

“Tuvimos que redibujar los planos desde cero hasta tres veces porque primero había que diseñar el aspecto exterior y después darle solidez estructural y modularidad, construyendo pieza a pieza desde cero con el ordenador”, apunta Pulido. Las piezas se reunieron durante los 9 meses siguientes y el montaje final se llevó a cabo durante una jornada en la que participaron más de veinte socios. La terminal fue inaugurada en 1882 convirtiéndose en una de las más destacadas de Madrid; de ella salían todos los trenes con destino Norte. Para su recreación se ha llevado a cabo una rigurosa labor de documentación. Tras conseguir el presupuesto para comprar piezas, se inició el diseño del proyecto que comenzó antes del verano de 2012 con la colaboración de varios socios durante dos meses de trabajo.

Además de la estación, los visitantes podrán contemplar otros edificios históricos como la Puerta de Alcalá, la Fuente del Ángel Caído o la estatua de Colón, además de un enorme puente cien por cien Lego de más de 3 metros de largo y 2 de alto. También se verán sets de trenes de los años 70 hasta hoy, y vehículos ferroviarios diseñados por aficionados, locomotoras mineras de finales del siglo XIX, máquinas de vapor, coches de pasaje y vagones de mercancías y hasta un moderno AVE.

La muestra cuenta con un parque de atracciones en continuo movimiento, en el que destaca una montaña rusa construida íntegramente con piezas Lego, una de las pocas que se pueden ver a nivel mundial y un aeropuerto con aviones en movimiento. Un millar de minifiguras, montañas, túneles ferroviarios, bosques y molinos de viento recrearan divertidas escenas de la vida cotidiana.

TrenBrick contará también con un rincón dedicado a los más pequeños donde, durante toda la exposición, podrán construir su propia red ferroviaria emulando a los grandes constructores y donde, además, tendrá lugar un taller de pintura para que puedan colorear escenas y miniguras, para los cuales no es necesaria inscripción previa.

Los artífices de la muestra estarán presentes durante todo el evento para intercambiar opiniones, información o ideas con los visitantes, animando a todos los aficionados a mejorar sus técnicas de construcción. “El objetivo es que los grandes creadores que nos visiten salgan de los salones de sus casas y se animen a formar parte la comunidad de aficionados de Lego”, señala Pulido.

Heredero del ‘viejo Hullero’, el Transcantábrico es hoy lujo sobre la vía, tras 30 años de rodadura

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El ‘viejo Hullero’ es hoy el tren más lujoso del mundo, como así fue reconocido en 2012 por una prestigiosa asociación de agencias de viajes. Nació con voluntad de imitar al mítico ‘Orient Expres´ y de situarse en un alto nivel, pero el tiempo y el servicio lo han puesto en lo más alto. Después de treinta años de rodadura ininterrumpida en las vías del Norte, el ‘Transcantábrico’ es hoy un clásico dentro del turismo de lujo. Un hotel rodante de siete estrellas.

Aquel tren, que se bautizó hace tres décadas con el nombre de ‘Transcantábrico’, porque va rastreando el mar que baña esos parajes, transporta hoy turistas que buscan impregnarse del verde de las tierras de montaña, embeberse de cultura y arte milenario, degustar placeres gastronómicos y, por qué no, disfrutar de la esencia ferroviaria de los míticos ‘Orient Express’ y ‘The Blue Train’.

Dicen que fue el escritor Juan Pedro Aparicio quien tuvo la feliz idea de bautizar como el ‘Transcantábrico’ aquel clásico de las vías, conocido entonces como ‘El Hullero’, nacido para transportar el carbón extraído de los montes leoneses a la poderosa metalurgia vizcaína y que conectaba los pueblos de uno y otro lado en perfecta comunión. El novelista leonés se embarcó en 1982 en aquel viejo pero pragmático tren y narró el acontecer diario de un viaje cualquiera en el trayecto Bilbao-León. Un año más tarde. Feve recogió la idea y decidió poner el mismo nombre a su primer convoy turístico para recorrer esas vías del Norte, testigo del paso ininterrumpido de trenes desde principios de siglo. El viaje inaugural se realizó el 26 de julio de 1983. El tren recorre el trayecto La Robla-Cistierna y vuelta. En la capital leonesa, se dieron cita las autoridades para celebrar el evento y saludar una iniciativa que había dejado sorprendidos a propios y extraños. Acto seguido, tuvo lugar el primer viaje con pasajeros entre León y Ferrol, quedando así fijada la ruta ya tradicional vinculada a dos caminos de peregrinos jacobeos: atravesar el norte de Castilla y León, y desvío a Bilbao, donde se iniciaba el recorrido por toda la Cornisa Cantábrica hasta llegar a su destino final, en Galicia.

Los pasajeros gozan ahora de un auténtico paraíso del sibaritismo de cinco estrellas, en un convoy compuesto por siete coches cama, cuatro coches salón y un coche cocina. Una docena de unidades que albergan, en las zonas comunes, un atractivo salón panorámico complementado con televisores, videoteca y biblioteca, y un salón comedor y salón de té en los que degustar la más selecta gastronomía de cada zona que se recorre desde el desayuno a la cena o desde el aperitivo a la sobremesa, además de un salón pub donde festejar cada noche. Se trata de pasar una semana recorriendo los 575 kilómetros que separan San Sebastián de Santiago de Compostela.

Este tren recoge la herencia de los lujosos convoyes que en el primer cuarto de siglo recorrían la cornisa cantábrica, especialmente los que circulaban entre Bilbao y San Sebastián. Corría la década de 1920 cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó a la empresa británica The Leeds Forges la construcción de siete coches metálicos de primera clase y cinco coches Pullman. Estas joyas ferroviarias estaban destinadas a la línea Bilbao-San Sebastián, que se estaba electrificando en aquella misma época. Sesenta años después, Feve decide comprar los ‘Pullman’ y acomete su remodelación para que sirvan de acogedores salones de su flamante tren..

Dos décadas sobre la vía y la presencia en todos los congresos turísticos internacionales han puesto el tren estrella de Feve en la órbita de las mejores agencias. Pretendía evocar el ambiente de exotismo y calidad de trenes míticos como el ‘Orient Express’ y llega a su madurez con una cosecha de premios nacionales e internacionales que le permiten entrar en 2009 en la lista de los 25 mejores viajes en tren del mundo que elabora la Society International Railway Travelers (IRT). Este selecto club incluye los míticos ‘Shangri-La Express’ (China), ‘Blue Train’ (Sudáfrica), ‘Palace on Wheels’ (India) y ‘Royal Scotsman’ (Escocia). Recientemente, el buque insignia de Feve en su versión de lujo ha sido reconocido como el tren turístico «más lujoso del mundo» junto con ‘The Blue Train’, un galardón unánime de viajeros y profesionales .

Tanto la decoración de los interiores como el recorrido con sus excursiones anexas y la elección de restaurantes se han ido mejorando hasta conseguir el nivel de calidad capaz de posicionar al ‘Transcantábrico’ en la mayoría de los mercados internacionales. El equipo, compuesto por unas ocho personas, también se ha ido puliendo, en función de la necesidad de personalizar un servicio cuya consigna es ‘No existe un no por respuesta’, porque, como comenta José Antonio Rodríguez, «sin ellos no dejaría de ser un montón de hierros que circulan por la vía». «Lo más sencillo es el tren; la complejidad reside en atender al pasaje y hacer que todo el mundo satisfaga a placer sus necesidades».

Mientras, el heredero del viejo hullero, con el que solo comparte el pasado y la vía, va cumpliendo las temporadas, hasta llegar a estos treinta años de vida. Con el único propósito de rendir el recorrido. Porque, como relata en su poema el nobel griego Constantino Petrou Cavafis, «lo importante no es tanto llegar a Ítaca como disfrutar del viaje».

El restaurado ‘automotor’ 440.096 sale a las vías como piloto del nuevo ‘tren turístico Río Eresma’

Prueba piloto para un nuevo tren turístico. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid realiza hoy un viaje en el restaurado ‘automotor’ 440.096 con el fin de probar su conversión en el ‘tren turístico Río Eresma’, que cubriría el servicio entre Madrid y Segovia. Con las conclusiones que extraigan del trayecto, calcularán la viabilidad requerida para las circulaciones regulares, que tendrían lugar durante el tercer trimestre del año.

Este viaje será el estreno de la unidad de tren eléctrica 440.096 (más propiamente que automotor) tras su restauración, un automotor único de su serie en estado original en España y convertido ya en vehículo histórico. La unidad forma parte de la serie 440 de Renfe, que conforman una serie de unidades eléctricas entregadas a partir del año 1975 y que fueron adjudicadas para cumplir los objetivos del Plan Estratégico de Renfe 1972-1975. Es uno de los vehículos más carismáticos y representativos del ferrocarril en España que, con sus colores amarillo y azul, han surcado toda la red en servicios de regionales, cercanías, media distancia, larga distancia.

Estas unidades, que comenzaron a entregarse en el año 1975, tienen una potencia de 1160 kW, velocidad máxima de 140 kilómetros a la hora y desde hace más treinta años fueron el pilar básico de la red de servicios de Media Distancia y durante mucho tiempo también lo fueron de los servicios de cercanías. Es un tren autopropulsado con tres coches de los cuales sólo uno está motorizado y tienen una cabina de conducción en ambos extremos. Es la serie que más kilómetros han recorrido en las líneas ferroviarias de España.

En los años noventa se reformó la mayoría de la serie para mejorar su confort y su imagen. Para el vigésimo aniversario de las Cercanías de Madrid se rescató una de estas unidades (la 440.096) bajo el asesoramiento de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM), quien recuperó, además, parte de sus característicos asientos originales y se pintó y rotuló como era en origen. Tras el éxito de la exposición, la unidad fue preservada por el Museo del Ferrocarril de Madrid a instancias de la asociación. Tras varios meses, ha sido puesta a punto para su utilización y disfrute en trenes históricos.

Entre 1996 y 2005 se vendieron un total de estas unidades a Chile (20) y Brasil (48), que sumado al lote de unidades que han sido dadas de baja (6) dejan aún un total de 181 unidades que seguían siendo fundamentales en los servicios regionales de Renfe Operadora, de las cuales sólo quedan una veintena sin reformar.

La iniciativa permitirá conocer la Sierra de Guadarrama a través de las ventanillas practicables de un tren de época, junto a los atractivos turísticos de la capital castellana.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, con 450 socios, tiene una trayectoria de más de 17 años en la organización de eventos ferroviarios con material histórico y está declarada de Utilidad Pública por el Ayuntamiento de Madrid. El viaje del ‘tren turístico Río Eresma’ tendrá su origen en la madrileña estación de Madrid-Príncipe Pío, popularmente conocida como estación del Norte y seleccionada por sus características arquitectónicas, en cuyos andenes se encontrará estacionada la unidad de tren eléctrica 440.096, integrante de una amplia serie con 255 ejemplares de la que es la única superviviente operativa actual.

A una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, el tren recorrerá durante una hora y media la Sierra de Guadarrama y también ofrecerá una breve circulación para que los segovianos puedan conocer el proyecto, limitada a la estación de El Espinar y retorno a Segovia, con salida a las 17.00 horas. Además de los recorridos abiertos al público (Madrid-Segovia y Segovia- El Espinar), la jornada servirá para presentar el conjunto del ‘tren turístico Río Eresma’.

A la llegada a Segovia, se encontrarán estacionados unos coches-restaurante de la década de los veinte, en los cuales la asociación expondrá en una charla informativa, junto a sus invitados, los detalles de esta iniciativa.

(Imagen Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid)

La estación del Norte

1231329902533La estación de Abando de Bilbao sigue instalada en la polémica. El miércoles 7 de enero la ministra de Fomento inauguraba un busto de Indalecio Prieto, obra del escultor Lucas Alcalde. El acto pretendía reforzar la denominación de la estación que oficialmente en septiembre de 2006 pasó a llevar el nombre del político socialista. El acto fue boicoteado por las fuerzas representadas en el Ayuntamiento de Bilbao porque el Gobierno tomó la decisión de rebautizar Abando sin contar con el respaldo del consistorio bilbaino.

Sin embargo, muchos bilbainos siguen utilizando el viejo término para nombrar a uno de los edificios más representativos de la capital vizcaína: estación del Norte. Una gran parte de las terminales ferroviarias de media España llevaban ese mismo nombre. No porque estuvieran situadas en ese punto geográfico, sino porque todas ellas eran propiedad de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Renfe nace en 1941, dos años después de la Guerra Civil para unificar todas las líneas que daban servicio de tren en Esabandopaña.

Norte, Abando, Indalecio Prieto o la estación de Renfe, como quiera llamarla, es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (Alfonso Fungairiño la diseñó en 1950, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

Sin embargo, la pieza que la hace diferente al resto de terminales se halla en su interior. Una inmensa vidriera (tiene unas dimensiones de 15 metros. de ancho por 10 de alto) saluda a los viajeros que llegan a Bilbao. El efecto artístico es realmente sorprendente: El diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la ejecución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Está en color, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales y la flanquean sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

Delante de la vidriera precisamente se colocó el día 7 de enero la escultura de Indalecio Prieto que ni tan siquiera muerto puede escapar a la polémica que envolvió su existencia.