Archivo de la etiqueta: Melitón Martín

Estaciones singulares: Oviedo

Oviedo recuerda la llegada del ferrocarril a la ciudad como sentimientos ambivalentes. Alegría, por un lado, porque le permite acercarse a lugares lejanos, como Madrid; y tristeza y desesperación, porque con el tren se abate el mítico Carbayón, el árbol secular y sagrado de la ciudad, testigo de todos los acontecimientos históricos, que da lugar al gentilicio oficioso de los oventenses, llamados también carbayones por este mítico roble. “El silbido de la locomotora dicen que anunció su caída; pero no hubiera sido así con más respeto a las tradiciones de un pueblo, que ellas no son un obstáculo para las reformas, y ántes bien las prestan encanto y poesía”, destaca un ccronista local. El 2 de octubre de 1879 se hace efectiva la tala para abrir la calle Uría, con la que se modifica la estructura urbana de la ciudad y permite levantar unnuevo paseo, donde se asienta la burguesía de la ciudad. El árbol mide 9 metros de circunferencia en su base, con dos troncos principales que alcanzan una altura de 30 metros y una copa de 38 metros de circunferencia. Tras su derribo, se comprueba que el Carbayón se encuentra gravemente enfermo y se le calcula una edad entre 500 y 600 años.

Asturias sufre una enorme potenciación en sus comunicaciones con el resto del país con la apertura de la línea ferroviaria de Sama de Langreo a Gijón de 1853, la tercera vía férrea de España, La ampliación de la red más allá del Puerto de Pajares, tras la expansión producida por la minería y la industria, permite la coexistencia de ramales carboneros, secundarios y económicos. En 1872 comienza a funcionar el tramo Gijón-Oviedo del ferrocarril a Madrid y en 1874 se inaugura el tramo Oviedo-Lena. Se funda así, como organizador del tráfico ferroviario, la estación del Norte, obra del segoviano Melitón Martín, autor de los edificios de viajeros de Gijón (1872) y Avilés (1875?), entre otros muchos proyectos.

Oviedo es centro de la infraestructura regional de comunicaciones derivada de su condición de capital provincial y de su privilegiada localización entre la principal vía de comunicación con Castilla, las cuencas hulleras y los puertos: carretera Gijón-León (iniciada en 1771 y culminada en 1835) y los ferrocarriles Lena-Gijón en 1874 (luego prolongado, salvado Pajares en 1884 y que comunica directamente con León y la Meseta), más las dos líneas de vía métrica de la Compañía de Ferrocarriles Económicos, que conectan con el oriente regional entre 1891 y 1905. y el Ferrocarril Vasco-Asturiano, que enlaza Aller, Oviedo y Pravia en 1906, cada uno de ellos con una estación en la capital.

El diseño de la estación en cuanto a distribución de vías, organización de los servicios y edificios necesarios para los mismos entra dentro de las competencias de los ingenieros contratados por las compañías ferroviarias. Usualmente éstos pertenecen al cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, aunque dadas las peculiaridades de la industrialización asturiana también se aprecia la intervención de varios Ingenieros de Minas. Asimismo, la presencia de arquitectos es significativa a partir de la segunda década del siglo XX. En su concepción la estación de Oviedo es mixta, de pasajeros y mercancías. En 1883, debe ampliarse merced a la inauguración del ferrocarril entre Oviedo y Trubia que tiene como principal objetivo recoger el carbón procedente de Quirós, Teverga y Proaza que llega hasta Trubia en un ferrocarril minero y comunicar la Fábrica de Cañones de Trubia. En 1885, tras la desaparición de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León por su quiebra derivada de las faraónicas obras de acceso del ferrocarril a Asturias y Galicia, la estación y todo el patrimonio de la compañía pasan a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

José Elduayen y Melitón Martín pertenecen a la primera generación de autores de las estaciones asturianas. El primero obtiene el título en 1844, en la sexta promoción de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid; Melitón Martín ni tan siquiera tiene título reconocido en España, pues cursa sus estudios en Inglaterra. Según La Ilustración Española y Americana, Martín posee el título de Ingeniero Civil. En Gran Bretaña, los ingenieros civiles, por oposición a los militares, se organizan como institución entre 1818 y 1820, y obtienen en 1828 la consideración de Real, reconocimiento formal como profesión. Curiosamente la definición de Ingeniero Civil no incluye la intervención en caminos de hierro. Para esto se funda en 1847 la Institución de Ingenieros Mecánicos, con George Stephenson como primer presidente. Los ingenieros civiles se orientan hacia la obtención y producción de energía. No está de más recordar que Martín se encarga de iniciar la producción de gas de alumbrado para varias ciudades españolas.

Aunque Elduayen y Martín son prácticamente contemporáneos, su intervención en Asturias está separada por casi dos décadas. Martín, al parecer familiarizado con los distintos proyectos que desarrolla Inglaterra, asegura examinar modelos de diferentes líneas europeas antes de decidirse a presentar los suyos, pero excluye haber utilizado el de ninguna de ellas en concreto. Aún más, los modelos que plantea el manual más difundido de la época, el Tratado Elemental de Caminos de Hierro de Auguste Perdonnet, difieren bastante de lo creado por Martín. En la fecha de redacción de los proyectos del técnico segoviano, la poderosa Norte tiene estaciones de capitales de provincia servidas con barracones provisionales; compañías provinciales como las vascas o las asturianas y gallegas desarrollan proyectos más elaborados.

Los inicios de la arquitectura ferroviaria en Asturias están marcados por la utilización de elementos y recursos clasicistas. Frontones, pilastras, almohadillados y arcos de medio punto caracterizan las primeras construcciones del Ferrocarril de Langreo. Sin embargo, en Oviedo se vuelve a utilizar el mismo tipo de estación proyectada para la línea de Galicia a pesar de que se redacta una década después. Se trata de un proyecto similar a los de A Coruña y Gijón. Destaca el prominente frontón que corona la fachada principal y donde se ubica el reloj. De la materialidad, resalta el enmarcado de los arcos mediante ladrillo alternado con resaltes planos de sillería. Norte únicamente se dedica a mantener esta estación, sin aportar ningún avance estilístico o de materialidad, según sostienen los especialistas. Como elementos definitorios destacan su simetría, pabellón central sobresaliente del plano de fachada, remate con antepecho realizado en sillería, pilastras de remate lateral, frontón prominente y juego de huecos. En la planta baja, ritmo y tipo modificados en el pabellón central (mayor tamaño y remate con arco de medio punto en planta baja) y el resto remate por arcos rebajados y claves muy marcadas. Y en la planta alta, huecos con arco rebajado, marcadas cornisas que enfatizan la horizontalidad.

Esta obra del técnico segoviano responde a un clasicismo ecléctico, en la que se usan materiales tradicionales: hormigón ordinario o hidráulico y mampostería en cimientos, sillería en zócalos, pilastras, jambas, cornisas, etc.; mampostería ordinaria con enfoscado de cal y arena para los entrepaños de muros; ladrillo para tabicones y tabiques interiores y cubierta de teja. También dispone de cubiertas metálicas, cerchas Polonceau, marquesinas de protección en andenes adosadas a fachadas. Es un edificio de piedra en el que llama la atención su singular reloj de aguja, de grandes proporciones, que corona el pabellón central.

El edificio, muy afectado por la Guerra Civil, debe ser reconstruido bajo la dirección del arquitecto de Norte, Agustín Ballesteros, en 1937. Desde entonces, la estación dispone de rasgos típicos de la arquitectura montañesa donde las alas laterales manifiestan composición y tipología de huecos similar a la estación originaria; destacan los prominentes aleros y la composición del cuerpo central. Conviene resaltar la falta de evolución estilística, a pesar de lo tardío de la nueva construcción. inaugurada en 1946. El edificio se compone de un pabellón central de dos alturas que escoltan dos torres y prolongan en ambos costados dos alas laterales. La planta baja está adornada con un largo pórtico formado por arcos de medio punto todos ellos de dimensiones similares a excepción de los tres centrales, algo mayores, que sirven de acceso principal al recinto. Incluye, además, el tendido de una pasarela desde la prolongación de la calle Pidal hasta San Pedro de los Arcos.

Si bien el edificio principal para viajeros no sufre cambios sustanciales en su estructura desde su reconstrucción, no se puede decir lo mismo de la zona de andenes y del haz de vías ya que en 1998 éste se tapa y recubre por una imponente losa que reposa sobre 220 pilares siguiendo los planos del ingeniero Leonardo Fernández Troyano. En total la losa abarca unos 38 000 metros cuadrados de superficie y tiene una longitud de 700 metros. En 1999, tras la clausura de Oviedo-Jovellanos y de Oviedo-Económicos, ambas estaciones de Feve, la compañía comienza a prestar sus servicios en la estación del Norte. En 2013, la desaparición de Feve deja a Renfe como único operador de todos los servicios y a Adif como titular de las instalaciones ferroviarias, tanto de vía ancha como de vía estrecha.

La obra, conocida como La Losa, es fruto de la culminación en diferentes etapas del denominado Proyecto Cinturón Verde, proyectado para eliminar el trazado ferroviario que transcurre a lo largo de la ciudad. Este ‘cinturón de hierro’ forma una suerte de barrera arquitectónica en buena parte de la ciudad que mantiene aislados a los barrios periféricos del centro urbano. El proyecto, iniciado por la Sociedad Cinturón Verde, es fruto de la colaboración del Ayuntamiento, el Principado de Asturias, las empresas ferroviarias estatales Feve y Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y el programa europeo Feder.

Con La Losa, la estación del Norte unifica los servicios de Renfe y Feve y traslada sus talleres y garajes a un espacio más propicio cercano a Lugo de Llanera. El espacio que deja la compañía de vía métrica sirve para edificar la nueva terminal de Autobuses, a la que se accede a través de la Avenida Pepe Cosmen y que se inaugura el 15 de marzo del año 2003. El espacio liberado del Vasco-Asturiano sirve para realizar nuevos proyectos urbanísticos. La cubierta de Norte supone la apertura de una nueva calle, la Avenida de la Fundación Príncipe de Asturias, que transcurre a través de buena parte de su trazado, y la apertura de la nueva Plaza de los Ferroviarios, donde bajo su cúpula acristalada se encuentra el acceso a los servicios de la estación, que conserva la entrada tradicional desde la calle Uría.

(Fuentes. José María Flores, en “Estaciones y estilos. Influencia y relación entre los lenguajes constructivos y la arquitectura ferroviaria asturiana (1847-1974). Carlos Nárdiz Ortiz, en “Desarrollo histórico de la red ferroviaria del noroeste de España”. Inmaculada Aguilar Civera, en “El ferrocarril: legado cultural y patrimonio”. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

Estaciones singulares: Gijón

Corre la segunda mitad del siglo XIX, y el Gijón fabril, industrial y obrero crece sin cesar. Elemento clave de este crecimiento son las comunicaciones y el transporte, y en este contexto nace la estación del Norte, que transforma el entorno rural y tranquilo de El Natahoyo en uno de los arrabales proletarios más relevantes de la ciudad. La zona, limitada por el ferrocarril y el mar, y vertebrada por la carretera de Candás se convierte en lugar de asentamiento de numerosas industrias, entre otras algunos de los astilleros más importantes del siglo XX español. El ferrocarril permite la salida al mar de mercancías industriales, y el tránsito de pasajeros por el eje central de Asturias, desde Gijón a las cuencas mineras y viceversa. En definitiva vertebra la vida, la economía, los cambios sociales y la revolución industrial; es un símbolo de progreso y conocimiento. La idea original pasa por contribuir, sobre todo, al desarrollo de la minería de carbón y el transporte del mineral hasta alguno de los puertos de la costa asturiana. Y esa empresa solo resulta rentable si se utiliza el ferrocarril.

El ferrocarril de Langreo es el primero en llegar. El ingeniero de Caminos José Elduayen recibe este proyecto que debe superar la oposición de los militares porque la traza atraviesa la fortificación de la ciudad; el primer raíl se coloca el 12 de febrero de 1851. Para ubicar la estación se elige una parcela de terrenos adquirida al Ayuntamiento, una zona cenagosa conocida popularmente como El Humedal. Tiene forma de ‘U’, pero solo una parte del edificio se dedica a los viajeros. Los convoyes solo disponen de una vía de entrada a la estación, donde se detienen bajo una cubierta apoyada por una parte en el edificio y por otra en columnas de fundición. Con la inauguración de la línea, Gijón se convierte en la cuarta ciudad peninsular en incorporar el ferrocarril. Algo más de veinte años más tarde, el 23 de julio de 1874, la ciudad vuelve a festejar la apertura de una nueva línea ferroviaria, Pola de Lena Gijón, aunque esta vez en ancho ibérico.

El edificio de viajeros, que cuesta 170 millones de reales, se levanta entre 1872 y 1873 y entra oficialmente en servicio, cuando el primer convoy ferroviario inaugura el trayecto Pola de Lena a Gijón. Este inmueble tiene un cuerpo central, con 70 metros de andén cubierto, planta baja y primer piso. El ingeniero segoviano Melitón Martín (1820-1886) convierte el edificio en estación de primera, como otras dos de sus hermanas norteñas, las de La Coruña y Lugo; de diseño ecléctico, elegante en su inspiración francesa. Le contrata la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste para que ponga en marcha las líneas de León a Gijón y de León a La Coruña. Sus trabajos en ambos trazados le granjean una merecida fama entras las compañías, fundamentalmente extrajeras, que operan en nuestro país.

El ingeniero castellano es, además, autor de los proyectos arquitectónicos estandarizados de las estaciones ferroviarias de primera a curta clase, así como de los apeaderos y casas de guardas paras las líneas de Galicia, Asturias y León, alguna de las cuales se mantienen hoy en pie. Cuando en 1893, se inaugura la ‘línea civilizadora’ (así la adjetiva la prensa de la época) que une Madrid con Galicia se saluda y felicita a todos los ingenieros participantes en la persona de Melitón Martín, al que se califica como “tan sabio como modesto”.

La estación sigue las trazas de los edificios de primera clase del ferrocarril de Noroeste. Su lenguaje arquitectónico resulta ecléctico; zócalos, cornisas, pilastras formalizan la base de la composición del edificio. Sin embargo, es un inmueble solitario que solo da servicio a los viajeros. Son reiteradas y numerosas las peticiones, que se repiten durante décadas, para que la compañía construya un volumen gemelo, tal como se propone en los planos iniciales. A medida que pasan los años y crece el tránsito de viajeros, este segundo edificio se hace más necesario para separar las llegadas de las salidas, pero la empresa jamás lo llega a construir. De hecho la estructura original del cuerpo principal de la estación llega a nuestros días, al menos en el exterior, con contadas modificaciones.

El primer cambio notable tiene lugar en la última década del siglo XIX. A la par que se ensancha el andén se colocan dos marquesinas, una en el exterior, que atecha un pequeño espacio frente al acceso principal, y otra en el interior, cuya estructura aún se conserva -si bien se retira la uralita que la cubre- y que sirve de parapeto frente a la lluvia para los viajeros que esperan el tren. Mucho tiempo después, se produce otra alteración, tal vez más notable. En vísperas del Mundial de Fútbol de 1982, cuando, se acometen reformas en el edificio. Su característico color rojo del ladrillo visto que sobrevive más de un siglo se cubre por un enfoscado gris. Posteriormente se pinta con los colores que muestra actualmente el histórico bloque.

La estación del Norte despide su último tren, un expreso con destino a Madrid, en la madrugada del 28 al 29 de enero de 1990. Durante unos meses se utiliza como sede provisional de la Policía Local, mientras se construye la actual jefatura. En 1992 empiezan las obras de reforma para transformarlo en Museo del Ferrocarril; lo que sin duda alguna contribuye a su permanencia. Se construye un segundo volumen y la marquesina que une ambos bloques, y se prolonga hasta 1998. Aunque nadie duda de que constituye un importante instrumento para el desarrollo económico e industrial de la ciudad, «siempre fue una estación un poco frustrada», se lamenta Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. Tiene que esperar más de un siglo para ver cómo se completa el proyecto arquitectónico con el que es concebida. Para entonces, además, deja de prestar servicio y empieza a transformarse en museo. Tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, primero en manos de la compañía del Noroeste, luego en Norte y desde 1941 en Renfe, se corta de raíz el servicio ferroviario con la construcción de una nueva red arterial en Gijón.

Tras casi un siglo y medio de vida, el Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH, según sus siglas en inglés), elige este edificio como uno de los 100 elementos más destacados del patrimonio industrial español. La estación entra en una exclusiva lista en la que comparte honores con elementos como el Puente de Vizcaya, Patrimonio de la Humanidad. Toda la historia que acumulan sus paredes, con una clara influencia obrerista, industrial, tecnológica y social del tejido asturiano, abre paso ahora a un centro donde se respira cultura, ocio y conocimiento. Los viajeros de entonces son hoy visitantes ávidos por empaparse y comprender el papel que juega el tren en la vida del Principado

Este gran complejo museístico, situado junto a la playa de Poniente, está ahora considerado como uno de los centros ferroviarios más importantes de Europa. Dispone de salas de exposiciones temporales, centro de documentación (con biblioteca, hemeroteca, archivo documental y archivo de imágenes), salas de actividades, talleres para escolares, tienda y facilidades para personas con movilidad reducida. Varias veces al año, se encienden para su exhibición las locomotoras de vapor que conserva en estado operativo, en las llamadas ‘Jornadas del Vapor’. En sus amplias instalaciones, exhibe una de las mayores y mejor conservadas colecciones de máquinas, coches y vagones de ferrocarril del continente europeo. Destaca un amplio conjunto de locomotoras de vapor de diferentes ferrocarriles, como el de Langreo, tercera línea férrea construida en la Península (tras el Barcelona a Mataró y Madrid a Aranjuez) que une los concejos asturianos de Langreo y Gijón. También conserva locomotoras de los Ferrocarriles del Norte, Vasco Asturiano y de muchas líneas mineras e industrias. La colección reúne un total superior a mil piezas. Más de un centenar son de material móvil (locomotoras, coches de viajeros, vagones tranvías y otros vehículos), no solo de vía métrica sino también de otras galgas inferiores, utilizadas en la minas de carbón de la comarca.

En el caso de la antigua estación del Norte, se tienen en cuenta, además de los indudables valores históricos y representativos del edificio principal del museo, el hecho de que su conservación posibilita aunar la supervivencia de uno de los antiguos espacios más significativos del pasado gijonés, con la creación de un equipamiento cultural que se consolida como verdadero referente en su género. No pretende ser únicamente una entidad especializada en el ferrocarril desde el punto de vista técnico y científico, sino que se formula como un centro en el que la historia social juega un papel fundamental. Por ello, además de trabajar en la preservación de material ferroviario, se presta una especial atención a la recopilación y conservación de documentación escrita, oral, audiovisual y gráfica relacionada con el patrimonio ferroviario e industrial. se convierta así en centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias. Su finalidad no solo es el estudio de la revolución industrial y el desarrollo tecnológico, sino también explicar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región.

Una vez asegurado la permanencia de estas instalaciones, Gijón vive en un debate permanente sobre su futuro ferroviario. Según el convenio firmado en 2019 entre el Ministerio de Fomento, el Principado y el Ayuntamiento la ciudad dispondría de una estación intermodal soterrada en terrenos próximos al Museo del Ferrocarril, aunque en la ciudad se barajan otras alternativas como construirlo en Moreda, tal y como defiende la alcaldesa. Hace unas semanas el Congreso acordaba requerir al Gobierno de Pedro Sánchez para que la estación intermodal se hiciera junto al Museo del Ferrocarril, mientras el Parlamento autonómico rechazaba dirigir similar petición a los Ejecutivos central y autonómico y al Ayuntamiento. La discursión sigue abierta.

(Fuentes. El valor de la estación del Norte. El Comercio de Gijón. Juan Luis García Hourcade, en “Melitón Martín, un famoso desconocido”. Gaceta de los caminos de Hierro. La Época. La Nueva Esaña)