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Estaciones singulares: Vasco-Asturiano

La siderurgia vasca desplaza a la asturiana a finales del siglo XIX como la más importante de España. Los gastos de mineral de hierro en Asturias ascienden a 40,2 pesetas y los de Bizkaia a 18 (una diferencia de 22,2). Por el contrario, ésta gasta en coque 39 y Asturias 33,1 (una diferencia de 5,9). La mayor competitividad vasca reside, por lo tanto, en los menores costes de la mena de hierro. Los empresarios vascos necesitan asegurarse los suministros de materias primas, entre los cuales destaca el carbón asturiano, cuya explotación y canales de comercialización tratan de controlar de manera directa, o mediante acuerdos comerciales con empresas locales. En esta estrategia juega un papel esencial el ferrocarril y con él la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana que traza una nueva línea ferroviaria (1906) para atender a mercancías y pasajeros y explota directamente el carbón a través de Hulleras del Turón. Ello supone la modernización del puerto de San Esteban de Pravia, que atiende la Naviera Vasco-Asturiana, y la construcción de nuevas estaciones, entre otras la sede en Oviedo.

El sector siderúrgico vasco acaba concentrándose en Bizkaia, fundamentalmente, pese a carecer de carbón, En cambio dispone de mineral de hierro, que además exporta a Gran Bretaña. De esa forma, los barcos que navegan a Gran Bretaña cargados de hierro vuelven cargados de carbón británico. Los altos hornos logran carbón a precios muy bajos y un gran mercado para su hierro, gracias a lo cual barren a su competencia. Bizkaia es el lugar más idóneo para ubicar la nueva siderurgia del acero. Dispone a pie de fábrica de la materia prima más importante –el mineral de hierro no fosforoso– y, además, la rebaja de los derechos arancelarios de la hulla y el abaratamiento de los fletes disminuyen el precio del combustible inglés en Bilbao, con lo que también los costes de su arrabio terminan siendo más competitivos que los asturianos.

Altos Hornos de Bilbao importa coque inglés, pero también lo produce con hulla de León que compra a la Sociedad de Sabero y Anexas, de la que tiene una participación. Los precios del combustible son, sin embargo, menores en Asturias por la proximidad de los yacimientos a las fábricas y porque la hulla y el coque británicos devengan derechos arancelarios. Conviene recordar, como señalan los ingenieros de la época, que los combustibles asturianos resultan “inadmisibles en fábricas modernas aunque su coque resulte barato”. Pero la siderurgia vizcaína reclama más carbón por lo que coadyuva a la creación de nuevas líneas de ferrocarril que conecten las minas asturianas y leonesas con el puerto de San Esteban de Pravia, donde el mineral se embarca con destino a la industria vizcaína.

La sociedad anónima de ferrocarriles “Vasco-Asturiana” se forma en 1899 con un capital de 15 millones de pesetas, una cantidad extraordinaria para aquel momento, y en la que concluyen capitales vascos, asturianos y americanos, entre los que destacan Víctor Chávarri y Salazar y José Tartiere Lenegre. El “Vasco-Asturiano” está formado por tres líneas fundamentales, que van de Ujo a Trubia, Oviedo a la de Ujo a Trubia y de esta última a San Esteban dePravia; más tarde se añade la de Ujo a Collanzo. El trazado sigue la dirección del río Nalón y atiende las necesidades del transporte de carbón de Mieres y las cuencas de Aller y del Caudal.

La empresa levanta en Santo Domingo una sencilla estación provisional en Oviedo, alejada del centro urbano, y cuya ubicación no convence a los propietarios de la firma. Un año más tarde de la inauguración de la línea, el ingeniero Francisco Durán presenta el proyecto de “Estación definitiva de Oviedo” formado por una memoria acompañada de seis planos (1905). Aunque se manejan varias posibilidades, se elige un amplio solar, en las cercanías del teatro Campoamor, situado frente a la Plaza de la Escandalera. Las obras se realizan con rapidez hasta el punto de poder inaugurarse un año más tarde y concebir una flamante estación modernista, con una aproximación al Art Nouveau, dentro de la influencia parisina que caracteriza la Arquitectura de Oviedo en torno al año 1900 y que confiere a la ciudad una elegancia que aún conserva.

“La estación es una obra de Arquitectura e Ingeniería, que debe atender una serie de complejos problemas de comunicación y accesos como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de la colina, cuya cima superior limita la calle Jovellanos. El estudio detenido, en los servicios de vías, instalaciones y accesos, es fundamental para resolver de manera satisfactoria los flujos de personas, trenes y mercancías, en la consecución de la máxima eficacia y eficiencia, dentro de la aceleración de la vida ordinaria, que se incrementa de manera notable con los inicios de la Segunda Revolución Industrial a principios del siglo XX”, sostiene el profesor José Fernando González Romero, experto en Historia del Arte y autor de varias publicaciones sobre el patrimonio ovetense y asturiano.

El notable desnivel entre la rasante de la calle Jovellanos, donde se ubican las fachadas de la portada de la estación con el hotel de oficinas, y los andenes de las factorías de entrada y salida, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros, son algunos de los aspectos que tiene que resolver Francisco Durán en su proyecto. El mayor problema, sin duda alguna, es la distribución de las dependencias y el sistema de accesos, como consecuencia del desnivel de 16 metros existente entre la portada y los andenes. Desde el muelle de llegada, un pasadizo de viajeros vuela sobre las vías, para salvar la separación de los andenes. Esta pasarela de madera, que se alza sobre una estructura metálica, con pilares de hierro reforzados con tirantes, por encima de la gran escalinata, desemboca directamente en el vestíbulo de la calle Jovellanos.

La fachada del Ferrocarril Vasco Asturiano se articula en dos cuerpos diferentes, uno correspondiente a la portada y otro al hotel de oficinas. Ambos volúmenes se encuentran retranqueados y dejan un espacio rectangular a modo de plazoleta para facilitar la acogida de los viajeros. Una elegante verja de hierro acoge las berlinas de tracción animal y los primeros automóviles. La portada de viajeros adopta la forma de un arco de triunfo de tres huecos. La entrada principal, de mayor tamaño, presenta una solución manierista de dintel y arco de medio punto. El tímpano de cristal aparece presidido por un reloj que marca la vida y costumbres que ferroviarios y viajeros desarrollan en el interior de la estación. Una verja de hierro, con dibujo neo rococó, da prestancia al conjunto, que se corona en la parte superior con un adorno en forma de cornucopia. Mientras que las entradas laterales, se cubren con arcos escarzanos, enmarcados con ladrillos, y que alternan con resaltes planos de sillería. Cuatro palomillas metálicas, que se adosan a los muros y arrancan de la línea correspondiente a los salmeres de los arcos escarzanos, sostienen una marquesina corrida de cristal, con marcado diseño Art Nouveau, que se curva en forma de bóveda para adaptarse al arco principal y protege de las inclemencias del tiempo el gran vestíbulo que se extiende tras la fachada y la puerta de acceso al hotel de oficinas.

“La estructura arquitectónica es muy sencilla. Las cerchas con sus pares y tirantes, que sostienen la cubierta, a dos aguas, se apoyan, por una parte, en el muro portante que forma la fachada y, por otro, en columnas de hierro fundido de perfil historicista. En la cristalización del proyecto definitivo, se producen algunas alteraciones. El arco de medio punto de la portada central se sustituye por uno más sencillo, de tipo escarzano, que hace juego con los de las portadas laterales. Al conjunto, concebido de una sola planta, se le añade un segundo piso con sencillas ventanas geminadas, de forma rectangular, que se corresponden con los portales de entrada. Sobre el tímpano de hierro calado de la puerta principal, sobresale el anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana formado por sus iniciales (V y A), entrelazadas”, detalla en un pormenorizado estudio el profesor González Romero.

Mientras la fachada de la estación, que mira a la calle Jovellanos, adopta un aire palacial en concordancia con la arquitectura civil de la ciudad, los espacios en torno a los andenes de salida y de entrada presentan una imagen futurista para su época, más de acuerdo con la estética de la ingeniería. Estamos en presencia de una arquitectura industrial, en la que materiales como el hierro y el cristal, juegan un papel fundamental. Sobresalen las marquesinas de ambos andenes, de madera pintada al óleo en el interior y cubierta con planchas de zinc al exterior, que están reforzadas con un entramado de hierro. Estas estructuras se apoyan sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros, y columnas exentas de fundición. Todo el diseño, con sus cabeceras curvadas, es de marcado carácter modernista, destaca González Romero.

El cuerpo de oficinas, que en la terminología afrancesada del momento recibe el nombre de hotel, ofrece un volumen cúbico coronado por un tejado a cuatro aguas, que adopta forma troncocónica al estar rematado por un lucernario coronado por una crestería de hierro fundido. Presenta tres fachadas simétricas a la calle, con una disposición diferente de los vanos de las ventanas. Consta de dos pisos y un semisótano. Situadas lateralmente se encuentran las factorías de equipajes de salida y de llegada con accesos independientes. En la zona central, se ubica la sala de espera con la cantina de expedición y la taquilla de billetes. Todas las dependencias son amplias y bien ventiladas e iluminadas. Desde el amplio hall se desciende a los andenes a través de un sistema de escaleras. En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico que imitan alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación. Los anuncios lo invaden todo y llegan hasta los frentes de los escalones y peldaños.

Tras cincuenta años a pleno rendimiento, la estación comienza su decadencia en los años sesenta. “Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública Feve, que se hace cargo de ella el 10 de abril de 1972“, resume el citado profesor. En 1985, con el comienzo de la llamada Tercera Revolución Industrial, se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupa la antigua estación. “Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar el máximo exponente de su arquitectura ferroviaria. Apenas algunas opiniones, en la prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por la proximidad de su demolición”, señala González Romero. En 1994 el terreno queda completamente libre.

(Fuentes. José Fernanfo González Romero, en “La estación del ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo y la desaparición de un entorno modernista” y “Arquitectura industrial de Oviedo y su área de influencia. Una realidad dúplice”, J. Appraiz, en “Fabricación de hierros y aceros”).

Estaciones singulares: Oviedo

Oviedo recuerda la llegada del ferrocarril a la ciudad como sentimientos ambivalentes. Alegría, por un lado, porque le permite acercarse a lugares lejanos, como Madrid; y tristeza y desesperación, porque con el tren se abate el mítico Carbayón, el árbol secular y sagrado de la ciudad, testigo de todos los acontecimientos históricos, que da lugar al gentilicio oficioso de los oventenses, llamados también carbayones por este mítico roble. “El silbido de la locomotora dicen que anunció su caída; pero no hubiera sido así con más respeto a las tradiciones de un pueblo, que ellas no son un obstáculo para las reformas, y ántes bien las prestan encanto y poesía”, destaca un ccronista local. El 2 de octubre de 1879 se hace efectiva la tala para abrir la calle Uría, con la que se modifica la estructura urbana de la ciudad y permite levantar unnuevo paseo, donde se asienta la burguesía de la ciudad. El árbol mide 9 metros de circunferencia en su base, con dos troncos principales que alcanzan una altura de 30 metros y una copa de 38 metros de circunferencia. Tras su derribo, se comprueba que el Carbayón se encuentra gravemente enfermo y se le calcula una edad entre 500 y 600 años.

Asturias sufre una enorme potenciación en sus comunicaciones con el resto del país con la apertura de la línea ferroviaria de Sama de Langreo a Gijón de 1853, la tercera vía férrea de España, La ampliación de la red más allá del Puerto de Pajares, tras la expansión producida por la minería y la industria, permite la coexistencia de ramales carboneros, secundarios y económicos. En 1872 comienza a funcionar el tramo Gijón-Oviedo del ferrocarril a Madrid y en 1874 se inaugura el tramo Oviedo-Lena. Se funda así, como organizador del tráfico ferroviario, la estación del Norte, obra del segoviano Melitón Martín, autor de los edificios de viajeros de Gijón (1872) y Avilés (1875?), entre otros muchos proyectos.

Oviedo es centro de la infraestructura regional de comunicaciones derivada de su condición de capital provincial y de su privilegiada localización entre la principal vía de comunicación con Castilla, las cuencas hulleras y los puertos: carretera Gijón-León (iniciada en 1771 y culminada en 1835) y los ferrocarriles Lena-Gijón en 1874 (luego prolongado, salvado Pajares en 1884 y que comunica directamente con León y la Meseta), más las dos líneas de vía métrica de la Compañía de Ferrocarriles Económicos, que conectan con el oriente regional entre 1891 y 1905. y el Ferrocarril Vasco-Asturiano, que enlaza Aller, Oviedo y Pravia en 1906, cada uno de ellos con una estación en la capital.

El diseño de la estación en cuanto a distribución de vías, organización de los servicios y edificios necesarios para los mismos entra dentro de las competencias de los ingenieros contratados por las compañías ferroviarias. Usualmente éstos pertenecen al cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, aunque dadas las peculiaridades de la industrialización asturiana también se aprecia la intervención de varios Ingenieros de Minas. Asimismo, la presencia de arquitectos es significativa a partir de la segunda década del siglo XX. En su concepción la estación de Oviedo es mixta, de pasajeros y mercancías. En 1883, debe ampliarse merced a la inauguración del ferrocarril entre Oviedo y Trubia que tiene como principal objetivo recoger el carbón procedente de Quirós, Teverga y Proaza que llega hasta Trubia en un ferrocarril minero y comunicar la Fábrica de Cañones de Trubia. En 1885, tras la desaparición de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León por su quiebra derivada de las faraónicas obras de acceso del ferrocarril a Asturias y Galicia, la estación y todo el patrimonio de la compañía pasan a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

José Elduayen y Melitón Martín pertenecen a la primera generación de autores de las estaciones asturianas. El primero obtiene el título en 1844, en la sexta promoción de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid; Melitón Martín ni tan siquiera tiene título reconocido en España, pues cursa sus estudios en Inglaterra. Según La Ilustración Española y Americana, Martín posee el título de Ingeniero Civil. En Gran Bretaña, los ingenieros civiles, por oposición a los militares, se organizan como institución entre 1818 y 1820, y obtienen en 1828 la consideración de Real, reconocimiento formal como profesión. Curiosamente la definición de Ingeniero Civil no incluye la intervención en caminos de hierro. Para esto se funda en 1847 la Institución de Ingenieros Mecánicos, con George Stephenson como primer presidente. Los ingenieros civiles se orientan hacia la obtención y producción de energía. No está de más recordar que Martín se encarga de iniciar la producción de gas de alumbrado para varias ciudades españolas.

Aunque Elduayen y Martín son prácticamente contemporáneos, su intervención en Asturias está separada por casi dos décadas. Martín, al parecer familiarizado con los distintos proyectos que desarrolla Inglaterra, asegura examinar modelos de diferentes líneas europeas antes de decidirse a presentar los suyos, pero excluye haber utilizado el de ninguna de ellas en concreto. Aún más, los modelos que plantea el manual más difundido de la época, el Tratado Elemental de Caminos de Hierro de Auguste Perdonnet, difieren bastante de lo creado por Martín. En la fecha de redacción de los proyectos del técnico segoviano, la poderosa Norte tiene estaciones de capitales de provincia servidas con barracones provisionales; compañías provinciales como las vascas o las asturianas y gallegas desarrollan proyectos más elaborados.

Los inicios de la arquitectura ferroviaria en Asturias están marcados por la utilización de elementos y recursos clasicistas. Frontones, pilastras, almohadillados y arcos de medio punto caracterizan las primeras construcciones del Ferrocarril de Langreo. Sin embargo, en Oviedo se vuelve a utilizar el mismo tipo de estación proyectada para la línea de Galicia a pesar de que se redacta una década después. Se trata de un proyecto similar a los de A Coruña y Gijón. Destaca el prominente frontón que corona la fachada principal y donde se ubica el reloj. De la materialidad, resalta el enmarcado de los arcos mediante ladrillo alternado con resaltes planos de sillería. Norte únicamente se dedica a mantener esta estación, sin aportar ningún avance estilístico o de materialidad, según sostienen los especialistas. Como elementos definitorios destacan su simetría, pabellón central sobresaliente del plano de fachada, remate con antepecho realizado en sillería, pilastras de remate lateral, frontón prominente y juego de huecos. En la planta baja, ritmo y tipo modificados en el pabellón central (mayor tamaño y remate con arco de medio punto en planta baja) y el resto remate por arcos rebajados y claves muy marcadas. Y en la planta alta, huecos con arco rebajado, marcadas cornisas que enfatizan la horizontalidad.

Esta obra del técnico segoviano responde a un clasicismo ecléctico, en la que se usan materiales tradicionales: hormigón ordinario o hidráulico y mampostería en cimientos, sillería en zócalos, pilastras, jambas, cornisas, etc.; mampostería ordinaria con enfoscado de cal y arena para los entrepaños de muros; ladrillo para tabicones y tabiques interiores y cubierta de teja. También dispone de cubiertas metálicas, cerchas Polonceau, marquesinas de protección en andenes adosadas a fachadas. Es un edificio de piedra en el que llama la atención su singular reloj de aguja, de grandes proporciones, que corona el pabellón central.

El edificio, muy afectado por la Guerra Civil, debe ser reconstruido bajo la dirección del arquitecto de Norte, Agustín Ballesteros, en 1937. Desde entonces, la estación dispone de rasgos típicos de la arquitectura montañesa donde las alas laterales manifiestan composición y tipología de huecos similar a la estación originaria; destacan los prominentes aleros y la composición del cuerpo central. Conviene resaltar la falta de evolución estilística, a pesar de lo tardío de la nueva construcción. inaugurada en 1946. El edificio se compone de un pabellón central de dos alturas que escoltan dos torres y prolongan en ambos costados dos alas laterales. La planta baja está adornada con un largo pórtico formado por arcos de medio punto todos ellos de dimensiones similares a excepción de los tres centrales, algo mayores, que sirven de acceso principal al recinto. Incluye, además, el tendido de una pasarela desde la prolongación de la calle Pidal hasta San Pedro de los Arcos.

Si bien el edificio principal para viajeros no sufre cambios sustanciales en su estructura desde su reconstrucción, no se puede decir lo mismo de la zona de andenes y del haz de vías ya que en 1998 éste se tapa y recubre por una imponente losa que reposa sobre 220 pilares siguiendo los planos del ingeniero Leonardo Fernández Troyano. En total la losa abarca unos 38 000 metros cuadrados de superficie y tiene una longitud de 700 metros. En 1999, tras la clausura de Oviedo-Jovellanos y de Oviedo-Económicos, ambas estaciones de Feve, la compañía comienza a prestar sus servicios en la estación del Norte. En 2013, la desaparición de Feve deja a Renfe como único operador de todos los servicios y a Adif como titular de las instalaciones ferroviarias, tanto de vía ancha como de vía estrecha.

La obra, conocida como La Losa, es fruto de la culminación en diferentes etapas del denominado Proyecto Cinturón Verde, proyectado para eliminar el trazado ferroviario que transcurre a lo largo de la ciudad. Este ‘cinturón de hierro’ forma una suerte de barrera arquitectónica en buena parte de la ciudad que mantiene aislados a los barrios periféricos del centro urbano. El proyecto, iniciado por la Sociedad Cinturón Verde, es fruto de la colaboración del Ayuntamiento, el Principado de Asturias, las empresas ferroviarias estatales Feve y Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y el programa europeo Feder.

Con La Losa, la estación del Norte unifica los servicios de Renfe y Feve y traslada sus talleres y garajes a un espacio más propicio cercano a Lugo de Llanera. El espacio que deja la compañía de vía métrica sirve para edificar la nueva terminal de Autobuses, a la que se accede a través de la Avenida Pepe Cosmen y que se inaugura el 15 de marzo del año 2003. El espacio liberado del Vasco-Asturiano sirve para realizar nuevos proyectos urbanísticos. La cubierta de Norte supone la apertura de una nueva calle, la Avenida de la Fundación Príncipe de Asturias, que transcurre a través de buena parte de su trazado, y la apertura de la nueva Plaza de los Ferroviarios, donde bajo su cúpula acristalada se encuentra el acceso a los servicios de la estación, que conserva la entrada tradicional desde la calle Uría.

(Fuentes. José María Flores, en “Estaciones y estilos. Influencia y relación entre los lenguajes constructivos y la arquitectura ferroviaria asturiana (1847-1974). Carlos Nárdiz Ortiz, en “Desarrollo histórico de la red ferroviaria del noroeste de España”. Inmaculada Aguilar Civera, en “El ferrocarril: legado cultural y patrimonio”. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

Asturias evoca la cerámica publicitaria de la estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo

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El Museo del Ferrocarril de Asturias es el escenario de la conferencia que impartirá Antonio Perla este jueves sobre los trabajos llevados a cabo para la recuperación de los azulejos que se localizaban en los andenes de la antigua estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo. La terminal ovetense, máximo exponente de la arquitectura ferroviaria de la capital del Principado, desapareció del paisaje urbano a finales de los 80, pero al menos pudo salvar algunos de sus característicos anuncios publicitarios elaborados sobre azulejos.

Este tipo de publicidad solía instalarse en las estaciones aprovechando la gran afluencia de público que acudía a esos edificios. Los de la estación del Vasco Asturiano fueron fabricados, en la segunda o comienzo de la tercera década del siglo XX, por la Valencia Industrial, fábrica que tenía ya una gran trayectoria en la elaboración de cerámicas publicitarias. En ellos se anunciaban desde talleres mecánicos hasta chocolates, pasando por sastrerías, sombrererías o sanatorios quirúrgicos, lo que daba además una visión global de la historia de la industria en Oviedo.

En la licencia de derribo la Consejería de Cultura impuso una serie de condiciones para la recuperación de algunas piezas de interés patrimonial, como columnas de fundición, piezas de ebanistería de la cantina, carteles de cerámica esmaltada y relojes. Estos requisitos no fueron cumplidos en su totalidad al ser demolidos algunos elementos artísticos. Los azulejos no fueron recuperados en su totalidad, pero una muestra significativa pudo ser salvada y decora ahora mismo los andenes y pasarela de la nueva estación de Feve.

Antonio Perla fue el profesional encargado de la recuperación de los mismos. Licenciado en Grado en Historia del Arte por la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid (1979-1984), es profesor asociado de la UNED de Historia del Arte (grado de Técnicas y Medios Artísticos y grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media) y tutor de la asignatura de Grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media, UNED, Centro Asociado Madrid Sur, Móstoles (Venia Docendi). Además de la dirección de los trabajos para la recuperación de los paneles de azulejería de la estación del Vasco de Oviedo, 1988-1989 y la redacción del Capítulo del Proyecto de Nueva Estación correspondiente a la restauración de los paneles de azulejería, es autor de numerosos capítulos y artículos en libros y revistas especializadas, ha impartido gran cantidad de cursos y ha realizado numerosos trabajos relacionados con la restauración y conservación de cerámica y azulejería, material en el que se ha especializado.

La sede definitiva en Oviedo del Ferrocarril Vasco-Asturiano constituía una de las joyas arquitectónicas del modernismo asturiano, en torno a 1900, con un acercamiento al Art Nouveau francés. Pero esta estación ferroviaria era algo más que un mero producto stético. Funcionó durante muchos años como un arco de triunfo a través del cual la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, un importante eje de comunicaciones relacionado con la minería del carbón, contribuyó de forma decisiva a la transformación espacial dela ciudad de Oviedo.

La estación fue proyectada por Valentín Gorbeña en 1905 e inaugurada el 13 de agosto de 1906. El ingeniero de las obras fue Francisco Durán y el contratista de las mismas Aurelio del Llano. La intención de la compañía era acercar lo más posible el ferrocarril al corazón de la ciudad, erigiendo un edificio en la céntrica calle de Jovellanos. Su fisonomía y tipología y su localización entre dos calles a distinta altura la convirtieron en una de las estaciones más singulares del ferrocarril en España. Al encajarse entre estas dos vías fue precisa la construcción de 80 escalones para conectar la entrada principal en la calle Jovellanos con los andenes, que a su vez se unían con la calle Gascona mediante otra escalera que pasaba por encima de las vías.

Si su fisonomía era ya llamativa, aún la hacía incluso más atractiva su decoración típicamente modernista, especialmente en el hall, la cantina y los andenes, con ebanistería de diseño art nouveau, azulejos con alicatado amarillo y azul, suelos de baldosa hidráulica imitando alfombras y mamparas de con vidrieras artísticas. Pero Oviedo no supo cómo impedir la desaparición de estos elementos y dejó que la piqueta acabara con todo este arte.

(Fuente Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias)