Archivo mensual: enero 2010

Trenes híbridos para Renfe

Renfe ha encargado al consorcio Talgo-Bombardier la transformación de quince trenes de la serie 130, que pasarán a denominarse “Serie 130/Trenes Híbridos”, en un contrato por el que pagará 78 millones de euros. Según los términos de este contrato, Talgo-Bombardier transformará los actuales quince trenes de la serie 130, de tracción eléctrica, en trenes híbridos, dotados de tracción eléctrica y diesel, lo que les permitirá circular con criterios de alta velocidad, incluidos los tramos sin infraestructura eléctrica, una característica novedosa en el ferrocarril.

Los nuevos trenes híbridos, en su denominación de serie S130/H, realizarán, entre otros servicios, las relaciones Madrid-Galicia y Madrid-Murcia, con una previsión de ahorros de tiempo de dos horas, cuarenta y cinco minutos y dos horas, respectivamente.

Los trenes estarán listos a finales del 2012 y Talgo-Bombardier los entregará a Renfe una vez terminados y validados mediante las oportunas pruebas y ensayos, y una vez obtenida la pertinente autorización de circulación con viajeros y otras autorizaciones y trámites exigibles para su inmediata explotación comercial.

(Imagen manu269 Creative Commons Reconocimiento-CompartirIgual 3.0 )

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Adif unifica en un solo centro el control de toda la red ferroviaria

Adif ha unificado el control ferroviario de toda la red, tanto la convencional como la de alta velocidad, en un solo centro instalado en la estación de Madrid-Atocha, informa el Ministerio de Fomento. Este centro de gestión de red (CGRH24) sustituye al antiguo centro operativo ubicado en la estación de Chamartín y permite centralizar e integrar la información que recibe de todos los puestos de mando de la red convencional y del Centro de Regulación y Control (CRC), que regula el tráfico de alta velocidad. Entre las líneas convencionales y las de alta velocidad, esta red tiene una longitud de 13.300 kilómetros.

La implantación del CGRH24 permite dar “una respuesta ágil y eficaz” a cualquier incidencia que afecte de forma sensible al normal desarrollo de la circulación en cualquier punto de la red ferroviaria gestionada por Adif, señala la fuente. La sala de control, de 120 metros cuadrados, alberga los puestos de los operadores de todas las áreas, tanto las relativas a la gestión de la circulación como las que se integran en este centro: estaciones, mantenimiento de infraestructura, comunicación y relaciones externas, y seguridad y protección civil.

En cuanto al CRC, que ya se encontraba en la estación de Atocha, ha sido remodelado y se han actualizado y ampliado sus equipos técnicos, tras lo cual se configura como “el centro neurálgico de la alta velocidad española”.

El CRC, que tiene a su cargo una red de 1.579 kilómetros y está capacitado para asumir las próximas y posteriores ampliaciones derivadas de la entrada en servicio de nuevas líneas, integra todos los sistemas que intervienen en la regulación del tráfico ferroviario, dando respuesta a las exigencias de la alta velocidad. Gracias al sistema DaVinci, propiedad intelectual de Adif y “considerado unos de los más avanzados del mundo en lo que a regulación del tráfico ferroviario se refiere”, desde el CRC de Madrid se controla toda la red de alta velocidad, si bien existen otros tres, ubicados en Zaragoza, Antequera y Segovia.

Los centros fuera de Madrid tienen como misión regular el tráfico en las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga y Madrid-Valladolid, respectivamente.

Renfe cambia el horario de los Alvia de Bilbao a Barcelona

Renfe ajustará el horario de los trenes Alvia vespertinos que prestan servicio entre Bilbao y Barcelona para conseguir un horario de llegada, tanto a Barcelona como a Bilbao más acorde con el resto de servicios públicos urbanos de ambas capitales. Según informa la compañía ferroviaria, el Alvia saldrá de Bilbao a las 15.30 horas (antes a las 16.45 horas) y llegará a Barcelona a las 21.58 horas (antes a las 23.10 horas). En sentido contrario, el Alvia saldrá de Barcelona a las 15.35 (antes a las 16.45 horas) y llegará a Bilbao a las 21.50 horas (antes a las 23.10 horas). Este ajuste horario no supone variación en el tiempo de viaje entre ambas capitales.

Por otra parte, también el tren Arco que enlaza diariamente Euskadi con Galicia ha disminuido su tiempo de viaje en 33 minutos con La Coruña. Esto es debido a la mejora de las infraestructuras ferroviarias en el trayecto Orense-La Coruña. Los horarios de salida de Irún y Bilbao permanecen invariables, pero la llegada a La Coruña es a las 20.35 horas (antes a 21.08 horas) y la salida a las 8.48 horas (antes a las 8.26 horas).

En las relaciones que enlazan Euskadi con Galicia y con Cataluña, los viajeros disponen de descuentos de hasta el 60% con la tarifa Web y un 40% con la tarifa Estrella.
Además, también se pueden conseguir billetes con el 50% de descuento, mediante la nueva Tarifa de Ultima Hora, si se adquieren dentro de las 24 horas previas a la salida del tren. Asimismo, los clientes que adquieren la tarifa de ida y vuelta, las personas mayores de 60 años y los menores de 14 años, cuentan con importantes descuentos.

(Imagen Luis Angel Gómez)

Estados Unidos destinará 8.000 millones de dólares a la red de alta velocidad ferroviaria

Apuesta por la alta velocidad también en Estados Unidos. El Departamento de Trabajo de EE UU destinará 8.000 millones de dólares para el desarrollo de una red de trenes de alta velocidad, que comenzará a tenderse en los estados de Florida, Illinois y California, informó la Casa Blanca. El presidente estadounidense, Barack Obama se desplazó hoy a Tampa, en Florida, para asistir a la ceremonia de inauguración de los trabajos para levantar esa red.

El dinero provendrá del plan de estímulo económico aprobado el año pasado e inicialmente se destinará a trece proyectos distintos, repartidos por un total de 31 Estados. Según Obama, “no hay ninguna razón por la que Europa o China puedan tener los trenes más rápidos, cuando nosotros podemos fabricarlos aquí en EEUU”. Por su parte, el vicepresidente de EEUU, Joe Biden, declaró que “al invertir en trenes de alta velocidad, hacemos muchas cosas buenas por nuestro país al mismo tiempo”.

“A corto plazo -explicó- creamos trabajos de calidad en la construcción y la industria manufacturera; alentamos el crecimiento económico y la calidad de vida de nuestras comunidades, al tiempo que reducimos el impacto (medio)ambiental y aumentamos la capacidad de EEUU de competir con el resto del mundo”.

China ha anunciado planes para construir una red ferroviaria de alta velocidad de más de 25.000 kilómetros para 2020, una inversión con un coste que se calcula en torno a los 300.000 millones de dólares.

Según los datos aportados por la Casa Blanca, cerca de treinta empresas fabricantes ferroviarias, tanto estadounidenses como extranjeras, han acordado establecerse o expandir su base de operaciones en el país si se les adjudican contratas para la construcción de la red. A lo largo del año pasado, diferentes constructores españoles de ferrocarriles, Talgo y CAF, así como de los afincados en España, Bombardier, Siemens y Alstom, habían expresado su interés en seguir de cerca una posible colaboración para contribuir a crear la red estadounidense. Aunque los distintos proyectos aparecen descritos como parte de una red de alta velocidad, no todos prevén que los trenes sean de gran rapidez.

El corredor previsto en California será el más rápido y permitirá a sus trenes alcanzar velocidades cercanas a los 300 kilómetros por hora, en rutas que conectarán desde San Francisco, en el norte, a San Diego, en el sur. En Florida, donde se quiere conectar Tampa y Orlando, las máquinas superarán los 240 millones de dólares. En cambio, el sistema previsto para conectar a las principales ciudades en Ohio calcula una velocidad no superior a los 127 kilómetros por hora.

Además de los 8.000 millones de dólares, Obama pidió el año pasado en su propuesta de presupuesto federal otros 1.000 millones de dólares anuales durante cinco años para esta red, y se espera que solicite nuevos fondos cuando la semana que viene presente su propuesta presupuestaria para el próximo año.

(Imagen Chasesmith en Wikimedia Commons. Amtrak Acela Train 2173)

Portugal aprueba las bases de concesión del primer tramo del AVE con Madrid

Portugal da pasos firmes hacia la alta velocidad. El Gobierno portugués ha aprobado las bases de concesión del primer tramo del tren de Alta Velocidad (AVE) de 170 kilómetros, entre Poceirao, cerca de Lisboa, hasta Caia -junto a la frontera con España- que servirá para unir la capital lusa con Madrid en 2013. El Consejo de Ministros de Portugal comunicó que la creación de la asociación público privada comprende “la concepción, el proyecto, la construcción, la financiación, la manutención y utilización por todo el período de concesión (40 años) de las infraestructuras ferroviarias del tramo”, adjudicado al grupo liderado por la constructora Soares de Acosta y la concesionaria Brisa.

El proyecto incluye la nueva Estación de tren de la ciudad lusa de Evora -cerca de la provincia española de Badajoz- y las infraestructuras ferroviarias del tramo Evora-Caia, que integra el corredor de la línea convencional entre Sines, uno de los mayores puertos de Portugal, y Caia.

El decreto-ley también establece “la obligación de la concesionaria” de promover y financiar en suelo portugués y en cooperación con terceras entidades un programa de investigación y desarrollo en las áreas de los transportes, de la ingeniería ferroviaria, del ambiente y de la energía “de valor correspondiente al 1% del precio contractual”.

Además, el Consejo explicó que el lanzamiento del presente concurso “comprobó la racionalidad del proyecto y su interés público y demostró la ventaja de la modalidad de asociación frente a alternativas tradicionales de contratación”.

El pasado diciembre, el Gobierno socialista de Portugal anunció al consorcio ELOS, que encabezan las lusas Soares de Acosta y Brisa, ésta última participada por la española Abertis, como ganador del tramo de Poceirao-Caia, con un coste estimado de 1.359 millones de euros. En este consorcio también participan, entre otros, la Iridium Concesiones de Infraestructuras, del grupo español ACS, los estadounidenses de la Babcock Brown y el Banco Comercial Portugués (BCP), participado por el español Sabadell, y la estatal portuguesa Caixa Geral de Depósitos (CGD).

El AVE entre Lisboa y Madrid, que unirá a ambas capitales en dos horas y 45 minutos, se prevé que se extienda a la ciudad española de Vigo -con conexión en Oporto- y se estima que el coste total de la obra se situará en unos 9.000 millones de euros.

(Imagen António ML Cabral en Wikimedia Commons. Alfa Pendular en la estación de Oriente en Lisboa)

Renfe abandonará los servicios deficitarios

Si no hay subvención, Renfe no pondrá sus trenes. La operadora quiere acabar con el déficit que arrastra la compañía, que no está dispuesta a soportar en solitario. Los responsables de la compañía ferrociaria se han popopuesto no prestar ningún servicio que a largo plazo sea deficitario, salvo que alguna Administración lo subvencione, de forma que la empresa pública obtenga una “rentabilidad razonable” que le permita soportar las necesarias inversiones. Así lo ha explicado el presidente de la operadora, Teófilo Serrano, en la presentación del Plan Estratégico 2010-2012 que, en definitiva, pone entre la espada y la pared al Ministerio de Fomento y a las autonomías, que deberán ‘rascarse’ el bolsillo si no quieren dejar algunos puntos del territorio sin tren. La novedad no afectará al AVE.

Hoy día cuentan con la calificación de servicio público, y por tanto su déficit es soportado por el Estado (al menos hasta el año pasado) las Cercanías y la Media Distancia (tanto por la red convencional como por la de alta velocidad; esto es, los denominados ‘Avant’ y lanzaderas). Operaciones que suponen un tercio de la actual cifra de negocio de la empresa y que, en buena lógica, entrarían en ese grupo de trenes a subvencionar. Como lo serán todos lo que no den ganancias. El gran cambio, que se aplicará “este año”, según Serrano, quien no dio más pistas, supondrá que esos servicios deficitarios habrán de pagarlos la Administración competente interesada en que existan. Bien Fomento, bien la comunidad autónoma o el Ayuntamiento de turno. Simplificando mucho la cuestión: Si no hay dinero, no habrá terenes.

“Renfe: 10 retos, 1.000 días”. Así se encabeza el programa estratégico con el que Serrano quiere preparar la empresa para la liberalización del ferrocarril, una realidad a medias en el segmento de mercancías y que próximamente afectará al transporte de viajeros, y dar el salto al ámbito internacional. El plan, aún sin letra pequeña, analizará servicio por servicio y frecuencia por frecuencia para definir con exactitud y bajo criterios comunitarios qué se puede o no considerar como servicio público.

El Plan Estratégico no se acaba aquí. La empresa pondrá en marcha un programa global de contención de costes en todas sus áreas con el que pretende ahorrar más de 210 millones de euros en los próximos tres ejercicios. Serrano quiere revisar toda la cartera de productos de viajeros. “La racionalidad guiará la reorganización, tratando de pegarse a la realidad de las necesidades de los clientes”.

La compañía ha detectado que en algunos corredores resulta aún demasiado cara, y estudia muy en serio trenes de gran capacidad y con precios de ‘bajo coste’. Junto a esto, Renfe apuesta por sellar acuerdos de intermodalidad con otros transportistas como líneas aéreas (ya es socia de Globalia) o compañías de ferrys o de autobuses. La idea es favorecer el libre tránsito entre los distintos medios con billetes compartidos o descuentos.

La innovación es otra de las asignaturas pendientes. Serrano aspira a mejorar la comunicación con los viajeros de forma que éstos estén informados al instante vía internet o teléfono móvil de las incidencias que puedan afectar a su tren (avisos de cancelación, ofertas, etc). La empresa no está convencida de la fiabilidad de sus actuales indicadores de satisfacción del cliente y quiere definir y aplicar otros más certeros. Siguiendo los pasos a las aerolíneas, el operador quiere aplicar avanzados programas informáticos que gestionen los billetes al segundo y siempre ofreciéndole la mayor rentabilidad.

Las mercancías, deficitarias desde hace años, tendrán un apartado especial en el programa. Renfe se marca como objetivo convertirse en un operador integral, ofertar productos logísticos de mayor valor añadido y ganar cuota de mercado de forma rentable para alcanzar un margen de beneficio bruto de explotación de al menos un 5% sobre ventas. La expansión internacional es casi una obsesión para Serrano, que quiere que Renfe gane la licencia de operador en algún gran país europeo.

(Fuente La Verdad. Imagen Luis Angel Gómez)

Foster diseñará una nueva estación del metro en Bilbao

Primeros espadas en Bilbao. La capital vizcaína vuelve a contar con el prestigioso arquitecto británico Norman Foster para seguir con el crecimiento de su metropolitano. No conviene olvidar la relación de Foster y el metro bilbaíno. Sin ir más lejos, las cubiertas de acceso a algunas de sus estaciones reciben el nombre de ‘fosteritos’. Ahora el Departamento de Transportes del Gobierno vasco ha llegado a un acuerdo económico con el arquitecto para la redacción del proyecto de la nueva estación del Casco Viejo, punto de encuentro de la Línea 3 del metro con las dos que ya están en funcionamiento. El suburbano también enlaza aquí con Euskotren y próximamente lo hará con el tren al aeropuerto, lo que la convierte en uno de los grandes intercambiadores de transporte. Llevará la firma y el estilo del autor del metro de Bilbao, que cobrará 600.000 euros por este trabajo.

La sociedad pública Euskal Trenbide Sarea tiene previsto aprobar el próximo viernes la contratación de Norman Foster, que también diseñará el resto de las estaciones de la Línea 3 salvo la de Matiko, que será remodelada. Lo que faltaba hasta ahora en el caso del Casco Viejo era un acuerdo económico, un asunto delicado en tiempos de crisis y recortes presupuestarios. El Gobierno vasco ha intentado ajustar el precio al máximo, pero sin arriesgarse a perder a una firma que ha dejado huella en el metro de Bilbao. Quería evitar una nueva renuncia tras paralizar el proyecto de la nueva sede de Euskotren en Durango encargado a otra arquitecta de renombre internacional, Zaha Hadid.

Fuentes del Departamento consideran que la negociación con Foster, que se ha llevado a cabo de forma discreta en los últimos meses, ha dado como resultado «un precio muy bueno» para lo que se espera conseguir. La estación del Casco Viejo, además de su papel como intermodal, aspira a convertirse en un edificio singular por su ubicación y en la principal seña de identidad de la Línea 3, que ya está en construcción en el tramo más costoso y complicado, entre Etxebarri y Txurdinaga. Las obras del trazado hasta el Casco Viejo y Matiko también están adjudicadas y en el furgón de cola viajan las estaciones. Las de Matiko y San Antonio de Etxebarri están en proceso de licitación, mientras que Transportes espera sacar a concurso la del Casco Viejo en el segundo trimestre de este año.

El arquitecto británico ya tiene perfilado desde hace meses el diseño de la nueva estación, en el que ha trabajado en contacto con el Gobierno vasco y el Ayuntamiento. La idea que se baraja es derribar el edificio que da acceso a las paradas del metro y Euskotren para levantar una nueva construcción de carácter singular en la plazuela de San Nicolás. Las instalaciones, con un amplio vestíbulo, facilitarían la entrada de los viajeros al intercambiador de transporte. Además de las tres líneas de metro y las que ya están en servicio de Euskotren, en el futuro podrán coger en esta estación el tren directo al aeropuerto, que ya está dando su primer paso a través del túnel de Artxanda.

(Fuente Teresa Abajo. El Correo. Imagen José Luis Nocito. Foster con Enrique Antolín y primer diseño del metro de Bilbao)

Las lanzaderas del AVE Madrid-Valladolid transportan medio millón de viajeros en su primer año

Las lanzaderas AVE que unen Madrid y Valladolid transportaron un total de 470.000 viajeros en el primer año de su puesta en servicio, en el que circularon 2.566 trenes con una puntualidad del 98,7%, informó el Ministerio de Fomento. Del total de pasajeros, la mayor parte viajaron hacia o desde Madrid (430.000 usuarios), mientras que los 40.000 restantes utilizaron este servicio de Renfe trasladarse hacia o desde Segovia.

Una media de 1.600 viajeros optaron diariamente por las lanzadera en su primer año, y su índice de puntualidad hace, según datos de Renfe, que el servicio reciba una puntuación de los clientes de ‘notable alto’ (7,54 puntos sobre 10).

Los viajeros de los trenes AVE-Lanzadera se benefician de “tarifas especiales”: la modalidad más utilizada en este corredor es el Abono Tarjeta Plus y, durante el primer año, Renfe vendió 2.430 para el trayecto Valladolid-Madrid y 410 para el tramo Valladolid-Segovia.

Los AVE-lanzadera comenzaron a circular entre Madrid y Segovia el 20 de febrero de 2008 y posteriormente, el 26 de enero de 2009, Fomento amplió el número de servicios y lo extendió hasta Valladolid, donde el servicio se inició con tres circulaciones en cada sentido que aumentaban los viernes a cinco en el sentido Madrid-Valladolid y a cuatro entre Valladolid y Madrid.

El 22 de junio de 2009, Renfe puso en circulación los AVE-Lanzadera en doble composición una vez que finalizó el periodo de homologación para circular de este modo, lo que “permitió reforzar los servicios con mayor demanda al pasar cada tren de las 281 plazas habituales a 562 plazas”.
Asimismo y desde el 14 de septiembre pasado, Valladolid dispone de cuatro trenes AVE-lanzadera por sentido que se amplían a cinco los viernes.
Los trenes que Renfe destina a sus servicios AVE-Lanzadera están formados por cuatro coches con posibilidad de circular en doble composición, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora y todas las plazas son de clase turista, y cada uno cuenta con una plaza adaptada para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un WC adaptado especialmente para estas personas.

(Fuente Ministerio de Fomento)

Estación de Basurto, nueva en la red de Feve







Puesta de largo en Bilbao. Feve y Bilbao Ría 2000 protagonizan la nueva actuación en la capital vizcaína. El presidente de Feve, Angel Villalba, y el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, recorrieron en un tren de Feve, junto a consejeros de la sociedad interinstitucional, el nuevo trazado a su paso por Bilbao, en el tramo comprendido entre los barrios de Olabeaga y Rekalde. También visitaron la nueva estación Basurto-Hospital, una vez finalizadas las obras llevadas a cabo por Bilbao Ría 2000 en los últimos cuatro años.

El soterramiento de la línea recupera un amplio espacio urbano de 1,5 kilómetros de longitud que será urbanizado en diferentes fases a partir de ahora. En total, sumados el túnel entre Olabeaga y Basurto y el tramo de enlace con la línea de mercancías, la actuación de Bilbao Ría 2000 se ha llevado a cabo sobre un recorrido lineal de 2,7 kilómetros.

La nueva estación Basurto-Hospital, intermedia entre Ametzola y Zorrotza, está dotada con la más moderna tecnología, es totalmente accesible mediante escaleras mecánicas y ascensor y dispone de control de accesos, máquinas autoventa, y elementos de información a los usuarios como interfonía, megafonía y paneles informativos.

Un único andén central de noventa metros de longitud distribuye el flujo de viajeros en dirección Bilbao o en dirección Balmaseda, Santander y León, si bien durante los primeros meses de funcionamiento, por necesidades de la obra, se mantendrá el servicio en vía única.
La estructura de hormigón ha quedado revestida con acero corten en la fachada del lado del hospital. Esta fachada se completa con 550 metros cuadrados de vidrio que permiten la entrada de luz natural al andén.

La estación absorberá más de 50 circulaciones al día para enlazar con el resto de la línea de cercanías Bilbao-Balmaseda y las regionales hacia Santander y León. Su céntrica ubicación, frente al Hospital de Basurto, permite a los usuarios de Feve conectar con el tranvía de Bilbao, Termibús y el intercambiador de San Mamés, donde convergen las líneas de Renfe-Cercanías y Metro Bilbao.

(Fotos Jordi Alemany)

China se sitúa a la cabeza de la alta velocidad con 2.620 kilómetros

Nuevo récord en China. De nuevo la alta velocidad coloca al gigante asiático al frente del selecto club mundial. Un mes después de inaugurar la línea Wuhan-Guangzhou, China inaugurará la línea de alta velocidad Zhengzhou-Xian, apta para 350 kilómetros a la hora. Con su apertura, la red de ferrocarril china pasa a ocupar el primer puesto del ranking de la alta velocidad en el mundo, con 2.620 kilómetros. España, con 1.599 kilómetros, se sitúa ahora en el cuarto puesto, por detrás de Japón y Francia

El próximo 28 de enero China inaugurará la línea de alta velocidad Zhengzhou-Xian, de 458 kilómetros de longitud, sólo un mes después de inaugurar la línea Wuhan-Guangzhou. La línea Zhengzhou-Xian contará con diez estaciones: Nuevo Yingyang, Nuevo Gongyi, Luoyang Sur, Nuevo Mianchi, Sanmenxia Sur, Nuevo Lingbao, Nuevo Huashan, Nuevo Weinan, Nuevo Lingtong y Xian Norte. Tiene una extensión de 27,8 kilómetros que conecta el ferrocarril existente de Longhai, entre Xian Norte y Xiangyang Oeste. Las obras comenzaron en septiembre de 2005.

La nueva línea de alta velocidad china posee tres túneles: Zhangmao (8.460 metros); Hanguguan (7.851); y Qindong (7.685). Incluye también el puente Weihe, que con sus 79,7 kilómetros de longitud, será el puente más largo del mundo (al menos hasta 2013, cuando se inaugure el puente Danyang-Kushan, de 164 kilómetros de longitud y situado en la línea Pekín-Shanghai).

El radio de curva mínimo será de nueve mil metros en la mayor parte del trazado y de siete mil metros en los tramos más complicados. La distancia entre dos vías paralelas es de cinco metros.

Con la inauguración de la línea Zhengzhou-Xian, el total de líneas de alta velocidad en el mundo se elevará a 12.453 kilómetros, cifra que se verá aumentada en breve, gracias a China, de nuevo, pues a lo largo de 2010 tiene previsto inaugurar otros 1.500 más, y, en 2011, otros 3.300, entre los que se encuentra la línea Pekín-Shanghai. El gigante asiático intensificará su ya vasto programa de expansión ferroviaria este año con una inversión récord de 83.800 millones de euros, según el ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun. En sólo un mes, China pondrá en servicio, más kilómetros de líneas de alta velocidad que Alemania en veintidós años, y casi tantos como España en dieciocho.

El año pasado, China invirtió 60.700 millones. “El período entre 2010 y 2012 será clave para la modernización de los ferrocarriles chinos”, declaró Liu Zhijun el pasado 7 de enero a un programa de radio. Entre 1998 y 2004, la inversión anual rondó los 10.700 millones de euros, pero en 2005 saltó a 16.400 millones, y ha ido aumentando progresivamente.

A finales del año pasado, la red ferroviaria china se había situado en 86.000 kilómetros y para 2012, se prevé que alcance los 110.000, de los que 13.000 corresponderán a líneas de alta velocidad. El Ministerio de Ferrocarriles prevé que el ritmo de crecimiento disminuya a partir de 2012, aunque está prevista la construcción de otros 7.000 kilómetros de líneas convencionales y 3.000 de líneas de alta velocidad hasta 2020. Más del 80 por ciento de la red estará electrificada en 2020.