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A instancias de la Comisión Europea y de cara a la liberalización de las líneas de tren, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) publica una lista con estaciones de ferrocarril con ‘carácter estratégico’ y que atañe fundamentalmente a las características técnicas y servicios de cada una de estas infraestructuras. Entre los requisitos que deben cumplir para ser incluidas en la lista se señala que, al menos, tenga una de estas características: tráfico mayor de 300.000 viajeros anuales, gestión de más de 8.000 trenes anuales, atracción para las empresas ferroviarias y naturaleza transfronteriza. Inicialmente solo 54 entran en el listado remitido a la UE y, por lo tanto, 585 quedan excluidas.

Badajoz entra en ese selecto grupo, pese a ser una de las de menos tráfico, con 11.500 viajeros y 610 trenes al año. Todas las demás le superan con amplitud en ambos rangos, pero le salva su condición de estación fronteriza, junto a la de Irún. En la lista remitida a las autoridades europeas, 34 corresponden a la línea de Alta Velocidad y las 20 restantes a Adif, como la de la capital pacense. Toda esa información se pone a disposición de las empresas para asegurar que las compañías interesadas en usar las instalaciones tengan los máximos datos posibles. Es simplemente un documento burocrático, según precisa Adif, que «no guarda relación alguna con la explotación que Adif y Adif Alta Velocidad hacen de las mismas», como explica el mismo organismo en una nota a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Adif defiende que el término ‘estratégico’ «no pone en cuestión el futuro de las instalaciones que no estén catalogadas como tales, o que suponga que en ellas no se va a realizar el mantenimiento o la inversión adecuada». «La expresión ‘importancia estratégica’ (…) está relacionada con el proceso de liberalización del tráfico ferroviario de viajeros en la Unión Europea», precisa el administrador de infraestructuras. De las 585 excluidas, 27 son extremeñas y se ubican en Almendralejo, Almorchón, Aljucén, Cabeza del Buey, Calamonte, Guareña, Llerena, Los Santos de Maimona, Montijo, San Vicente de Alcántara, Valdetorres, Villafranca, Villanueva, Zafra, Zafra-Feria, Arroyo de Malpartida, Casas de Millán, Casatejada, Plasencia, Valencia de Alcántara, Campanario,Castuera, Don Benito, Fregenal de la Sierra, Fuente del Arco, Garrovillas – Las Vegas y Guadiana.

Los consejos de administración del Adif y Adif Alta Velocidad aprueban en julio de 2019 la modificación de sus declaraciones sobre la Red 2019, un documento que fija las condiciones para abrir la red ferroviaria española a nuevos operadores el 14 de diciembre del 2020, tal y como establece la directiva de la Unión Europea. El trámite supone iniciar el proceso de liberalización y de selección de las compañías que, a partir de esa fecha, pone fin al monopolio ejercido por Renfe desde mediados del siglo XX.

La compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz (CRB), fundada en 1861, pretende rentabilizar el tráfico directo de Portugal, con Extremadura y la Meseta, sin entrar en competencia con la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), controlada por los Rothschild, para lo que cuenta con la participación de Parent & Schaken con el apoyo financiero del Crédit Industriel et Comercial. El 4 de marzo de 1860 se inician las obras de construcción de la línea, cuyas principales estaciones son Puertollano, Almodóvar, Almorchón, Villanueva de la Serena, Don Benito, Mérida y Aljucen hasta Badajoz. Así como los cuatro últimos tramos de la primera sección de 39.168 metros entre Laguna de Caracuel y Veredas.

En 1863 llega a la estación de Badajoz el primer tren de viajeros procedente de Elvas (Portugal). Desde ese momento, y durante más de 30 años, Extremadura se lanza a unir trazados de norte a sur y de este a oeste, con resultados que no alcanzan las expectativas previstas; el ferrocarril, en su conjunto, nunca llega a ser rentable. Y eso que en Extremadura nace y se desarrolla como consecuencia de las necesidades nacionales del país. La primera, la unión de Madrid con Portugal y Lisboa; y la segunda, la llamada “Línea Transversal” paralela a la frontera portuguesa, que pone en comunicación directa el norte y noroeste de España con los puertos andaluces de Sevilla, Cádiz y Huelva. De hecho, no resulta factible habar de una red específica extremeña, sino que esta forma parte de las conexiones con las de Castilla-La Mancha, Andalucía y Castilla y León.

Tras varios intentos y proyectos, el 19 de marzo de 1860 se pone la primera piedra de la estación del ferrocarril de Badajoz, situada en la cañada de Santa Engracia, en los terrenos que la Asociación de Ganaderos del Reino cede a la empresa del ferrocarril. pero hay que esperar al 28 de junio de 1863 para ver entrar la primera locomotora a vapor, procedente de Portugal: “….presenció Badajoz uno de esos espectáculos cuya fecha no se borra jamás de la memoria de los pueblos… tanto tiempo abriga un intenso deseo de que una locomotora cruce su suelo, le ha visto satisfecho en parte, aunque no por aquellos de quienes lo esperaba, viéndola aparecer a sus puertas procedente de Lisboa…inmenso fue el júbilo de los habitantes de Badajoz, pero aunque grande, mayor hubiera sido si en vez de recibir su visita de Portugal, hubiera venido de la Mancha”, se queja el diario de intereses generales El Avisador de Badajoz.

Ese tren no sólo es el primero que circula por Extremadura, sino el primero de carácter internacional que transita por España, aunque suele considerarse, indebidamente, que el primer viaje internacional en España es el del tren que cruza el Bidasoa, entre España y Francia, el 21 de abril de 1864. El Elvas-Badajoz, entre Portugal y España, circula siete meses antes, como se puede comprobar en las hemerotecas de prensa. Pero no es hasta noviembre de 1866 cuando se inaugura oficialmente la línea entre Ciudad Real y Badajoz. Con este tramo operativo, la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz decide prolongar la línea hasta Madrid para unir la capital de España con la portuguesa. La construcción debe ser financiada gracias a la emisión de 63.754 obligaciones. El trazado no presenta ningún problema particular, y su construcción acaba en 1879. En Madrid, la estación se instala en Delicias (actual sede del Museo del Ferrocarril), de grandes dimensiones y primera de las que en Madrid cuenta con un edificio de carácter definitivo.

Dos semanas más tarde los carriles se usan para una pasajera de excepción, a la que no se espera en la ceremonia inaugural; entre los días 10 y 12 de diciembre la reina de España Isabel II es evacuada de Madrid a Lisboa por el general Narváez, uno de sus ‘espadones’ mitad generales y mitad estadistas, cabeza visible del Partido Moderado. El pueblo recibe con inmensa satisfacción y sorprendente gozo la llegada de la familia real, a la que recibe con los 21 cañonazos protocolarios y el continuo repicar de todas las campanas. A la mañana siguiente parte para Lisboa. La comitiva regresa en la madrugada del día 14 a Badajoz, que vuelve a estar iluminado; el regimiento Gerona controla la carrera que sigue la Reina, mientras que batallones de cazadores de Madrid, Barcelona y Baza ocupa los dos lados del ferrocarril, desde la estación hasta la frontera portuguesa.

En Badajoz se decide crear una nueva estación, que se inaugura en 1881, en un cerro próximo a la ciudad; es un edificio que presenta una planta rectangular sencilla y de poca altura, con un frontal moderno en su fachada principal, constituido por una pantalla con 24 aberturas y cubierto por una marquesina. Cuenta con un edificio de cocheras y casetas para el guardagujas y con una placa giratoria que se elimina por exigencias de las reformas, entre ellas el tendido de dos vías de apartado de trenes junto a las cocherones y renovación de las dos vías generales.

La estación, con una arquitectura austera y funcional, propicia la creación de un populoso barrio, San Fernando y Santa Isabel, que se sitúa en la margen derecha del río Guadiana y que nace al calor de los servicios y trabajos que desempeñan una legión de empleados, cuyas viviendas construyen en los aledaños del edificio de viajeros y que, poco a poco, adquiere carácter propio hasta ser uno de los barrios más populosos de la ciudad, conocido también como barriada de la Estación. Allí se an a construyen almacenes, cocheras, cafetín, caseta de comidas e incluso una fonda relacionada con la nueva actividad. Como estación final de línea cuenta con un puente giratorio de 23 metros desde el momento de la inauguración. En el inventario de Renfe de 1946 el diámetro es el mismo; posteriormente cambia de emplazamiento, para terminar desmontándolo recientemente. Dispone de dos andenes, uno lateral y otro central al que acceden cuatro vías.

A principios de los años 70, Renfe decide dotar a Badajoz de un nuevo edificio, muy funcional, que alberga los servicios ferroviarios de la red convencional y que sustituye al vetusto imueble del siglo XIX de San Fernando. La obra gana el tercer premio en el concurso de estaciones mejor adornadas de España. Gran parte de este premio se debe a la pintura mural al óleo que hay en el vestíbulo, obra del prolífico pintor vizcaíno Santiago Uranga y Ruiz de Azúa; sobre una superficie de 20 metros por 3 metros, conmemora el descubrimiento y conquista de Méjico. Está firmado en una especie de cartela existente en el ángulo inferior izquierda de la obra, en la que están representadas Hernán Cortés, Francisco Pizarro, Pedro de Valdivia, frailes, soldados, barcos, el escudo imperial de Carlos I de España y V de Alemania, las enseñas de Navarra, de León, Aragón, Castilla y Granada y, en el centro, para focalizar la mirada de quienes contemplan la obra, la gran pirámide escalonada de Teotihuacán, como símbolo del nuevo mundo.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reorganiza el espacio exterior de la estación para de esta forma dar prioridad al tráfico peatonal, con una amplia plaza que se integre en el propio barrio. Por otro lado también se remodelarán los espacios interiores, y se actuará en andenes y en el paso inferior. El tren Madrid Badajoz será uno de los beneficiarios de esta remodelación, entre otros. Sin embargo, la red ferroviaria convencional de la región no ha recibido apenas inversión ni mantenimiento, por lo que viene sufriendo un profundo deterioro con consecuencias muy negativas para la prestación de los servicios ferroviarios, cuyos tiempos de viaje se han ido incrementando de forma alarmante. Siete responsables de Fomento fijan en Badajoz su mirada para incorporarla a la red de Alta Velocidad. Y aún pasarán otros tres o cuatro antes de que se pueda hacer realidad ese ansiado proyecto.

(Fuentes. Juan Pedro Esteve García, en «El ferrocarril de Madrid a Ciudad Real (1878-1988)».Antonio Blanch Sánchez, en «La llegada del ferrocarril a Extremadura:una época de especulación y corrupción». Hoy de Badajoz)