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Portugal sí quiere el ‘Lusitania’

El Gobierno portugués está abierto a hablar con Renfe para recuperar el Lusitania, el tren nocturno que conectaba Lisboa con Madrid y cuyo servicio está interrumpido desde marzo del año pasado por las restricciones de la pandemia de coronavirus. “Para nosotros es muy importante mantener el tren nocturno y tenemos mucho trabajo por hacer con Renfe. Queremos mantener el servicio. Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles”, ha dicho el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos.

Nuno Santos hablaba en una rueda de prensa en Lisboa posterior al consejo informal de ministros de ramo de la Unión Europea, presidida este semestre por Portugal y que ha tratado la nueva relevancia del transporte ferroviario dentro de los planes de recuperación poscovid de los Estados miembros. En el caso de Portugal, su conexión internacional con Madrid a través del Lusitania -un tren-hotel inaugurado en 1995 que tarda diez horas en conectar ambas capitales- se interrumpió por los cierres de frontera en marzo de 2020 y no se ha retomado aún entre dudas por la rentabilidad de la línea. “Creo que si somos capaces de tener un contrato público para la conexión internacional, quizá podamos resolver el problema así”, ha comentado Nuno Santos al ser preguntado por el asunto, antes de subrayar que “por parte de Portugal estamos listos para financiar la operación en nuestro lado, por supuesto”.

Nuno Santos ha admitido que desde Portugal “en las últimas décadas no hemos invertido en nuestra red ferroviaria”, y que “antes de dar la prioridad que muchos quieren” a conexiones internacionales, “tenemos que dar una buena red a nuestra gente”. “Al mismo tiempo ya hemos hecho una inversión muy importante en redes trasnacionales“, ha insistido, mencionando a la línea que pretende conectar Lisboa con Madrid a través de Badajoz “tanto para mercancías como pasajeros”, y que espera esté concluida para 2023. También mencionó la conexión Lisboa-Oporto-Vigo, para conectar con el norte de España. “Las relaciones entre Portugal y España son estupendas”, consideró el portugués, quien ha dicho que desde Portugal “queremos más” y ha trasladado a las autoridades españolas “que necesitamos ayuda para hacer la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid y otra entre Faro y Huelva”. “Para esas dos conexiones necesitamos más trabajo entre ambos países“, aceptó.

Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo de 2020, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Lisboa abre el Año Europeo del Ferrocarril

El Año Europeo del Ferrocarril se inició oficialmente este lunes con un encuentro europeo en Lisboa, organizado por la Comisión Europea y el Gobierno portugués, presidido por el ministro de Planificación e Infraestructura de Portugal, Pedro Nuno Santo y la comisaria de Transporte de la Comisión Europea, Adina Vălean además de haber contado con la representación de los principales actores del sector ferroviario internacional. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española, promoverá en España iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa. El Año Europeo del Ferrocarril, que dio comienzo el 1 de enero, tiene como principal objetivo poner de relieve sus beneficios para las personas, la economía y el clima y se va a centrar en los retos pendientes para crear un verdadero espacio ferroviario europeo único sin fronteras.

A lo largo de 2021, se organizarán distintas actividades nacionales y europeas en torno al ferrocarril a fin de fomentar su uso, tanto por los ciudadanos como por las empresas, y promover formas de transporte sostenibles que colaboren a alcanzar la neutralidad climática para 2050 establecida en el Pacto Verde Europeo. El programa de actividades previsto por España incorpora una suma de iniciativas de los agentes involucrados en el conjunto del sector ferroviario, pero también está abierto a propuestas generadas desde distintos sectores, colectivos y asociaciones con el objetivo de favorecer la participación del conjunto de la ciudadanía. Estas propuestas se canalizarán a través del correo europeanyearofrail@ffe.es

Los Estados Miembros son los encargados de liderar el Año Europeo del Ferrocarril en cada uno de sus territorios. En España, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana ostenta el liderazgo de dicha iniciativa y ha encomendado a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la labor de coordinador de las actividades que puedan generarse, así como la de interlocutor con los agentes que quieran adherirse a esta celebración. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española y sus empresas asociadas, promoverán en nuestro país iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa.

La ceremonia de apertura ha servido para destacar el papel que tendrá este medio de transporte en los planes de movilidad de la Unión Europea en los próximos años, como eje central para conseguir ser el primer continente libre de emisiones. Tras la proyección del vídeo “los trenes conectan personas es cualquier lugar a cualquier hora”, se ha dado paso a una serie de conferencias y mesas redondas que han girado en torno a temas como “el futuro del ferrocarril en una economía descarbonizada y digitalizada”, “infraestructura ferroviaria, interoperabilidad, conectividad y cohesión territorial” o “los servicios modernos, la movilidad inteligente y la integración entre los diferentes modos de transporte”. Además, las charlas se han centrado en otros aspectos como modos de transporte inclusivos con una gran historia y con grandes oportunidades”.

Las actividades que se llevarán a cabo este año en torno a este medio de transporte persiguen promover una forma de viajar “verde, confortable y segura” en la línea con los Pacto Verde Europeo. La programación incluye una intensa campaña de sensibilización sobre la dimensión europea transfronteriza del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. En la agenda se incluye un completo calendario de eventos, como la feria-congreso internacional Rail Live! del 30 noviembre al 1 de diciembre en Ifema (Madrid) el evento ferroviario de referencia en España, así como debates en torno al presente y el futuro del sector, premios y jornadas de conocimiento. Para Mafex, 2021 es un momento clave para poner de relieve la dimensión que tiene el ferrocarril y su gran aportación para combatir el cambio climático y conseguir una movilidad sostenible basada en el modo de transporte con mayores beneficios medioambientales, de seguridad y vertebración del territorio.

El papel de este sector también es clave en nuestro país, donde esta industria tiene un peso muy destacado en la economía. Muestra de ello, son las cifras de Mafex, que está compuesta por 93 socios que en la actualidad representan de forma agregada y en años recientes, el 82% de la exportación ferroviaria española con una facturación ferroviaria superior a 5.500 millones de euros y más de 27.000 empleos. Además, el tejido empresarial del sector está a la cabeza en I+D y cuenta con una referenciada cartera de proyectos adjudicados de gran envergadura en todo el mundo.

El ‘Lusitania’, en peligro de muerte

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. “Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios”, dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que “lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe”. Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que “ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios”.

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

Estaciones singulares: Badajoz

A instancias de la Comisión Europea y de cara a la liberalización de las líneas de tren, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) publica una lista con estaciones de ferrocarril con ‘carácter estratégico’ y que atañe fundamentalmente a las características técnicas y servicios de cada una de estas infraestructuras. Entre los requisitos que deben cumplir para ser incluidas en la lista se señala que, al menos, tenga una de estas características: tráfico mayor de 300.000 viajeros anuales, gestión de más de 8.000 trenes anuales, atracción para las empresas ferroviarias y naturaleza transfronteriza. Inicialmente solo 54 entran en el listado remitido a la UE y, por lo tanto, 585 quedan excluidas.

Badajoz entra en ese selecto grupo, pese a ser una de las de menos tráfico, con 11.500 viajeros y 610 trenes al año. Todas las demás le superan con amplitud en ambos rangos, pero le salva su condición de estación fronteriza, junto a la de Irún. En la lista remitida a las autoridades europeas, 34 corresponden a la línea de Alta Velocidad y las 20 restantes a Adif, como la de la capital pacense. Toda esa información se pone a disposición de las empresas para asegurar que las compañías interesadas en usar las instalaciones tengan los máximos datos posibles. Es simplemente un documento burocrático, según precisa Adif, que «no guarda relación alguna con la explotación que Adif y Adif Alta Velocidad hacen de las mismas», como explica el mismo organismo en una nota a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Adif defiende que el término ‘estratégico’ «no pone en cuestión el futuro de las instalaciones que no estén catalogadas como tales, o que suponga que en ellas no se va a realizar el mantenimiento o la inversión adecuada». «La expresión ‘importancia estratégica’ (…) está relacionada con el proceso de liberalización del tráfico ferroviario de viajeros en la Unión Europea», precisa el administrador de infraestructuras. De las 585 excluidas, 27 son extremeñas y se ubican en Almendralejo, Almorchón, Aljucén, Cabeza del Buey, Calamonte, Guareña, Llerena, Los Santos de Maimona, Montijo, San Vicente de Alcántara, Valdetorres, Villafranca, Villanueva, Zafra, Zafra-Feria, Arroyo de Malpartida, Casas de Millán, Casatejada, Plasencia, Valencia de Alcántara, Campanario,Castuera, Don Benito, Fregenal de la Sierra, Fuente del Arco, Garrovillas – Las Vegas y Guadiana.

Los consejos de administración del Adif y Adif Alta Velocidad aprueban en julio de 2019 la modificación de sus declaraciones sobre la Red 2019, un documento que fija las condiciones para abrir la red ferroviaria española a nuevos operadores el 14 de diciembre del 2020, tal y como establece la directiva de la Unión Europea. El trámite supone iniciar el proceso de liberalización y de selección de las compañías que, a partir de esa fecha, pone fin al monopolio ejercido por Renfe desde mediados del siglo XX.

La compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz (CRB), fundada en 1861, pretende rentabilizar el tráfico directo de Portugal, con Extremadura y la Meseta, sin entrar en competencia con la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), controlada por los Rothschild, para lo que cuenta con la participación de Parent & Schaken con el apoyo financiero del Crédit Industriel et Comercial. El 4 de marzo de 1860 se inician las obras de construcción de la línea, cuyas principales estaciones son Puertollano, Almodóvar, Almorchón, Villanueva de la Serena, Don Benito, Mérida y Aljucen hasta Badajoz. Así como los cuatro últimos tramos de la primera sección de 39.168 metros entre Laguna de Caracuel y Veredas.

En 1863 llega a la estación de Badajoz el primer tren de viajeros procedente de Elvas (Portugal). Desde ese momento, y durante más de 30 años, Extremadura se lanza a unir trazados de norte a sur y de este a oeste, con resultados que no alcanzan las expectativas previstas; el ferrocarril, en su conjunto, nunca llega a ser rentable. Y eso que en Extremadura nace y se desarrolla como consecuencia de las necesidades nacionales del país. La primera, la unión de Madrid con Portugal y Lisboa; y la segunda, la llamada “Línea Transversal” paralela a la frontera portuguesa, que pone en comunicación directa el norte y noroeste de España con los puertos andaluces de Sevilla, Cádiz y Huelva. De hecho, no resulta factible habar de una red específica extremeña, sino que esta forma parte de las conexiones con las de Castilla-La Mancha, Andalucía y Castilla y León.

Tras varios intentos y proyectos, el 19 de marzo de 1860 se pone la primera piedra de la estación del ferrocarril de Badajoz, situada en la cañada de Santa Engracia, en los terrenos que la Asociación de Ganaderos del Reino cede a la empresa del ferrocarril. pero hay que esperar al 28 de junio de 1863 para ver entrar la primera locomotora a vapor, procedente de Portugal: “….presenció Badajoz uno de esos espectáculos cuya fecha no se borra jamás de la memoria de los pueblos… tanto tiempo abriga un intenso deseo de que una locomotora cruce su suelo, le ha visto satisfecho en parte, aunque no por aquellos de quienes lo esperaba, viéndola aparecer a sus puertas procedente de Lisboa…inmenso fue el júbilo de los habitantes de Badajoz, pero aunque grande, mayor hubiera sido si en vez de recibir su visita de Portugal, hubiera venido de la Mancha”, se queja el diario de intereses generales El Avisador de Badajoz.

Ese tren no sólo es el primero que circula por Extremadura, sino el primero de carácter internacional que transita por España, aunque suele considerarse, indebidamente, que el primer viaje internacional en España es el del tren que cruza el Bidasoa, entre España y Francia, el 21 de abril de 1864. El Elvas-Badajoz, entre Portugal y España, circula siete meses antes, como se puede comprobar en las hemerotecas de prensa. Pero no es hasta noviembre de 1866 cuando se inaugura oficialmente la línea entre Ciudad Real y Badajoz. Con este tramo operativo, la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz decide prolongar la línea hasta Madrid para unir la capital de España con la portuguesa. La construcción debe ser financiada gracias a la emisión de 63.754 obligaciones. El trazado no presenta ningún problema particular, y su construcción acaba en 1879. En Madrid, la estación se instala en Delicias (actual sede del Museo del Ferrocarril), de grandes dimensiones y primera de las que en Madrid cuenta con un edificio de carácter definitivo.

Dos semanas más tarde los carriles se usan para una pasajera de excepción, a la que no se espera en la ceremonia inaugural; entre los días 10 y 12 de diciembre la reina de España Isabel II es evacuada de Madrid a Lisboa por el general Narváez, uno de sus ‘espadones’ mitad generales y mitad estadistas, cabeza visible del Partido Moderado. El pueblo recibe con inmensa satisfacción y sorprendente gozo la llegada de la familia real, a la que recibe con los 21 cañonazos protocolarios y el continuo repicar de todas las campanas. A la mañana siguiente parte para Lisboa. La comitiva regresa en la madrugada del día 14 a Badajoz, que vuelve a estar iluminado; el regimiento Gerona controla la carrera que sigue la Reina, mientras que batallones de cazadores de Madrid, Barcelona y Baza ocupa los dos lados del ferrocarril, desde la estación hasta la frontera portuguesa.

En Badajoz se decide crear una nueva estación, que se inaugura en 1881, en un cerro próximo a la ciudad; es un edificio que presenta una planta rectangular sencilla y de poca altura, con un frontal moderno en su fachada principal, constituido por una pantalla con 24 aberturas y cubierto por una marquesina. Cuenta con un edificio de cocheras y casetas para el guardagujas y con una placa giratoria que se elimina por exigencias de las reformas, entre ellas el tendido de dos vías de apartado de trenes junto a las cocherones y renovación de las dos vías generales.

La estación, con una arquitectura austera y funcional, propicia la creación de un populoso barrio, San Fernando y Santa Isabel, que se sitúa en la margen derecha del río Guadiana y que nace al calor de los servicios y trabajos que desempeñan una legión de empleados, cuyas viviendas construyen en los aledaños del edificio de viajeros y que, poco a poco, adquiere carácter propio hasta ser uno de los barrios más populosos de la ciudad, conocido también como barriada de la Estación. Allí se an a construyen almacenes, cocheras, cafetín, caseta de comidas e incluso una fonda relacionada con la nueva actividad. Como estación final de línea cuenta con un puente giratorio de 23 metros desde el momento de la inauguración. En el inventario de Renfe de 1946 el diámetro es el mismo; posteriormente cambia de emplazamiento, para terminar desmontándolo recientemente. Dispone de dos andenes, uno lateral y otro central al que acceden cuatro vías.

A principios de los años 70, Renfe decide dotar a Badajoz de un nuevo edificio, muy funcional, que alberga los servicios ferroviarios de la red convencional y que sustituye al vetusto imueble del siglo XIX de San Fernando. La obra gana el tercer premio en el concurso de estaciones mejor adornadas de España. Gran parte de este premio se debe a la pintura mural al óleo que hay en el vestíbulo, obra del prolífico pintor vizcaíno Santiago Uranga y Ruiz de Azúa; sobre una superficie de 20 metros por 3 metros, conmemora el descubrimiento y conquista de Méjico. Está firmado en una especie de cartela existente en el ángulo inferior izquierda de la obra, en la que están representadas Hernán Cortés, Francisco Pizarro, Pedro de Valdivia, frailes, soldados, barcos, el escudo imperial de Carlos I de España y V de Alemania, las enseñas de Navarra, de León, Aragón, Castilla y Granada y, en el centro, para focalizar la mirada de quienes contemplan la obra, la gran pirámide escalonada de Teotihuacán, como símbolo del nuevo mundo.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reorganiza el espacio exterior de la estación para de esta forma dar prioridad al tráfico peatonal, con una amplia plaza que se integre en el propio barrio. Por otro lado también se remodelarán los espacios interiores, y se actuará en andenes y en el paso inferior. El tren Madrid Badajoz será uno de los beneficiarios de esta remodelación, entre otros. Sin embargo, la red ferroviaria convencional de la región no ha recibido apenas inversión ni mantenimiento, por lo que viene sufriendo un profundo deterioro con consecuencias muy negativas para la prestación de los servicios ferroviarios, cuyos tiempos de viaje se han ido incrementando de forma alarmante. Siete responsables de Fomento fijan en Badajoz su mirada para incorporarla a la red de Alta Velocidad. Y aún pasarán otros tres o cuatro antes de que se pueda hacer realidad ese ansiado proyecto.

(Fuentes. Juan Pedro Esteve García, en “El ferrocarril de Madrid a Ciudad Real (1878-1988)”.Antonio Blanch Sánchez, en “La llegada del ferrocarril a Extremadura:una época de especulación y corrupción”. Hoy de Badajoz)

70 años de azulejos en el metro de Lisboa

El Metro de Lisboa, que nació como empresa en 1948 pero que solo comenzó a transportar pasajeros en 1959, está unido al azulejo, cuya industria consiguió revitalizar como una forma de expresión artística en Portugal. Para conmemorar los 70 años, el metropolitano lisboeta organiza una serie de visitas guiadas centradas en el patrimonio artístico y arquitectónico que encierran sus galerías, muchas de ellas engalanadas con azulejos. De hecho, la red red de estaciones es el museo más visitado de la ciudad.

Desde el siglo XVI hasta hoy, ninguna otra ciudad del mundo ha producido tanto azulejo como Lisboa, donde el oficio es un arte nacional que sigue vivo y en auge, con una amplia variedad de aplicaciones y usos, y donde los azulejos, con patrones geométricos o imágenes históricas, se encuentran omnipresentes en el paisaje urbano. Los azulejos de la capital lusa son uno de los tesoros de Europa, pero Portugal puede presumir de las obras en muchas de sus estaciones con aportaciones de artistas de reconocido prestigio. La terminal del aeropuerto, por ejemplo, es el escenario de un proyecto del arquitecto Leopoldo Almeida con la colaboración del artista plástico António Antunes. Otra de las mejor valoradas por su arte suburbano es la de Oriente, diseñada por el arquitecto Santiago Calatrava, y con dos enormes murales diseñados en azulejos, uno del japonés Yayoi Kusama y otro del argentino Antonio Segui.

Las rutas guiadas comenzaron de forma mensual el pasado enero y continuarán, al menos, hasta julio. La responsable de comunicación del Metro, Sara Plácido, define la iniciativa como “un éxito”. Las estaciones por las que transcurre la visita cambian cada mes. La de abril recorre Marqués de Pombal, Campo Pequeno, Quinta das Conchas y Ameixoeira, aunque el punto de partida siempre es Avenida porque la estación mantiene las características arquitectónicas y decorativas del momento de su inauguración (1959).

En la primera mitad del siglo XX el azulejo es prohibido en grandes fachadas por un decreto del Ayuntamiento de Lisboa, pero el Metro revitaliza la cerámica, explica Guilherme Rodrigues poco antes de comenzar una visita, para la que le espera una veintena de personas en la entrada de la estación de Avenida, situada en Avenida Liberdade, una de las principales arterias de la ciudad. Trabajador del suburbano lisboeta durante 40 años y que, tras jubilarse, hace las funciones de guía, Rodrigues resalta la decoración de las paredes de la estación, compuesta por azulejos con motivos geométricos que representan ruedas y cruces de caminos. La artista que firmó estos trabajos, María Keil, “fue criticada por trabajar el azulejo porque era un soporte que se consideraba propio de la cocina y el cuarto de baño”, sostiene.

El azulejo acabó por imponerse en los primeros años del metro hasta tal punto de que se convirtió en un elemento obligatorio para decorar las estaciones. Keil fue una de las principales artistas que trabajaron en ello y decoró hasta 19 paradas diferentes durante los primeros años del suburbano. “Es un óptimo elemento para el metro porque en el subsuelo hay agua y el azulejo, además de tener una función decorativa, tiene una función de impermeabilización e higiene“, explica Rodrigues. “Y además, la materia prima es portuguesa”, apostilla.

En este recorrido es imprescindible la visita a la estación de Oriente. Once artistas representantes de los cinco continentes fueron invitados a representar la temática central de la Expo 98: los océanos. El islandés Errö aborda una historia de mitos y leyendas en clave de cómic que demuestra que el arte del azulejo no tiene límites. Frases de poemas y romances de Almada Negreiros recubren las paredes de la estación de Saldanha que es, sin duda, la más literaria del metropolitano de Lisboa. Y en Cabo Ruivo desconcertantes motivos de arte prehistórica del artista plástico David de Almeida sorprenden al viajero en un marco singular.

Festival de cine ferroviario en Lisboa, CineRail

Lisboa acoge por primera vez CineRail, un curioso festival de cine internacional dedicado al transporte ferroviario que tradicionalmente se celebraba en Francia y que permacerá en la capital lusa hasta este miércoles. Esta primera edición portuguesa de CineRail -la vigésimo segunda desde su creación- se realiza en el céntrico Cinema São Jorge organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y de Comboios de Portugal (CP), que premian lo más destacado en esta competición para cortometrajes.

El festival, según se explica en su página web, “ofrece una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que tratan las cuestiones de transporte ferroviario en diferentes partes del mundo”. Entre los cortometrajes en competición se encuentran los españoles “Nextstation 2017, Smart Stations in Smart Cities”, “Left Luggage Lockers” y “We are ADIF, the Spanish Rail Infrastructure Manager”. Aunque opten a premio solo los cortometrajes, también podrán verse largometrajes en el festival, como el brasileño “O Comboio de Sal e Açúcar” del director Licínio Azevedo.

El Concurso de Cine Corporativo CineRail ofrece una oportunidad única para presentar a los profesionales (de los ferrocarriles y del transporte público y de los sectores de producción y comunicación de películas) y al público en general, con una selección de las mejores películas y contenidos audiovisuales encargados por empresas ferroviarias, industrias, el sector del transporte público e instituciones relacionadas con el transporte. Proporciona una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que se ocupan de los problemas del transporte ferroviario en diferentes partes del mundo.

Cinerail puede considerarse definitivamente como un escaparate del valor y la calidad de la política de comunicaciones de los ferrocarriles miembros de UIC y de todos los actores involucrados en el sector ferroviario en todo el mundo. Un jurado internacional tiene la tarea de evaluar la calidad y efectividad de las películas y los contenidos audiovisuales presentados y decidir sobre los premios.

En su página web, se explica que los trenes ejercen un poder inquebrantable sobre la imaginación de los cineastas de todo el mundo; que sentaran las bases y proporcionaran el tema de un festival era inevitable. Los trenes llevan a las personas y también expresan relatos que forman parte de nuestra historia. Basta recordar The Lady Vanishes, The Battle of the Rails, Once Upon a Time in the West, Life is a miracle, Central do Brasil, The Navigators, The Darjeeling Limited, Slumdog Millionaire, Transsiberian…

El transporte público siempre ha sido inspirador para los creativos. En el sistema de trasporte público han podido recrear la atmósfera del día a día de las ciudades y reflejar el mestizaje y modo de vida humano. Es por ello que el transporte público ha servido de escenario en multitud de ocasiones para estas creaciones. La UITP considera que este festival es una buena oportunidad para ver el transporte público desde una perspectiva diferente y agradecer el papel que juega en nuestra sociedad. El idioma del Concurso Internacional de Cine Corporativo de CineRail en Lisboa es el inglés. Las películas internacionales se presentan con subtítulos en inglés.

Hendaya de nuevo barrera para la SNCF

A partir del 1 de julio solo pasará un convoy de Francia a Irun y lo hará sobre las 20.00 horas cuando ya no hay enlaces para ningún tren de largo recorrido. Se verán especialmente afectados los viajeros del Surexpreso de Lisboa que llega hasta la demarcación francesa y que allí enlazan con el TGV hacia París. Sin embargo, en sentido sur los trenes de Alta velocidad de la SNCF acaban su recorrido en Hendaya y los viajeros deberán ir por otros medios a Irún. Si la CP no lo remedia, esto hará el servicio hacia Lisboa más incómodo para los pasajeros con destino hacia la capital lusa. Renfe asegura que nada puede hacer al respecto.

La prolongación de la Alta Velocidad hasta Burdeos va a provocar algunos cambios para la relación Norte-Sur en plena campaña de verano. A partir del 2 de julio los servicios Inoui comenzarán a ofrecerse en la línea París-Burdeos, inmediatamente después en los enlaces París-Lyon y París-Lille, para ir extendiéndose progresivamente en un plazo de treinta meses a toda la red francesa, de manera que ya a finales de año un tercio de los viajeros de alta velocidad en Francia lo sean de Inoui. Esta nueva relación popiciará que solo entre en Irun procedende de Francia un tren de lunes a jueves (20.46 horas); un tren los viernes (19.46); dos trenes los sábados (13.54 y 17.43); y un tren los domingos (22.43 horas)

Los clientes del TGV tienen dos opciones nítidamente distintas: Ouigo, el servicio de bajo coste creado en 2013 y que en 2020 tendrá un 25% del mercado e Inoui, hasta ahora la oferta convencional del TGV que se enriquece con mayor volumen de servicios digitales y conectividad, un mayor nivel de confort y mayores facilidades de reserva y actividades a bordo. La compañía quiere atraer a 15 millones de pasajeros adicionales en su TGV 2020. Para ello, se está llevando a cabo un importante proyecto de modernización de sus servicios. El despliegue de nuevos trenes será gradual a lo largo de dos años.

La SNCF invertirá 2,5 mil millones de euros en 2020, incluyendo los nuevos trenes TGV Oceane (1,5 mil millones de euros), la renovación de ramas existentes, puertas muelle de embarque para liberar tiempo para el jefe de tren que ya no tendrá que controlar a los pasajeros, la formación del personal y los nuevos servicios digitales, incluyendo el wifi a bordo.

Pero esta política comercial también se ve contestada en Francia, donde un numeroso grupo de personas protesta por la supresión de los servicios nocturnos, como el ‘Paloma azul’ de la línea Hendaya-París. Esta ruta será suprimida de forma permanente en julio, con la apertura del tren de alta velocidad París-Burdeos. Como otros trenes nocturnos, la frecuencia del ‘Paloma azul’ se ha reducido; circulan solo los fines de semana y durante las vacaciones escolares. Pero ahora se plantea su desaparición.

La nueva polìtica de la SNCF preocupa en ambos extremos de la frontera, donde se teme además que se acabe definitvamente con los servicios del Surexpreso portugués, cuyos orígenes se remontan a 1880, cuando era posible realizar el trayecto entre París y Madrid con trasbordo en Irún entre coches de Wagon-Lits. La rama francesa desapareció en el año 2000, después de convivir con los TGV Atlantique entre París e Irún durante 10 años. El Surexpreso sufrió una paulatina reducción de su composición hasta que, desde el 1 de marzo de 2010, el servicio pasó a ser efectuado con material Talgo IV. A tal efecto, CP alquiló a Renfe Operadora dos composiciones idénticas a las del Trenhotel “Lusitania Exprés”, que circulan entre Lisboa y Madrid. Cada rama dispone de 146 plazas, repartidas entre un coche-cama de gran clase, dos coches-cama Turista, dos coches-cama Preferente y dos coches de plazas sentadas. ¿Será 2017 el último año de servicio?

(Imagen Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana)

Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria para atraer a más turistas

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Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria, dos de los más tradicionales zonas de la capital lusa, cercanos geográficamente pero alejados por las fuertes pendientes y otros obstáculos. El artilugio, que está en construcción y cuya finalización está prevista para enero de 2018, unirá el ‘miradouro’ Sophia de Mello Breyner, situado en Graça y con una vista privilegiada de la ciudad, con la Rua dos Lagares, en plena Mouraria. La ciudad, que está construida sobre siete colinas, ya cuenta con varios elevadores para facilitar las comunicaciones entre barrios, como los de Gloria, Bica, Lavra y Santa Justa.

Ambos barrios están separados por obstáculos de piso irregular, desniveles en el terreno y una gran escalera, lo que dificulta la circulación y el uso de la zona para residentes y visitantes, por lo que fue necesario repensar la accesibilidad entre la parte baja de la ciudad y las colinas del Castelo y Graça

Pegado a la escalera de caracol de Graça, el funcicular pasará junto al Jardim da Cerca, pero su diseño contribuirá a salvar las vistas que ofrece el mirador. La salida es subterránea; dispone de escaleras por debajo del suelo, como si fuese un metro; en una intervención armoniosa. “Funciona como si fuese un pozo”, explica Helena Carvalho, de EMEL, empresa municipal de movilidad y estacionamiento de Lisboa.

El nuevo servicio va a permitir además la integración de la Alta Mouraria en los circuitos de visita de la ciudad y rentabilizar las inversiones realizadas durante los últimos años, con la colina del Castelo como una de las principales referencias de la ciudad lisboeta por su valor histórico, cultural y urbano.

Los barrios de Graça y Mouraria son de los más antiguos de la capital portuguesa. Tras la conquista de Lisboa, en 1147, los moros se instalaron en Mouraria hasta que fueron expulsados junto a los judíos 350 años después. Es la zona más multicultural de Lisboa, aunque mantiene el tipismo lisboeta, pese a la población foránea que lo habita; es cuna del fado. Graça, situado en la colina más alta de la capital lusa, fue construido encima de un olivar y acabó convirtiéndose en una región obrera tras la revolución industrial. Tras el terremoto de 1755, que arrasó toda la parte baja de Lisboa -reconstruida posteriormente y hoy conocida como Baixa Pombalina- y que causó cerca de 90.000 muertos, muchos de los lisboetas se instalaron aquí. Todas las rutas turísticas de Lisboa lo incluyen debido a su mirador y a la cercanía con el barrio de Alfama, donde se encuentra el Castelo de São Jorge.

Lisboa también tiene otros dos trayectos en los que se están introduciendo medios mecánicos para mejorar la accesibilidad. Hasta enero de 2017 se van a efectuar las obras que conectarán Martim Moniz con el Castelo, que estará cubierta parcialmente con una escalera mecánica y dividida en tres tramos. El plan incluye también la instalación de un elevador, con capacidad para cerca de 13 personas, entre el Campo de las Cebollas y el Largo da Sé, donde está la catedral, que tiene previsto comenzar en septiembre y completarse un año después.

Bruselas resucita el AVE Madrid-Lisboa

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La Comisión Europea quiere resucitar el frustrado proyecto de unir Madrid y Lisboa a través de una línea de alta velocidad ferroviaria. El Ejecutivo comunitario ha incluido el recorrido como uno de los sectores en el denominado Corredor Atlántico y para agilizar su desarrollo concede a España fondos para acelerar la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y la frontera con Portugal, con la intención de que posteriormente el Gobierno luso pueda prolongarla hasta Lisboa.

Después de que Portugal decidiera que no acometería su parte del AVE Madrid-Lisboa como consecuencia de los efectos de la crisis, el Gobierno optó por continuar con su parte y construir la línea hasta Badajoz, a escasos seis kilómetros de la frontera con el país luso. Sin embargo, éste ha sido uno de los proyectos de alta velocidad que menos ha avanzado en España. El Ministerio de Fomento ha privilegiado líneas como la de Galicia o el denominado corredor de Levante.

La inclusión de la línea en el Corredor Atlántico de la UE es la última esperanza para recuperar un plan frustrado desde 2012, por el ajusta del Gobierno luso. De hecho, actualmente el trazado está desarrollado desde Madrid y hasta los límites de la provincia de Toledo con Extremadura mientras que en esta comunidad autónoma se trabaja en el tramo Plasencia-Cáceres-Mérida, aunque sin conexión por el momento con el resto de la línea. Precisamente, las últimas licitaciones de Fomento para el AVE extremeño están relacionadas con estos tramos.

Bruselas otorgará al Gobierno español fondos por valor de unos 300 millones de euros para que prosiga desarrollando la línea de alta velocidad hasta la frontera portuguesa con el fin de avanzar los trabajos lo más posible con vistas a que el Gobierno portugués retome el proyecto y prolongue la línea hasta la capital del país.

Serán precisamente los tramos entre los límites de la provincia de Toledo y Mérida los que reciban los fondos comunitarios para su desarrollo. En principio, no se descarta que Bruselas proporcione nuevas partidas para otros tramos aunque, en el caso de que así sea, las diferentes partidas se irán aprobando de forma separada.

La intención de la Comisión Europea es mejorar las conexiones entre determinados puntos del territorio, como entre Madrid y Lisboa y también entre París y Estrasburgo, que también se encuentra dentro de este programa.

El tranvía de Soller adquiere material a un coleccionista de Aragón para ampliar su parque

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El Ferrocarril de Sóller está a punto de cerrar la operación de compra de un tranvía con el fin de ampliar su parque de vehículos. A la espera de resolver los últimos flecos, el material puede llegar a Mallorca en las próximas semanas. La adquisición de este material tiene por objetivo disponer de los elementos básicos de un tranvía para que pueda construirse uno completamente nuevo en los talleres de la compañía. Por eso, más que por el vehículo en sí, la compra se hace porque la empresa dispondrá de un boggie (conjunto de ruedas), la timonería de control, los asientos y otros elementos que difícilmente hoy en día pueden encontrarse en el mercado, explica el presidente de la operadora, Óscar Mayol.

Al parecer, estos elementos se encuentran en manos de un coleccionista de tranvías de Aragón, que a lo largo de los años ha reunido material rodante antiguo de líneas de distintas partes del mundo. El material que prevé adquirir el Ferrocarril de Soller será de similares características al que tiene en uso actualmente, en tanto que se trata de una unidad de los tranvías de Lisboa, como los que ya circulan en Sóller desde el año 1998.

El Tranvía de Sóller afronta la temporada 2016 con “buenas perspectivas”. El pasado año registró 762.043 pasajeros en el tren y 1.066.917 en el tranvía. Ante estos datos, “las previsiones son muy positivas tanto en el número de viajeros como en el número de puestos de trabajo que se mantendrán todos alcanzando casi el centenar de trabajadores“.

La línea que conecta Palma con Sóller y el Puerto de Sóller permaneció a principios de año dos meses interrumpido, debido a las obras de mejora realizadas en las vías y estaciones por las que circula. Durante ese tiempo se renovó total de unos 0,6 Kilómetros de vía tanto en el tramo entre Palma y Sóller, como en el trazado entre Sóller y Puerto de Sóller. Además se realizó un desmontaje completo de toda la parte eléctrica y electrónica, incluyendo todo el cableado existente y se completó el mantenimiento completo por parte del taller de carpintería.

Durante los meses de diciembre y enero se renovó por completo la instalación de todos los elementos de tracción y frenado, cableado, autómatas, sistemas de gestión y conducción. Para esta temporada, está previsto poner también en funcionamiento el tranvía 21, dañado gravemente por un accidente con un vehículo el verano pasado”.

Cabe destacar que desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 kilómetros en el tramo comprendido entre Sóller y Puerto de Sóller.