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CAF seguirá con el proyecto de París

La compañía vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) mantiene su intención de ejecutar el contrato para construir 146 trenes para la línea de cercanías RER B de París, pese al anuncio del grupo francés Alstom de retirar la oferta que su filial canadiense Bombardier hizo con la firma española. La firma consede en Beasain analiza las repercusiones de la decisión hecha pública este jueves por Alstom, que, tras adquirir la canadiense Bombardier, anunció que renunciaba al contrato que esta última y la empresa guipuzcoana habían obtenido para construir los 146 trenes que adjudicaron la RATP y SNCF, por un montante de 2.560 millones de euros.

Este 4 de febrero, Alstom anunciaba que retiraba a Bombardier del proyecto, una vez que la división ferroviaria de la nueva participada está integrada a todos los efectos en su estructura. Han sido veintidós días de vértigo. A mediados del pasado enero, los operadores SNCF y RATP ratificaban la adjudicación a CAF y Bombardier del pedido, dando por superados los obstáculos judiciales que Alstom había interpuesto para no perder este negocio. La oferta de ambos a SNCF y RATP, y el proceso previo de presentación de la propuesta, se realizó antes de la entrada en escena de Alstom, que luego compró Bombardier.

La reacción de la multinacional gala, que ha causado sorpresa en Francia, solo se explica por su oposición al refuerzo de CAF en su mercado local, y además en París. El grupo vasco ya logró en 2017 un contrato de suministro de unidades a SNCF por 700 millones que encendió las alarmas en Alstom. La decisión tampoco ha sentado demasiado bien en el mundo social y económico del país galo. A las dos horas del anuncio de Alstom , SNCF y RATP criticaron “enérgicamente” en un comunicado conjunto esa decisión y adelantaron el inicio de acciones legales contra la misma.

Los adjudicatarios recuerdan que no solo CAF, sino también Bombardier, se han comprometido a llevar a cabo el contrato. Porque opinan que Alstom, al comprar el negocio ferroviario de la empresa canadiense, “se ha hecho cargo de todos sus compromisos”. El proceso de licitación, continúan, fue “riguroso”. Además de la experiencia industrial de SNCF y RATP, ambos contrataron a un asesor externo para realizar un segundo análisis de las condiciones económicas de la oferta, uno de las excusas de Alstom para retirar a Bombardier. En este sentido, la propuesta “no incluyó” una oferta económica “anormalmente baja”, como aduce Alstom, cuyo presupuesto superaba en 600 millones al presentado por CAF y Bombardier. La auditoría duró dos meses e incluyó el estudio “de varios cientos de documentos”.

En un comunicado publicado este jueves, Alstom señaló que se veía obligado a retirar la oferta porque las condiciones técnico-financieras de la misma “no corresponden al precio del mercado y no permiten ejecutar este contrato sin riesgos importantes para el financiador, el explotador, para los viajeros y nuestra empresa”. El contrato, que fue adjudicado al consorcio Bombardier-CAF en la licitación lanzada por RATP-SNCF, alcanzaba los 2.560 millones de euros para construir 146 trenes destinados a la línea que une los aeropuertos de Orly, al sur de París, y Charles de Gaulle, al norte, la segunda con más tráfico de la red de cercanías de la región.

La compañía francesa ha interpuesto varios recursos ante el Tribunal Administrativo de París que ha ido retrasando la firma del contrato. Una decisión que obedecería a la estrategia de dilatar la firma hasta que se hiciera con la compañía canadiense, ya que ha aprovechado esta circunstancia para retirar la oferta de Bombardier. Y es que este sería el segundo gran contrato que la compañía francesa pierde en su feudo, después del que se produjo año y medio, en el que también la firma beasaindarra logró hacerse con una licitación. Esto hace que Alstom considere ya a CAF como un gran competidor en el mercado francés, ya que hasta entonces la beasaindarra se había adjudicado algunos contratos, pero de menor tamaño.

Los trenes de la línea de cercanías REB R de París han quedado obsoletos y los ciudadanos de la capital hace tiempo que reclaman su renovación. Es una red de transporte clave para la capital de Francia porque une los aeropuertos de Orly, al sur de la ciudad, y el de Charles de Gaulle, al norte, con el centro urbano. Los obstáculos de Alstom provocan “un retraso inaceptable”, según los operadores galos, a la renovación de la segunda línea de cercanías con más pasajeros de Europa.

Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria para atraer a más turistas

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Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria, dos de los más tradicionales zonas de la capital lusa, cercanos geográficamente pero alejados por las fuertes pendientes y otros obstáculos. El artilugio, que está en construcción y cuya finalización está prevista para enero de 2018, unirá el ‘miradouro’ Sophia de Mello Breyner, situado en Graça y con una vista privilegiada de la ciudad, con la Rua dos Lagares, en plena Mouraria. La ciudad, que está construida sobre siete colinas, ya cuenta con varios elevadores para facilitar las comunicaciones entre barrios, como los de Gloria, Bica, Lavra y Santa Justa.

Ambos barrios están separados por obstáculos de piso irregular, desniveles en el terreno y una gran escalera, lo que dificulta la circulación y el uso de la zona para residentes y visitantes, por lo que fue necesario repensar la accesibilidad entre la parte baja de la ciudad y las colinas del Castelo y Graça

Pegado a la escalera de caracol de Graça, el funcicular pasará junto al Jardim da Cerca, pero su diseño contribuirá a salvar las vistas que ofrece el mirador. La salida es subterránea; dispone de escaleras por debajo del suelo, como si fuese un metro; en una intervención armoniosa. “Funciona como si fuese un pozo”, explica Helena Carvalho, de EMEL, empresa municipal de movilidad y estacionamiento de Lisboa.

El nuevo servicio va a permitir además la integración de la Alta Mouraria en los circuitos de visita de la ciudad y rentabilizar las inversiones realizadas durante los últimos años, con la colina del Castelo como una de las principales referencias de la ciudad lisboeta por su valor histórico, cultural y urbano.

Los barrios de Graça y Mouraria son de los más antiguos de la capital portuguesa. Tras la conquista de Lisboa, en 1147, los moros se instalaron en Mouraria hasta que fueron expulsados junto a los judíos 350 años después. Es la zona más multicultural de Lisboa, aunque mantiene el tipismo lisboeta, pese a la población foránea que lo habita; es cuna del fado. Graça, situado en la colina más alta de la capital lusa, fue construido encima de un olivar y acabó convirtiéndose en una región obrera tras la revolución industrial. Tras el terremoto de 1755, que arrasó toda la parte baja de Lisboa -reconstruida posteriormente y hoy conocida como Baixa Pombalina- y que causó cerca de 90.000 muertos, muchos de los lisboetas se instalaron aquí. Todas las rutas turísticas de Lisboa lo incluyen debido a su mirador y a la cercanía con el barrio de Alfama, donde se encuentra el Castelo de São Jorge.

Lisboa también tiene otros dos trayectos en los que se están introduciendo medios mecánicos para mejorar la accesibilidad. Hasta enero de 2017 se van a efectuar las obras que conectarán Martim Moniz con el Castelo, que estará cubierta parcialmente con una escalera mecánica y dividida en tres tramos. El plan incluye también la instalación de un elevador, con capacidad para cerca de 13 personas, entre el Campo de las Cebollas y el Largo da Sé, donde está la catedral, que tiene previsto comenzar en septiembre y completarse un año después.

Europa da el paso definitivo para la creación de un espacio ferroviario único a partir de 2019

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El Consejo de la Unión Europea da el paso definitivo para ahondar en la liberalización de los servicios de pasajeros ferroviarios y fortalecer la gestión de la infraestructura. La aprobación ayer de lo que se denomina ‘Cuarto Paquete Ferroviario’ permitirá la reforma del ferrocarril europeo que fomentará la competencia y la inovación de los merrcados en el sector. De esta forma se pretenden que las operadoras tengan un acceso no discriminatorio al mercado ferroviario de pasajeros de la UE a partir del 1 de enero de 2019, a tiempo para los horarios de trenes desde el 14 de diciembre de 2020.

Con la eliminación de los últimos obstáculos al espacio ferroviario europeo único, la propuesta contribuirá a crear un sector ferroviario más competitivo, con mejores conexiones entre la UE y sus países vecinos. Los cambios contribuirán asimismo a que la UE cumpla los objetivos de reducción de las emisiones y favorecerán el aumento del uso del transporte por ferrocarril, tal como esboza el Libro Blanco de la Comisión sobre el Transporte, de 2011.

Las modificaciones propuestas reforzarán el papel de los administradores de infraestructuras —las personas responsables de la gestión de la vía— al garantizarles una total independencia operativa y financiera de los explotadores de los trenes. Los administradores de infraestructuras controlarán también todos los ámbitos que forman el núcleo de la red ferroviaria, como la planificación de infraestructuras, la fijación de horarios y la explotación y el mantenimiento cotidianos.

Para evitar conflictos de intereses y mejorar la transparencia financiera entre los operadores ferroviarios y los gestores de las infraestructuras, se pondrán en marcha ciertas salvaguardas. Se requerirá a los Estados miembros que aseguren que los gestores de las infraestructuras garanticen un acceso no discriminatorio a los operadores ferroviarios, y que esa imparcialidad no se vea afectada por ningún conflicto de intereses.

La Comisión Europea presentó su propuesta del cuarto paquete ferroviario en enero de 2013 para mejorar la competencia en el transporte en trenes de pasajeros. El objetivo pasa por garantizar igualdad de condiciones para los operadores y reducir sus costes a la hora de obtener autorizaciones y certificaciones. De esa forma, el pilar “de mercado” de la propuesta pretendía que las redes ferroviarias se gestionaran “de manera no discriminatoria”, mientras que el pilar “técnico” buscaba definir normas de interoperabilidad, seguridad y el papel de la Agencia Europea del Ferrocarril.

La Eurocámara da el visto bueno a estas reglas, con las que la UE quiere reducir los obstáculos técnicos que los diferentes estándares nacionales plantean a los operadores y fabricantes de material rodante. Los Veintiocho pretenden ahorrar tiempo y reducir los costes para certificar que los operadores, locomotoras y coches cumplen las exigencias técnicas y de seguridad.

El cuarto paquete ferroviario incluye la propuesta de abrir los mercados nacionales de transporte de pasajeros a nuevos participantes y nuevos servicios a partir de diciembre de 2019. Las compañías podrán, bien ofrecer servicios competidores, como un nuevo servicio ferroviario en una ruta concreta, o bien licitar por contratos de servicio público ferroviario en concursos públicos. Las modificaciones propuestas harán obligatoria la licitación para los contratos de servicio público ferroviario en la UE.