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Trenasa cierra su planta de Castejón

La dirección de la planta de Trenasa (Trenes de Navarra, S.A.) en Castejón anunció este viernes a sus 110 trabajadores su intención de cerrar la factoría el próximo 31 de diciembre. La decisión del cierre de esta factoría, filial de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se la ha comunicado el abogado de este grupo multinacional a los tres representantes del comité de empresa (dos delegados de CCOO y uno de USO), en la reunión que dirección y comité debían mantener para negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre, ya que desde junio tienen un ERTE aprobado por la crisis del Covid-19.

«Hemos venido a negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre y se nos informa de que a final de año se cierra la empresa», han asegurado los representante de CCOO y USO, Miguel Ángel Molina y Manuel Ruiz, respectivamente, que han añadido que «la sorpresa ha sido mayúscula, nos hemos quedado en estado de shock, no nos lo esperábamos». A continuación, el comité ha comunicado la decisión de la empresa a la plantilla y la respuesta de los trabajadores ha sido llevar a cabo «una marcha espontánea» hasta la N-113, carretera que han cortado durante 15 minutos, hacia las 15.00 horas.

La empresa ha justificado el inicio de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) por causas de naturaleza económica, productiva y organizativa, que afectará a toda las plantilla y que se propone iniciar a partir del próximo 2 de octubre. «Los proyectos que teníamos adjudicados van con retraso, pero teníamos pedidos, igual no para el 100 % de la plantilla, pero sí para la mitad de los trabajadores. Sabíamos que venían tiempos difíciles, pero no creíamos que 110 trabajadores de la empresa íbamos a ir a la calle», destacaron. En este sentido, remarcaron que «resulta paradójico que hasta ayer estaban haciendo contratos fijos y hoy nos presentan un ERE de extinción para la plantilla, ha sido todo muy chocante».

Los trabajadores, que por la tarde se concentraron a la entrada de la fábrica, lo que repetían esta sábado a las doce del mediodía, realizaron una llamamiento a la CAF. «Les pedimos que no paguen los platos rotos con nosotros, con 110 trabajadores, que en los 14 años que llevamos desempeñando nuestro trabajo hemos demostrado hacerlo bastante bien». Desde el comité recordaron que hasta el próximo miércoles no tienen derecho a ir a la huelga y subrayaron que la plantilla está unida en la defensa de los puestos de trabajo: «El lunes realizaremos otra asamblea y la idea es llevar a cabo una marcha de 5 días hasta Beasain, donde está la empresa principal de CAF, para pedir trabajo, que es lo único que queremos».

El Ayuntamiento de Castejón ha mostrado su apoyo a la plantilla e Izquierda-Ezkerra, el grupo municipal del alcalde, David Álvarez, trabajador en excedencia de Trenasa, ha instado al Gobierno de Navarra a que intervenga para evitar el cese de la actividad de la empresa, al mismo tiempo que ha solicitado a la firma que reconsidere su decisión al considera que la planta de Castejón tiene capacidad suficiente de producción. I-E considera «una catástrofe para Castejón y la Ribera la pérdida de 110 puestos de trabajo en la zona, que ha sido muy castigada por el paro. Se trata de un duro golpe, que es preciso evitar». Asimismo, ha registrado una Declaración Institucional en el Parlamento de Navarra, que espera tenga el apoyo de todos los grupos, en el sentido de rechazar el cierre de la empresa Trenasa y los despidos. También ha registrado una pregunta oral al consejero de Desarrollo Económico y Empresarial, Manu Ayerdi, así como una sesión de trabajo con el comité de empresa.

El enlace puertos-tren potenciará las mercancías

Puertos del Estado aboga por conectar los puertos españoles con los ferrocarriles, con el objetivo de revertir la actual situación de “abandono” de los trenes de mercancías y salir de la última posición europea a la que cree que España ha sido abocada en los últimos tiempos. Esta es la intención que tiene el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, según explicó durante su participación este jueves en un coloquio ‘online’ organizado por Executive Forum con la colaboración de Indra y Portel.

Rodríguez ha explicado que la fuerte apuesta en España por la alta velocidad para revitalizar el transporte ferroviario de personas y la falta de compromiso desde todas las instancias, especialmente desde la política, ha situado al país en los últimos puestos de Europa en transporte de mercancías en tren. Asimismo, ha advertido de que el ferrocarril de mercancías “no está, ni mucho menos en un buen momento”. Por el contrario, cree que “está enfermo y que hay que recuperarlo con cuidados paliativos”, en un momento en el que todavía no ha recuperado ni siquiera los niveles anteriores a la crisis de 2008.

Para lograr esta recuperación y su impulso, ha destacado que el futuro del ferrocarril “pasa por enlazarse con los puertos y por generar carga marítimo-ferroviaria”, de modo que esta cadena diera lugar a un tipo de movilidad que, en el contexto de una economía global, permitiese el acceso a otras latitudes.

Por su parte, la directora de Puertos y Aeropuertos de Indra, Lidia Muñoz, ha citado entre los desafíos del sector logístico-portuario” la optimización de los flujos de carga en toda la cadena logística mediante la digitalización de procesos o la potenciación de la sincromodalidad con otros medios de transporte, principalmente con el ferroviario. También el director de Desarrollo de Negocio de Portel, Pedro García Gómez, destacado que la conectividad y la transversalidad resultan “claves” para gestionar los puertos como un conjunto logístico y sincronizado con el ferrocarril y otros modos de transporte.

La participación del transporte ferroviario en el total de transporte en España era del 9% en 1991, que es el nivel que se quiere recuperar para 2025, un objetivo que no es fácil y que habrá supuesto perder más de 30 años. En la actualidad se sitúa por debajo del 5%. En el Ministerio de Fomento son conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación en el mercado nacional cinco veces menor que la media europea y que éste, debe ser un tema a resolver cuanto antes. En esta situación, el problema se debe abordar en dos aspectos fundamentales, como son la gestión y las infraestructuras.

Los estudios presentados por las ingenierías al Ministerio, las peticiones de las asociaciones, los operadores de transporte intermodal…, todo el sector considera imprescindible recuperar los tráficos intermodales perdidos para seguir creciendo. Para ello se necesitan terminales de contenedores competitivas que puedan atender trenes de 1.000 metros. Con la menor tasa de penetración en el mercado de transporte y como país periférico, hay que fomentar los tráficos intermodales nacionales e internacionales con un transporte competitivo que sitúe nuestros productos en el centro de Europa.

Por las fronteras terrestres de Irún y La Junquera, pasan más de 20.000 camiones al día. La colaboración de transportistas de carretera con navieros funciona perfectamente y en la actualidad en los tráficos entre España e Italia, los barcos van llenos de semirremolques de transportistas de carretera con una penetración del 46% en el mercado y en el tráfico con el Reino Unido del 28%.

SNCF quiere pisar fuerte en España con Ouigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF romperá el monopolio en el sistema ferroviario español en el transporte de viajeros e iniciará sus operaciones a partir del próximo 15 de marzo. Superado el retraso provocado por la crisis del coronavirus, SNCF ya lo tiene todo listo: operará con su marca de bajo coste Ouigo, sus precios serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe y pondrá sobre los raíles trenes de dos pisos. En los próximos días pondrá a la venta su oferta de lanzamiento: 10.000 cheques a un euro que darán derecho a comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona.

La SNCF operará en España con el mismo nombre de la alta velocidad francesa a bajo coste, Ouigo, y esos 10.000 cheques a un euro los conseguirán los primeros clientes que se den de alta como miembros de la comunidad Ouigo en España, algo que podrá hacerse a partir del próximo 24 de septiembre a las 18.00 horas. Los primeros trenes arrancarán de las estaciones de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona el próximo 15 de marzo de 2021. Desde esa fecha se operarán cinco idas y vueltas diarias. Las líneas que conectan Madrid con Andalucía (Sevilla y Málaga) y Valencia todavía están en pruebas y la SNCF no da fechas de puesta en marcha del servicio para estos destinos.

La compañía va a poner a disposición de los viajeros en España un total de 14 trenes de doble piso con capacidad para 509 plazas equipados con cafetería y “muchas sorpresas”, según ha asegurado durante la presentación de la operadora en Madrid, la presidenta de SNCF España. Hèlenè Valenzuela asegura que el objetivo de la SNCF es “ampliar el número de usuarios que utilizan el tren. Conseguir que la gente que viaja en coche o autobús lo haga en tren”. Para ello, los precios serán el gran atractivo. “Podemos asegurar que Ouigo ofrecerá viajes en tren de alta velocidad con una media de precios un 50% por debajo de los precios de la actual alta velocidad en España”, explica la directiva francesa.

El operador ferroviario francés estrenó su oferta de alta velocidad a bajo coste, Ouigo, en Francia hace siete años. Ahora llega a España tratando de adaptar los conocimientos de esta experiencia al mercado español. Según ha explicado Valenzuela, el proyecto va a crear 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos. De los directos el 95% serán contratos fijos y con especial sensibilidad en cuestión de inclusión femenina y de colectivos desfavorecidos. Ouigo ya está formando personal, especialmente conductores, para poder operar con toda seguridad el próximo mes de marzo.

La llegada de un nuevo operador pone fin al monopolio de Renfe. SNCF en España es desconocido para el gran público, pero su nombre no ha dejado de sonar en el sector ferroviario desde que se conociera que se había adjudicado el tercer lote (C) del AVE en el proceso de liberalización. Hasta la liberalización de las líneas de alta velocidad en España, la firma gala era socia de Renfe, ya que participaban al 50% de la sociedad Elipsos Internacional para explotar la conexión en alta velocidad entre España y Francia.

Ocho locomotoras ecológicas para NJT

Bombardier Transportation ha anunciado la ampliación del acuerdo que mantiene con New Jersey Transit Corporation (NJ Transit) desde 2008 para el suministro de ocho locomotoras adicionales de doble potencia Bombardier ALP-45, que se sumarán a las 52 que actualmente componen la flota actual. La entrega del pedido está programada para 2022, lo que proporcionará a la empresa estadonunidense una mayor flexibilidad operativa.

El centro de excelencia de Bombardier en Trápaga (Bizkaia) será el encargado de la fabricación y el suministro del convertidor de tracción de la locomotora. Se trata de un convertidor dual, lo que hace posible que la locomotora pueda operar tanto en líneas electrificadas como en las que no lo están. Además, la factoría vizcaína también será responsable del suministro del sistema distribuido TCMS, que controla todas las funciones operativas del vehículo, actuando como ‘cerebro’ de la máquina.

Las nuevas locomotoras de doble potencia son capaces de operar tanto con energía eléctrica de corriente alterna como con energía diésel, lo que permite reducir considerablemente las emisiones de CO2. A su vez, ofrecen un aumento significativo de potencia, aceleración y seguridad respecto las unidades que reemplazarán. Su sistema de suministro energético permite que las locomotoras puedan operar en todo el sistema ferroviario de NJ Transit (NJT), permitiendo así a los pasajeros viajar entre Nueva Jersey y la estación de Penn de la ciudad de Nueva York sin tener que cambiar de tren.

“Estas nuevas locomotoras son mucho más respetuosas con el medio ambiente que las unidades diesel a las que están reemplazando. Además, ofrecen a NJ Transit una mayor flexibilidad operativa y proporcionan a los pasajeros la seguridad y la comodidad de un viaje hacia y desde la estación de Penn en la ciudad de Nueva York”, explican fuentes de la corporación estadounidense.

La compañía canadiense ha suministrado más de 100 locomotoras eléctricas y de doble potencia, cientos de vehículos de cercanías y 429 vehículos a NJT. El año pasado, la firma de Neueva Jersey adjudicó a Bombardier un contrato para el suministro de 113 coches de tren de cercanías, con nuevas prestaciones diseñadas para mejorar la experiencia del pasajero. Además, Bombardier fue miembro del consorcio que diseñó y construyó el sistema de ferrocarril ligero River Line entre Camden y Trenton (Nueva Jersey) y ahora opera y mantiene el sistema mediante un contrato con NJT.

La Corporación de Tránsito de Nueva Jersey (NJ Transit, y a menudo abreviada como NJT), es un sistema de transporte público de propiedad estatal que sirve al estado estadounidense de Nueva Jersey, junto con partes del estado de Nueva York y Pensilvania. Opera servicios de autobús, tren ligero y tren suburbano en todo el estado, conectando con los principales centros comerciales y de empleo tanto dentro del estado como en las principales ciudades adyacentes de Nueva York y Filadelfia. Con un un área de servicio que cubre 5.325 millas cuadradas (13.790 kilómetros cuadrados) y fundada en 1979, NJT es el sistema de transporte público más grande del estado y el tercer proveedor más grande de autobuses, trenes y trenes ligeros por pasajeros en los Estados Unidos. La NJT también actúa como agencia de compras para muchos operadores privados del estado; en particular, autobuses para atender rutas no atendidas por la agencia de tránsito.

Ardanuy desarrolla el nodo de Kaunas (Lituania)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Lituania, LTG Infra, ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería el desarrollo de la infraestructura del nodo ferroviario de Kaunas. Se trata de uno de los futuros centros logísticos más importantes del país y forma parte del mega proyecto Rail Baltica. El contrato asciende a 1,065 millones de euros (sin IVA). Según el calendario previsto, se espera que el plan completo de este nuevo nodo se apruebe en septiembre de 2022, mientras que los trabajo de diseño y construcción estarán listos a fines de 2026. El proyecto Rail Báltica consiste en la puesta en marcha de una línea de alta velocidad que conectará Varsovia, Kaunas, Vilnius, Panevėžys, Riga, Tallin y Pärnu. La longitud de red será de 870 kilómetros: 392 en Lituania, 265 en Letonia y 213 kilómetros en Estonia.

El acto de la firma estuvo presidido por el CEO de LTG Infra, Karolis Sankovski, quien destacó el gran impulso que supondrá esta obra para el avance de la red de transportes del país. “Las rutas de transporte de pasajeros existentes de la estación de Kaunas complementarán con las conexiones internacionales de Rail Baltica Varsovia-Kaunas-Vilnius y Varsovia-Kaunas-Panevėžys-Riga-Pärnu-Tallin”. Además, indicó que para adaptarse a las tendencias logísticas contemporáneas, se continuará también con la modernización de la terminal intermodal. El objetivo, tal como resaltó es que en 2026, este nodo ferroviario debe estar preparado para recibir no solo trenes en el ancho estándar europeo, sino también para mantenerse al día con la creciente demanda de viajeros y de carga intermodal.

La consultora española Ardanuy Ingenieria S.A. será la encargada de proponer la mejor alternativa para el desarrollo ferroviario Rail Baltica en el nodo de Kaunas. Para ello, realizará los estudios arqueológicos y de ingeniería del territorio y la correspondiente evaluación de impacto ambiental, y preparará soluciones a medida para este proyecto. El plan abarcará todos los aspectos necesarios desde la reconstrucción de vías y cruces ferroviarios, hasta nuevos edificios, estaciones de ferrocarril y trabajos en la terminal intermodal de Kaunas. Asimismo, se planteará la infraestructura necesaria (carreteras y calles, carriles para pasajeros y bicicletas), así como redes eléctricas de 330 kV, gasoductos, entre otros múltiples aspectos. Una vez finalizadas las obras, se llevará a cabo la reconstrucción de la estación de tren de pasajeros de Kaunas y se instalará el bypass ferroviario Rail Baltica para el tráfico de trenes de mercancías en la ruta Rokai.

Para el CEO de Ardanuy Ingeniería, Carlos Alonso, “la participación de nuestro equipo en Rail Báltica, el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria de los Estados bálticos, supone un nuevo hito internacional. Estamos muy satisfechos por la confianza y el reconocimiento que una vez más ha depositado las autoridades lituanas en nuestra experiencia”. Este contrato se une al que la compañía se adjudicó en abril de 2020, junto con INECO, para el diseño y la supervisión del proyecto “Letonia Norte”, uno de los tramos más importantes de esta futura línea de alta velocidad. Esta sección unirá Vangaži con la frontera estatal entre Letonia y Estonia. Además, en 2017 también se el encargó la elaboración del estudio de viabilidad de la modernización de la sección ‘Frontera Polonia/Lituania-Kaunas- RRT Palemonas’.

Talgo prueba su tren de hidrógeno en Don Benito

Talgo presenta su propuesta de sistema de propulsión de hidrógeno para trenes, el primer prototipo en España, durante el evento SOI H2, orientado alrededor de la tecnología del hidrógeno y las pilas de combustible. La empresa ferroviaria española y principal productora de Renfe, ha mostrado esta alternativa basada en el hidrógeno para intentar sustituir a las locomotoras de diésel.

El nuevo sistema de propulsión está diseñado de manera modular, para poder ser instalado en todo tipo de trenes, pero el objetivo es que sea usado principalmente en Vittal, los nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia que se espera que empiecen a ser usados en toda España además de en otros países. Los Vittal representan el futuro de los trenes en España, centrados en la accesibilidad y la eliminación de barreras, al mismo tiempo que se consigue aumentar la capacidad de viajeros para las llamadas “horas punta”. Por si solos, estos trenes ya suponen un adelanto en lo que respecta al consumo de combustible, pero ahora es evidente que el plan de Talgo es que sean el punto de partida para el hidrógeno en España.

El sistema de propulsión por hidrógeno presentado por Talgo difiere un poco de los usados en automóviles, pero la idea básica es la misma. Está basado en pilas de combustible, que producen una reacción química con el hidrógeno almacenado en el tren que produce energía eléctrica, que es la que acaba moviendo el vehículo. Sin embargo, este sistema también cuenta con baterías eléctricas, que se usan en el momento de la aceleración, justo cuando más energía es necesaria.

En un tren, mantener la velocidad cuesta muy poca energía comparado con un coche por el bajo coeficiente de rozamiento de las vías y las ruedas; sin embargo, tiene la desventaja de que alcanzar esa velocidad cuesta mucho más. De ahí la necesidad de incluir baterías con la energía necesaria para arrancar el tren. En líneas con catenaria, esto no es un problema porque la energía se obtiene directamente de la red, pero en el resto, por ahora, la única opción son las locomotoras diésel que producen su propia energía. Estas baterías se recargan con la propia frenada del tren, de la misma manera que en un coche eléctrico. A efectos prácticos, eso supone que no será necesaria la instalación de catenarias en estas líneas. Talgo asegura que con su sistema el hidrógeno se producirá con fuentes de energía renovable, como solar fotovoltaica o eólica.

Extremadura será la primera región que realizará pruebas con esta tecnología, que arrancarán en la localidad de Don Benito esta misma semana. Se espera que las primeras pruebas de validación en vía se realicen en el último trimestre del 2021.

Bombardier entregará 390 coches de metro a China

Bombardier Transportation ha anunciado que su joint venture china, Changchun Bombardier Railway Vehicles Company Ltd. (CBRC), ha firmado un contrato con Changchun Railway Vehicle Co., Ltd. (CRRC) para el suministro de 390 coches para el Metro de Harbin. El contrato está valorado en aproximadamente 153 millones de euros, de los cuales Bombardier percibirá la mitad al contar con el 50% de las acciones de CBRC.

Los 390 vehículos para el Metro de Harbin se configurarán en 65 trenes de seis coches cada uno: 216 coches circularán en la Línea 2 del suburbano, con 28,7 kilómetros de longitud y 19 estaciones, que atravesará la ciudad de norte a sudeste cuando comience a operar en 2021. Los 174 coches restantes circularán en la Línea 3, de 32 kilómetros y 30 estaciones, cuya apertura está prevista para 2022.

Desde su creación hace más de 20 años, CBRC ha suministrado 2.900 coches de metro a ciudades como Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Beijing, Wuhan, Bangkok y Singapur. Harbin inauguró su primera línea de metro en 2013 para dar respuesta al aumento de la población y creciente demanda de un transporte público capaz de dar movilizar a miles de personas cada día. El sistema subterráneo cuenta con un plan de expansión para alcanzar un total de cinco líneas y 143 kilómetros de vía.

En lo referente a sistemas para metro, el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier en San Sebastián de los Reyes ha desarrollado el sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, para varias líneas de metro de Turquía, así como para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. En España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

La construcción de un sistema de metro en Harbin fue aprobado por el Consejo de Estado en 2005. La inversión inicial se estimó en un costo de 643 millones de dólares. El proyecto fue encabezado por la Construcción del Metro del Gobierno Popular Municipal de Harbin, que estableció una Oficina de Construcción de Tráfico de Pista dirigida por la comisión de construcción de la ciudad. En 2006, se llevó a cabo una “Ceremonia de Iniciación del Proyecto de Prueba del Metro de Harbin”, que significa la implementación real del proyecto de la Línea 1 de Harbin.​ Los constructores hicieron uso de un túnel de defensa aérea de 10.1 kilómetros, construido en la década de 1970 como parte de la defensa aérea civil “7381”, que forma parte de la línea 1​.

La construcción de la Línea 1 comenzó por segunda vez el 29 de septiembre de 20093​ y luego se detuvo y comenzó por tercera vez en marzo de 2010.​ En marzo de 2011, se firmó el contrato de vehículos para la primera línea con Changchun Railway Vehicles co. ltd. La fecha prevista para la apertura de la primera línea de 18 estaciones se estableció a finales de 2012.​ Finalmente fue inaugurada el 26 de septiembre de 2013.​ El 26 de enero de 2017, la Fase I de la Línea 3 se abrió para la operación.​

Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

Austria prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Una nueva era en la historia del transporte ferroviario de pasajeros ha comenzado en Viena. Hasta finales de noviembre, un tren de hidrógeno circulará en servicio regular de pasajeros por vez primera para ÖBB, la compañía ferroviaria austriaca. Diseñado por Alstom, el Coradia iLint está equipado con pilas de combustible que le permiten transformar hidrógeno y oxígeno en electricidad, reduciendo a cero las emisiones cuando está en funcionamiento.

Después de pruebas realizadas con éxito en el norte de Alemania, entre 2018 y 2020, el Coradia iLint ahora demostrará su funcionalidad en Austria, donde durante los próximos tres meses circulará con pasajeros en rutas geográficamente complejas. “Somos pioneros en probar la tecnología del hidrógeno. Como empresa totalmente comprometida con la protección del medio ambiente, estamos trabajando activamente en el futuro de la movilidad sostenible e inteligente, con alternativas tecnológicas” subraya Andreas Matthä, director ejecutivo de ÖBB-Holding AG.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. Ahora, el operador austriaco ÖBB probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 km/h.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

Nueva ruta del aceite intermodal a Bélgica

Transfesa Logistics cuenta desde hace dos meses con una nueva ruta internacional para el transporte de aceite de oliva desde España a Bélgica. Se trata de una conexión intermodal puerta a puerta (Door to Door) con dos puntos de origen, desde Sevilla y desde Málaga. La puesta en marcha de este servicio, con frecuencia semanal, responde a la creciente demanda de este tipo de producto por parte de las grandes cadenas de alimentación de toda Europa.

Con el fin de optimizar el tiempo de tránsito y ofrecer al cliente la máxima eficiencia, la compañía combina en este trayecto sus servicios de carretera y ferrocarril. Los lotes de aceite de oliva se transportan en camión desde origen a la terminal logística de Almussafes (Valencia). Desde allí viajan en contenedores, vía Dourges, hacia Bélgica. El tramo final se realiza también por carretera, con el fin de hacer la entrega en el punto exacto indicado y proporcionar una solución exprés a medida. Con este nuevo trayecto para la exportación de aceite de oliva, Transfesa Logistics amplía su cobertura logística en el sector de la alimentación, un área que cobra peso en su cartera de servicios.

La puesta en marcha de la ruta del aceite forma parte de la estrategia de desarrollo de corredores “puerta a puerta” desde el sur de España a numerosos países como Bélgica y Holanda. En materia de alimentación, además, ante el interés que despierta la gastronomía y la huerta española en el exterior, la compañía trabaja en la actualidad en el establecimiento de una ruta para la exportación de este tipo de productos.

El servicio intermodal de entrega directa en el destino indicado en cualquier punto de Europa se está ampliando a todo tipo de mercancías (productos de alimentación, refrigerados, automoción, etc.). Debido a las peticiones de nuevas conexiones desde España por parte de clientes de diferentes sectores, Transfesa Logistics tiene previsto seguir implementando más novedades en este tipo de operaciones logísticas.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Locomotora con propulsión vasca para Polonia

Bombardier Transportation ha completado la entrega de la primera de las tres locomotoras Bombardier Traxx MS a Cargounit (marca comercial de Industrial Division), proveedor líder de arrendamiento de locomotoras y material rodante de pasajeros con sede en Gdansk (Polonia). La fábrica de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) es la planta en la que se fabrican los convertidores de tracción y convertidores auxiliares para estas tres locomotoras, y donde también se realiza la gestión del proyecto operativo, que cubre desde la selección de proveedores y acopios hasta las pruebas finales y envío de los convertidores, pasando por las fases intermedias de suministros, fabricación, pruebas e inspecciones finales.

La planta vizcaína es en estos momentos el centro de excelencia de fabricación de convertidores de alta potencia para la plataforma de locomotoras Traxx de Bombardier. Entre ellos, cabe destacar las familias de convertidores AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua, así como los MS2 (que son los de las locomotoras de Cargounit) y los MS3 (última generación de locomotoras multisistema).

La serie de convertidores MS2 ha aportado su experiencia y fiabilidad para evolucionar hacia la plataforma Bombardier Traxx 3, la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa. Sus tres modelos (Traxx AC3, Traxx MS3 y Traxx DC3), ofrecen, además, la funcionalidad Last Mile, que les posibilita circular en los últimos tramos de vía donde no hay catenaria Aparte de estos convertidores para la familia Traxx. Trapaga fabrica también los convertidores para las 17 nuevas locomotoras duales ALP45-DPT4 para New Jersey y los destinados a la modernización de la flota de LKAB IORE, en las minas del norte de Suecia.

Entre las ventajas de la plataforma Traxx, además de la alta potencia de tracción, destacan su funcionamiento económico y ecológico, al contar con un sistema Ecomode capaz de reducir el consumo total de energía en un 5% al poder apagar los motores de tracción de forma individual. Las locomotoras también están diseñadas con un mantenimiento modular que permite reducir el tiempo de inactividad haciendo que el servicio mecánico sea más rápido y sencillo.

Hasta la fecha, se han vendido más de 240 locomotoras Traxx para operar en Polonia y países vecinos y en los últimos 20 años, se han vendido más de 2.300 locomotoras Traxx en todo el mundo, incluidas más de 600 locomotoras Traxx multisistema. Diseñadas para funcionar con los cuatro principales voltajes de suministro ferroviario de Europa, estas locomotoras proporcionan los más altos niveles de flexibilidad e interoperabilidad.