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Rajoy anuncia inversiones en Rodalies y el Corredor Mediterráneo ante el excepticismo del Govern

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anuncia en Barcelona que el Ejecutivo invertirá 1.882 millones de euros en la red de Rodalies (trenes de cercanías) catalanas durante esta legislatura. Se trata de un plan elaborado para 2017-2025 que contempla una inversión de casi 3.900 millones de euros, de los que 1.882 se destinarán en esta legislatura: “Nuestra intención es compartir este plan con la Generalitat para coordinarnos y compartir la responsabilidad en la ejecución”, explica el presidente.

Rajoy asegura que “Rodalies será una prioridad y lo será el Corredor Mediterráneo“, y “lo hacemos ahora porque podemos hacerlo. Son decisiones clave para mejorar nuestra posición en Europa y el mundo”, asegura el presidente en la inauguración de la jornada ‘Conectados al Futuro’, celebrada en Barcelona, quien explica que nunca han dejado de invertir en esa obra porque supone la modernización de la economía española. Rajoy ha valorado dos prioridades estratégicas, como son invertir en Rodalies (Cercanías), un servicio que transporta más de 400.000 usuarios al día, y en el Corredor Mediterráneo, un eje intermodal desde Algeciras hasta la frontera francesa.

El Plan de Rodalies 2017-2025 contempla una inversión de casi 3.900 millones de euros, de los que 1.882 se ejecutarán en esta Legislatura, y el resto en el periodo 2021-2025. En cuanto al Corredor Mediterráneo, anuncia que el tramo catalán estará finalizado en la primavera del año 2020, ya que actualmente las obras están adjudicadas “en casi todos los tramos”. En el primer trimestre del 2018 se realizará la circulación en pruebas en el tramo Vandellòs-Tarragona tras una inversión de 667 millones de euros, lo que reducirá más de media hora el viaje de Barcelona a Valencia. El presidente recuerda que este tramo se sumará al trazado entre Valencia y Castellón de este Corredor, donde el domingo 19 de marzo finalizaron las obras y ya se están realizando las pruebas para su puesta en servicio.

El Govern acoge con “inmensa incredulidad” estos anuncios de inversiones e ironiza con la necesidad de incluir una “cláusula antiincumplimiento” para garantizar que las acciones anunciadas se cumplirán. “Como Govern acogemos este anuncio con una inmensa incredulidad”, expresa la consellera de Presidencia y portavoz, Neus Munté, que ha denunciado que Cataluña “continua conectada al pasado” en algunas infraestructuras.

La portavoz de la Generalitat ha ahondado que lo que echa en falta en los anuncios de Rajoy es “credibilidad”. “El actual Gobierno del PP y los socialistas lo que han acreditado es un incumplimiento tras otro, es un hecho absolutamente objetivo, las cifras y calendarios hablan por si solos”, expresa Munté. La consellera remarca que al diálogo se contribuye “con voluntad de dialogar, hechos concretos y credibilidad”, lo que a su juicio no consiste en visitar Barcelona para hacer anuncios en infraestructuras que “hace años que se van repitiendo e incumpliendo”. La portavoz ha incidido que estos nuevos anuncios no tienen “nada que los diferencie de los otros que se han producido” con anterioridad.

El Gobierno andaluz ve “bien” las inversiones en Cataluña anunciadas por el presidente del Gobierno, pero pide que “escuche las voces” de las otras comunidades autónomas por las que discurre el Corredor Mediterráneo, “que no enfrente a territorios, no divida a los ciudadanos y cumpla con sus obligaciones y responsabilidades” sobre esta infraestructura. El portavoz andaluz, Miguel Ángel Vázquez, ha dicho que “quizá” lleguen “tarde” estas inversiones para Cataluña y para el resto de comunidades “que nos vemos afectados por la incapacidad del Gobierno para sacar adelante el Corredor del Mediterráneo, una obra estratégica para Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia, Aragón, Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía“.

KTZ de Kazajistán y UTY de Uzbekistán estrenan los nuevos trenes Talgo de caja ancha en una ruta internacional

La empresa nacional de los ferrocarriles de Kazajistán (KTZ) y su homóloga en el país vecino de Uzbekistán (UTY) han lanzado esta semana un servicio internacional entre las ciudades de Almaty y Tashkent utilizando los nuevos trenes Talgo, aptos para una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. El nuevo servicio dura unas 16 horas y conectará la ciudad más poblada de Kazajistán y la capital de Uzbekistán utilizando por primera vez trenes Talgo.

Las dos operadoras han acordado que la ruta cuente con salidas los sábados y los lunes de Almaty y los domingos y los martes en sentido inverso. Los trenes Talgo harán parada en su recorrido en las estaciones de Otar, Chu, Taraz, Shymkent, Saryagash y Tashkent. Estos trenes acortan los tiempos de viaje gracias a su tecnología pendular y a su diseño de caja ancha, con más espacio interior y más comodidades que los vehículos suministrados con anterioridad. Utilizan el ancho de vía ruso (1,52 metros), presente en ambos países, y sacan más partido al gálibo, aprovechando al máximo las dimensiones de la red ferroviaria de la zona.

Las composiciones tienen un solo piso en toda su longitud, sin barreras interiores. Su diseño es una evolución de los coches de 2,95 metros que Talgo ha fabricado en Kazajistán desde comienzos de esta década. Los nuevos vehículos han sido certificados conforme al reglamento técnico de la Unión Aduanera para circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y superar las extremas temperaturas de Kazajistán, comprendidas entre los 45 y los -50 grados centígrados. Antes de su puesto en servicio el pasado mes de diciembre en la red doméstica kazaja, los trenes superaron pruebas de carga en Leipzig, de fatiga en Madrid y de viento y resistencia a temperaturas y humedad extremas en Viena. Las pruebas dinámicas se llevaron a cabo en Kazajistán.

Al igual que todos los servicios prestados por KTZ, cuentan con la modalidad ‘gran clase’, ‘clase business’ y ‘turista’. Los coches cama ‘gran clase’ incorporan suites dormitorio para dos personas con aseo y ducha. Por su parte, los coches cama ‘business’ incorporan compartimentos para dos personas con literas y lavabo, mientras que los coches cama de clase ‘turista’ incorporan compartimentos para cuatro personas con literas.

Gracias a su flota de trenes Talgo, KTZ ofrece actualmente en Kazajistán una red de servicios de extensión similar a la que hay desde los Pirineos hasta el mar Báltico y desde el mar del Norte hasta los Balcanes. En Uzbekistán, UTY cuenta con un pequeño parque de trenes de alta velocidad basados en el modelo T250, compuesto hasta hace poco por dos unidades de nueve coches y al que se ha sumado recientemente un tercer tren de once. En las próximas semanas está previsto que la operadora uzbeka pueda recibir su cuarto tren de alta velocidad, el único de este tipo en toda Asia Central.

Billetes para residentes en Sóller

La conselleria de Movilidad del Govern y el Ferrocarril de Sóller llegan a un acuerdo para habilitar unas nuevas tarifas de tren y tranvía para residentes con el fin de sustituir las que fueron declaradas ilegales por las instituciones europeas. El contenido del acuerdo no se dará a conocer hasta que la Comisión Europea dé su visto bueno a la propuesta, según explica el presidente de la compañía, Óscar Mayol.

El tren de Sóller se vio obligado en febrero a retirar el descuento del que se gratificaban los residentes en las islas tras la denuncia presentada ante la Unión Europea (UE) por un ciudadano alemán. La Comisión Europea emplazó al Govern a eliminar este tipo de beneficios porque entendía que se estaba incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

El director general de Movilidad, Jaume Mateu, se ha reunido con los responsables del ferrocarril para establecer una solución al problema generado con la resolución europea. Aunque Mayol no quiso dar a conocer las disposiciones alcanzadas en la sesión, el presidente de la operadora explica que “hemos llegado a un acuerdo que ahora deberá ratificar la UE para confirmar que se ajusta a la legalidad”.

En un primer momento se barajó crear unos nuevos abonos basados en la frecuencia de uso del tren y no por la residencia del usuario, con la finalidad de no contradecir la resolución de la UE. El principal problema que presenta esta modalidad de descuentos es que no afecta al billete sencillo, que deberá pagarse en su integridad, de acuerdo con la propuesta. Esta medida es es similar a la que se aplica en otros transportes públicos como el metro o los trenes de SFM.

Tomando únicamente como referencia el ejercicio de 2016, unos 50.000 residentes de la Comunidad hicieron uso del descuento habilitado para proceder a viajar tanto en el tren como en el tranvía de Sóller. Según datos de la compañía, 140.733 pasajeros utilizaron los abonos de residente del tren y del tranvía durante el pasado ejercicio. A partir de estos datos, puede observarse que el 8,81% de pasajeros del tren son residentes, mientras que en el tranvía la cifra se rebaja al 4,57%. En el último ejercicio, el Ferrocarril de Sóller registró 1.992.748 pasajeros, de los que el 59% (1.171.357 pasajeros) lo hicieron con el tranvía. El resto, 821.391 pasajeros, utilizaron el servicio de tren.

El alcalde de Sóller, Jaume Servera, decía hace unas semanas que “para nosotros ya estaba bien el sistema que ahora se eliminará”, aunque avanzó que “sabemos que el Govern ya trabaja para crear otro tipo de abono o tarifa especial para los residentes” con los que “se aplicará algún tipo de descuento“. Por su parte, el conseller de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, transmitió un mensaje de “tranquilidad” y aseguró que se estudian “fórmulas que hacen viable que personas que lo utilizan con frecuencia tengan otros precios”.

La Mikado gallega, en el ojo del huracán

La polémica salpica al Museo del Ferrocarril de Galicia. Al parecer, su director, Luis Blanco, y la Xunta mantienen un serio enfrentamiento por la cesión del material ferroviario del centro monfortino para el rodaje de una película de Dani de la Torre. Este pretende utilizar la Mikado gallega, entre otras máquinas. «Si encuentran a alguien que lo haga mejor, adelante», reta Luis Blanco que ha puesto su cargo a disposición de la Consellería de Infraestruturas

La tensión ha subido muchos enteros en las últimas semanas. Blanco sostiene que la cesión de vehículos para un rodaje cinematográfico o para cualquier otro fin es poco menos que imposible. No quiere aparecer como el responsable de poner trabas al rodaje de la productora Vaca Films, pero no cede ante la Xunta y hace es evidente que sacar la locomotora fuera del recinto resulta complicado.

El director del museo explica que lleva tres meses intentando resolver el problema, sin lograrlo. «En el último escrito que le envié a la conselleira la semana pasada -explica- les dije que me veía incapaz de resolver este asunto y puse el cargo a su disposición». Los vehículos fuera de servicio, como la Mikado y el resto del material móvil expuesto en Monforte, tienen que pasar una revisión técnica para que Renfe los autorice a circular por la red española. Según relata ‘La Voz de Galicia’, el museo monfortino disponía del personal y la homologación precisos para hacer la puesta a punto de las máquinas del parque gallego; pero ahora ya no. Este tipo de revisiones tampoco son posibles en los talleres de Renfe -operados por Integria, la división de ingeniería de la empresa-, así que hay que recurrir a instalaciones gestionadas por asociaciones de amigos del ferrocarril o similares. Y las únicas de España habilitadas para trabajos de esta clase están en Lérida.

Vaca Films reconoce que estar interesada en rodar con el material de Monforte. Falta mucho para adelantar posibles fechas de rodaje, argumento o reparto y tampoco quieren anticipar información sobre los lugares en los que se proponen grabar. Pero admiten su interés por el Museo del Ferrocarril de Monforte y se han interesado por las posibilidades que habría para utilizar sus medios para algunas escenas. Pero no parece que vaya a ser una empresa fácil.

El museo está dirigido por Blanco, pero formalmente su gestión es responsabilidad de un patronato del que forman parte diferentes instituciones públicas, entre las que juegan un papel importante departamentos de la Xunta como la Consellería de Infraestruturas. Los responsables de esta consellería discrepan de la decisión del director del museo, y abogan por buscar fórmulas que permitan hacer la película y utilizar en el rodaje el material y las instalaciones del centro monfortino. Les parece una oportunidad única para promocionar Monforte y el museo, a través de una película que, tras el éxito de ‘El desconocido’, tiene asegurada como mínimo una expectación previa considerada.

Hay quien cree que Blanco actúa con cierto despecho por los problemas de financiacón que ha tenido con la Xunta. En los últimos años, el presupuesto ha caído a mínimos. Y en esta ocasión el dinero es un factor muy importante. La Mikado debería pasar la inspección más compleja y minuciosa que existe en los talleres de Lérida, que se conoce como tipo R. Este tipo de procesos resultan muy caros y con el presupuesto ordinario del museo sería imposible. La consellería está dispuesta a colaborar; se supone que la productora también da por hecho que no le saldría gratis. Pero en el museo reconocen que nunca se ha hablado de este tema.

Los responsables de Infraestruturas presionan para desbloquear el problema. El asunto requiere la resolución del patronato, que no se reúne desde hace ocho años. El presidente debería convocarlo, pero es muy complicado que lo pueda hacer. Agustín Hernández, que ocupa el cargo, lleva tres años fuera de la Xunta. Con la presidencia vacante, la convocatoria de las reuniones es competencia del secretario general del patronato, y ese puesto lo ocupa el propio Luis Blanco. la polémica está servida.

(Imagen La Voz de Galicia)

Ejes de tren más seguros

Las empresas vascas CAF y Danobat y el centro IK4 Ideko, de Elgoibar (Guipúzcoa), y el Instituto Tecnológico de Aragón (Itannova) participan en el proyecto AxIS para conseguir unos ejes de tren más seguros. El objetivo es lograr mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del vehículo. Todos ellos trabajan con tecnologías avanzadas de alta fiabilidad para asegurar el máximo de la vida útil, la seguridad y la disponibilidad de los vehículos ferroviarios para su servicio.

Este proyecto, de 34 meses de duración, tiene un presupuesto total de 1,5 millones de euros. Su propósito principal es maximizar la vida útil y disponibilidad de los vehículos ferroviarios para su servicio, mediante investigación y desarrollo de nuevos ejes de alta fiabilidad y seguridad para equipos ferroviarios. Igualmente, utilizan novedosas metodologías, técnicas y estrategias de inspección no destructiva que permitan monitorizar y diagnosticar el estado del eje y así poder realizar un seguimiento de la vida del mismo.

Con ello, se conseguirá mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del vehículo además de reducir los costes económicos asociados y los costes de ciclo de vida de todos los componentes del tren, han apuntado las mismas fuentes.

El proyecto AxIS pertenece a la convocatoria Retos de Colaboración 2016, cofinanciados por el Gobierno de España, a través del Ministerio de Economía y Competitividad, y por la Unión Europea, a través de FEDER.

CAF es en la actualidad uno de los líderes internacionales como proveedor de soluciones ferroviarias globales y completas, que además del suministro de trenes, incluyen estudios de viabilidad, obra civil, electrificación, señalización, mantenimiento y operación del sistema, entre otros. Con una cifra de negocio que alcanzó los 1.283,6 millones de euros en 2015, CAF ha desarrollado proyectos en el ámbito internacional en más de 30 países, por un importe global de más de 20.000 millones de euros. Actualmente CAF tiene una plantilla de más de 7.500 personas, y cuenta con plantas productivas, así como un gran número de filiales a lo largo de todo el mundo.

MiiRA, Unidad de Negocio integrada en CAF, es una compañía de reconocido prestigio internacional en el diseño, fabricación, montaje y mantenimiento de ejes montados ferroviarios y sus componentes: ruedas, ejes, reductoras, cajas de grasa… con clientes en los cinco continentes.

Danobat es la división de Danobat Group dedicada a la fabricación de tornos, rectificadoras, máquinas de corte por laser, punzonadoras, paneladoras, máquinas de corte por plasma y unidades de taladrado. Danobat es el mayor fabricante de máquinas herramienta y sistemas de producción de España. Pertenece a Mondragón, una de las mayores corporaciones industriales de Europa.

IK4 Ideko es un centro tecnológico especializado en tecnologías de fabricación y producción industrial que dota a las empresas de soluciones tecnológicas diferenciadoras, que les permite mejorar su competitividad. Está integrado en la alianza IK4, formada por 9 centros tecnológicos, que es una referencia en el sistema vasco de innovación.

El Instituto Tecnológico de Aragón (Itainnova) es el centro tecnológico adscrito al Departamento de Innovación, Investigación y Universidad del Gobierno de Aragón. Ofrece soluciones reales e innovadoras que consiguen transformar y acelerar los procesos tecnológicos de las empresas y los nuevos retos de nuestra sociedad.

Plataforma para la preservación de Pajares

El martes 14 de marzo a las 19.00 horas tendrá lugar el acto de presentación de la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón. Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente por un grupo de particulares de diferentes ámbitos de la sociedad civil, con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible.

La vieja rampa -entre Puente de los Fierros y Busdongo-, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido, en cuanto entren en servicio (?) los túneles de la red de Alta Velocidad. Es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX, por lo que son muchos los que piensan que sería una pena perder este patrimonio.

Los objetivos de esta asociación pasan por poner en valor este patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado. Quieren promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso, que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas implicadas. Y para ello solicitan diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El ingeniero industrial Francisco Valle es el portavoz de esta plataforma, que ya ha recabado el apoyo de empresas, entidades como el Museo del Ferrocarril, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884».

Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético. «Es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades y desde esta plataforma ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería como uso turístico, al tiempo que el Adif -propietario de la línea- lo puede seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Y Valle añade que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

Desde la plataforma se sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Pero, incluso, aunque sea inviable preservar todo el trazado de la rampa de Pajares, la plataforma ve posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

Globalia reclama la liberalización ferroviaria

El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, reafirma la apuesta del conglomerado por el sector del transporte terrestre y confirma que la intención del grupo es presentarse a “todos los concursos” que se abran para rutas en autobús, entre ellos las líneas de Madrid con Segovia y Guadalajara, que se licitarán “en breve”. Globalia tampoco descarta la incorporación de la compañía a nuevos mercados de transporte y aboga por la “liberalización” del sector ferroviario, paralizada de momento. Hidalgo subraya que “para transportar gente, lo más fácil es el tren”, por encima de autobuses y aviones.

La compañia presidida por Hidalgo tiene licencia de operador ferroviario, lo que le habilita para poder optar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren. Este grupo de transporte logró esta licencia en enero de 2015 a través de su empresa filial Iberrail Spanish Railroads. Con la consecución de esta licencia, Globalia consigue diversificar y extender al negocio ferroviario la actividad que desarrolla en el ámbito del transporte aéreo, a través de Air Europa, de la gestión de viajes (Halcón Viajes), de los hoteles (Be Live) y como touroperador (Travelplan). El grupo de Hidalgo se suma así al listado de compañías que ya cuentan con licencia de operadores de transporte de viajeros en tren.

Fomento aparca la liberalización del ferrocarril hasta la próxima legislatura, mientras el sector encadena récords en cuanto número de viajeros transportados en AVE y Larga Distancia, y se ultima la puesta en marcha nuevos kilómetros de Alta Velocidad. Al mismo tiempo, Fomento se plantea recuperar la antigua estructura de ‘holding’ ferroviario para coordinar la labor de Adif y Renfe. Los nuevos presidentes de Adif y Renfe han recibido la hoja de ruta de cara a una mayor coordinación de esfuerzos dentro del sector ferroviario, donde el Gobierno se juega buena parte de su credibilidad como entidad gestora de un servicio público controlado actualmente por el Estado en régimen de monopolio.

Bajo esta posición de dominio, y ante la perspectiva de una liberalización que garantice más pronto que tarde la apertura del mercado, el ministro de Fomento ha encargado a los dos principales ejecutivos nombrados recientemente al frente de Adif y Renfe que exploren de forma conjunta las posibilidades de recuperar en España el viejo modelo de ‘holding’ público ferroviario. De la Serna fundamenta su plan en el ejemplo seguido en Francia y Alemania, las principales ‘locomotoras europeas’, que han decidido integrar la gestión de las infraestructuras y la operación del transporte ferroviario bajo el paraguas único de sus respectivos ‘national champions’, la SNCF y la Deutsche Bahn.

Las empresas que tienen licencia, y también cuentan con el correspondiente certificado de seguridad, son las constructoras ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbús, el grupo Planeta a través de su sociedad Veloi Rail, y la firma andaluza Eco Rail. Las firmas que ya disponen de licencia, pero están a la espera del certificado de seguridad son Avanza Tren, AisaTren, Vectalia Rail y La Sepulvedana.

El llamado ‘cuarto paquete ferroviario’ abunda en el proceso de liberalización con la apertura de los distintos mercados nacionales de viajeros en Europa a partir de 2019. El conjunto de normativas establece el marco institucional del sector, primando la independencia de la empresa que controla la vía férrea, pero permitiendo la integración vertical de esta con un operador ferroviario a través de distintos modelos societarios. Entre las opciones que ofrece la CE, figura la creación de una nueva entidad ‘holding’ que actúe como matriz de ambas filiales y garantice la coordinación empresarial entre Adif y Renfe. Tras la reunificación de empresasn en París y Berlín, Bruselas tampoco vería con malos ojos la fusión de la operadora española con el administrador de las infraestructuras.

Renfe ajustará un 30% su plantilla de Mercancías

Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016. La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está “sobredimensionado”, se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía. La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio. El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

Alfaro desvela que Renfe tiene colgado el cartel de ‘se vende’ en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos. Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final. Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el ‘break even’ en 2017, “gracias a estos extraordinarios”, ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar “velocidad de crucero” en 2019. Renfe Mercancías cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros. No obstante, el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y reformulación las cuentas del pasado año de la operadora.

En virtud de la reformulación, las cuentas de todo el grupo Renfe arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba. En el caso de Renfe Mercancías, supondrá unos mayores ‘números rojos’ de los 33 millones inicialmente estimados. Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

Cien años de CAF

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‘La fábrica grande’ cumple cien años. La factoría de Beasain, que ha dado empleo y vida, a todo el Goiherri es, sin lugar a dudas, la locomotora de Gipuzkoa y una de las empresas punteras de España, amén de ser la firma de construcción de material ferroviario con más tradición del país. Y eso que su creación vino precedida de una fuerte crisis que cae como un mazazo sobre la comarca. La intervención del Banco Urquijo es provindencial.

La firma nace en marzo de 1917 con el propósito de explotar los talleres que la Fábrica de Vagones dispone en la vega del Oria. Varias sociedades se suceden al frente de su administración (entre otras Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y Sociedad Española de Construcciones Metálicas), pero las dificultades económicas la abocan al fracaso.

Tres empresarios afincados en Madrid –Valentín Ruiz Senén, Luis Urquijo Ussía y Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo- se reúnen en Donostia ante el notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tiene como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad se bautiza como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) que acabará siendo conocida por sus siglas.

“La Primera Guerra Mundial resulta fundamental para la consolidación de la industria de construcción de material ferroviario en el País Vasco y en el resto de España. Dos factores resultan en este sentido determinantes: por una parte, la imposibilidad de las empresas ferroviarias españolas de seguir abasteciéndose en sus proveedores habituales de Francia, Bélgica, Alemania o Gran Bretaña, ya que sus industrias se centraron en estos años en el esfuerzo de guerra, a lo que se sumaban las graves dificultades para el comercio internacional. De hecho, esta coyuntura facilitó las primeras grandes exportaciones de la industria vasca, en concreto 6.390 vagones suministrados por la fábrica de Beasain a Francia, Bélgica y Portugal”. El párrafo está extraído de la “Introducción a la historia de la industria de construcción de material ferroviario en Euskadi” que Juanjo Olaizola escribió para el VI Congreso de Historia Ferroviaria.

La magnitud que adquiere el negocio le obliga a dotarse de mayores recursos. En su búsqueda, tantea ámbitos cada vez más amplios e inicia una ambiciosa carrera que le llevará a superar muy pronto el techo comarcal de Beasain y Goiherri, para proyectarse en los mercados nacional y extranjero. La empresa guipuzcoana pronto se convierte en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil, según asegura Olaizola.

La misma fuente apunta a que con la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía. Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. La factoria de Beasain ha ido extendiendo sus tentáculos en otros país, pese a la crisis que ha sufrido el sector ferroviario, que ha sabido capear incorporando otros productos a su cartera.

En estos cien años transcurrido, CAF se ha convertido no solo en el motor económico de Gipuzkoa, sino en una de las empresas españolas de más renombre que compite con las grandes multinacionales del sector. Sus productos (trenes, tranvías y metros) se mueven hoy por las líneas ferroviarias de los cinco continentes. Los 1.650 empleados de aquel lejano 1917, supera los 7.000 en su matriz de Beasain, resto de factorías y filiales.

Bombardier fabricará 18 trenes ecológicos de última generación para China Railway High-speed

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Bombardier Transportation se ha adjudicado un contrato para fabricar 18 trenes ecológicos de última generación (144 unidades), destinados a la red ferroviaria de alta velocidad de China, por aproximadamente 268 millones de euros. Los nuevos vehículos apoyarán el desarrollo continuo del nuevo ‘DiamondEconomicCircle’ de China, que incluye las ciudades de Chengdu, Chongqing, Xi’an, Guiyang y Kunming.

Con una velocidad operativa de 250 kilómetros a la hora, el diseño de la carrocería de aluminio de estos trenes (CRH1A-A) ofrece un mejor rendimiento y optimiza los costes de operación. Los trenes también cuentan con el sistema de propulsión y control Bombardier MITRAC, altamente eficiente.

“China está construyendo la red de trenes de alta velocidad más avanzada del mundo, basada en tecnologías de vanguardia. A la luz de la feroz competencia de este mercado, estamos satisfechos de que CRC ha seleccionado nuestra tecnología de alta velocidad para mejorar la red de ferrocarriles del oeste de China y ayudar al nuevo círculo económico a alcanzar un crecimiento objetivo del PIB del 10% en 2017”, explica el presidente de la compañía en el gigante asiático, Jianwei Zhang.

BombardierTransportation cuenta con seis ‘jointventures’ que emplean a más de 6.000 trabajadores en China. En conjunto, estas ‘jointventures’ han entregado más de 3.500 vehículos de pasajeros de alta velocidad, 560 locomotoras eléctricas y más de 2.000 coches de metro en China.

Bombardier Transportation es un líder global en tecnología ferroviaria y ofrece la cartera más amplia de la industria. Cubre todo el espectro de soluciones ferroviarias, desde trenes hasta subsistemas y señalización. La compañía también ofrece sistemas de transporte completos, tecnología e-mobility y servicios de mantenimiento. Como motor de la innovación, Bombardier Transportation abre continuamente nuevos caminos en movilidad sostenible. Proporciona soluciones integradas que generan beneficios sustanciales para los operadores, los pasajeros y el medio ambiente. Con sede en Berlín (Alemania) Bombardier Transportation emplea a alrededor de 37.150 personas y sus productos y servicios operan en más de 60 países.

Bombardier es la única empresa del mundo que fabrica trenes y aviones. Con la mirada puesta en el futuro pero fabricando en la actualidad, Bombardier está cambiando la movilidad en todo el mundo al responder la exigencia de una mayor eficiencia, sostenibilidad y confortabilidad del transporte en todas partes. Nuestros vehículos, servicios y, sobre todo, nuestras plantillas hacen que seamos líderes en transporte.

Bombardier tiene su sede central en Montreal (Canadá). Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD), en el Dow Jones SustainabilityWorld y en los índices de América del Norte. En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2016, registró unos ingresos de 16.300 millones de dólares estadounidenses (15.389 millones de euros).