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Propulsión vasca para el luxemburgués CFL Cargo

Bombardier Transportation ha firmado un contrato con el operador ferroviario con sede en Luxemburgo CFL Cargo para el suministro 10 locomotoras Traxx multisistema. Las nuevas locomotoras suponen un avance destacado en el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa, ya que permitirán realizar trayectos transfronterizos sin escalas desde Europa Central hasta Francia. Las máquinas podrán operar en Luxemburgo, Alemania, Polonia, Austria, Bélgica y Francia. Además, algunas de ellas estarán equipadas con la funcionalidad Last Mile que permite a la locomotora Traxx operar en terminales y zonas no electrificadas.

La fábrica de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) es la planta en la que se fabrican los convertidores de tracción y convertidores auxiliares para estas diez locomotoras, y donde también se realiza la gestión del proyecto operativo, que cubre desde la selección de proveedores y acopios hasta las pruebas finales y envío de los convertidores, pasando por las fases intermedias de suministros, fabricación, pruebas e inspecciones finales. La planta vizcaína es en estos momentos el centro de excelencia de fabricación de convertidores de alta potencia para la plataforma de locomotoras Traxx de Bombardier. Entre ellos, cabe destacar las familias de convertidores AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua, así como los MS2 y los modernos MS3 (última generación de locomotoras multisistema). Aparte de estos convertidores para la familia Traxx. Trapaga fabrica también los convertidores para las 17 nuevas locomotoras duales ALP45-DPT4 para New Jersey y los destinados a la modernización de la flota de LKAB IORE, en las minas del norte de Suecia. Hasta la fecha, más de 2.000 de estas locomotoras están operando en 20 países, cubriendo una distancia combinada de 300 millones de kilómetros anuales.

CFL cargo nació de la fusión entre la división de carga de CFL y el departamento de transporte interno de las plantas de producción de ArcelorMittal en Luxemburgo. Con más de 750 empleados, CFL cargo ofrece servicios orientados al cliente: desde el transporte de mercancías regional e internacional y el alquiler de vagones hasta la formación de trenes bloque, la emisión de cartas de porte y el mantenimiento de los vagones de mercancías. En cooperación con sus filiales – CFL cargo Deutschland , CFL cargo Danmark , CFL cargo Sverige, CFL cargo France y CFL technics (antes Ateliers de Pétange) – CFL cargo presta servicios a los ferrocarriles europeos más importantes de norte a sur y de este a oeste.

Los trenes de CFL fueron puntuales el 90% del tiempo el año pasado, lo que significa que no llegaron más de seis minutos tarde. El objetivo de CFL es mejorar el servicio puntual en un 92% para el 2024. “Somos conscientes de que la puntualidad sigue siendo la principal expectativa de nuestros clientes y continuaremos todos nuestros esfuerzos en esta área”, señala la compañía en su informe anual. Los trenes funcionaban con un horario reducido durante el cierre. El tráfico ha aumentado desde entonces, pero CFL no dio una estimación del impacto de la pandemia en sus resultados de 2020 en la declaración del lunes.

Las locomotoras Traxx se desarrollaron en las plantas de Bombardier en Mannheim, Zürich Oerlikon en Suiza y Vado Ligure en Italia. El ensamblaje final de los vehículos tiene lugar en los centros de producción de locomotoras de Bombardier en Kassel, Alemania, y en Vado Ligure (sólo la variante DC). La marca Traxx se introdujo en 2003. El acrónimo significa Aplicaciones Ferroviarias Transnacionales con eXtrema fleXibilidad. Las locomotoras se fabricaron principalmente para los ferrocarriles de Alemania, con pedidos procedentes de otros países como Francia, Israel, Suiza, Suecia, Noruega, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Polonia, España, Hungría, Sudáfrica y los Países Bajos.

Siemens también apuesta por el hidrógeno

Las compañía Siemens Mobility y el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn han anunciado que han empezado el desarrollo de un tren que se moverá mediante tecnología de pila de combustible alimentado por hidrógeno obtenido mediante energías renovables. El objetivo es que este tipo de ferrocarril pueda estar listo para el 2024 junto con una estación de servicio para empezar a sustituir las locomotoras diésel en las vías alemanas. El gigante alemán se suma así a los proyectos que desarrollan Alstom (Coradia iLint), CAF, Talgo (Vittal-One) e Hitachi-Toyota.

El prototipo en el que se basará el nuevo tren es el Mireo Plus H de Siemens. El director ejecutivo de movilidad de Siemens, Michael Peter, explicó a la agencia Reuters que el tren combina la posibilidad de ser alimentado por tres fuentes en un sistema modular: mediante una batería eléctrica, la pila de combustible (hidrógeno) y también por las líneas ferroviarias electrificadas, en Alemania son el 60% de 33.000 kilómetros de vías.

El nuevo tren capaz de funcionar con hidrógeno cargará sus depósitos en unos 15 minutos y será capaz de alcanzar los 160 kilómetros por hora con una autonomía de unos 600 kilómetros. “Nuestros trenes de hidrógeno serán capaces de sustituir a los trenes diesel a largo plazo”, aseguró Peter, que predijo ”un potencial de mercado de 10.000-15.000 trenes en Europa que deberán ser reemplazados en los próximos 10-15 años, con 3.000 sólo en Alemania”. Cada uno de los nuevos trenes costará entre 5 y 10 millones de euros.

El desafío del conocido como proyecto H2goesRail es acabar con los trenes impulsados por diésel que operan, principalmente, líneas regionales. La fase de prueba se llevará a cabo durante un año en el entorno de la ciudad de Tübingen. Tanto el Gobierno Federal como el del Estado de Baden-Württemberg van a participar en la financiación. El impulso de Alemania a esta tecnología puede ser definitivo a la vista de que se trata de una potencia ferroviaria y de su apuesta por el hidrógeno verde a principios de la pasada década como motor de su economía.

El tren que propone Siemens está basado en su modelo eléctrico para líneas regionales o de cercanías Mireo Plus. Rebautizado como Mireo Plus H, tendrá dos coches y un nuevo motor a hidrógeno. Siemens asegura que este modelo gozará de tanta potencia como la versión eléctrica y una autonomía inicial de 600 kilómetros (1.000 kilómetros para el tren de tres coches). Deutsche Bahn, por su parte, va a crear una estación de combustible en la que los trenes puedan repostar hidrógeno en el mismo tiempo en que recargan el diésel, no más de 15 minutos. El hidrógeno será verde, al utilizarse energías renovables para el proceso de electrolisis, y la filial DB Energie ejercerá de suministradora. Otra de las empresas del grupo, DB Regio, lo producirá en su planta de Tübingen.

En Alemania ya circula el primer tren alimentado por hidrógeno, el Coradia iLint de Alstom, que desde hace dos años circula en un recorrido de unos 100 kilómetros entre las localidades ce Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervorde y Buxtehude, en la Baja Sajonia. Este vehículo, que puede alcanzar los 140 kilómetros por hora, destaca entre otras cualidades, por ser muy silencioso. El hidrógeno obtenido a partir del agua mediante electrólisis del agua (que separa hidrógeno y oxígeno) generada mediante electricidad obtenida de fuentes renovables es una de las alternativas limpias para reemplazar los sistemas que producen emisiones de CO2.

Señalización ferroviaria digital Bombardier

Bombardier Transportation ha lanzado su nuevo servicio digital Bombardier EBI Sense para el mantenimiento predictivo aplicado a sistemas de señalización ferroviaria. El servicio convierte los datos de rendimiento en poderosos activos que permiten a los operadores de infraestructuras gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles.

EBI Sense combina el Internet de las cosas (IoT) la nube y el machine learning con la obtención de datos avanzados y fiables, cuyo análisis permite predecir posibles fallos de los equipos y programar el mantenimiento de forma anticipada. Al funcionar como un servicio de suscripción, EBI Sense ofrece simplicidad y previsibilidad de los costes y se centra en la experiencia del usuario mediante la presentación de informes intuitivos y flujos de trabajo simplificados. Desarrollado por el equipo de servicios de la división de Rail Control Solutions de Bombardier Transportation, con sede en Suecia, la EBI Sense dota de una nueva dimensión al conjunto de servicios y soluciones de control ferroviario Bombardier Optiflo.

Centrado en la señalización ferroviaria, abarca la experiencia de Bombardier en el control ferroviario, las modernas herramientas digitales y la analítica avanzada. El servicio convierte los datos de rendimiento de los activos en poderosas percepciones, permitiendo a los operadores de la infraestructura gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles. “El lanzamiento de nuestro innovador servicio de mantenimiento predictivo, nativo de la nube, para la señalización es un paso transformador hacia la realización de los beneficios de la digitalización para el rendimiento ferroviario. Desarrollado a través de una combinación de tecnología y experiencia con los últimos y excitantes habilitadores digitales, EBI Sense es un fiel reflejo de nuestro compromiso de innovar continuamente y añadir valor para nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo de vida de su sistema”, explica Richard Hunter, presidente de Rail Control Solutions, Bombardier Transportation.

Además de la amplia cartera de servicios de Bombardier, EBI Sense es ideal para sistemas ferroviarios ampliamente distribuidos con un alto número de activos en la vía, como máquinas de punto y circuitos de vía. Reúne el Internet de las cosas (IoT) así como la nube y el aprendizaje de las máquinas con una recopilación y análisis de datos avanzados y seguros para predecir las fallas de los equipos y programar el mantenimiento. Sensores inalámbricos únicos, sistemas nativos de nubes e interfaces flexibles basadas en la web, permiten un rápido despliegue sin interrumpir las operaciones. Utilizando el aprendizaje automático, mejora automáticamente el análisis a través de la experiencia y anticipa el rendimiento de los activos. Como servicio de suscripción, EBI Sense aporta simplicidad y previsibilidad de costes, y teniendo en cuenta al usuario final, las interfaces e informes intuitivos ofrecen a los clientes un proceso de flujo de trabajo simplificado.

Desarrollado por el equipo de servicios de Rail Control Solutions de Bombardier con sede en Suecia, EBI Sense añade una nueva dimensión a la suite de soluciones de servicios de control ferroviario Bombardier Optiflo. La firma canadiense tiene un largo historial de innovación en el control moderno de ferrocarriles, desde ser pionero en los primeros enclavamientos por ordenador y sistemas de control automatizado de trenes, hasta seguir avanzando en el ámbito digital con tecnologías como la actual EBI Sense.

Talgo también apuesta por el hidrógeno

Otro fabricante que apuesta por trenes más ecológicos. Talgo anuncia el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante el año 2021 y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023. El fabricante ferroviario ha presentado los detalles de esta tecnología “verde, innovadora y eficiente”, que sustituirá a los locomotoras diésel, durante el acto ‘Hidrógeno renovable: una oportunidad para España’, organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

La compañía también ha desvelado que el tren de hidrógeno llevará el nombre de ‘Talgo Vittal-One’, siendo ‘One’ la referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, el número uno. “El hidrógeno verde ya no es el futuro, es una realidad. La puesta en marcha de trenes de hidrógeno como el que Talgo está desarrollando mejorará la movilidad en nuestro país de la mano del medio ambiente, ya que permitirá aprovechar las líneas españolas no electrificadas, a la vez que reduce la huella de carbono”, ha señalado su consejero delegado, José María Oriol.

La compañía explica que este sistema se configura como una solución modular que permite su instalación en todo tipo de trenes, así como en reconversiones de diésel a hidrógeno, pero que se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países. En concreto, el sistema utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los motores eléctricos del tren y se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible, como el diseñado por Talgo. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse.

A diferencia de los sistemas de baterías extendidos en automoción, la tecnología de hidrógeno (H2) se presenta como la respuesta a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria, y que, a día de hoy, dependen de trenes propulsados por motores diésel. El sistema de hidrógeno diseñado por Talgo permite, así, electrificar las líneas de la red convencional “sin necesidad de costosas y prolongadas obras de adaptación, prescindiendo de combustibles fósiles“.

Máster UC3M en ingeniería ferroviaria

Bombardier Transportation y la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) continúan colaborando en la captación y formación de talento ferroviario con la puesta en marcha de la séptima edición del Máster de Ingeniería Ferroviaria que codirigen en Madrid y que este año se impartirá a través de la plataforma online de la Universidad. El 100% de los estudiantes que iniciaron el máster en situación de desempleo han conseguido trabajo en el sector. Además, aproximadamente el 60% de ellos trabajan, directa o indirectamente, en Bombardier.

Este máster persigue una formación multidisciplinar e integral del alumnado que incluye el diseño y cálculo del material rodante, así como tracción y señalización ferroviaria, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente: teórica primero y práctica después, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas en este campo, sin olvidar la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario. El programa se completa con prácticas en empresas y visitas a diferentes instalaciones de fabricantes de material móvil, fabricantes de componentes, operadores ferroviarios, señalización y tracción como Bombardier, Talgo, Adif, Renfe, Metro de Madrid, APM de Barajas, SKF, etc.

El máster en Ingeniería de Sistemas Ferroviarios UC3M-Bombardier se realiza en colaboración con la empresa canadiense de gran prestigio internacional que se dedica a la fabricación de trenes y aviones y que emplea en el mundo alrededor de 71.700 personas. Tiene sedes en diferentes países como USA, Rusia, China, Suecia, Republica Checa, España, Hungria, Italia, Francia. Para Óscar Vázquez, presidente de Bombardier Transportation España, “el sector afronta nuevos retos que demandarán todo el talento posible en materia ferroviaria. Nosotros queremos seguir fomentando y reteniendo todo ese talento que tan necesario será en los próximos años. Si evaluamos las seis primeras ediciones, y ya con más de 100 alumnos, podemos decir que hemos alcanzado todos los objetivos que establecimos al inicio de esta andadura, lo que ha permitido afianzar nuestra relación con la Universidad a través de acuerdos de colaboración para la investigación y desarrollo de proyectos conjuntos”.

Las alumnas y alumnos podrán formarse en todas las áreas de la ingeniería ferroviaria, desde el diseño y cálculo del material rodante, hasta sistemas de tracción y señalización, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente, teórica y práctica, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas por la industria en este campo, y complementada con prácticas en empresas del sector, Bombardier entre ellas. Además, el curso tampoco olvida la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario.

Los profesionales que trabajan en el entorno de la ingeniería ferroviaria son demandados por una serie de cualidades referencia. Se debe destacar: una formación de calidad, la flexibilidad ante los cambios tecnológicos, todo ello, para lograr abarcar con eficacia los problemas existentes en el campo ferroviario que demandan las empresas.

Cien años de tren en la factoría Opel

El ferrocarril de la factoría Opel celebra este año su centenario, aunque el parque actual de locomotoras diste mucho del que comenzó a funcionar en 1920 y haya sustituido la tracción de vapor por la de diesel. Cuando se cumplen cien años del uso de vehículos ferroviarios, el fabricante automovilístico alemán dispone en Rüsselsheim de un parque compuesto por cinco locomotoras de color amarillo brillante, compuesto dos poderosas Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 B y un O&K MB 10 N; otras tres locomotoras de Orenstein & Koppel (O&K) están estacionadas en la fábrica de Kaiserslautern.

En 1868, el fundador de la empresa, Adam Opel, eligió un lugar cercano a la estación de Rüsselsheim (Alemania), para instalar su nueva fábrica. Cincuenta años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo de funcionamiento. El mayor de los vástagos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió un máquina tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas tractoras de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente. En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se disponía de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.

La era del vapor en Opel sólo duró un corto periodo de tiempo. Dos flamantes locomotoras diesel fueron añadidas a la flota del fabricante alemán en 1927. El Deutz PMZ 203 R construido por Motorenfabrik Oberursel está alimentado por motores diesel de dos tiempos de dos cilindros de 55 CV. En 1928, un PMD 230 R de 83 hp se une a la flota, y en 1942, un Deutz GA6M 420 R con un motor de seis cilindros propulsado por gas ligero. La segunda planta en Brandenburg an der Havel, inaugurada en 1935, también tiene un apartadero y su propia locomotora diesel Deutz. En 1948, todas las locomotoras de vapor se retiran del servicio y se venden (la Deutsche Bahn se permitió mantener algún modelo hasta 1977 y la Deutsche Reichsbahn en la RDA, lo hizo incluso hasta 1988). Después de la guerra, Opel planteó su futuro exclusivamente con máquinas modernas. Para este tiempo, adquiere una Gmeinder N 130, seguida de un total de cinco locomotoras Deutz, entre 1952 y 1961. En el bienio 1965-66 se añaden más locomotoras, esta vez de Orenstein & Koppel.

Con el crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim, las instalaciones del ferrocarril también se amplían constantemente. La estación de Opel es reemplazada por el moderno edificio de carga del ferrocarril K100. En 1973 la longitud de la red ferroviaria interna es de 25,3 kilómetros, 126 desvíos y cruces ayudan a controlar los procesos. Hay que tener en cuenta que el fabricante automovilístico alemán dispone ya de 50 puntos de carga. Las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, por lo que se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones. En los últimos decenios, Opel debe hacer frente a otro desafío importante: la entrega justo a tiempo. Los procesos de producción, muy ajustados, también requieren de la más alta precisión en las operaciones ferroviarias. El transporte de los componentes entre las plantas individuales todavía se realiza en gran medida por ferrocarril, y aquí se presta especial atención a una cooperación fluida con la planta de Kaiserslautern. Todas las locomotoras de Opel se mantienen regular y meticulosamente en los propios talleres del fabricante alemán, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas.

Hitachi y Bombardier entregan el ETR1000

Hitachi Rail y Bombardier Transportation celebran una década de trabajo conjunto en lo que respecta a la producción y entrega de los trenes ETR1000 -denominado Frecciarossa 1000 por Trenitalia- el tren en servicio más rápido de Europa, capaz de alcanzar los 400 kilómetros a la hora. Esta alianza permitirá que la flota de 23 unidades del Freecciarossa 1000 de Ilsa esté lista para rodar por la red española de alta velocidad a partir de 2022.

La asociación entre las compañías, que ha establecido nuevos estándares en cuanto a comodidad y fiabilidad, comenzó en 2010 cuando Hitachi y Bombardier acordaron la creación de su joint venture para suministrar 50 trenes a Trenitalia, el mayor operador ferroviario italiano, en un acuerdo valorado en 1.540 millones de euros. En una primera etapa, Hitachi y Bombardier formaron un único equipo de ingeniería integrado para dirigir el trabajo de diseño, mientras que la fabricación se centró en la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia, cerca de Florencia. Por su parte, la fábrica española de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) siempre ha sido responsable del desarrollo de elementos clave para los equipos de propulsión de los trenes ETR1000.

El ETR1000 ha sido diseñado y fabricado para viajar por las principales redes ferroviarias europeas y hoy es ya un referente en las nuevas flotas de alta velocidad del Reino Unido y de toda Europa, como demuestran sus nuevos recientes pedidos, entre los que destaca el de Trenitalia, que ha encargado 23 trenes ETR1000 por valor de 797 millones de euros. Los trenes serán operados por el operador ferroviario español independiente Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), y conectarán algunas de las principales ciudades españolas, entre las que se incluyen Madrid, Barcelona y Sevilla. Además, contarán con tecnologías de propulsión y control más vanguardistas, propias de la plataforma V300Zefiro, diseñadas y producidas desde la fábrica de la compañía canadiense en Trápaga.

“Los trenes ETR1000 para España se producirán en la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia (Italia) y aportarán beneficios excepcionales a los pasajeros en términos de confort, sostenibilidad, estilo y rendimiento. Este proyecto es una prueba de nuestra continua y positiva colaboración con Trenitalia”, dijo Christian Andi, director ejecutivo de la Región EMEA del Grupo Hitachi Rail. “Es un orgullo formar parte de este proyecto, que contribuirá al crecimiento del sector ferroviario español, a través del desarrollo de elementos clave para los equipos de propulsión de estos 23 trenes”, dijo Óscar Vázquez, director general, presidente del Consejo de Administración de Bombardier España y CCO de Bombardier Transportation a nivel global

Los fabricantes hablan de Frecciarossa 1000, que deriva de la plataforma V300 Zefiro ampliamente probada en Italia desde 2015. como el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. El grueso de los trabajos de construcción se llevará a cabo en Italia, contarán con una longitud de 200 metros y capacidad para transportar a 460 pasajeros. Hitachi y Bombardier destacan la eficiencia energética del modelo y sus prestaciones tecnológicas y de confort.

JR East, Hitachi y Toyota apuestan por el hidógeno

East Japan Railway Company (JR East), Hitachi, Ltd. y Toyota Motor Corporation (TMC) han firmado un acuerdo para colaborar en el desarrollo de vehículos ferroviarios de prueba equipados con sistemas híbridos que utilizan pilas de combustible alimentadas por hidrógeno y baterías de almacenamiento como fuente de electricidad. Colaborando para desarrollar estos vehículos de prueba, el objetivo es mejorar más aún la superioridad medioambiental del ferrocarril y lograr una sociedad más sostenible. A medida que se hacen esfuerzos en todo el mundo para crear sociedades sostenibles, lo mismo ocurre con el sector ferroviario, un medio de transporte masivo, donde hay una preocupación por el uso de materiales de última generación que permitan el uso de energía limpia, como es el caso del hidrógeno. Toyota desarrollará el dispositivo de pila de combustible e Hitachi desarrollará el sistema de propulsión híbrido para este nuevo vehículo ferroviario sostenible.

El hidrógeno garantiza un impacto ambiental mínimo, ya que no emite dióxido de carbono cuando se utiliza como fuente de energía y se puede producir a partir de diversas materias primas utilizando energía renovable. Por lo tanto, el desarrollo de productos ferroviarios innovadores alimentados por hidrógeno contribuirá al desarrollo de una sociedad con una baja huella de carbono, a frenar el calentamiento global y diversificar el origen de las fuentes de energía.

Combinando las tecnologías ferroviarias y automovilísticas, el diseño y la tecnología de fabricación de trenes de JR East, las tecnologías de accionamiento híbrido ferroviario de Hitachi —desarrollada junto con JR East—, y las tecnologías de Toyota a través del desarrollo del vehículo eléctrico de pila de combustible Mirai y el autobús de pila de combustible SORA, las tres compañías adaptarán las pilas de combustible ya utilizadas en automóviles para su aplicación en el mercado ferroviario. Juntas, las tres empresas crearán vehículos híbridos de pila de combustible con el objetivo de lograr generar la elevada potencia necesaria para el desplazamiento de trenes, mucho más grandes y pesados que los automóviles. El hidrógeno almacenado en los tanques de alta presión se suministra a la pila de combustible, en la que se genera una reacción química con el oxígeno del aire para generar electricidad.

La batería de almacenamiento del circuito principal se carga mediante la energía eléctrica del dispositivo de pila de combustible y también mediante la captura y conversión de energía en energía eléctrica mediante el frenado regenerativo del tren. El sistema híbrido suministra la potencia eléctrica a los motores de tracción tanto desde la pila de combustible como desde la batería de almacenamiento del circuito principal, generando el movimiento de las ruedas.

Toyota, como parte de una de sus líneas de acción estratégicas, está constantemente poniendo en marcha iniciativas para contribuir al desarrollo de la sociedad del hidrógeno, promoviendo la expansión de la pila de combustible en turismos, vehículos comerciales y grandes vehículos industriales, entre otros. La pila de combustible de hidrógeno es una tecnología que puede generar electricidad a gran escala, adecuada para su aplicación en una amplia gama de soluciones de transporte, desde vehículos de pasajeros, comerciales o industriales hasta ferrocarriles o barcos, pasando por generadores eléctricos y otros dispositivos. También es una tecnología eficiente y respetuosa con el medio ambiente, que puede reducir muy significativamente las emisiones y la contaminación. Toyota lleva desarrollando la tecnología de pila de combustible más de 20 años, liderando la industria con la comercialización de vehículos como el Toyota Mirai y el Fuel Cell Bus —autobús eléctrico de pila de combustible de hidrógeno— o carretillas elevadoras y llevando a cabo extensas pruebas de verificación para otro tipo de vehículos alimentados con hidrógeno. Toyota mantiene este compromiso promoviendo alianzas entre diferentes empresas de muy variados sectores para poder avanzar en este objetivo de convertir el hidrógeno en un vector energético en todo el mundo.

Los principales proyectos de Toyota relacionadas con la tecnología de pila de combustible de hidrógeno incluyen la comercialización de autobuses y carretillas elevadoras, con Toyota Industries, el desarrollo de camiones y la realización de pruebas de verificación en carretera (EE.UU.), el desarrollo de vehículos industriales pesados, con Hino en Japón, las pruebas de desarrollo y verificación de vehículos industriales medianos para reparto, con Seven Eleven, y las pruebas de desarrollo y verificación de generadores de pila de combustible en las plantas de Honsha y Tokuyama, además del sistema móvil de generación y producción de electricidad basada en autobuses de pila de combustible que pueden transportar una gran cantidad de hidrógeno (‘Moving e’), el desarrollo de dispositivos de generación de energía externos y baterías portátiles o la fabricación de vehículos industriales de tamaño medio que utilizan el hidrógeno para producir electricidad, en asociación con Denyo.

Toyota, con sus marcas Toyota y Lexus, es líder mundial en la comercialización de motores electrificados, con más de 15 millones de automóviles híbridos eléctricos vendidos en todo el mundo y 300.000 unidades en España desde 1997. La hoja de ruta de la electrificación de Toyota, con la vista puesta en una sociedad sin emisiones de CO2, arrancó hace más de 20 años con el nacimiento de la tecnología híbrida, y desde entonces trabaja en ese objetivo.

Alstom se incorpora a AeH2

Alstom España se ha incorporado a la Asociación Española del Hidrógeno, cuyo objetivo es fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías de hidrógeno en nuestro país. Con esta adhesión, Alstom muestra una vez más su compromiso con la movilidad sostenible y con la promoción del hidrógeno como vector energético en el proceso de descarbonización de nuestra sociedad.

Pioneros en la utilización del hidrógeno en la movilidad, Alstom es el único fabricante que ha puesto en circulación trenes propulsados por pilas de combustible. El tren de hidrógeno de Alstom, el Coradia iLint, comenzó a operar con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ya se ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022, para sustituir a las actuales unidades diésel y cumplir los objetivos de cero emisiones.

“La tecnología de hidrógeno es una alternativa sostenible, silenciosa y sin emisiones para líneas no electrificadas. El tren de hidrógeno es una demostración del compromiso de Alstom con el desarrollo e implementación de soluciones de movilidad innovadoras, que promuevan el desarrollo de sistemas de transporte perfectamente sostenibles, y contribuyan a la transición energética global”, explica Leopldo Maestu, presidente de Alstom España.

Las pruebas realizadas, tanto en Alemania como en otros países europeos, han demostrado la fiabilidad, seguridad y viabilidad de las pilas de combustible como alternativa a la tracción diésel en líneas no electrificadas. Actualmente en Europa, alrededor del 40% de las principales líneas ferroviarias no están electrificadas (80.000 kilómetros). El tráfico en estas líneas está operado por cerca de 12.000 vehículos diésel (5.900 trenes diésel y 5.800 locomotoras diésel). Por ello, numerosos países, como Alemania, Francia, Holanda, Austria, Italia o el Reino Unido tienen ya planes para incorporar la tecnología de hidrógeno en el transporte ferroviario. España, por su parte, cuenta con más de 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas, aproximadamente el 35% de la red, que son operadas por vehículos y locomotoras diésel. Más de 200 trenes de tracción diésel circulan actualmente por la red ferroviaria española para el transporte de mercancías y pasajeros.

La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), posicionada como agente de referencia del sector del hidrógeno, trabaja desde su fundación, en el año 2002, para fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías del hidrógeno en nuestro país, y que su impacto positivo revierta en la sociedad y economía españolas. De hecho, como actor de referencia en el sector, la AeH2 trabaja de la mano de las instituciones públicas para impulsar el desarrollo del hidrógeno verde en España y, en los próximos meses, comenzará con la elaboración, de manera consensuada con todos los agentes del sector, de la Agenda Sectorial de la Industria del Hidrógeno a petición y con el apoyo del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MINCOTUR).

La AeH2 está formada por un grupo de empresas, instituciones públicas y privadas, y personas, que comparten su interés por alcanzar el fin principal de la asociación. Dentro de las iniciativas que promueve la AeH2 se encuentra la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE HPC), un proyecto amparado por el Ministerio de Ciencia e Innovación.

Bombardier entrega el coche 800 a Delhi

Bombardier Transportation ha completado la entrega del coche de metro número 800 a la Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC) de India. Los nuevos vehículos Movia de alta capacidad para el metro de Delhi integran algunas de las tecnologías de movilidad más avanzadas del mundo, como el sistema de propulsión y Bombardier Mitrac y los bogies Bombardier Flexx Metro 3000. Además, cuentan con capacidad para transportar, en configuraciones de trenes de ocho coches, hasta 2.960 pasajeros por tren en tres de las líneas de metro más concurridas de Delhi.

Este proyecto refuerza el papel de Bombardier como compañía referente en sistemas para metro, demostrando contar con la tecnología y los productos necesarios para adaptarse a las características específicas de las redes suburbanas de cualquier ciudad, como puede apreciarse en varios de los proyectos desarrollados desde el Centro de excelencia de sistemas de señalización de San Sebastián de los Reyes, desde donde se procedió a la instalación del sistema de protección y control de trenes Bombardier Citylo 650 (CBTC) en las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid, así como en varias líneas de metro de Turquía y en la Línea 5 del metro de São Paulo. Para España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

Bombardier es uno de los mayores proveedores de material rodante del metro de Delhi y su sistema CBTC, Bombardier Cityflo, se extiende a lo largo de más de 140 kilómetros repartidos en las líneas 5, 6, 7 y 9, lo que convierte a la compañía canadiense en el mayor proveedor de sistemas de señalización. Metro de Delhi y Bombardier han estado apoyando los ambiciosos planes de expansión de la Región de la Capital Nacional de Delhi desde 2007 y los nuevos metros han dado un enorme impulso a la capacidad de la red de metro de Delhi. El coche de metro número 800 salió de la fábrica de vehículos ferroviarios de última generación de Bombardier en Savli, cerca de Vadodara (India), y ahora se someterá a rigurosos procesos de prueba y puesta en marcha antes de iniciar el servicio de pasajeros.

“Delhi Metro se complace en haber recibido el coche de metro número 800 de fabricación nacional de Bombardier para su red. Los coches de metro de Bombardier, que funcionan en las líneas 2, 3 y 4, se suman a la extensa red de metro de DMRC que ha beneficiado a los pasajeros y a la sociedad en términos de comodidad y sostenibilidad ambiental. La amplia red del metro de Delhi es un ejemplo clásico de la India autosuficiente con un contenido y una fabricación local significativamente altos, que cumple el programa “Make in India” del Honorable Primer Ministro”, explica S. S. Joshi, Director de Material Rodante y Señalización del DMRC. “Apreciamos el tremendo esfuerzo de nuestro equipo indio para entregar 800 vehículos de metro al Metro de Delhi. Valoramos enormemente la confianza y el apoyo recibido de Delhi Metro en este viaje de 13 años. Este logro de la entrega del coche número 800 pone de relieve la gran escala y magnitud de las operaciones de Delhi Metro y estamos muy orgullosos de ser el socio a largo plazo de Delhi Metro”, dice Rajeev Joisar, Director Gerente para la India de Bombardier Transportation. Añadió: “Estos trenes de fabricación local y 100% eficientes desde el punto de vista energético han estado moviendo 1,5 millones de personas en Delhi de forma segura cada día y los 16 coches restantes del último pedido (RS16) serán entregados al Metro de Delhi a finales de este año”.

Los nuevos vehículos modernos de alta capacidad del metro Movia para Delhi integran algunas de las tecnologías de movilidad más avanzadas del mundo, como el sistema de propulsión y control, un diseño extremadamente robusto y fiable adaptado específicamente a la infraestructura de Delhi. Los nuevos vehículos acomodan hasta 740 pasajeros más y una vez configurados en trenes de ocho coches, transportan hasta 2.960 pasajeros por tren en tres de las líneas de metro más concurridas de Delhi.

Con alrededor de 1.500 empleados, Bombardier Transportation en la India opera una planta de fabricación de vehículos ferroviarios y un salón de montaje de bogies en Savli, cerca de Vadodara, Gujarat. A ello se suman una instalación de fabricación de sistemas de propulsión en Maneja, cerca de Vadodara, un centro de soluciones de control ferroviario para la entrega de proyectos y la ingeniería de productos y un centro de servicios de información de la India cerca de Gurugram, Delhi NCR y un centro de ingeniería en Hyderabad. Bombardier ayuda a desplazar diariamente a unos cinco millones de personas en las ciudades de Mumbai, Delhi y Calcuta y sus sistemas de propulsión equipan locomotoras que recorren diariamente unos 300.000 kilómetros de vías en la red de los Ferrocarriles de la India.