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Se malogra el proyecto California

El proyecto de Alta Velocidad que pretendía unir Los Ángeles y San Francisco se suspenderá, aunque ACS mantendrá el contrato de obras de construcción de un tramo de este plan que se adjudicó en 2014. No se acometerán más obras que las ya lanzadas, según anunció este martes el gobernador del Estado de California, Gavin Newsom. “Seamos realistas, el proyecto, tal como está planteado, costaría demasiado y supondría mucho tiempo”, aseguró en su discurso sobre el Estado.

El gobernador considera que, “aunque muchos podrán decir que resultará una línea a ninguna parte”, contribuirá a “revitalizar” Central Valley, una de las zonas que, según indicó, presenta mayor contaminación y peores conexiones de corta y media distancia. De esta forma indicó que concluirán las obras de la primera fase del proyecto actualmente en marcha, esto es, el trazado de los alrededor de 200 kilómetros de longitud entre las ciudades de Merced y Bakersfield, en Central Valley.

ACS logró en diciembre de 2014 un contrato de obras de construcción de un tramo de este tren de Alta Velocidad de unos 105 kilómetros de longitud que une Fresno y el Norte de Bakersfield, un trazado que, por tanto, está incluido en el que acabará de construirse. El proyecto, estimado entonces en 1.083 millones de euros, se consiguió a través de un consorcio en el que participa con sus filiales Dragados y Hochtief, y que completa la firma local Shimmick. California tenía prevista construir una línea de unos 827 kilómetros de longitud que uniría Los Ángeles y San Francisco, una conexión con 24 estaciones que se esperaba estuviera lista para el horizonte de 2033.

Además de ACS, Ferrovial también compitió en su día por hacerse con obras de este tren de Alta Velocidad, ante el que la operadora ferroviaria pública Renfe se posicionó para su explotación. En 2017, Renfe, actualmente incluida en el proyecto de Texas, quedó segunda de entre los cuatro grupos que compitieron por el primer contrato para explotar el corredor californiano. La mejor posicionada fue la alemana Deutsche Bahn, que se quedó con el contrato que ahora quedará en el aire. El proyecto en liza era el contrato de asesoramiento en el diseño y definición de los aspectos técnicos y comerciales del servicio de Alta Velocidad, un proyecto estimado en 30 millones de dólares (unos 25,2 millones de euros).

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Décima jornada sobre el ferrocarril en Irun

El recinto ferial Ficoba de Irun (Gipuzkoa) acogerá el jueves 14 de marzo la décima jornada de comunicación sobre el ferrocarril, organizada por el Foro Ciudadano Irunés con la colaboración del Ayuntamiento irundarra y la Diputación de Gipuzkoa. Como en anteriores ediciones, el programa abarca un amplio abanico de ponencias sobre el mundo ferroviario y el desarrollo de este medio transporte en el que intervienen profesionales del sector vinculados a la empresa pública y privada y a la Administración.

Esta iniciativa es una de las grandes citas del ferrocarril en Euskadi, que cada año adquieren más fuerza y relevancia. Como suele ser habitual, abrirá este foro el regidor irundarra; José Antonio Santano hablará sobre “Proyecto vía Irun”, donde repasará las últimas noticias en torno a este ambicioso plan de la ciudad fronteriza, entre otras la firma del convenio interinstitucional y el anteproyecto de la nueva estación internacional presentado por Adif.

La nueva estación de Irun, diseñada para atender los futuros tráficos de alta velocidad, dará respuesta a los requerimientos funcionales tanto ferroviarios como urbanísticos. En ese sentido, además de agrupar los diferentes edificios que, actualmente dispersos, forman el complejo ferroviario, permitirá reunificar el barrio de San Miguel con el centro de la ciudad, ahora separados por la huella de la infraestructura del ferrocarril. La terminal se plantea como un nexo entre las zonas norte y sur del municipio, generando una conexión urbana que salva la fractura generada el entorno de las vías.

Marisol Garmendia, diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, tratará después sobre los avances en movilidad que se han producido en este último año en el territorio como la aplicación de la Tarjeta Mugi de pago único de los transportes colectivos, también en el núcleo de Cercanías de Renfe. La tarjeta Mugi se podrá utilizar en el 100% de los medios de transporte públicos gestionados por instituciones vascas, incluido el metro de Bilbao. La Autoridad del Transporte de Euskadi (ATE) logró solventar los últimos obstáculos que faltaban para cumplir con el Máster Plan de Interoperabilidad, aprobado por todos los miembros en 2014. De esta manera, los viajeros podrán pagar con la tarjeta guipuzcoana Mugi, la vizcaina Barik y la alavesa Bat en cualquier transporte de la CAV, salvo en Cercanías de Renfe, una situación que en Gipuzkoa está cerca de resolverse.

Por parte del Gobierno vasco, el viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, Antonio Aiz se referirá a los proyectos realizadas por su departamento en materia de ferrocarriles en la Comunidad Autónoma Vasca. Aiz hablará inicialmente sobre la “Y vasca y sus enlaces” y ofrecerá una radiografía del desarrollo de las obras de la Alta Velocidad. Euskadi vive con cierta preocupación los retrasos e incumplimientos del Ejecutivo central en este proyecto que hace peligrar la puesta en marcha de la red en 2023. El lehendakari Urkullu recordaba recientemente que «12 de los 17 tramos que fueron asumidos por el Gobierno vasco están terminados y los otros 5 en ejecución», «Si el TAV no está terminado en 2023 no será nuestra responsabilidad», advertía

Tras un pequeño paréntesis, se incian las intervenciones técnicas en las que participan responsables y especialistas de organismos y empresas del sector ferroviario. Javier Dahl, subdirector de Arquitectura de Estaciones del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), explicará el desarrollo del proyecto de la nueva terminal irundarra. Tal y como adelantó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en su visita a la ciudad en enero, la primera actuación supondrá una inversión estimada de unos 30 millones de euros: 23 millones para la estación y más de 7 para la adecuación de su entorno. La nueva estación de Irun, diseñada para atender los futuros tráficos de alta velocidad, dará respuesta a los requerimientos funcionales tanto ferroviarios como urbanísticos.

Enrique Tros de Ilarduya, director general de Railsider Atlántico, intervendrá posteriormente para hablar sobre la gestión de mercancías por ferrocarril, un asunto de gran interés en estas jornadas que casi siempre tiene presente y de suma importancia para la localidad fronteriza. Con el desarrollo del TAV, se pretende relanzar este sector que actualmente mueve el 1% de las mercancías que van de la península hacia Europa, lejos del 18% de los países europeos más avanzados. Con su puesta en marcha, se pretende superar el actual aislamiento ferroviario y ofrecer conexiones para tráficos mixtos.

Jon A. Vegas, director de Ventas Iberia Bombardier Transportation, abordará la fabricación de nuevos modelos de locomotoras y el trabajo que desarrolla la firma canadiense en la factoría de Trapaga. La factoría suministra los sistemas de propulsión de los trenes de la canadiense en proyectos internacionales clave. Ahí se fabrican componentes tanto de trenes de alta velocidad como regionales, monorraíles o locomotoras de mercancías. Durante casi dos décadas, la planta de Bombardier en Bizkaia diseña, gestiona y suministra sistemas de propulsión y tracción eléctrica para trenes que circulan por medio mundo. Esta actividad internacional, además de la fabricación de equipos, incluye el liderazgo y la gestión de los proyectos, la ingeniería de sistemas y aplicación, así como la puesta en servicio de los sistemas suministrados.

Y para cerrar esta décima edición José Félix Colado, del Foro Ciudadano Irunés, y alma mater de este foro ha organizado un coloquio en el que participarán Miguel Jiménez (Fundación de Ferrocarriles Españoles), Javier Iglesias (Key Account Manager de Talgo) y José Luis Ordóñez (Coordinadora Defensa del Ferrocarril Público y Social). “El Ferrocarril del futuro. ¿Qué caminos tomará?” llevará a estos contertulios a adentrase en el campo adivinatoria y elucubrar teorías sobre el devenir ferroviario.

Estas jornadas mantienen el carácter gratuito de asistencia, gracias al patrocinio del Ayuntamiento de Irun y de la Diputación de Gipuzkoa, aunque es obligatoria la inscripción previa en el correo jornadaffccirun@hotmail.com , para acceder a la Sala de Conferencias de las instalaciones de Ficoba de Irun, siendo el Foro Ciudadano Irunés la asociación organizadora del evento.

Talgo fabricará 100 trenes para Deutsche Bahn

Talgo ha conseguido adjudicarse un contrato de construcción de 100 trenes para la alemana Deutsche Bahn (2.300 millones de euros). El fabricante español suministrará al operador ferroviario germano hasta 100 trenes Talgo 230 que pueden alcanzar los 230 kilómetros por hora. La primera fase supone la entrega de un total de 23 unidades (550 millones de euros). Además de los coches de pasajeros, cada unidad incluye una locomotora y un coche con cabina y asientos de pasajeros para permitir operación push-pull. Las entregas comenzarán en 2023.

La compañía que preside Carlos de Palacio ha reforzado con este pedido su negocio en Europa central, tras los contratos logrados en el Este del Continente y mientras está pendiente del ‘macropedido’ del Reino Unido.El tren que suministrará Talgo a Alemania es su modelo 230, el de Alta Velocidad, el previo al ‘Avril’, el tren de muy Alta Velocidad que en la actualidad fabrica para Renfe. El contrato con la Deutsche Bahn se suma la cartera de pedidos pendientes de adjudicar de Talgo que, a cierre de septiembre del pasado año, presentaba un valor de 2.666 millones de euros, si bien aún no incluía proyectos adjudicados y entonces aún no firmados por otros 317 millones.

La compañía logra este pedido mientras que el pasado año empezó precisamente a fabricar el pedido de trenes ‘Avril’ para la operadora española, a la que deberá empezar a entregarlos a finales de 2020 y comienzos de 2021. Además, lo consigue después de que el pasado año culminara toda la entrega del pedido de trenes suministrado para el AVE La Meca-Medina, ya en circulación.

Aunque no todo son buenbas noticicas para el fabricante español. Esta misma semana se hacía público que la autoridad supervisora de los mercados letona ha congelado la adjudicación de un pedido de 32 trenes regionales (valorados en 225 millones de euros) para el operador Pasazieru Vilciens al detectar irregularidades en el concurso.

Según explica Expansión, este dictamen se produjo tras una denuncia de sus competidores en el concurso de adjudicación, la también española CAF y la checa Sköda. Ambos sostenían que pese a que la oferta económica de Talgo era ligeramente mejor, el proyecto era inferior en términos técnicos y se habían cometido irregularidades en la evaluación.

El organismo supervisor del mercado ha aceptado dichas reclamaciones y ha dado un plazo de 20 días para que Pasazieru Vilciens vuelva a estudiar todas las propuestas y decida quién construirá los 32 trenes modelo VitTal de piso único, cuatro coches, bajo consumo y con capacidad de hasta 176 kilómetros por hora. Este contrato era considerado clave para Talgo, puesto que era su primer gran pedido de transporte de cercanías y regionales.

Bruselas se carga la fusión Siemens-Alstom

La Comisión Europea (CE) prohíbe la compra de la empresa francesa Alstom por parte de la alemana Siemens porque restringiría la competencia en los mercados de trenes de alta velocidad y señalización ferroviaria, a pesar de las advertencias de los Gobiernos francés y alemán en contra de este veto. “La Comisión prohíbe la fusión porque las compañías no estaban dispuestas a abordar nuestras serias preocupaciones”, dice la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, quien insistió en que las soluciones propuestas por Alstom y Siemens no eran suficientes.

París y Berlín habían respaldado públicamente la fusión y habían insistido en las últimas semanas al Ejecutivo comunitario para que diese luz verde a una operación que, a su juicio, era clave para que la industria europea pueda competir a nivel global y, en particular, frente al gigante ferroviario chino CRRC. Sin embargo, la investigación puesta en marcha por la CE, en julio de 2018, ha concluido que el grupo resultante de la fusión de los dos mayores proveedores ferroviarios en Europa se habría convertido en líder en ambos mercados, restringiendo la competencia y provocando un aumento de los precios.

Bruselas cree que la nueva empresa habría sido líder indiscutible en Europa en el negocio de señalización para grandes líneas de tren y metro, y habría asumido también una posición dominante a nivel mundial (salvo China, Japón y Corea del Sur) en el negocio de materiales rodantes para trenes de alta velocidad. Las empresas que habrían quedado no habrían podido competir de forma efectiva, argumenta la CE.

Para solventar estos problemas, Alstom y Siemens habían propuesto en diciembre ceder o transferir activos de ambos negocios por un valor equivalente al 4% de la facturación de la empresa resultante de la fusión. La Comisión los ha rechazado porque cree que no garantizan que el futuro comprador de los activos vaya a poder competir por sí mismo con el grupo, explicó Vestager en rueda de prensa.

En trenes de alta velocidad, las empresas proponían ceder una licencia para la tecnología de Siemens con tales restricciones que el comprador no habría podido desarrollar su propio tren, mientras que en señalización ofrecían una “compleja mezcla” de cesiones y transferencias de activos de ambas empresas, que tampoco ofrecían posibilidades de competir de forma independiente.

Vestager subrayó que los problemas “podrían haberse resuelto” pero que las soluciones propuestas eran “pequeñas” para el tamaño de los problemas. En otras grandes fusiones aprobadas, recordó, las desinversiones que permitieron la luz verde tenían un valor mayor, “de entre el 10% y 12%” de la facturación en el caso de la reciente fusión de Bayer y Monsanto, ejemplificó. La comisaria destacó que Bruselas también ha evaluado el impacto de la competencia global, en particular de China, y concluido que no supondrá un problema para Alstom y Siemens.

Los proveedores chinos no tienen presencia en el sector de la señalización ferroviaria en Europa, que está altamente regulado, y Bruselas cree que todavía llevará tiempo para que entren en el mercado de los trenes de alta velocidad. “CRRC tiene el 90% de su negocio en China (…) y ahora mismo no tiene trenes de alta velocidad”, dijo Vestager, quien insistió en que Alstom y Siemens son “líderes globales” con capacidad de competir en todo el mundo.

Por su parte, ambas empresas lamentan la decisión y defienden que las soluciones propuestas abordaban todas las inquietudes de la Comisión, en tanto que la fusión habría permitido crear una empresa europea con capacidad para afrontar la creciente competencia de empresas de fuera de la Unión Europea (UE).

Alstom descarta que vaya a haber un segundo intento de fusión con la alemana, y afirma que se centrará ahora en seguir creciendo, mientras que Siemens anuncia que “va a estudiar todas las opciones para el futuro de su división Siemens Mobility”. En el frente político, el ministro de Economía y Finanzas francés, Bruno Le Maire, se anticipó incluso a la decisión oficial y criticó que el veto “es un error económico que servirá a los intereses económicos e industriales de China”. Le Maire anunció que Francia y Alemania presentarán propuestas para modificar las reglas comunitarias de competencia que “son obsoletas e inadaptadas para el siglo XXI”.

También el titular alemán de Economía, Peter Altmaier, aseguró que respetan la decisión de Bruselas pero están a favor de actualizar las reglas de competencia “para que en un futuro las fusiones sean posibles”. Vestager, por su parte, afirmó que todavía no ha recibido ninguna propuesta para estos cambios, y consideró que la decisión “no es prueba” de que sean necesarios, si bien se mostró abierta a debatir modificaciones que busquen “servir al consumidor”.

¿Te interesa ser maquinista en Alemania?

DB Cargo AG y Transfesa, líderes en logística y transporte ferroviario, han puesto en marcha un programa especial de formación de maquinistas ferroviarios. Este curso es único por sus características, ya que combina un profundo aprendizaje en dos países con garantía de empleo indefinido en Alemania.

La primera etapa se llevará a cabo en Madrid, en la sede de la Escuela Ferroviaria de Transfesa. Durante ocho meses los alumnos recibirán una completa instrucción, totalmente gratuita, para obtener: El carnet de maquinista en Alemania, mediante una parte teórica de conceptos ferroviarios; el nivel B1 de alemán, con un curso intensivo de idiomas. Además, se les abonará una cuota de 1.500 euros para su reubicación en Alemania.

La segunda fase del programa, de nueve meses de duración, se realizará en las instalaciones de DB Cargo AG en Alemania, donde se continuará con la formación teórica iniciada en Madrid y con formación práctica. Asimismo, recibirán un sueldo de aproximadamente 2.300 euros brutos mensuales más dos vuelos de ida y vuelta con vigencia de dos años para poder viajar a España.

Tras finalizar la parte formativa teórica y práctica y obtener la titulación, firmarán con DB Cargo -la filial de mercancías de Deutsche Bahn- un contrato de trabajo indefinido, que implica para los seleccionados un compromiso mínimo de dos años, para incorporarse a su plantilla de personal especializado, como maquinistas ferroviarios. El sueldo será de aproximadamente 3.000 euros brutos mensuales y contarán con una serie de retribuciones adicionales. Entre ellas, billetes de tren gratuitos para viajar por Alemania, 28 días de vacaciones, un plan de pensiones, así como descuentos para seguros y educación.

DB Cargo y Transfesa consideran que la colaboración internacional en iniciativas de formación de estas características es muy positiva, ya que fomenta una preparación altamente cualificada de los futuros profesionales, adaptada a las necesidades reales del sector, y la posibilidad de incorporarse a un mercado de trabajo con un empleo de calidad. Si te interesa esta formación puedes entrar en la página de infojobs para obtener información (https://www.infojobs.net/vacante/formacion-contrato-indefinido-alemania-maquinista/of-ieef1eb354945d388b7fb38a0c5e251&applicationOrigin=Corporativas-MS)

Bombardier mantendrá 92 trenes de Renfe

La empresa conjunta BTren, integrada por Bombardier y Renfe con un 51% y un 49% del accionariado, respectivamente, se han adjudicado varios contratos para el mantenimiento de 92 trenes de Cercanías de Renfe. Los contratos, que fueron renovados por cuatro años con opción a uno más, contemplan el mantenimiento preventivo y correctivo para 92 vehículos eléctricos autopropulsados de Renfe: 78 trenes de la Serie 446 (en UTE con Actren) y 14 trenes de la Serie 470. Ambos contratos fueron otorgados a BTren, fundada en el año 2007 por Bombardier (51%) y Renfe (49%).

La principal actividad de la firma es el mantenimiento integral o parcial de vehículos y/o componentes ferroviarios. Durante estos años de vida, Btren se ha ido consolidando como una de las principales empresas del sector, y por ello, ha visto cómo ha ido creciendo tanto la cartera de pedidos como la plantilla, lo cual le ha permitido estar presente en las siguientes localizaciones: Madrid (sede central y 4 talleres), Barcelona (2 talleres), Málaga (2 talleres), Valencia (estación Valencia J. Sorolla), Bilbao (estación de Abando)e Irún (taller).

Los trabajos de mantenimiento de las unidades de Cercanías de la Serie 446, contemplados en el primer contrato, seguirán llevándose a cabo en los talleres de Humanes (Madrid), pertenecientes a Renfe. El alcance de BTren en este contrato supone el mantenimiento de los equipos de suministro de energía, de tracción y de propulsión.

Por su parte, el mantenimiento de los trenes de Media Distancia de la Serie 470, correspondientes al segundo contrato, continuará realizándose en los talleres de Renfe ubicados en San Andrés Condal (Barcelona). En esta ocasión, BTren será responsable del mantenimiento integral de los vehículos y asistencia en Vía.

Actualmente, BTren también es responsable del mantenimiento de 75 locomotoras eléctricas de la Serie 253 de Renfe, pertenecientes a la familia de locomotoras Traxx de Bombardier, para transporte de mercancías. Dichos trabajos se realizan en el centro de mantenimiento de Vicálvaro (Madrid) y Can Tunis (Barcelona), ambos propiedad de Renfe.

Esta empresa conjunta, formada por Renfe y Bombardier, es también la encargada de realizar los trabajos de mantenimiento para 3 locomotoras de Captrain España, así como de las cabezas tractoras de los 46 trenes AVE S102 y S112 y de los 45 trenes AVE S130/730, en consorcio con Talgo, que se llevan a cabo en los talleres de Renfe situados en Los Prados (Málaga), Can Tunis (Barcelona), Santa Catalina y Fuencarral, ambos en Madrid.

Bombardier entregará 113 coches a Nueva Jersey

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para suministrar 113 coches de cercanías (Multilevel III) a New Jersey Transit (NJ Ttansit), compañía estatal de transporte público en el estado de Nueva Jersey en los Estados Unidos. El contrato está valorado en 585 millones de euros e incluye una opción de ampliación de hasta 886 vehículos adicionales. Este es el tercer contrato de la compañía con NJ Transit para este tipo de vehículos. Entre los dos anteriores, otorgados en 2002 y 2010, Bombardier suministró un total de 429 vehículos.

Los vehículos, de dos pisos, incorporarán nuevas funciones para mejorar la experiencia del consumidor. Entre ellas destacan las pantallas que informan en tiempo real sobre estaciones y conexiones ferroviarias, puertos de carga USB ubicados en los asientos, un sistema de videovigilancia a bordo, pasillos más anchos para mejorar la accesibilidad de las sillas de ruedas, así como un espacio específico para bicicletas, entre otros. Además, los coches estarán equipados con el sistema de control ferroviario Positive Train Control (PTC), que aumentará la seguridad de los pasajeros, al detener el vehículo o reducir automáticamente su velocidad para evitar posibles colisiones, descarrilamientos causados por exceso de velocidad, así como incursiones no autorizadas por parte del tren en secciones de la vía donde se están realizando trabajos de reparación o mantenimiento.

New Jersey Transit o NJ Transit es la compañía estatal de transporte público en el estado de Nueva Jersey (Estados Unidos). Formada en 1979, la compañía gestiona varios trenes, autobuses, y tranvías en todas partes del estado. Es la única compañía pública de transporte en los EE.UU. que cubre un estado entero. Su lema oficial es “The Way to Go” (“La forma de ir” en español).

Bombardier es una compañía experimentada en el suministro de trenes de cercanías de doble piso. Ejemplo de ello es la plataforma Omneo, que combina la alta capacidad de un tren de cercanías y las prestaciones de confort de un regional. Desde España, concretamente desde la fábrica de Bombardier en Trápaga (Vizcaya), se suministran en la actualidad los equipos de propulsión de 382 trenes Omneo de doble piso, con hasta 7 configuraciones diferentes, 40 de ellos en su versión Premium.

Bombardier es un partner consolidado de NJ Transit desde hace varios años, habiéndole suministrado hasta la fecha cientos de autobuses, coches de dos pisos, locomotoras eléctricas Bombardier ALP-46 y ALP-46A y locomotoras de doble potencia ALP-45DP. Además, Bombardier fue miembro del consorcio que diseñó y construyó el sistema de tren ligero RiverLine de NJ Transit entre Camden y Trenton, Nueva Jersey, siendo en la actualidad responsable de la realización de los trabajos de mantenimiento.

La Escuela de Transfesa abre matrícula

El próximo 6 de marzo 30 alumnos comenzarán sus estudios para formarse como personal de conducción en la Escuela Ferroviaria de Transfesa. Tras el éxito que supuso su primer curso, la empresa de soluciones logísticas, transporte puerta a puerta y servicios ferroviarios, pionera en nuestro país, lanza su segundo curso de licencia y diploma, para formar a nuevos maquinistas.

Este segundo curso de maquinista se impartirá en Madrid. Los estudiantes realizarán parte de sus prácticas en el simulador de la Escuela Ferroviaria, y las prácticas de conducción efectiva en los tráficos que el área de Tracción de Transfesa realiza. Y lo harán de la mano de los mejores profesionales, con acreditada experiencia en el sector. Estas prácticas serán realizadas en toda la RFIG española, en las locomotoras de que dispone Transfesa (tanto diésel como eléctricas).

Los requisitos que deben cumplir los candidatos son los siguientes: ser mayor de 20 años en el momento de la realización del examen en la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria), acreditar un título de Bachillerato, FP, prueba de acceso a la Universidad para mayores de 25 años o similar, y haber superado las pruebas psicofísicas pertinentes.

La Escuela Ferroviaria de Transfesa también imparte cursos para formar a personal de tierra, en concreto: Auxiliar de Circulación, Auxiliar de Operaciones del Tren, Operador de Vehículo de Maniobras y Responsable de Operaciones de Carga.

Transfesa es uno de los principales operadores ferroviarios de España. Comenzó hace 75 años con el transporte de mercancías y hoy dispone de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su matriz, DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística. Los interesados deben enviar la solicitud a: escuela.ferroviaria@transfesa.com.

Transfesa que tiene en el ferrocarril su origen y la base de su futuro, cumplió 75 años en 2018 y, según el consejero delegado Bernd Hullerum trabaja en una estrategia de diversificación, “de la que la Escuela es un ejemplo más”. El 51% de su negocio corresponde a servicios de transporte ferroviario y el resto a servicios de camión, servicios logísticos y otros servicios. La firma es propiedad en un 70,29% de Deutsche Bahn Ibérica Holding y en un 20,35% de Renfe Mercancías. Cuenta con más de mil empleados y su alianza con DB Cargo, le permite ofrecer servicios de logística en más de 130 países, creando la red más amplia de toda Europa.

Nuevo tren de hidrógeno para Reino Unido

Alstom y Eversholt Rail han presentado el diseño de un nuevo tren de hidrógeno destinado al mercado británico. El tren, que ha recibido el nombre de ‘Breeze’ (Brisa), será una adaptación de los trenes regionales de la Clase 321. Estos convoyes, que podrían circular por todo el Reino Unido a partir de 2022, emitirán vapor de agua, eliminando casi por completo las emisiones de gases contaminantes.

Alstom llevará a cabo la adaptación del modelo, en colaboración con Eversholt Rail. Las dos compañías llevan ya 15 años trabajando juntas en diferentes parques de material rodante. Probada y fiable, la clase 321 es idónea para este tipo de conversión a hidrógeno, por sus características técnicas, tamaño de flota y disponibilidad. Este nuevo proyecto viene precedido por la presentación en Alemania, el pasado mes de septiembre, de los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom, que ya ofrecen servicios regulares con pasajeros.

“El Breeze será, para el Reino Unido, un nuevo tren limpio y ecológico, con líneas elegantes y modernas. El ferrocarril tiene que estar libre de emisiones, por lo que el Gobierno británico se ha fijado el objetivo de eliminar el material rodante de combustión diésel para 2040. Los trenes de hidrógeno son una solución idónea para las vías que tienen pocas posibilidades de ser electrificadas ya que, a través de nuestra tecnología innovadora, ahora son adaptables al gálibo estándar del Reino Unido y pronto estarán listos para su uso en la red ferroviaria de Gran Bretaña. En Alemania, los trenes de hidrógeno de Alstom ya transportan pasajeros con altos estándares de confort y silencio. Con Breeze los usuarios británicos descubrirán el placer de viajar en un tren de hidrógeno “, añade Nick Crossfield, director general de Alstom en Reino Unido e Irlanda.

Alstom y Eversholt Rail están trabajando estrechamente con diferentes agentes del sector para realizar el análisis de mercado y planificar la introducción tanto de estos innovadores trenes como de la infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno. Alstom y Eversholt Rail ya han completado el estudio técnico integral y han detallado el diseño del tren. La innovadora solución técnica permite, por primera vez, adaptar un tren de hidrógeno al gálibo estándar del Reino Unido. Además, estos trenes contarán con más espacio para pasajeros que sus predecesores.

“La tecnología de los trenes de hidrógeno es una innovación que podría transformar el sector ferroviario, haciendo que los viajes sean más limpios y ecológicos al reducir aún más las emisiones de CO2. Trabajamos con nuestros socios de la industria para determinar el papel fundamental que ejercerán los trenes de hidrógeno en el futuro y proporcionar, así, mejores servicios en las rutas rurales e interurbanas“, explica Andrew Jones, ministro de Transporte Ferroviario del Reino Unido.

Acciona e Ilsa, competencia de Renfe

Acciona ha comunicado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el acuerdo al que ha llegado recientemente con Ilsa, la sociedad creada por los dueños de Air Nostrum, para convertirse en el primer operador ferroviario privado que entre a competir con Renfe en el AVE. Acciona es una empresa de promoción y gestión de infraestructuras (agua, concesiones, construcciones, industria y servicios) y energías renovables. La familia Entrecanales posee el 55,73% de la sociedad.

Ilsa ya tiene autorización para operar un servicio privado internacional por tren entre Madrid y Montpellier (Francia), dado que las líneas transfronterizas están liberalizadas. Se trata de una línea que, a pesar de su carácter internacional, contempla realizar paradas en Zaragoza y la Barcelona. Así, en la práctica, competiría con el AVE y el ‘puente aéreo’ en el trayecto Madrid-Barcelona, el corredor que más demanda y más viajeros registra del país.

La firma promovida por los dueños de Air Nostrum tiene desde el pasado mes de septiembre autorización de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para empezar a operar esta línea. No obstante, no ha podido comenzar a prestar servicio por las dificultades que, según indicó en el momento de obtener la autorización, encuentra para alquilar trenes AVE a Renfe. El proyecto ofrece precios más baratos y tiempos de viaje un 10% inferiores a los de Renfe.

Sin embargo, Ilsa no dispone de material rodante. La operadora pública esgrime que no dispone de las locomotoras S-100 con capacidad para 347 pasajeros que el grupo valenciano pretende arrendarle. La operadora asegura que, aunque las tuviera, no están homologadas para circular por territorio francés. Para esclarecer este punto, Competencia está instruyendo un informe sobre la capacidad de Renfe para alquilar material a la competencia. En previsión de lo que pueda suceder, Ilsa estaría buscando alternativas para alquilar este material en países como Italia, donde la liberalización ferroviaria se acometió años atrás.

Ilsa suma ahora con Acciona un socio para arrancar este servicio de AVE o plantear otras conexiones domésticas cuando en 2020 se abran a la competencia los tráficos dentro del país. Para Acciona, la entrada en transporte de viajeros en AVE encaja con su estrategia de negocios sostenibles. Pero Renfe desconfía de que Ilsa pueda cumplir con la obligación de que el 30% de los billetes que venda se destinen al trayecto internacional.