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Bombardier mejora su contrato en Reino Unido

Bombardier Transportation ha prolongado por diez años más el contrato de mantenimiento ferroviario en Reino Unido por 216 millones de euros, según ha informado este jueves la compañía canadiense. En concreto, la firma ha cerrado un acuerdo con Transport for London (TfL) para prolongar de julio de 2025 a julio de 2035 el contrato de servicios de mantenimiento ferroviario para los trenes que operan en la red de London Overground. De este modo, los trabajos contemplan los servicios de mantenimiento y soporte para los 54 trenes de la flota Bombardier Aventra Class 710.

El mantenimiento de las Unidades Múltiples Eléctricas (EMU, por sus siglas en inglés) de la flota Aventra se seguirá realizando en el depósito de mantenimiento de la compañía canadiense en Willesden, al Norte de Londres.

TfL ha reducido el coste operativo anual neto en más de 1.000 millones de libras esterlinas desde 2015-16, y ha seguido adelante con una serie de mejoras. Entre ellas se incluye la introducción de la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ) en el centro de Londres, la ampliación de los servicios en horas punta de la Línea Victoria y el aumento de las frecuencias en algunas líneas terrestres de Londres. Todo ello contribuye a una previsión de ingresos de explotación de casi 6.000 millones de libras esterlinas en 2019-20, con un número de pasajeros que se espera que alcance la cifra récord de 4.370 millones de viajes al año a finales del período del plan.

El superávit de explotación previsto significa que TfL podrá cubrir los costes de financiación, mantenimiento, explotación y renovación de la red, lo que ayudará a gestionar la deuda y a reducir los niveles de endeudamiento. A lo largo del período del plan, se seguirán realizando importantes inversiones para ofrecer mejores opciones de transporte, más frecuentes y accesibles.

Aunque el número de pasajeros en el transporte público es ligeramente superior en general en comparación con el año pasado, se ha producido una notable disminución de la demanda en las últimas semanas. TfL dice que esto podría estar relacionado con una mayor incertidumbre económica, que afecta a las tendencias de los pasajeros a largo plazo y a los ingresos comerciales, lo que significa que las previsiones de ingresos deben ser prudentes durante todo el período del plan.

China adquiere 10 trenes a Bombardier

Bombardier Transportation ha conseguido, a través de su joint venture Bombardier Sifang Transportation (BST), el contrato para el suministro de 160 vehículos CR400AF de alta velocidad a China State Railway Group. El contrato tiene un valor aproximado de 380 millones de euros, repartido a partes iguales entre Bombardier Transportation y su socio en la región, CRRC Sifang Rolling Stock. La entrega de los coches está prevista para mediados de 2020. Concretamente, la compañía canadiense suministrará 10 trenes de 16 vehículos cada uno, con capacidad de alcanzar una velocidad comercial de 350 kilómetros por hora.

Se espera que BST construya y suministre los nuevos coches estándar de alta velocidad para la red ferroviaria de alta velocidad de China, que está evolucionando rápidamente, contribuyendo a la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo. El CR400AF fue desarrollado por CRRC Sifang, que posee una participación del 50% en BST, y los primeros trenes entraron en servicio con CRC en junio de 2017. Los trenes están ahora en operación comercial en la línea Pekín-Shanghai, donde operan a una velocidad de hasta 350 kilómetros por hora, así como en la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin.

“Estamos muy orgullosos de haber sido elegidos para suministrar la nueva generación de vehículos CR400AF, un coche ferroviario de alta velocidad, a través de nuestra empresa conjunta BST. La industria ferroviaria de alta velocidad de China se ha convertido en uno de los pilares económicos de la nación y la red de alta velocidad ha aportado mayor movilidad y prosperidad al público. Bombardier se enorgullece de sus contribuciones a la industria ferroviaria china y espera poder ofrecer más productos de alta calidad que ayuden a China a cumplir sus ambiciosos objetivos de movilidad a largo plazo”, explica el presidente de Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang.

BST es la única entidad sino-extranjera que ha ganado una nueva licitación de un tren de alta velocidad estándar chino. Bombardier Transportation China es uno de los principales proveedores de señalización de la red de alta velocidad china y actualmente tiene siete empresas conjuntas, que han entregado 4.500 vehículos de pasajeros de ferrocarril, 580 locomotoras eléctricas y más de 2.500 coches de metro, monorraíl, APM y tranvías a los crecientes mercados de tránsito ferroviario de China. Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

China cuenta con la mayor red de alta velocidad del mundo, con aproximadamente 35.000 kilómetros de vía. En la actualidad, Bombardier es la única compañía extranjera que, a través de socios autóctonos, suministra trenes de alta velocidad con los nuevos estándares que demanda esta red ferroviaria en constante evolución.

Restauración de Pendolinos en Reino Unido

La flota de trenes más emblemática de Gran Bretaña va a experimentar una gran renovación, que creará decenas de puestos de trabajo de alta cualificación y garantizará el mantenimiento de otros centenares de empleos en el Reino Unido. Durante los próximos 7 años, los 56 trenes de alta velocidad Pendolino que circulan en la Línea Principal de la Costa Oeste (West Coast Mainline) serán mantenidos y revisados por Alstom, en el marco de un contrato valorado en más de 755 millones de euros (642 millones de libras), firmado entre el nuevo operador de la línea, Avanti West Coast, y Alstom, fabricante de los trenes.

Además de incluir un plan de actualización y modernización de los trenes Pendolino, valorado en 150 millones de euros (127 millones de libras) y que será el mayor programa de modernización de trenes llevado a cabo en el Reino Unido, el acuerdo también incluye su mantenimiento hasta 2026 por Alstom. El contrato también comprende el mantenimiento de la nueva flota de trenes recientemente adquirida a Hitachi.

El primero de los trenes pendulares Pendolino entró en servicio en la línea entre Londres y Glasgow en enero de 2003. La modernización que se va a llevar ahora a cabo se centrará en las instalaciones de a bordo y proporcionará a los pasajeros asientos más confortables, mejoras en la tienda, baños más modernos, mejor iluminación, nuevo diseño interior, la instalación de cargadores en los asientos y una mejor conexión Wi-Fi en todo el vehículo. También habrá mejoras en el rendimiento de los trenes, gracias a los nuevos programas de mantenimiento.

El acuerdo creará 100 puestos de trabajo de alta cualificación, la mayoría de ellos en el centro tecnológico de Alstom en Widnes, y asegurará los cientos de empleos ya existentes en los talleres de Glasgow, Manchester, Oxley y Wembley. “El Pendolino es un tren de pasajeros icónico y estamos encantados de darle un nuevo lavado de cara. Este acuerdo mejorará la experiencia de los pasajeros y asegurará que la flota seguirá sirviendo a las poblaciones de la Costa Oeste los próximos años», explica el director general de Avanti West Coast, Phil Whittingham.

«En Alstom estamos orgullosos de haber sido elegidos por First Trenitalia para mantener la flota de Avanti West Coast y modernizar los trenes Pendolino. Durante los últimos 15 años, estos trenes han revolucionado los trayectos por ferrocarril, ofreciendo a los pasajeros viajes más rápidos y mayores frecuencias. Ahora descubrirán un nuevo capítulo de esta historia, con Avanti West Coast y, gracias a este contrato, Alstom invertirán em empleo de calidad y programas de aprendizaje», destaca Nick Crossfield, director general de Alstom para el Reino Unido e Irlanda.

Por su parte, Alan Lowe, director financiero de Angel Trains, que alquila la flota a Avanti West Coast, asegura que «la remodelación de la flota de Avanti West Coast mejorará de forma significativa la experiencia de los pasajeros y creará trabajos de alta cualificación a nivel local. Estamos encantados de apoyar a First Trenitalia y Alstom en el inicio de este proyecto tan emocionante. Angel Trains se compromete a invertir en la modernización del ferrocarril en el Reino Unido y este proyecto asegurará que los trenes Pendolino responden a las cambiantes necesidades de los pasajeros actuales, al tiempo que continúan siendo una parte icónica de nuestras vías».

Ayesa montará las vías de La Sagrera

31 – 07 – 2019 / Barcelona / Sagrera / Obras estacion ADIF – La Sagrera – Ave / Foto: Llibert Teixido

Adif AV ha adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura el contrato para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación de Alta Velocidad de Barcelona La Sagrera. Con la contratación de este trabajo, estimado en 136.125 euros, se da un paso más en la construcción de La Sagrera, una de las tres grandes estaciones en las que están previstas obras junto con las madrileñas de Chamartín y Atocha.

El contrato adjudicado ahora en el marco del proyecto de La Sagrera comprende los servicios para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación, para lo que Ayesa contará con un plazo de seis meses. La futura estación constará de dos haces de vías consecutivos, uno con dos vías generales y seis vías de estacionamiento para servicios de viajeros y otro con diez vías para el tratamiento de trenes. Entre ambos se situarán los aparatos de vía necesarios para permitir los itinerarios correspondientes.

Además, se establecerán las fases de obra para permitir la circulación de trenes por las vías generales con el fin de no interrumpir el servicio como el mantenimiento de la capacidad de estacionamiento disponible en las citadas vías de apartado en el ámbito de Sant Andreu. También se definirá la localización de los acopios de materiales que sean necesarios o las losas de premontaje de desvíos, entre otros aspectos técnicos.

La estación de La Sagrera será un gran intercambiador intermodal que aglutinará, en el lado Besòs de Barcelona, los servicios ferroviarios de alta velocidad, los trenes regionales y los de Cercanías. También conectará con el metro y los autobuses urbanos e interurbanos. Está diseñada para un tráfico anual superior a los 100 millones de personas. Las obras de la estación se iniciaron en 2010. Actualmente, se están finalizando las obras del túnel de conexión Sants–Sagrera y la línea de alta velocidad ya funciona, aunque la estación todavía no está terminada y los trenes pasan sin detenerse.

La estación será una edificación semienterrada, con una superficie de 260.000 m2 distribuidos en tres niveles. Los servicios de alta velocidad y larga distancia de ancho internacional, así como la estación de autobuses interurbanos, se situarán, por debajo del vestíbulo principal, a un nivel superior. El vestíbulo principal dispondrá de un gran espacio central de acogida y distribución de los usuarios, y albergará también las taquillas y una zona comercial. En los niveles inferiores se ubicarán los servicios de Cercanías y regionales por vía convencional, la conexión con el metro y los aparcamientos. Sobre la estación, con el vestíbulo en planta baja y las instalaciones ferroviarias en el subsuelo, emerge el edificio vinculado a los servicios terciarios, oficinas, hoteles y otras actividades no residenciales.

La Sagrera será el catalizador de una gran transformación urbana del entorno, sobre la base de la cobertura de la superficie de vías para la construcción de un gran parque que permitirá una nueva interconexión entre los barrios de Sant Andreu-Sagrera y de Sant Martí, así como la remodelación de las áreas del entorno. El conjunto de la intervención es de 164 hectáreas, con una cobertura que va desde el puente de Calatrava hasta el nudo de La Trinitat. Alrededor de la estación se prevé la edificación de un nuevo tejido urbano residencial, equipamientos, edificios terciarios, oficinas y hoteles.

Prototipo autónomo de Alstom para mercancías

Un tren de carga sin conductor para el 2023. La factoría de Alstom de la localidad francesa de Belfort desarrolla la transformación de una locomotora para las pruebas del prototipo de tren de mercancías autónomo que desarrolla el consorcio formado por SNCF, Alstom, Altran, Apsys, Hitachi y Railenium. Durante un año, los miembros del consorcio han definido los sistemas informáticos, los equipos y los programas que soportarán el proyecto y ahora una locomotora BB 27 000 se está digitalizando completamente para realizar las pruebas de viabilidad de un tren autónomo.

Este proyecto dirigido por la SNCF dio un giro muy concreto en septiembre con la entrada en los talleres de Belfortain de Alstom de una locomotora para ser transformada. Alstom encabeza el consorcio de empresas creado a principios de 2018 y liderado por la SNCF y el Instituto de Investigación Tecnológica (IRT). Su misión es producir un prototipo de tren de carga para finales de 2020.

Durante los últimos meses, un equipo ha trabajado en la locomotora BB27000 para desarrollar el proyecto ATO Operación Automática de Trenes, que se traducirá como pilotaje automático de trenes) FRET Belfort. Las primeras operaciones consistieron en retirar partes de esta locomotora. “Retiramos los pesos de lastre, la cubierta del techo, dos bloques, antes de instalar un armario para alojar toda la electrónica”, explica Yves-François Wolffhugel, director del proyecto. Esta primera etapa implicó “la configuración de la locomotora” y el precableado, que requirió “la adición de 600 cables“. “Este trabajo sobre la física del tren sólo representa entre el 20 y el 30% del proyecto”, señala el director del plan futurista.

El equipo a cargo del proyecto -hasta 15 personas según sea necesario- continuará su trabajo durante tres años a razón de una etapa por trimestre. Las primeras pruebas dinámicas están programadas para estos días. “El objetivo es controlar la aceleración, la frenada y el movimiento automático. Luego se probarán diferentes versiones: encendido de la locomotora y seguir las instrucciones”, explica Yves-François Wolffhugel. “Son pruebas de luz en distancias cortas y a baja velocidad. Se llevarán a cabo en la vía 51 de Belfort”, añade Romuald Gicquel, jefe de obra de Alstom Belfort. Lo siguiente se llevará a cabo en un entorno normal, directamente en las vías de la SNCF.

Sobre empresas y el tren (30)

Nuevo director financiero en Talgo. El fabricante de trenes ha nombrado nuevo director económico-financiero a Álvaro Segura, quien sustituirá a Eduardo Fernández-Gorostiaga en el cargo. Según ha confirmado Talgo en un hecho relevante remitido a la CNMV (Comisión Nacional del Mercado de Valores), Fernández-Gorostiaga ha decidido abandonar el cargo después de 16 años por motivos de salud. Álvaro Segura estudió Ciencias Empresariales en la Universidad Ramón Llull de Barcelona y cuenta con un PDG por el IESE Business School. Hasta ahora ha desarrollado su carrera profesional en posiciones de responsabilidad financiera en diferentes organizaciones y se incorporó a Talgo en 2009 como Director Financiero de Tarvia, filial de mantenimiento de Talgo, y posteriormente como Director de Control de Filiales y de IT del Grupo.

Recelos por contratos de CAF en Israel. Trabajadores, alcaldes y grupos de la sociedad civil se están uniendo para oponerse a la participación de la compañía ferroviaria vasca CAF en un proyecto que ampliará el ferrocarril de asentamientos ilegales de Israel en Jerusalén Este ocupada, con el objetivo de solidificar el control de Israel sobre la tierra palestina robada allí. En agosto, el Ministerio de Finanzas de Israel eligió el consorcio de CAF y la compañía de infraestructura israelí Shapir para expandir el proyecto de ferrocarril de asentamientos ilegales, conocido como el Tren Ligero de Jerusalén (en inglés Jerusalem Light Rail). CAF y Shapir ganaron el contrato de 1.8 millones de dólares para extender el ferrocarril a más asentamientos israelíes ilegales en tierras palestinas robadas en territorio palestino ocupado, particularmente en Jerusalén Este, y para fortalecer el transporte entre esos asentamientos ilegales y Jerusalén Oeste.

Cumbre del Clima y ferrocarril. Adif y Adif Alta Velocidad han participado en la Cumbre del Clima, con un espacio concebido para que la sociedad pueda expresarse de forma interactiva. Adif intervino con varias presentaciones en el marco de la temática “Resiliencia, biodiversidad y economía circular”, en el que se abordaron las iniciativas que se están llevando a cabo frente a la emergencia climática actual. Adif aportó su visión en relación con la estrategia de movilidad sostenible, en una conferencia en la que responsables del administrador de infraestructuras ferroviarias presentó el proyecto Ecomilla, la apuesta de la entidad por la electro-movilidad —que favorece, por ejemplo, la multimodalidad y la creación de áreas de cero emisiones en los aparcamientos en las principales terminales. Otras de las iniciativas presentadas giraron en torno la reducción de la huella de carbono, las infraestructuras sostenibles, la sostenibilidad y la estrategia ambiental de la entidad, poniendo énfasis en la parte relativa a la lucha contra el cambio climático, y las finanzas sostenibles, centradas en las emisiones de bonos verdes que Adif Alta Velocidad ha realizado en los últimos años.

Competencia ferroviaria en España. A un año de la apertura a la competencia del tren de pasajeros, el sector se prepara ya para una guerra comercial en la que los viajeros aparecen como principales beneficiarios. Según los precios con los que opera en Francia la principal competidora que tendrá Renfe a partir del 14 de diciembre de 2020, los billetes del AVE de Madrid a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla o a Málaga podrían costar solo entre 10 y 15 euros. Esta cifra es menor que el precio ya de por sí reducido que apuntó hace unas semanas el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, a sus compañeros de Gobierno en el Consejo de Ministros. Ábalos indicó que a partir del año que viene un trayecto simple del AVE Madrid-Barcelona, que hoy llega a costar más de 100 euros, se quedaría entre 25 y 30 euros. SNCF, entra con la fuerza que ya ha anunciado en el mercado español. Se espera que lleve adelante una “agresiva” política de precios y en el sector miran a lo que está ocurriendo en Francia con la alta velocidad. Allí, la división low cost, llamada Ouigo, ofrece, por ejemplo, billetes de París a Toulouse a 19 euros para adultos y 8 euros para niños o ya vende para la primavera del año que viene billetes a 10 euros –5 para niños– entre 40 ciudades francesas.

Renfe quiere competir en Europa. El operador ferroviario está dispuesto a competir en Francia e Italia con sus homólogos públicos, la sociedad SNCF y Trenitalia. Devuelve así la moneda a ambas compañías, que acaban de ganar el concurso para operar en el AVE español a partir de diciembre de 2020. La empresa española ha sacado a concurso sendos estudios de mercado que definan la viabilidad de una oferta española en las líneas de alta velocidad de Francia e Italia como paso previo a presentar una oferta comercial en firme en ambos países, según fuentes del sector que informaron a este diario. Si se asegura la rentabilidad en esos mercados, los planes de Renfe pasan por destinar a esas líneas internacionales 10 de los 30 trenes Talgo Avril (serie 106) que encargó al fabricante vasco en el último concurso, según las mismas fuentes.

El transporte más sostenible. Los expertos ven en el ferrocarril el modo de transporte más sostenible y le confieren un papel central en la movilidad del futuro. Así se puso de manifiesto en las jornadas convocadas por la asociación Mafex en el marco de la Cumbre del Clima de Madrid, a la que asistieron profesionales y representantes de la industria ferroviaria europea. El director de Innovación de Talgo, Emilio García, resaltó que “el ferrocarril es a día de hoy el modo de transporte terrestre más eficiente y sostenible”. Entre los aspectos a mejorar destacó la investigación en nuevos materiales que aligeren aún más los trenes, la aplicación de nuevas fuentes de energía como el hidrógeno o la optimización de la cadena de tracción. Desde Renfe Operadora se destacó el peso que le dan a los temas medioambientales y los programas en marcha para potenciar el ferrocarril. La directora de Estrategia y Calidad, Magadalena Bodelón, quiso destacar el proyecto de descarbonización y eficiencia energética que busca la reducción de emisiones y en el que se incluye un plan director de lucha contra el cambio climático en colaboración con Adif.

Más trenes para el metro parisino. Bombardier Transportation y Alstom se han adjudicado el contrato para renovar la flota de metro de Île-de-France, que mejorará en términos de confort, disponibilidad, accesibilidad y mantenimiento. El contrato incluye el suministro de 44 nuevos trenes por un valor total de 530 millones de euros, de los que Bombardier percibirá 265 millones. Los vehículos entrarán en funcionamiento entre 2024 y 2026 en las líneas 3bis, 7bis y 10 del metro de París. Una vez implementados, se procederá a la renovación de las flotas de las líneas 3, 7, 8, 12 y 13. El 20% de estos nuevos vehículos ecoeficientes se fabricará utilizando material reciclado, con capacidad de ser reutilizado al 98% al final de su vida útil. Los vehículos consumirán un 20% menos de energía que el modelo que está en funcionamiento actualmente (MF77), gracias al sistema de frenado totalmente eléctrico y a la iluminación led. Así mismo, estos trenes reducirán sus costes de mantenimiento en un 15% respecto al modelo MF01.

25 años motorizando el ferrocarril. La empresa vasca Hergoros lleva más de 50 años trabajando en el mantenimiento, rebobinado y reparación de todo tipo de motores eléctricos. Desde hace más de veinte, se han especializado en el sector del ferrocarril, y se dedica a la reparación y el mantenimiento de sus motores de tracción. Trabajan para las grandes compañías ferroviarias fabricando bobinas que montan en los motores. También realizan el rebobinado y el mantenimiento de los mismos. Las bobinas son de baja y media tensión y de varios tipos: de pletina abiertas y cerradas, de hilo, etc. Se dedican a hacer reparaciones completas y puestas a punto de motores eléctricos de todo tipo: de corriente alterna (baja y media tensión), continua, de tracción y generadores. Esta empresa familiar nació en 1962 en Barakaldo, abasteciendo con sus servicios al gran tejido industrial que se forjaba en la zona; trabajaban para Altos Hornos, astilleros etc. A partir de 1994 cambiaron su ubicación y dejaron atrás su antiguo nombre: Bobina Motor. Comenzó ahí su especialización en motores para ferrocarriles adaptándose a los nuevos derroteros del mercado.

Naturgy sumistra a tres metros y dos tranvías

El grupo Naturgy ha resultado ganador de la licitación conjunta para suministrar energía eléctrica a los metros de Barcelona, Bilbao y Málaga, y a los tranvías de Murcia y Zaragoza durante los próximos dos años, 2020 y 2021, lo que supondrá un gasto de 46 millones de euros. El consumo total se elevará hasta los 350 gigavatios/hora (GWh), más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Este consumo equivale al de todos los hogares de una ciudad del tamaño de Málaga. Al concurso se presentaron cinco empresas y Naturgy fue la más ventajosa económicamente.

Las empresas ferroviarias Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Metro Bilbao, Metro Málaga, Tranvías Urbanos de Zaragoza y Sociedad Concesionaria Tranvía de Murcia se unen desde 2009 para llevar a cabo la licitación conjunta que, en esta ocasión, se acaba de resolver en favor de Gas Natural Comercializadora, del grupo Naturgy. En total, la cifra del contrato asciende a los 46 millones de euros, 23 por cada año, según ha informado TMB, que hizo una licitación conjunta con las otras cuatro ciudades.

TMB ha destacado que las cinco redes ferroviarias calculan que consumirán en los dos próximos años unos 350 gigavatios/hora por un importe anual de 46 millones de euros, más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Un total de 10 empresas comercializadoras del sector eléctrico fueron invitadas a participar en la licitación, de las que cinco presentaron una oferta.

El consumo eléctrico de las líneas convencionales del metro de Barcelona llega a los 240 GWh anuales. La red completa consta de ocho líneas contando las automáticas, no incluidas en el contrato, que suman 121,4 kilómetros de longitud. En 2018 registró 407,5 millones de viajes. En la red de Metro Bilbao ascenderá a unos 72,51GWh.La red consta de dos líneas que suman 45 kilómetros de longitud. El consumo en el Metro de Málaga es de 16 GWh; el tranvía de Zaragoza, 8,7 GWh, y el tranvía de Murcia, 4,2 GWh.

La licitación conjunta del suministro por parte de varias empresas ferroviarias —por décimo año consecutivo— persigue el objetivo de lograr las mejores condiciones de contratación posibles en cada momento, en el marco de los esfuerzos que realizan las empresas públicas y concesionarias para aminorar costes y optimizar recursos. En esta ocasión, en un contexto de alza de precios que podía implicar un aumento de costes del orden del 15% para las empresas, la adjudicación ha tomado forma de contrato indexado, en el que el precio se ajusta según la evolución diaria y horaria del mercado. Asimismo, el contrato contiene una cláusula de flexibilidad que permite trasladarlo a precio fijo si las condiciones del mercado lo aconsejan.

Ilsa-Trenitalia y SNCF competirán con Renfe

El Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad ha elegido, por unanimidad, a Renfe, a la operadora francesa SNCF y al consorcio formado por Ilsa-Trenitalia como candidatos para operar las principales líneas de alta velocidad de la red española. A partir del próximo 14 de diciembre de 2020, las tres empresas podrán operar en los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur, en los que se aumentará la oferta comercial un 65%.

Tal y como era de prever, Renfe se ha preadjudicado el paquete A; el mayor paquete de servicios ferroviarios, que contempla un máximo de un centenar de frecuencias diarias en el conjunto de los tres corredores, dado que, por el momento, es el único operador con capacidad para prestarlo. El consorcio Ilsa-Trenitalia se quedará con el grupo de circulaciones y frecuencias ferroviarias del paquete B, que contempla poner en marcha 16 trenes al día en el conjunto de los tres corredores que se abren a la competencia: el AVE a Barcelona, el AVE a Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. Y la SNCF, a través de su filial española Rielsfera, se ha hecho con el denominado paquete C de servicios, el que comprende cinco circulaciones al día por estas tres mismas líneas.

La firma de los acuerdos marco entre los candidatos y Adif está prevista para antes del próximo 15 de marzo. La suscripción definitiva requerirá la aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El modelo de apertura del ferrocarril a la competencia diseñado por la compañía que preside Isabel Pardo supone que la capacidad ofertada permita elevar en hasta un 65% las frecuencias de trenes que actualmente se prestan en estas líneas. Una vez que Adif ha adjudicado estos ‘paquetes’ de servicios en la red de Alta Velocidad, el siguiente paso, previsto ya para los primeros meses de 2020, será firmar con ellos los correspondientes acuerdos marco. De esta forma, las empresas adjudicatarias cuentan con un plazo de casi un año para ir diseñando y preparando sus planes de negocio y poder así empezar a dar servicio de transporte de viajeros en tren a partir del 14 de diciembre de 2020, cuando este sector se liberaliza en toda la UE.

El resto de compañías que han competido para posicionarse en el mercado y que, por el momento, no logran entrar son la firma andaluza Eco Rail, el grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, y el conformado por las compañías de concesiones Globalvía y Moventia. Con la apertura a la competencia en el transporte en tren se pretende sacar el máximo partido y rentabilizar la red española, en cuya construcción se han invertido 51.000 millones de euros, y que, con sus 3.200 kilómetros de longitud, es la segunda mayor del mundo por detrás de la de China y la más larga de Europa. Asimismo, se pretende atraer a un mayor número de viajeros hacia el ferrocarril, que además es el medio de transporte más sostenible, y abaratar el precio de los billetes de tren de Alta Velocidad.

Operadores europeos se reúnen en Madrid

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha sido el escenario elegido para la primera reunión del grupo de interés del transporte público electrificado de E-Lobster, el proyecto de investigación para reducir las pérdidas de energía en el ferrocarril. La reunión, organizada por la UITP en colaboración con la Fundación, ha tenido lugar este miércoles en el Palacio de Fernán Núñez y ha convocado a expertos de operadores europeos del transporte público (ferrocarril y autobuses) y autoridades del sector.

El proyecto E-Lobster, financiado por el programa Horizonte 2020 de la Comisión Europea, tiene como principal objetivo desarrollar un sistema de interconexión de carácter innovador entre la red eléctrica general y las redes de transporte, económicamente viable y fácilmente replicable. Su actividad se centra en establecer sinergias entre las redes de distribución de energía en Europa, las redes de transporte electrificadas (metro, tranvía, ferrocarril ligero, etc.) y las estaciones de carga para vehículos eléctricos (autobuses).

El consorcio investigador del proyecto está formado por nueve socios de cinco países europeos. Liderado por la consultora italiana Rina, lo integran Turbo Power Systems, RSSB, las universidades de Birmingham y Newcastle, la Union Internationale des Transports Publics UITP, Lithium Balance y, por parte de España, Metro de Madrid y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La reunión de los grupos de interés de E-Lobster es el marco ideal para intercambiar información relevante sobre la experiencia como operadores de los participantes, evaluar el avance del proyecto, los resultados técnicos y de investigación del sistema E-Lobster de una manera constructiva, y crear redes de contactos.

Formar parte de los grupos de interés permite participar en un foro de debate con expertos de toda Europa donde ampliar el conocimiento y resolver dudas sobre las redes de distribución europeas, las redes de ferrocarril ligero y la electrificación y las redes de carga para vehículos eléctricos. También se realizan visitas técnicas en las que se pueden conocer de primera mano los avances del proyecto. Para esta primera reunión del grupo de interés del transporte público electrificado se han visitado las instalaciones de Metro de Madrid y se han mostrado las innovaciones tecnológicas de E-Lobster en las subestaciones del metropolitano.

Tradicionalmente las redes de distribución de energía y las redes eléctricas de ferrocarril ligero se han desarrollado como redes independientes, confiando en la resistencia y la solidez de las fuentes de alimentación existentes. No obstante, existe la necesidad de dar soluciones integradas que reduzcan las pérdidas de energía, aumenten la estabilidad de la red y satisfagan las necesidades de los vehículos eléctricos, el almacenamiento local de energía y los consumidores.

E-Lobster propone un sistema avanzado de gestión llamado R + G (“Railway to Grid”) que podrá reducir las pérdidas de electricidad en ambas redes, maximizando el uso de fuentes de energía renovables a nivel local y creando una interacción entre ambas mediante una estrategia conjunta. Específicamente, E-Lobster desarrolla y valida un nuevo sistema de gestión de energía en tiempo real ferrocarril-red/red-ferrocarril (R + G) con el objetivo de optimizar la interacción entre el transporte electrificado y las redes de distribución utilizando activos compartidos. Asimismo, desarrolla una herramienta única e innovadora para la monitorización en tiempo real de las pérdidas y el consumo energético de las redes de distribución de energía y las redes de electrificación ferroviaria, validadas a través de datos reales.

Túnel de Recoletos, una infraestructura clave

Alstom ha completado, en un tiempo récord de cinco meses, el proyecto de modernización de la señalización del túnel de Recoletos, en el tramo comprendido entre Atocha y Chamartín. El proyecto ha incluido la renovación completa de los sistemas de señalización y protección del tren en este tramo (ASFA Digital), la instalación de nuevos sistemas de comunicaciones fijas, así como la coordinación y sincronización de los trabajos con el resto de las obras realizadas en la infraestructura (vías y catenaria).

Gracias a esta reforma integral, se mejorará la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación, lo que redundará en una mayor calidad del servicio. Además, se facilitarán las labores de mantenimiento de la nueva infraestructura y se incrementará el confort de los viajeros. Al mismo tiempo, se reforzarán las medidas de seguridad en el túnel, facilitando su evacuación en caso de necesidad.

“El proyecto del túnel de Recoletos ha sido todo un reto para Alstom España, un proyecto único en el mundo, por los plazos y la complejidad. El liderazgo y la experiencia de los equipos del área de señalización de Alstom España han permitido completar satisfactoriamente el compromiso adquirido con el cliente. Para conseguirlo, se ha coordinado un equipo de más de 140 personas de diferentes departamentos y áreas de especialización, que han trabajo 24 horas al día, siete días a la semana, con turnos alternos”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Con más de 7 kilómetros de longitud, el túnel de Recoletos es una infraestructura clave de la red ferroviaria española. Se trata del túnel que más tráfico soporta de toda la red, con unas 3.290 circulaciones semanales (98% corresponden a trenes de Cercanías). El pasado mes de junio el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) puso en marcha el proyecto para la reforma integral de este túnel, incluyendo tanto la renovación de la señalización, como la sustitución de la vía y la instalación de nuevas catenarias.

Alstom España resultó adjudicataria de la parte del proyecto encargada de la señalización del tramo situado entre las estaciones de Atocha Cercanías y Chamartín, incluyendo el cambio de los enclavamientos de Nuevos Ministerios y Chamartín, la instalación de balizas de ASFA digital y otros elementos de la infraestructura que permitirán incrementar la seguridad y el número de circulaciones del tramo.

Además de la señalización, los equipos de Alstom España han renovado y reubicado el cableado de telecomunicaciones, han sustituido los equipos de cabina de las estaciones colindantes por enclavamientos electrónicos (Nuevos Ministerios) y han realizado los bloqueos necesarios con las estaciones colaterales (Atocha y Chamartín), para adecuar la señalización de dichas estaciones a la del nuevo túnel.

El túnel de Recoletos, de más de 7 kilómetros de longitud, comunica las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios. Esta infraestructura, que presta servicio a las líneas de Cercanías C1, C2, C7, C8 y C10, además de a trenes de media y larga distancia, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. La construcción del túnel, obra estratégica para la vertebración del norte y del sur de Madrid, se puso en servicio en 1967.