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Francia pone trabas a los trenes españoles

Renfe realiza acciones diplomáticas para mostrar su disconformidad con las dificultades que Francia está poniendo al proceso de liberalización ferroviaria y a su entrada en el mercado galo, toda vez que el operador público francés ya ha iniciado sus operaciones en España, donde ya compite con Renfe en la línea Madrid-Barcelona bajo la marca Ouigo. La compañía pública española cuenta con una oficina permanente en París desde la que ya está tramitando las quejas pertinentes ante la autoridad reguladora del transporte en Francia para que los organismos locales competentes del país ofrezcan las mismas facilidades que España ya ha brindado a los operadores extranjeros para operar aquí. Además de Ouigo, el operador público italiano, Trenitalia, se ha aliado con los inversores de la aerolínea valenciana Air Nostrum para operar también en España y en competencia con Renfe a partir del año que viene, después de obtener todos los permisos necesarios a través de un proceso en el que han trabajado varias autoridades públicas españolas, como el Ministerio de Transportes, Adif o la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin embargo, en Francia, según explican fuentes de Renfe, todavía prima la “falta de transparencia” a la hora de acceder a información necesaria para cumplir los requisitos que la propia normativa impone. Por ejemplo, información sobre la infraestructura o sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Asimismo, existe una dependencia de las empresas del grupo SNCF -el operador nacional francés propietario de Ouigo-para poder realizar ensayos (Eurailtest) y para obtener respaldo técnico (Masteris), un proceso básico para obtener las debidas homologaciones y certificaciones. En este sentido, la homologación de los trenes Avril fabricados para Renfe por la también española Talgo está experimentando ciertas dificultades vinculadas a los sistemas de señalización ya que en Francia solo existe una única solución para combinar los dos sistemas necesarios (ETCS y TVM) para circular. Además, la serie 100 de los trenes de alta velocidad de Renfe, fabricada por la firma francesa Alstom, no pudo ser homologada para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas a su llegada a la capital, aunque sí opera en otras partes del territorio francés.

A todo ello se suma una “aplicación muy rígida de la normativa”, según Renfe, que conlleva continuos obstáculos y dilatación en el tiempo de los procedimientos para poder obtener, por ejemplo, los certificados de seguridad, lo que encarece el proceso de entrada. De hecho, Renfe ya lleva años trabajando para entrar en una primera línea de alta velocidad en Francia, la que une Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, pero todas estas dificultades han ido retrasando el proceso, que ahora prevé culminar en 2024. Renfe también está inmersa al mismo tiempo en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.

Pese a todo, la empresa pública prosigue con su plan de internacionalización, tras operar el AVE a la Meca en Arabia Saudí y participar en la alta velocidad de Texas (Estados Unidos) y los países bálticos, así como en el tren Maya de México. Actualmente, está a la espera de la aprobación para hacerse con el 50% del capital de la compañía privada checa Leo Express, que opera servicios de tren y autobús en más de 100 ciudades de Europa Central, donde transporta 2,4 millones de pasajeros anuales y obtiene unos ingresos de 40 millones de euros.

Ouigo sufre su primera avería en España

Cara y cruz. Uno de los trenes de la operadora de bajo coste Ouigo, con referencia 6500 y que ha partido de Barcelona-Sants a las 10,40 horas de la mañana, ha sufrido una avería en El Prat, lo que obligó a circular en vía única y pequeños retrasos en los servicios de su competidor, el AVE de Renfe. Para poder reanudar la circulación con normalidad en ambas vías, el convoy ha sido remontado de nuevo hasta Sants y los 199 pasajeros que viajaban en él se han visto obligados a abandonar el trayecto y permanecer en el andén. Se trata del segundo día de operaciones de la filial de SNCF en España.

Fuentes del sector explican que el incidente parece relacionado con el sistema de seguridad ERTMS. Ouigo investiga la causas. La compañía francesa asegura que sus sistemas han sido probados durante más de 100.000 kilómetros de rodaje. Adif recalca que el problema no está relacionado con la infraestructura. El tren averiado transportaba a 199 personas, el 40% de su capacidad. El pasaje podía ser transbordado a una unidad de reserva. En Ouigo estiman que el retraso se aproximaba a los 90 minutos y aseguba a sus viajeros que podrían reanudar el viaje en un nuevo tren a las 13,00 horas. La empresa ya ha comunicado a los afectados la devolución del 200% del importe de sus billetes.

El estreno de este servicio de bajo coste se ha producido en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona, y la empresa asegura que consiguió aeste martes un factor de ocupación del 75% sobre las 5.000 plazas ofertadas. La compañía de bajo coste francesa inició sus operaciones el lunes; de los 5.090 asientos ofertados para este primer día, se ocuparon 3.820, según precisa la empresa. Con este servicio entre Madrid y Barcelona, Ouigo rompía con 80 años de monopolio de Renfe en el transporte de viajeros por ferrocarril. La compañía dice que sale al mercado con precios que serán un 50% más bajos de media que los de Renfe.

Ouigo ofrece cinco servicios de ida y otros cinco de vuelta entre Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. Más adelante, a finales de este año, Ouigo extenderá la oferta a las líneas con Valencia y Alicante (para finales de 2021), y con Córdoba, Sevilla y Málaga (en 2022). En el eje de Levante, tendrá tres frecuencias de ida y otras tres de vuelta con Valencia y dos más con Alicante y hacia el sur, tres con Sevilla y dos con Málaga. Con las líneas con Barcelona sumarán 30 frecuencias. En un futuro, no descartan abrir líneas con el norte de España una vez esté terminada la infraestructura (la Y vasca) ni con el noroeste en función de si se liberalizan estas líneas y de si hay demanda suficiente, ha dicho a Efe el director comercial y de marketing de Ouigo, Federico Pareja.

La liberalización debía haber sido efectiva a mediados de diciembre, pero la pandemia retrasó los planes de la empresa francesa, la primera en lanzar su oferta, al día siguiente de que se levantara el estado de alarma en España. La tercera en liza, el consorcio Ilsa -impulsado por la compañía levantina Air Nostrum y la italiana Trenitalia- estrenará su servicio en 2022. Antes, en junio de este año se sumará Avlo, la alta velocidad de bajo coste de Renfe, cuya entrada en servicio también se ha retrasado por culpa de la pandemia.

La empresa -que ha invertido 600 millones de euros para su desembarco en España- prevé crear más de 1.300 puestos de trabajo entre directos e indirectos y contará con 40 maquinistas, todos ellos españoles. La tercera empresa en competir en la alta velocidad en España, Ilsa es la segunda por número de frecuencias adjudicado en la licitación lanzada por Adif en noviembre de 2019. Por el momento tiene encargada la fabricación de 23 trenes, por 800 millones de euros, con los que tiene previsto operar en España.

Ouigo rompe 80 años de monopolio de Renfe

La liberalización de la red ferroviaria española es hoy realidad . Ouigo es la primera compañía que compiete con Renfe en los trayectos Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona, y con billetes a partir de 9 euros. Además, ofrece una tarifa plana para niños de entre 4 y 13 años con billetes a 5 euros. La empresa pública francesa SNCF ‘low cost’ rompe con 80 años de monopolio de ferrocarril en España.

Ouigo ofrece cinco idas y cinco vueltas del citado trayecto con los siguientes horarios: salida de Madrid a las 7:05, 10:05, 14:10, 17:25 y 21:00 horas, y salida de Barcelona a las 6:45, 10:33, 13:45, 17:40 y 20:45 horas. La novedad más visible de estos trenes con respecto a los de Renfe es que los Alstom Euroduplex de Ouigo son de dos plantas, lo que les permite trasportar a 509 viajeros a la vez en sus 6 coches, 3 con dos filas dobles y 3 con una fila doble y otra de asientos individuales. Tanto la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y “la vuelta a la normalidad”.

Pero la que más interesa a los posibles viajeros españoles es el precio: los billetes parten de los 9 euros, pero esto no quiere decir que todos los billetes cuesten eso, ya que solo hay algunos asientos a ese precio por tren, y en horarios determinados. Así, llevando a cabo una rápida consulta a los billetes disponibles para la semana que viene, ya no quedan a 9 euros, solo entre 45 y 65, pero para más adelante sí hay billetes a ese precio reducido. Los 9 euros solo incluyen el asiento, un equipaje de mano y un equipaje de cabina, pero por ese mismo precio más puedes acceder a asientos XL (si quedan en el tren), elegir el asiento, llevar una maleta grande y acceder al servicio de entretenimiento del tren. Los niños entre 4 y 13 años siempre pagan 5 euros, los menores de 4 van gratis y llevar mascotas pequeñas (en transportín) cuesta 10 euros por animal, salvo si es un perro guía, que viaja gratis. Para tener Wifi hay que pagar 3 euros. Además, los trenes tienen una cafetería (que en el viaje del viernes estaba cerrada por el coronavirus), a diferencia de los Ouigo franceses, donde no existe. Todos los asientos del tren tienen enchufes y mesita, y también existen las mesas para 4 pasajeros, como en los AVE españoles.

Otra de las promesas de Ouigo es que creará 1.300 puestos de trabajo en España, el 98% de ellos indefinidos. La compañía planea abrir la ruta Madrid-Valencia-Alicante este año y la que recorre Madrid-Sevilla-Málaga ya en 2022. En total tendrá 15 trenes de ida y 15 de vuelta, lo que consiguió en la adjudicación. SNCF ya operaba en España con su brazo logístico, Geodis, ya que el transporte ferroviario de mercancías lleva unos años liberalizado. Con él, factura unos 60 millones de euros al año y tiene unos beneficios de cerca de un millón. A nivel mundial, tiene un negocio de unos 8.100 millones de euros.

“Ouigo va a popularizar la alta velocidad en España y hacer que la liberalización sea una realidad. Estamos comprometidos con la recuperación del sector, de la economía y de nuestra forma de vida”, aseguró Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España durante la presentación de los nuevos trenes. Además, Valenzuela ha detallado que Ouigo ha invertido en torno a 600 millones de euros en la compra de 14 trenes y creará 1.300 puestos de empleo, el 98% con contratos indefinidos, y un 50% de los cuales serán mujeres.

Ferrovial aspira a las cafeterías de Renfe

Ferrovial ha presentado la única oferta para ejecutar el contrato de los servicios a bordo de los trenes de Renfe en las líneas de AVE y Larga Distancia, según publica elEconomista. El grupo que preside Rafael del Pino seguirá, de este modo, gestionando estos servicios que incluyen, entre otros, los de las cafeterías en los trenes y la asistencia y atención al cliente, siempre y cuando la propuesta sea aceptada por el operador ferroviario.

Ferrovial trasladó su oferta el jueves, cuando finalizó el plazo fijado por Renfe. En los últimos meses, otras compañías como la francesa Newrest y la alianza forjada por Comsa Corporación y Serunion habían mostrado interés en prestar estos servicios, pero finalmente han declinado su participación en la licitación, de acuerdo con fuentes al tanto del proceso. Renfe tuvo que modificar hace unas semanas las bases del contrato, con una mejora sustancial del presupuesto, después de que el proceso inicial quedara desierto. Además de las condiciones económicas, el concurso también imponía un modelo concesional que implicaba un 75% menos de pago fijo y dejaba, además, a riesgo y ventura del concesionario completar la facturación con la venta a bordo.

El consejo de administración del operador ferroviario aprobó más que duplicar el importe del concurso, al pasar de 122 millones de euros (148 millones con IVA) a casi 272 millones (327 millones con IVA), tal y como adelantó elEconomista. Asimismo, en el nuevo pliego se contempla un aumento del pago fijo, aunque se respeta la esencia del modelo, con el que Renfe busca limitar los riesgos propios ante la crisis generada por la pandemia del Covid-19. El importe total, no obstante, está por debajo de los 493 millones de la licitación que la compañía pública preveía resolver en abril de 2020 y que decidió suspender por los efectos del Covid-19.

Con la mejora económica del contrato, que implica un aumento del 123% con respecto al que recogía el concurso anterior, Renfe esperaba atraer a los grupos privados, algo que ha conseguido, aunque de manera limitada, con la oferta de Ferrovial, que emplea a más de 1.800 trabajadores para estos servicios. El nuevo contrato está previsto que entre en vigor a partir del próximo 1 de septiembre y por un periodo de cinco años. De este modo, la empresa que preside Isaías Táboas tendrá que llegar a un acuerdo con Ferrovial, actual prestatario -lo hace desde 2013-, para ampliar de nuevo el contrato vigente, que vence el próximo 30 de junio.

Renfe se ha enfrentado a una situación sin precedentes ante la propagación del virus y las restricciones adoptadas en materia de movilidad para tratar de contener su avance. Así, la operadora ha visto cómo la demanda se ha visto gravemente afectada y muchos de sus viajes presentan una capacidad y un nivel de reservas muy por debajo de los números registrados habitualmente por la compañía.

Renfe da la bienvenida a la competencia

Renfe lanza una nueva campaña publicitaria para dar la bienvenida a Ouigo con un vídeo en el que pone en valor sus 80 años de experiencia en el país y recuerda a la competencia que “no se lo va a poner fácil”. El operador público utiliza la popular serie ‘Juego de tronos’, que en esta campaña ha pasado a llamarse ‘Juego de trenes’, coincidiendo con la inauguración este viernes del primer servicio de Ouigo entre Madrid y Barcelona. “Querida competencia, desde Renfe tenemos algo que deciros: ahora que estáis aquí, esto se pone emocionante. Después de 80 años llevando a los nuestros, no podíamos estar mejor preparados. Que empiece el juego de trenes”, y acaba diciendo “buena suerte” y ‘bienvenue’, en francés, en alusión a la propietaria de Ouigo, el operador público francés SNCF.

“La publicidad comparativa es una estrategia publicitaria que pretende resaltar las ventajas de nuestros servicios y compararlos con los que ofrece la competencia. En este caso, de momento, la tasa competitiva es que les sacamos 80 años de experiencia“, asegura el gerente de Publicidad de Renfe, Ricardo Inogés. “Hemos disfrutado mucho con este reto”, añade Inogés, que cree que la entrada de la competencia “supondrá una excelente oportunidad para Renfe, porque solo con competidores se puede demostrar que somos los mejores“. Se trata de una campaña ideada por los creativos de Señora Rushmore, la nueva agencia publicitaria de Renfe. Las pasadas Navidades, la compañía ferroviaria española apostó por una campaña en la que felicitaba las fiestas pidiendo no viajar debido a las restricciones de movilidad por la pandemia de la Covid-19.

Mientras la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, saludaba al tren francés ‘low cost’ que da inicio a la liberalización del transporte ferroviario en España en un andén de la estación de Atocha antes de embarcarse en el viaje inaugural de Ouigo: “Llegó el día. Hoy por fin estamos celebrando el inicio de operaciones de nuestros trenes y que la liberalización es una realidad a pesar de la pandemia. Los primeros viajeros deberán esperar al lunes para se subirse al tren francés, en una de sus cinco frecuencias diarias. Dos de ellas tendrán parada en Zaragoza y una en Tarragona. Tanto Valenzuela como Christophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyager, la división de transporte de la compañía pública francesa, han manifestado su compromiso a largo plazo con el país en un momento crucial que coincide, además, con el fin del estado de alarma y “la vuelta a la normalidad“.

La propuesta francesa es diferente a lo que se veía hasta ahora en las estaciones españolas. Trenes pintados con unos llamativos colores azul y rosa y con dos plantas. El interior se aleja del concepto ‘low cost’ de los aviones con asientos más espaciosos de lo que uno podría esperar. Habrá un vagón de cafetería, aunque con la pandemia todavía habrá que esperar para tener esta oferta en marcha. Todo ello con precios dinámicos que parten desde los 9 euros para los adultos y una tarifa plana de 5 euros para los niños entre 4 y 14 años. “Queremos popularizar la alta velocidad, queremos ser el medio de transporte para toda la familia, niños, mayores y mascotas”, ha asegurado Valenzuela. Ese es el objetivo principal de la compañía, alcanzar a toda la familia, para cambiar los viajes dentro de España que se hacían en avión y, sobre todo, en coche, por el tren.

Todos los billetes son personalizables, con una tarifa base desde nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Además, se ofrece la posibilidad de agregar otros servicios a la carta, con un cargo adicional. Por 9 euros más por pasajero, la compañía ofrece ‘Ouigo Plus, un ‘pack’ que incluye numerosos servicios extras: elección de asiento, posibilidad de reservar una plaza XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión a ‘OUIFun’, la plataforma de entretenimiento de la compañía.

CAF mantiene de momento su apoyo a Trenasa

CAF mantiene su compromiso de dar carga de trabajo a Trenasa de Castejón hasta que Renfe adjudique unos contratos cuya licitación ha paralizado ahora y a los que optaba el grupo vasco. Así se lo trasladó la dirección de la planta de la villa ferroviaria al comité, en una reunión mantenida el pasado viernes tras conocer la plantilla el freno de los citados contratos que se hallaban en licitación y a los que “se nos vinculó en el acuerdo alcanzado el año pasado para, de esa manera, ‘tratar de evitar’ el cierre de Trenasa”, según indicaron desde el comité.

El Consejo de Administración de Renfe decidió volver a licitar la compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación para priorizar las energías limpias y buscar una mayor eficiencia energética. Unas licitaciones que suponían un importe total superior a los 1.300 millones de euros y que, como anunció, serán sustituidas por otros concursos en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno.

Ante estas noticias, el comité de la fábrica de Castejón advirtió en un comunicado “del riesgo de ser nuevamente utilizados para continuar el ‘chantaje’ a Renfe”. Dicen estar hartos de sufrir “las estrategias empresariales de este gran elefante que es CAF”. “Hoy nos usan para chantajear a Renfe como en 2015 hizo con el Gobierno de Navarra. Con una ínfima parte del trabajo que se subcontrata a empresas muy cercanas podrían habernos evitado todo este sufrimiento gratuito. Esperamos no vengan con más, que ya está bien”, insistieron, al tiempo que afirmaron que, “a pesar de los 1.000 y un golpes, no nos sentimos derrotados y cuando llegue el día pelearemos una vez más hasta el último minuto por revertir nuestra situación”. Añadieron que están preparados “para lo que venga” y anunciaron que van a retomar los contactos con el Gobierno de Navarra “tras el parón por el cambio de consejero y las elecciones sindicales”.

Como apuntó Miguel Ángel Molina, delegado de CC OO en la factoría, “seguimos con la incertidumbre respecto al futuro de Trenasa, y ahora más prolongada en el tiempo, ya que estos contratos de Renfe se esperaba que se adjudicaran en verano, y ahora se retrasa la licitación igual para final de año, y luego hasta que se adjudique”. “Lo de Renfe no es nuestra carga de trabajo, nos han querido vincular a ella”, explicó. Añadió que el 30 de abril finalizó el ERTE que tenían desde junio, y que los 74 trabajadores que integran actualmente la plantilla “estamos ya todos trabajando”. Respecto a los trabajadores, afirmó que “hay gente que se va por la incertidumbre que hay, porque no se puede aguantar”.

Como se recordará, CAF anunció en septiembre de 2020 el cierre de Trenasa y el despido de sus entonces 109 trabajadores, lo que conllevó la huelga de la plantilla y otras movilizaciones. En octubre, CAF anunció que paralizaba el cierre a la espera de saber si Renfe le adjudicaba unos contratos que sacó a concurso y abrió un proceso de bajas incentivadas. A finales del pasado mes de enero, plazo dado por la empresa para confirmar si cerraba o no la planta de Castejón, la plantilla pidió que se aclarase su futuro, ante lo que CAF se comprometió a aportar carga de trabajo a la planta ribera hasta tomar una decisión.

Mafex impulsa el tren del futuro

El Observatorio Español para el Hyperloop, iniciativa lanzada por Mafex, la Asociación Ferroviaria Española en el 2019, pretende hacer frente a las incertidumbres en torno al sistema Hyperloop que aún necesitan más desarrollo implementando la gran experiencia que el sector ferroviario tiene en la alta velocidad. El Observatorio pretende, por un lado, impulsar las capacidades del sector ferroviario español, identificar las líneas de investigación y desarrollo para dar soluciones viables a los diferentes retos, así como apoyar de forma paralela el marco legal que regule su posible implantación antes esta oportunidad de mercado única. Por otro lado, a través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

Muestra de ello fue la primera de las jornadas virtuales, previstas para este año, organizada el 29 de abril que tuvo por título “El sector ferroviario español principal impulsor del Hyperloop” en colaboración con Juan de Dios, doctor ingeniero industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Vicén Balaguer, Cofounder & CMO de Zeleros Hyperloop y David Álvarez, ingeniero de investigación de ArcelorMittal. Contó también con la participación del director general Pedro Fortea y Garazi Carranza Ruiz de Loizaga, responsable del área de Competitividad e Innovación de Mafex, como moderadora.

Durante la sesión se destacó que el sistema Hyperloop supone un nuevo modo de transporte, complementario al ferrocarril e innovador, que ofrece una gran oportunidad de futuro por su capacidad de cubrir, de una forma sostenible y eficiente, largas distancias para el transporte de pasajeros y mercancías. Además, cabe señalar que el vehículo del sistema se compondrá de unas cápsulas que levitan sobre tubos de aceros a baja presión a 1.200km/h, lo que supondrá, el uso de nuevo materiales y una revolución en la movilidad puesto que permitirá conectar ciudades en pocos minutos.

El principal objetivo de este observatorio es analizar cómo el ecosistema ferroviario español puede impulsar la implantación y el desarrollo del Hyperloop, a veces descrito por sus defensores como el «quinto modo de transporte». Este sistema se caracteriza por el uso de un tubo despresurizado a modo de guía que permita el transporte de pequeñas cápsulas con levitación magnética. Dichas cápsulas son impulsadas por un motor eléctrico lineal para ofrecer transporte interurbano de alta velocidad. A través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

La experiencia del sector ferroviario español permitirá analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de los diferentes Hyperloop a nivel europeo. Según Mafex, la irrupción de Hyperloop, un transporte complementario a la alta velocidad, es una excelente noticia para el sector que impulsará los desarrollos tecnológicos de las últimas décadas.

Agencias europeas piden tarifas no discriminatorias

Los distribuidores de billetes de tren (agencias y GDS) han aprovechado la celebración del Año Europeo del Ferrocarril para reclamar un acceso a las tarifas “justo, razonable y no discriminatorio” si de verdad se quiere promover el transporte internacional de pasajeros en tren. Tanto desde EU Travel Tech, la patronal que representa a las agencias online y GDS europeos, como de la Asociación Europea de Agencias y Turoperadores (ECTAA) han dado la bienvenida a la declaración firmada por todas las organizaciones ferroviarias para promover el desarrollo del transporte ferroviario internacional de pasajeros y la presentación por parte de los Estados miembros de la UE de la Plataforma sobre Transporte Internacional de Pasajeros por Ferrocarril.

ECTAA y EU Travel Tech ha suscrito la declaración del sector ferroviario en el que se pide la colaboración con las autoridades nacionales y comunitarias “para lograr la finalización del Espacio Ferroviario Único Europeo, apoyando la apertura del mercado y asegurando la interoperabilidad”. Este logro proporcionará, según el manifiesto, la columna vertebral de conexiones de larga distancia sostenibles e interoperables que garantizarán un transporte colectivo climáticamente neutro para viajes de hasta 800 kilómetros para 2030.

Agencias y GDS se comprometen a contribuir en el desarrollo de los servicios ferroviarios internacionales de pasajeros y coinciden con el sector ferroviario en que “el statu quo no es una opción, los sistemas de transporte internacional de Europa deben adaptarse para hacer frente a los desafíos de la actual y acelerada crisis climática”. Ambas asociaciones defienden que una red interconectada y competitiva de servicios ferroviarios de pasajeros respaldará la sostenibilidad económica, social y ambiental del continente y por ello están “estrechamente involucradas” en el trabajo para mejorar la experiencia del cliente y la digitalización.

El presidente de ECTAA, Pawel Niewiadomski, ha destacado que “los vendedores y distribuidores de billetes pueden desempeñar un papel importante a la hora de ayudar a los clientes a planificar, buscar y reservar billetes para los servicios de transporte ferroviario internacional, incluidos los servicios nacionales (urbano, regional y de larga distancia), en diferentes operadores ferroviarios y, por lo tanto, hacer que el ferrocarril sea más atractivo para los ciudadanos”. Por su parte, el secretario general de EU Travel Tech, Emmanuel Mounier, se ha mostrado más contundente en su mensaje y ha recordado al mundo del tren y a las autoridades que “para hacer que el ferrocarril sea más atractivo, los vendedores de billetes necesitan acceder al contenido del ferrocarril en términos justos, razonables y no discriminatorios, sujeto a un acuerdo de licencia”.

EU Travel Tech representa los intereses de las empresas de tecnología de viajes. EU Travel Tech utiliza su posición en el centro del sector de viajes y turismo para promover una industria innovadora, competitiva, transparente y sostenible. Entre sus miembros se incluyen operadores de sistemas de distribución global (GDS), agencias de viajes online(OTA), agencias de viajes, agencias de viajes corporativos(TMCs) y metabuscadores de viajes. ECTAA representa a unas 70.000 agencias de viajes y touroperadores en Europa, que prestan asesoramiento y venden transporte, alojamiento, ocio y otros servicios turísticos, así como productos combinados a clientes de ocio y negocios.

Mafex presenta su nuevo Plan Estratégico

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) celebró el pasado viernes 16 de abril de 2021 su decimoséptima Junta General, que contó con una gran participación, con más de 80 empresas representadas de un total de 93 socios actuales y en donde se presentó a las 9 nuevas empresas miembro desde la celebración de la última reunión del pasado mes de noviembre: Fastening Excellence Center, Flanker, ITSS, MainRail, ICF – Ingenieria y Control Ferroviario, Belgorail España, Forging Steel Products, Smart Motors y Masa-Mecanizaciones Aeronáuticas.

En el marco de este encuentro se presentó el Plan Estratégico 2021 – 2024 que incorpora las prioridades del sector y de la industria ferroviaria para los próximos años. Dentro del estudio presentado se realiza una valoración acerca de las consecuencias en el sector de la actual crisis provocada por la pandemia y la hoja de ruta a seguir para apoyar a las empresas en la recuperación a lo largo de los años de vigencia del plan. Se analizan para ello los principales drivers que condicionarán la actividad de los próximos años para la industria, tanto regulatorios, tecnológicos como de mercado. La presentación incluyó las líneas estratégicas, las iniciativas y acciones que se desplegarán en los próximos años por parte de Mafex centradas en la innovación, la internacionalización y la representación sectorial.

Durante la junta general además de la presentación del nuevo plan, se realizó un balance de las más de 200 acciones organizadas y/o coordinadas por Mafex durante el pasado año destacando, además, el aumento del 20% en los últimos cuatro años de la cifra de socios y el importante avance en lo que a acciones de innovación se refiere, con la participación Mafex en la actualidad en 4 proyectos, 3 de ámbito europeo. Destaca dentro de ellos la incorporación de Mafex al proyecto Staffer, que reúne a los actores clave en la industria ferroviaria para cooperar estrechamente en la anticipación de necesidades formativas y la mejora del diálogo entre el sector educativo y el mercado laboral, y en donde Mafex colabora con las principales entidades y fabricantes del sector a nivel europeo.

Por otro lado, se presentaron las acciones que tendrán lugar durante el segundo semestre del año, entre las que destacan el congreso Rail Live! del 30 noviembre al 1 de diciembre en Madrid, la plataforma nacional de referencia en transporte ferroviario que cuenta con un amplio respaldo de todo el sector, y que será incluido como una de las principales aportaciones de la industria al Año Europeo del Ferrocarril que se celebrará a lo largo de este año.

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) tiene como objetivo servir a la industria ferroviaria española, mediante la ayuda a sus empresas en sus procesos de internacionalización y la defensa de los intereses generales de sus empresas asociadas para conseguir, en cooperación, el más alto nivel de competitividad posible de las mismas. Entre sus actividades se incluye la coordinación de una intensa agenda de delegaciones empresariales, misiones de promoción, apertura de mercados e inteligencia de mercado; la difusión de información de interés a los socios, así como la comunicación institucional con diferentes administraciones nacionales e internacionales y posicionamiento estratégico.

Con el fin de dar respuesta a los nuevos retos del sector y apoyar el liderazgo tecnológico de la industria, Mafex actúa como agente facilitador que hagan de sus asociados empresas más competitivas, innovadoras y tecnológicamente avanzadas. Por ello, apuestan por el trabajo en grupo y la cooperación entre las empresas para cubrir los contenidos.

Mafex, reconocida como entidad oficial colaboradora de la Secretaría de Estado de Comercio del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, cuenta además con el del Grupo Agex al cual pertenece y diversos organismos e instituciones nacionales e internacionales como Unife (Asociación de la Industria Ferroviaria Europea) y CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales).

Euskotren elimina 6.000 camiones de la carretera

La empresa pública Euskotren transportará entre 100.000 y 150.000 toneladas al año de bobina, entre el puerto de Pasaia y la localidad vizcaína de Durango, para evitar el transporte por carretera equivalente a 6.000 camiones anuales. Se trata de un servicio diario durante los próximos cuatro años, prorrogables en función de la evolución de la demanda. Evitar el tránsito de por las carreteras vascas supone reducir en 600 toneladas las emisiones CO2, debido a que los camiones se sustituirán por trenes de tracción eléctrica. Cabe recordar que el ferrocarril emite un 68% menos de gases de efecto invernadero que los camiones para transportar la misma cantidad de mercancías y, por cada vagón, se eliminan dos camiones de ida y dos de vuelta.

El acuerdo que impulsará el transporte de mercancías por ferrocarril ha sido rubricado por la presidenta de Algeposa, María Luisa Guibert y el presidente de Euskotren, Iñaki Arriola, consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Gobierno vasco. Se trata del primer acuerdo de esta legislatura para potenciar el transporte de mercancías en tren, una línea estratégica del departamento para avanzar hacia la movilidad sostenible en el sistema de transportes de Euskadi. Según el acuerdo, el transporte de bobinas, que procedentes de Europa lleguen al puerto de Pasaia, se moverán mediante ferrocarril hasta Durango, donde serán entregados al cliente mediante una rueda de camiones de última milla. El acuerdo profundiza en la colaboración entre Euskotren y Algeposa, a través de su división de logística ferroviaria Railsider, que trabajan conjuntamente desde hace más de una década. El acuerdo incluye la creación de dos comisiones, una directiva y una especializada, que trabajarán de manera conjunta para analizar las oportunidades de negocio de nuevas operaciones ferroviarias de mercancías en ancho métrico en las que Euskotren pueda participar.

Con el convenio alcanzado se estima que Euskotren transportará entre 100.000 y 150.000 toneladas al año de bobina, que dependerán de la evolución de la pandemia y de cómo afecte a las mercancías. Movilizar 150.000 toneladas de bobina en tren implica suprimir de las carreteras vascas –concretamente de la A8– 6.000 camiones de ida y vuelta. Este volumen es muy superior al tráfico de mercancías de Euskotren de años precedentes. En 2019 se transportaron 5.460 toneladas.

Iñaki Arriola ha destacado en la firma del acuerdo que “Euskotren trabaja para potenciar el transporte de mercancías, se trata de una apuesta económica y medioambientalmente relevante en la que queremos seguir profundizando para conseguir que el sistema de transporte de Euskadi sea cada vez más intermodal y sostenible”. Por su parte, la presidenta de Algeposa ha indicado que “como grupo logístico multimodal, este acuerdo es un hito esencial para el desarrollo de una de nuestras principales líneas estratégicas, dando respuesta a la necesidad de nuestros clientes de soluciones logísticas medioambientalmente más sostenibles, eficientes e innovadoras”. Durante el transcurso de este contrato se procederá también a reintroducir las vías de ancho métrico en el puerto de Pasaia y se estudiará la posibilidad de usar camiones eléctricos para conseguir un transporte cero emisiones en la última milla de este trayecto.