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Transfesa se refuerza en el Corredor de Henares

Transfesa Logistics aumenta su capacidad logística con la ampliación del almacén de Alcalá de Henares de 10.000 a 30.000 metros cuadrados. Desde este centro, la compañía proporciona soluciones logísticas integrales, especialmente de bienes de consumo y gama blanca. Con el arrendamiento de toda la plataforma, se refuerza la capacidad de almacenaje y distribución en el Corredor de Henares, un enclave industrial con una ubicación estratégica en la zona centro.

El almacén se encuentra ubicado en una parcela independiente de 61.700 metros cuadrados con cierre perimetral, control de accesos y vigilancia. Está dotado con 107 muelles y tres rampas de acceso, cuenta a su vez con distintas zonas de almacenaje con estanterías de paletización y otras para almacenaje en masa. Adicionalmente y dentro de la misma parcela, existe un edificio de oficinas independientes del almacén con una superficie de 3.200 metros cuadrados en tres plantas.

La plataforma de Alcalá de Henares dispone de tecnología de última generación para optimizar al máximo las distintas fases de la cadena de suministro e informar en todo momento del estado de la operativa. La digitalización facilita el procesamiento de pedidos en tiempo real, la gestión de almacén (control de las entradas y salidas), así como la preparación y el transporte de la mercancía.

Transfesa, compañía líder en soluciones logísticas y de transporte, es una empresa participada, en un 70,29% por la empresa alemana Deutsche Bahn Ibérica Holding y en un 20,35% por la española Renfe. En el año 2007, el grupo alemán Deutsche Bahn adquiere el 51% del capital social de la compañía. Deutsche Bahn AG (DB), es la principal empresa ferroviaria de Alemania (una sociedad anónima privada) cuyo principal accionista es la República Federal Alemana. Actualmente la DB tiene el 80% del capital social de Transfesa. Gracias a su alianza con la firma alemana DB Schenker, que ofrece servicios de logística en más de 130 países, Transfesa proporciona servicios de transporte “puerta a puerta” por carretera, tren, o combinado de tren y carretera, desde cualquier origen hasta cualquier destino de Europa.

Mediante esta operación, Transfesa Logistics se consolida como uno de los principales operadores logísticos europeos. Para la compañía, la prioridad es responder a las demandas de clientes y del mercado, con una completa gama de servicios y un transporte “puerta a puerta”. Transfesa, es líder europeo y pionero en España en el transporte ferroviario desde 1943, cuando se constituye en Badajoz para dedicarse al transporte de mercancías especiales en vagones de propiedad particular.

Arriva competirá con Renfe en Galicia

Arriva, filial de la operadora ferroviaria pública alemana Deutsche Bahn, consigue la aprobación oficial de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para poner en marcha una conexión por tren entre A Coruña y Oporto. Aunque en un principio el organismo regulador tenía dudas sobre la afección de esa nueva oferta a la viabilidad económica de Renfe Viajeros, finalmente da la razón a Arriva para permitirle que establezca esa movilidad entre Galicia y Portugal.

Se trata de la segunda empresa que logra autorización para prestar servicios ferroviarios internacionales, ya liberalizados, después de que a finales de 2018 la consiguiera Ilsa, firma de Acciona y la familia propietaria de Air Nostrum, en este caso para un AVE entre Madrid y Montpellier que, no obstante, no ha comenzado a operar. Ambas se posicionan ante la apertura a la competencia de la red AVE a partir de diciembre de 2020, para la que, de hecho, Ilsa ya se ha postulado.

La decisión se ha tomado después de que se realizase una prueba de equilibrio económico del contrato de servicio público 2018-2027 firmado entre el Ministerio de Fomento y Renfe Viajeros con el impacto del funcionamiento de un nuevo operador, informe El Ideal Gallego. Renfe había solicitado el análisis porque entendía que en caso de que la multinacional lograse su objetivo, al conectar también A Coruña y Vigo (dado que el trayecto transfronterizo tendrá paradas intermedias) como hace la compañía española, “supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio”. No obstante, la comisión ha decidido que la afección será “limitada”, incluso inferior al 1%.

El órgano que preside José María María Quemada considera que la puesta en marcha de la nueva conexión por Arriva “beneficia” a los usuarios, dado que “proporciona nuevas frecuencias y posibilitará nuevos servicios combinados con autobús”. Arriva recibe autorización así para su servicio un año después de solicitarlo a la CNMC en mayo de 2018 aprovechando que ya están abiertas a la competencia las conexiones que tengan gran parte de su servicio internacional.

El Aministrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha registrado en el sistema una veintena de operadores con licencia para prestar servicio de pasajeros, aunque solo unos pocos tienen capacidad real para intentar arrebatar cuota de mercado a Renfe, ya que se requiere de una importante inversión inicial en compra de flota, contratación de personal y alquiler de espacios en las estaciones, entre otros gastos corrientes. Acciona y Air Nostrum, a través de Ilsa, parecen los más decididos. El otro gran competidor potencial será la alemana Deutsche Bahn, que ha encargado a su filial Arriva este cometido en España.

El presidente de SNCF, Guillaume Pepy, ataca duramente el formato propuesto por Adif para repartir el mercado. En su opinión, Adif persigue obstaculizar la llegada de nuevos operadores. Otros gestores creen que el gestor público acierta con el modelo, que busca la creación de operadores globales y servicios especializados.

Algeciras recupera el tráfico ferroviario

El Puerto de Algeciras recuperará el tráfico ferroviario de mercancías el lunes 13 de mayo tras a la finalización de las obras de rehabilitación ejecutadas por Adif en los últimos siete meses, entre Campillos y la estación de Bobadilla, después de que colapsara el terraplén del Arroyo de las Tinajas durante el desbordamiento del mismo el pasado octubre. La finalización de estos trabajos permite a Renfe Mercancías retomar el Servicio Multinaviera que enlaza la terminal ferroportuaria del Puerto de Algeciras en Isla Verde Exterior con la de Madrid Abroñigal, desde donde la compañía conecta la carga con todas las relaciones de su red multicliente. El servicio del operador ferroviario será diario de lunes a viernes en ambos sentidos.

La reanudación del servicio ferroviario es una de las noticias más esperadas en el Puerto de Algeciras para competir, consolidar e incrementar los tráficos de importación-exportación que se benefician de la mayor conectividad con todos los mercados mundiales que ofertan a las navieras que operan en los muelles del puerto del Estrecho. “La conexión ferroviaria permitirá dar salida a parte de estos tráficos de forma más sostenible hacia los destinos integrados en el tramo Algeciras-Madrid, doblemente prioritario en las Redes Transeuropeas de Transportes (TEN-T) por ser el kilómetro 0 de los corredores Mediterráneo y Atlántico”, indica la Autoridad Portuaria.

“También permite seguir avanzando en el proyecto de la futura Autopista Ferroviaria que conectará el puerto del Estrecho con Zaragoza, iniciativa en la que la Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA) trabaja junto a Adif y Aragón Plataforma Logística (APL)”, agregan las mismas fuentes. El presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, recuerda que para que estos proyectos puedan ver la luz, es necesario que el Ministerio de Fomento siga invirtiendo de forma urgente en la mejora y modernización tanto del tramo Algeciras-Bobadilla -aún de vía única y sin electrificar-, como su extensión hasta Córdoba, Madrid y Zaragoza.

El Puerto de Algeciras ha cerrado el primer trimestre del año con un tráfico total de casi 27 millones de toneladas, lo que supone un 1´5% más que el año anterior. Los tráficos del primer cuarto de 2019 vienen respaldados fundamentalmente por el aumento de la mercancía general, que suma 18 millones de toneladas, creciendo un 6% y que compensa la caída de los graneles líquidos, que hasta marzo acumula 7´3 millones de toneladas de productos petrolíferos cargados y descargados en las terminales de la Bahía. Por su parte, los graneles sólidos, superan el medio millón de toneladas, al crecer un 50% y también crece el bunkering, con casi 600.000 toneladas de combustibles marinos suministrados en atraque y fondeo.

Arriva espera vía libre a su plan en Galicia

Compás de espera en la alemana Arriva. La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) sigue sin dar vía libre al proyecto privado de la filial de Deutsche Bahn (DB) que pretende poner en marcha un tren de altas prestaciones en la línea entre A Coruña, Vigo y Oporto. Arriva contaba con un trámite relativamente rápido y sencillo al amparo de las normas europeas que abren la competencia en el transporte por ferrocarril, pero no ha sido así y el proceso se ha alargado y el bloqueo se mantiene.

Portavoces de Arriva en España indican que han remitido la documentación solicitada por la CNMC y siguen a la espera de contar con el permiso, que dan por seguro antes o después, pero que espera desde hace un año ya a que se despejen los trámires burocráticos. La idea original era iniciar este mismo año las operaciones en la línea, pero ahora todo apunta a que tendrá que esperar hasta 2020 en el mejor de los casos, ya con el espacio europeo abierto.

El servicio que prevé Arriva supondría, según dindica el Diario Atlántico, una revolución en las comunicaciones en el interior de Galicia y con Portugal: habrías más conexiones diarias -cuatro por sentido- y con tiempos de viajes sensiblemente menores. De Vigo a Coruña, que hoy se realiza en 75 minutos pasaría a 66. De Vigo a Oporto, hoy en dos horas y 15 minutos, bajaría hasta 90 minutos. Para ello tendría que estar toda la línea electrificada: la parte portuguesa está cerca del objetivo, y en España está en licitación la instalación de los kilómetros que restan entre Guillarei y Porriño.

Arriva había anunciado el pasado año que iniciaría entre julio y septiembre de 2019 sus servicios ferroviarios en la línea de A Coruña a Oporto, pasando por Vigo, comenzando la competencia a Renfe al amparo de las normas europeas de liberalización del sector. El consejero delegado de Arriva en España, Juan Ignacio García, mantiene su optimismo pese a todo con la confianza de que obtendrán el visto bueno de la CNMC y lo único que les falta saber es cuándo podrían iniciar sus operaciones.

Sóller no tiene maquinistas

El Ferrocarril de Sóller no encuentra mujeres para conducir los convoyes por sus vías. En los sucesivos procesos de selección que se han llevado a cabo para promocionar trabajadores a la categoría de maquinistas, la empresa no ha encontrado mujeres que quieran ponerse al mando del tren. Tampoco del tranvía. Todos los procesos selectivos organizados para cubrir las plazas en la categoría de maquinistas, sólo encuentran respuesta masculina.

El presidente de la compañía, Óscar Mayol, ha explicado que “en las pruebas que se han realizado hasta ahora ninguna mujer ha querido ser maquinista“, pese a que “lo hemos intentado para que alguna mujer conduzca los trenes y el tranvía”. Mayoral argumenta que el escaso interés que suscita la conducción de las máquinas de tren no radica en el hecho de que sea un trabajo que sea especialmente duro que requiera el uso de la fuerza.

La nula respuesra obedece a causas muy distintos. Por un lado está el factor económico. El convenio colectivo del Ferrocarril de Sóller establece mayor retribución a los revisores que a los maquinistas. Los cobradores perciben un salario y un plus, el denominado “quebranto”, con el que a final de mes sale más a cuenta que el de un maquinista. Por otro lado, explica Mayol, está el factor responsabilidad. Un maquinista de tren lleva a su cargo más de 300 pasajeros, la mitad de un tranvía.

El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco permeable para ellas. La primera promoción de mujeres maquinistas llegó en España en 1980 cuando el acceso al cuerpo dejó de ser exclusivamente militar. En la actualidad, la cuota femenina adscrita al personal de conducción en Renfe es muy inferior a la masculina. La compañía pretende “reducir la brecha de representación femenina en su plantilla”, que considera “tradicionalmente masculina”, en línea con la de otros operadores ferroviarios internaciones y grupos de transporte. La operadora dispone de 171 mujeres maquinistas frente a 5.207 hombres. Según aseguran sus responsables, en el horizonte de diez años quieren que una cuarta parte (el 25%) de su plantilla de maquinistas de tren sean mujeres. Además prevé elevar al 50% la representación del 13% que actualmente tienen las mujeres entre el total de 14.435 trabajadores de la empresa.

Con la vista en los países nórdicos

Los avances tecnológicos del sector ferroviario español siguen cruzando fronteras. En este contexto de interés internacional, la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) ha organizado una misión tecnológica a los países nórdicos para conocer los retos y las prioridades en materia de I+D, así como para analizar nuevas oportunidades de colaboración en este campo.

La misión ha incluido una completa agenda de reuniones con los principales actores del sector del transporte de Suecia y Noruega. Entre ellos, Norwegian Railway Directorate, Bane Nor, NSB, Trafikverket, Business Sweden y las organizaciones de investigación SINTEF, TOI, KTH entre otros. El resultado de la misión tecnológica, ha sido muy satisfactorio ofreciendo la oportunidad de comprender el ecosistema local que respalda la innovación de ambos países, recibir información en tiempo real sobre proyectos/prototipos/planes de negocios, así como explorar y conocer socios potenciales.

La investigación, desarrollo y la innovación de los elementos y materiales de los propios sistemas ferroviarios son actividades clave para poder garantizar la eficacia del ferrocarril del futuro. La misión por lo tanto ha ofrecido una oportunidad a las empresas españolas participantes para presentar su tecnología y servicio a las entidades de Suecia y Noruega anteriormente mencionadas, con el fin de generar futuros proyectos de colaboración tecnológica.

Junto con la internacionalización, la innovación juega un papel esencial como elemento diferenciador y como eje de la mejora competitiva. Ambos factores deben ser los que permiten a la industria española mantener su liderazgo. La misión tecnológica ha sido para muchas de las empresas participantes un primer contacto con las entidades de ambos países, siendo el inicio de una fuerte colaboración.

La Asociación Ferroviaria Española es la asociación que representa a la industria ferroviaria española, aglutinando en la actualidad a 78 empresas que acumulan el 75% de las exportaciones ferroviarias en nuestro país. Creada en 2004, desde la asociación desarrollamos actividades en torno a cuatro ejes: Internacionalización, competitividad e innovación, relaciones institucionales y posicionamiento estratégico y marketing y comunicación.

Su principal objetivo pasa por servir al sector ferroviario español, mediante la ayuda a sus empresas en sus procesos de internacionalización, así como mediante la defensa de los intereses generales de sus empresas asociadas para conseguir, en cooperación, el más alto nivel de competitividad posible de las mismas.

Renfe y su competencia en el mercado español

En puertas de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en diciembre de 2020, se van conociendo las empresas dispuestas a competir con Renfe y popularizar el tren de alta velocidad en España como lo hicieron, hace dos décadas, las aerolíneas de bajo coste con el viaje en avión. La lista de empresas que cuentan con la licencia y el certificado de seguridad en España es larga, destacando, aparte de SNCF, ILSA y Acciona, Alsa, Arriva, Avanza, CAF, Continental Rail, Ferrovial o Socibus, entre otras.

A partir de diciembre de 2020, cualquier empresa que disponga de la licencia de operadora ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria a Adif, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Adif facilitará seguridad jurídica a los nuevos operadores mediante la suscripción de acuerdos marco que garanticen la reserva de capacidad por un periodo de 5 años, que puede ser superior (más de 15 años) en caso de existencia de compromiso de fuertes inversiones.

Adif ya trabaja en la reorganización del tráfico actual, para que sea posible introducir los servicios de las nuevas empresas; en un plan para paliar la saturación de las grandes estaciones o en la localización de terrenos de su propiedad susceptibles de ser puestos a disposición de los operadores entrantes, para la construcción de sus instalaciones.

Con la liberalización del AVE y larga distancia, culmina la apertura a la competencia del mercado ferroviario español, después de que lo hiciera en 2005 el transporte de mercancías y, posteriormente, los trenes turísticos e internacionales. La liberalización romperá en menos de dos años el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033.

Para contrarrestar la presumible pérdida de cuota de mercado, Renfe lanzará antes de la liberalización un nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste, un 40 % más baratos que el AVE clásico. Los precios se ajustarán a los del mercado objetivo que Renfe quiere “atacar”, el de carretera, que tiene, por ejemplo, en el corredor entre Madrid y Barcelona (con 11 millones de viajeros al año), una cuota del 38% frente al 39% del ferrocarril y al 23%, del avión.

Renfe espera ganar dinero con su AVE ‘low cost’, aunque no sea mucho, desde el primer día, a diferencia de la marca Ouigo, con la que opera un servicio similar desde hace casi seis años la compañía francesa de ferrocarriles SNCF y que reconoce que se necesita un año y medio para amortizar la inversión en cada nueva línea que lanza.

Precisamente SNCF ha confirmado esta semana su decisión firme de entrar en España preferentemente de la mano de empresas locales -está negociando con varias empresas privadas, entre ellas ILSA (Acciona y Air Nostrum), que a su vez cuenta con más candidatos a socios en operadores de otros países de la UE-, o en solitario, si no logra llegar a un acuerdo con ninguna de ellas.

SNCF quiere traer a España su marca Ouigo, inspirada en el modelo ‘low cost’ aéreo, que ofrece en Francia precios desde 10 euros y un 60 % de sus usuarios viaja por menos de 25 euros por trayecto.

Renfe ya tiene identificado el material rodante de su parque actual con el que prestará el nuevo servicio ‘low cost’, por lo que no depende de nuevos encargos de trenes para lanzarlo, mientras que SNCF tendría que equipar con los correspondientes sistemas y certificados de seguridad y homologar los vehículos que quiera destinar a España o comprar.

La operadora gala no ve barreras en los costes de peaje que cobra Adif por circular por las vías y utilizar estaciones que, según la directora general de Viajes Sncf, Rachel Picardo, son similares a los de Francia y, sí, “son caros, pero es así como se financian las infraestructuras”.

Bombardier presenta el Talent 3 en México

Bombardier Transportation presentó sus últimos productos y servicios ferroviarios en Exporail, el XVIII Congreso de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles que tiene lugar en Ciudad de México. En el evento se presentó el tren eléctrico de baterías Talent 3, que recientemente recibió el premio a la innovación Berlin Brandenburg por su contribución a promover una movilidad respetuosa con el medio ambiente, al ser un tren que no produce emisiones. Este tren de cercanías es capaz de operar en líneas no electrificadas, permitiendo así conexiones ferroviarias ininterrumpidas y proporcionando una alternativa ecológica a los trenes diésel.

La fábrica española de Bombardier en Trápaga (Vizcaya) está presente en estos trenes, participando en el desarrollo del convertidor de tracción del Talent 3. Concretamente, el equipo de Trápaga, formado por 9 profesionales, realiza los trabajos de gestión, compra y fabricación de dos modelos de convertidores (TC 3423 V01 y TC 3423 V02) y dos modelos de cofre de control del transformador (TCB 4W y TCB 2W).

Bombardier es el proveedor líder de equipos de transporte ferroviario de pasajeros en el mercado mexicano. En la actualidad, la compañía posee casi el 70% de los sistemas de transporte y material rodante en funcionamiento en el país. Desde 1992, cuando llegó a México, ha desarrollado una sólida presencia en la fabricación local, invirtiendo más de 200 millones de dólares en equipos, mejoras de instalaciones y capacitación. La fábrica de Bombardier en Ciudad Sahagún (Hidalgo), tiene competencias que van desde el diseño y fabricación de vehículos ferroviarios hasta la operación y mantenimiento de trenes de pasajeros. Además de servir al mercado mexicano, también se fabrican componentes y trenes para clientes en América del Norte y de todo el mundo. Actualmente cuenta con 1.800 empleados en el país.

Además, desde España, concretamente desde la factoría vizcaína de Trápaga, se han exportado los equipos de propulsión para los trenes ligeros de México DF, Monterrey y Guadalajara, en el estado de Jalisco (México).

“Bajo nuestro lema ‘Together we move’, hemos presentado nuestra cadena de valor de soluciones de movilidad de alto rendimiento para las ciudades en crecimiento de hoy en día, incluidos los diferentes usos de metro, tren ligero, cercanías y monorraíl, así como nuestro completo rango de servicios diseñados para ayudar a los clientes a minimizar sus costes operativos y maximizar sus ingresos”, asegura Elliot G. (Lee) Sander, presidente de la Región de las Américas de Bombardier Transportation.

Con la vista puesta en el tren de Brasil

La industria española está interesada en los planes de modernización del ferrocarril brasileño. Un grupo de empresas del sector ha viajado estos días con la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) al país en una delegación comercial. El objetivo, ampliar la cartera de negocios internacional en este mercado, así como poner a disposición de las autoridades las numerosas soluciones desarrolladas en materia de transporte y la experiencia adquirida en todo el mundo.

La delegación española tuvo la oportunidad de reunirse con los siguientes organismos en Sao Paulo; Metro Sao Paulo, CPTM y ANTPTrilhos. Por otro lado y ya en Brasilia, se mantuvieron reuniones durante el día 20 de marzo con ANTT Gerência de Projetos, Metro DF y la Secretaria de Estado de Transportes de Brasilia donde fueron recibidos por Valter Casimiro, Secretario de Transporte e Mobilidad do DF. Para finalizar agenda, se mantuvieron reuniones durante el 21 de marzo con Metro Río, Vale do Rio Doce y Supervía.

Dentro del amplio programa de reuniones organizadas en la agenda, también pudieron asistir a la mayor feria de ferrocarril del país: NT Expo Sao Paulo. Esta plataforma profesional ha servido para realizar networking y ampliar detalles sobre las nuevas necesidades de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, que existen en materia de transporte en el país.

Brasil quiere priorizar su red de carreteras y trenes en los próximos años. Así lo adelantaba recientemente el secretario especial de la Secretaría del Programa de Alianzas de Inversiones (PPI), Adalberto Vasconcelos, quien anunciaba que se tienen en cartera 70 proyectos prioritarios, con una inversión prevista de 113.600 millones de reales (unos 26.220 millones de euros). Entre las doce iniciativas ferroviarias más destacadas se incluye la conexión Norte-Sur y la construcción de los llamados ferrocarriles Fico y Ferrograo, para mercancías.

Se incluye también el ‘tren bioceánico’, el proyecto estrella de la zona que unirá el puerto de Santos (Brasil) y el de Ilo (Perú) y que contará con una inversión de 12.000 millones de euros.

Bombardier renueva lanzaderas de Eurotunnel

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para la renovación de nueve lanzaderas ‘PAX’ de Eurotunnel. Estas lanzaderas, compuestas por 254 coches y de 800 metros de largo, permiten a los pasajeros cruzar el Canal de la Mancha en 35 minutos. El contrato está valorado en 150 millones de euros para un periodo de 7 años. Las entregas de los trenes están previstas para realizarse entre mediados de 2022 y mediados de 2026.

Los equipos francés y belga de Bombardier Transportation diseñaron y fabricaron estas lanzaderas en la década de 1990. Desde la apertura del túnel del Canal y en 25 años de operación, estos trenes han tenido un promedio de 300 viajes por mes, permitiendo a 236 millones de pasajeros viajar de Francia a Gran Bretaña y viceversa.

Bombardier será responsable de la renovación de 26 vehículos de esas 9 lanzaderas: 12 unidades de una sola plataforma para autocares, minibuses, caravanas y vehículos de más de 1,85 metros de altura, otras 12 de doble piso para automóviles y motocicletas, y 2 vagones de carga de doble piso, más uno de repuesto. En total suman veintiséis vagones por composición y un vagón de carga de reserva.

Bombardier es el asesor técnico del proyecto y responsable de la supervisión de operaciones de integración y renovación de los trenes, con la excepción de los vagones de carga de una sola plataforma. Este año, se cumplen 30 años desde el establecimiento de la compañía en las instalaciones de Crespin en la región de Hauts-de-France.

Eurotunnel se encargará del estudio y la compra de los principales equipos, como: frenos, puertas, puertas contra incendios, detectores de incendios, equipos de climatización y vagones de carga de una sola plataforma. Asimismo, será responsable del proceso de homologación de las nuevas lanzaderas con el soporte técnico de Bombardier.

“Esta estratégica inversión, la más importante de los últimos 25 años, permite a Eurotunnel mantener los máximos niveles de calidad en los servicios y mantener su confianza en las perspectivas a largo plazo”, asegura François Gauthey, director ejecutivo adjunto del grupo.