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La apertura de la Soria-Castejón en el horizonte

Los municipios agrupados de la línea férrea Soria-Castejón, cerrada al tráfico en 1996, han decidido solicitar una reunión al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para abordar la posible reapertura de este trazado ferroviario y hacerlo competitivo. A la convocatoria del Ayuntamiento de Soria han acudido representantes municipales de Valdegeña, Ágreda, Matalebreras y la Diputación provincial, además de Cervera del Río Alhama (La Rioja), Fítero y Cintruénigo (Navarra), de un total de 17 municipios incluidos en este corredor ferroviario.

La corporación soriana ha convocado a otros ayuntamientos del corredor ferroviario para estudiar el anuncio en el BOE de crear un centro de pruebas ferroviario en Corella, con una concesión de 20 a 35 años y la posible creación de 40 puestos de trabajo. El alcalde de Soria, Carlos Martínez (PSOE), explica que los municipios de este corredor ferroviario respaldan el desarrollo de la reapertura de la línea en Corella, como banco de pruebas, pero han exigido además la reapertura de la Soria-Castejón, cerrada al tráfico en diciembre de 1996. “Ni el Ayuntamiento de Soria ni ninguno de los ayuntamientos que nos sentamos en esta plataforma, estamos en contra del desarrollo de ningún tipo de infraestructuras. Nosotros podemos respaldar también la reapertura del tramo en Corella, pero no puede ser lo que limite la reapertura de la línea Soria-Castejón”, argumenta.

Martínez señala que se trata de defender el desarrollo de todo un territorio que se extiende por cuatro comunidades autónomas y que está afectado por la despoblación. “Hemos solicitado una reunión con el ministro de Fomento, a la mayor brevedad posible, para poder caminar en ese sentido. Necesitamos que los compromisos de palabra se trasladen a hechos en Presupuestos del Estado, en el sentido de la modernización y reapertura de la línea Soria-Castejón”, apunta.

Martínez informa que Cintruénigo ha apoyado la iniciativa de reabrir este trazado ferroviario, siempre que se consiga un servicio actualizado, moderno y competitivo, y que incluya modificaciones en el trazado, para evitar por ejemplo el paso por el casco urbano del municipio navarro.

La línea Soria-Castejón es una línea sin servicio desde 1996 de las que componían la red ferroviaria española. Forma parte de la línea Torralba-Castejón que comunicaba la línea Madrid-Barcelona en Torralba con las líneas Zaragoza-Bilbao y la Castejón-Alsasua en Castejón, discurriendo por las provincias de Soria, Zaragoza, La Rioja y Navarra. Proyectada a finales del siglo XIX e incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 sus obras se alargaron durante décadas.

Si bien en la República se le dio más impulso, el estallido de la Guerra Civil detuvo las obras. Durante 1938 y 1939 un total de 150 prisioneros estuvieron trabajando para concluir una obra que se inauguró en el año 1941. El 30 de septiembre de 1941, el diario ABC narraba la inauguración de la línea en la que participaron ministros y altos cargos de la dictadura en un viaje que partió de Soria y paró en cada una de las estaciones.

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El fuerte fusilero de Castejón, último vestigio de arqueología ferroviaria de la Guerra Carlista

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Hay estaciones donde el tiempo parece haberse detenido. Circulen pocos o muchos trenes, merece la pena pasar un tiempo examinándolas minuciosamente, más si cabe cuando la visita se ha prolongado tanto en el tiempo que apenas si se recueradn los detalles. Castejón es uno de esos puntos donde merece la pena volver. Han desaparecido los vagones y coches allí almacenados; los viejos edificios y los tinglados ferroviarios que quedan en pie no son ni la mínima parte de lo que llegó a tener. Y el transporte ferroviario también conoció mejores tiempos.

Históricamente ha sido uno de los nudos ferroviarios más importantes de la zona Norte. Aquí enlazaban la línea proveniente de Bilbao (inaugurada en 1863), con la de Pamplona-Zaragoza, en servicio desde 1861, y que en 1865 quedó prolongada hasta Alsasua, donde empalmaba con la de Madrid-Irún. Más tarde, en 1941, se abrió al tráfico ferroviario la nueva línea Castejón-Soria, hoy abandonada, que acortó sensiblemente la distancia entre Pamplona y Madrid. Aún conserva una amplia playa de vías y trenes de media y larga distancia que Renfe hace parar en su estación. Pero no es lo que fue; ni mucho menos.

Sin embargo, aún sigue soprendiendo al viajero una antigua estructura de ladrillo rojizo que se alza imponente junto a la entrada de la estación, en la dirección de Pamplona a Zaragoza. Es uno de los escasos edificios de la Guerra Carlista que aún se mantiene en pie: un fuerte artillero. La construcción, de planta hexagonal, constaba de dos plantas con galerías aspilleradas para disparos de fusilería. Tenía un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, y se cubría con un tejado de estructura rebajada, a seis aguas. Al piso de arriba se subía por una escalera de caracol en torno a una columna metálica central.

El fuerte fusilero es uno de esos vestigios que hacen único este enclave ferroviario navarro. Es además uno de los últimos supervivientes militares de este tipo en las vías españolas e incluso en las europeas. El interior se halla casi enteramente desmantelado, pero las paredes exteriores se encuentran en un aceptable estado de conservación. Y con su construcción se pretendía defender uno de los puntos claves para la comunicación del Norte.

Las vía férreas constituían uno de los principales objetivos militares. Mucho más aún durante la Segunda Guerra Carlista (1872). Las fuerzas de Don Carlos tenían especial fijación sobre el tendido férreo y sus planes militares invitaban constantemente a su destrucción. Cortes, voladuras de puentes y viaductos, incendios de estaciones e incluso asaltos a los trenes, se pusieron a la orden del día. Para prevenir en lo posible un ataque al depósito de locomotoras de Castejón, se encargó al Cuerpo de Ingenieros un proyecto de fortificación de aquellas instalaciones. El fuerte debía blindar el nudo ferroviario, protegerlo y seguir intacto ante el posible devastador ataque enemigo. Y a fe que ahí sigue.

Antonio Ortiz y Puerta
, de la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte, firma el proyecto de construcción. Los planos de las obras para la defensa de la Estación de Castejón, en la línea Zaragoza-Pamplona se pueden contemplar en los Archivos Militares de Madrid. Llevan la fecha impresa que atestiguan que el 20 de enero de 1875 se activó la defensa de este importante enclave. Según el plano, la estación, con una estructura muy distinta de la actual, fue rodeada de un recinto defensivo con varias casamantas y caponeras, uno de cuyos elementos más caracterizados era el fuerte fusilero que preside aún hoy la entrada en Castejón. Se proyectó otro similar en el extremo opuesto, mirando a la parte de Zaragoza. Fue desmontado en 1935 y sus ladrillos rojizos se reutilizaron para construir el mercado de abastos. Tras perder su función, el edficio se remodeló y amplió en 2005 para albergar el Museo de Castejón.

El consistorio navarro tiene planes para la conservación del edificio, aunque hasta el momento no se ha podido detallar nada concreto. Y con la crisis parece que su futuro no queda nada claro, salvo que se preserve dándole el reconocimiento que se merece como uno de los monumentos ferroviarios más representativos de España.

(Imagen Ignacio Zabala)

¿’El Platanito’ tiene futuro?












Una reciente visita a Castejón ha vuelto a dejarme impresiones contrapuestas. Volver a ver ‘el Platanito’ siempre resulta interesante; más si consigues que te desbloqueen la única puerta que da acceso a su interior (las demás están sujetas con alambres para impedir su apertura) y pasearte por el interior del electrotrén 443. Da pena; mucha pena. Una joya como ésta sigue pudriéndose en la vía sin que nadie ponga remedio a su progresivo deterioro e irremediable pérdida.

Era una empresa de titanes. Los esfuerzos de un joven aficionado al ferrocarril (Aitor Luna Corcuera, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón), que anunciaba hace un par de años sus planes de restauración, han sido más entusiastas que realistas. Y el tren sigue su progresivo deterioro, al que parece condenado si alguna empresa (su recuperación solo es posible con mucha inversión) no le pone remedio. Más de veinte años en el dique seco (Fuencarral y Castejón) han dejado este prototipo en un estado lamentable.

CAF no parece dispuesta a hacerse cargo del tren que salió de su factoría de Beasain en 1976 (y a la que volvió diez años más tarde para su reparación y repintado), a pesar de los esfuerzos que se han hecho en estos años. El Ayuntamiento de Castejón negoció la posible colaboración de la firma guipuzcoana, al menos para la restauración “cosmética” del prototipo italiano, a raíz de la instalación en este municipio de la factoría de Trenasa, filial de la empresa de Beasain. Pero la factoría radicada en Castejón pasa ahora por serias dificultades, lo que hace prácticamente imposible su concurso en la posible rehabilitación del electrotén 443.

Tampoco Fiat ha mostrado nunca intención de recuperar el tren, mientras que se desconocen el interés que pueda despertar ‘el Platanito’ en la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Son momentos muy críticos para tomar decisiones sobre el automotor que sigue en Castejón, más apartado que nunca, en una vía ya no solo muerta, sino cortada, sin catenaria y sin posibilidades de movimiento autónomo. Llegó en 1994 remolcado y de salir, lo hará de la misma forma, cuando no lo haga bajo la acción del soplete.

De Renfe ni se tienen noticias; ni se esperan. Pero la empresa que lo condenó a finales del siglo pasado y apostó por la tecnología de Talgo, difícilmente se haría cargo del mismo. Ni tan siquiera para compensar la decisión que lo apartó de la circulación comercial. Mucho menos ahora con la crisis económica y con el futuro que pende de la operadora: demasiadas incertidumbres se abren sobre el porvenir de la empresa.

‘El Platanito’ es un tren intrascendente para Renfe, aunque quizá no sea de grato recuerdo para algunos de sus directivos que vivieron un desagradable viaje entre Segovia y Madrid, cuando aún se probaba en las vías españolas el sistema de pendulación italiano. Juanjo Olaizola me contó esta curiosa historia que, posteriormente, he visto documentada en alguna publicación oficial.

El electrotrén 443 se presentaba a los máximos dignatarios de Renfe en un trayecto muy sinuoso, entre Madrid y Segovia. La cosa no debió empezar bien, ya que en el viaje de ida se produjo algún retraso por culpa su novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, el tren siguió sin más incidentes hasta la capital castellana, donde todos los invitados asistieron a una copiosísima comida (cochinillo y demás manjares de la zona, incluidos en el menú). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corrió como una bala pero las continuas basculaciones, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvo nefastas consecuencias sobre los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (donde viajaba la plana mayor) debido a la demora con la que llegaban las órdenes de los giroscopios y acelerómetros… “Ya sabes lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo que había comido un rato antes, parece que los demás pronto siguieron su ejemplo”. El relato es esclarecedor.

El futuro del ‘Platanito’ es incierto. Sin nadie que lo defienda (la Asociación de Castejón pasa por diicultades), sin instituciones ni empresas que se hagan cargo de este curioso prototipo parece difícil que sobreviva al soplete. Solo un milagro lo puede salvar.
PD
La historia de ‘el Platanito’ la puedes leer aquí, en una información publicada el lunes 19 de noviembre en El Correo con el título “El Platanito se pudre en castejón“.







(Imágenes Mikel Iturralde. Vídeos documentación Renfe)

‘El platanito’, a la espera de un milagro















Gracias a Lucrecia Torreiro podemos hacernos una composición general de la empresa en la que se han embarcado Aitor y Sergio y que va encontrando eco entre los treneros de este país. Estas fotos que han llegado a mi poder fueron obtenidas durante las vacaciones de Semana Santa en la estación de Castejón. Y Renfe también tiene noticias sobre los planes de estos amantes de los trenes.

Aunque restaurar el tren parece una misión imposible, la iniciativa de los dos jóvenes navarros sigue dando mucho que hablar en otros rincones de España. Mientras ‘el platanito languiece.

¿Alguien cree posible el milagro?

Una empresa de titanes: restaurar ‘el platanito’

Juventud, divino tesoro. O los jueves, milagro. Cualquiera de las dos frases define perfectamente el plan de Aitor Luna Corcuera que se ha propuesto, ni más ni menos, que dirigir un proyecto faraónico: restaurar ‘el platanito’, uno de los trenes más especiales que ha tenido Renfe. Socio de la Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocarril, Aitor pretende embarcarse en esta aventura para sacar de una muerte segura este automotor eléctrico que languidece en la estación de Castejón. Construido en 1976 por CAF y FIAT, un prototipo derivado del pendolino italiano ETR-401 y que Renfe bautizó como serie 443, recibió el apodo de ‘el platanito’ por su color amarillo y el diseño aerodinámico de sus coches extremos.

Como buen navarro, Aitor Luna se ha empeñado en llevar adelante esta empresa. A través de páginas como las del tranvia.org ha lanzado una llamada, casi desesperada, a otros amigos del tren, para que le ayuden en esta magna aventura. La iniciativa ha sido acogida con cierto excepticimismo, dada la envergadura de la misma, pero comienza a calar entre los aficionado al mundo del tren. Aunque la verdad, sólo un milagro puede hacer posible el sueño del socio más joven de la asociación castejonense de Amigos del Ferrocarril.
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