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Estaciones singulares: Medina del Campo

La historia del ferrocarril de Castlla y León está íntimamente vinculado a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que nace en 1858 y traza la red original de esta región, y que con su política de absorción de líneas, que abarca hasta Cataluña y el Cantábrico, se convierte, junto a su gran rival MZA, en la primera gran concesionaria ferroviaria española. La firma dominada por el capital francés de los Pereire traza en Castilla y León una red de estructura arborescente, con dos grandes líneas troncales en dirección al norte (Madrid-Irún y Venta de años-Palencia-León), a los que se suman los ramales de Palencia a Santander, Medina a Zamora, Astorga a Plasencia, Palencia a Miranda de Ebro y Ávila a Salamanca.

Como no puede ser de otra forma, dado su origen, la presencia de ingenieros franceses propicia que una buena parte de las estaciones castellano-leonesas (Burgos, Valladolid y Medina del Campo, sin ir más lejos) tengan una inequívoco aire arquitectónico inspirado del otro lado de los Pirineos. Algunos de ellos, levantan grandes obras monumentales, como Biarez, Grasset y Ouliac en la madrileña Príncipe Pío; mientras que otros deben conformarse con apeaderos provisionales que jalonan los grandes itinerarios de los caminos de hierro que comienzan a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX.

Importante cruce de caminos de la mitad norte de España, Medina del Campo (Valladolid) se suma pronto al ferrocarril (1860) de la mano de la compañía del Norte. lo que propicia su unión con Madrid y las capitales castellanas de su entorno, y pronto se convierte en el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de la Meseta Norte castellana. Con la entrada del primer tren procedente de Valladolid (3 de septiembre de 1860), queda inaugurada oficialmente la primera línea férrea entre la capital de la provincia y la villa medinense, de forma que esta comienza a prosperar económicamente y a crecer su población merced al número de trabajadores que los ferrocarriles necesitan tanto para su construcción como para su mantenimiento y explotación.

Al finalizar el siglo XIX, la Villa de las Ferias está unida por doble vía con Madrid a través de Ávila, y con Valladolid-Burgos e Irún;, y con vía única con Zamora, Salamanca y Segovia. Hasta la Guerra Civil, funcionan a pleno rendimiento desde la amplia estación ferroviaria medinense todas las líneas ferroviarias, servidas con más de 150 trenes que circulan y por unos 500 agentes ferroviarios adscritos a las compañías del Norte o del Oeste que comparten, la primera como propietaria y la segunda como arrendataria, la gran estación ferroviaria y sus servicios anejos.

La primera estación de Medina se abre el 15 de septiembre de 1860 con la puesta en marcha del tramo Medina del Campo–Valladolid de la línea radial Madrid-Hendaya. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye un edificio para viajeros, dos muelles para mercancías y un depósito para locomotoras. Sin embargo, la confluencia de varios ramales ferroviarios (Medina del Campo-Zamora en 1863 y Villalba-Segovia, absorbida por la compañía en 1884) y el intenso tráfico que esto provoca deja pronto pequeñas instalaciones y surge la necesidad de construir un nuevo edificio de mayor capacidad. En 1896 se encarga a Vicente Sala, uno de los mejores ingenieros de la compañía, el diseño de una monumental estación definitiva, de estilo afrancesado.

La nueva estructura se inaugura en 1902, de forma que la villa de las ferias se coloca en el conjunto de ciudades que, por la importancia del tráfico que atiende, dispone de una estación de primer orden. Hay quien sostiene que el proyecto original, en el que también participa Gabriel de Casas, lo reforma el arquitecto Salvador d’Armagnac,autor de la estación de Valladolid.

Edificada “de cara al campo” y alejada del núcleo urbano medinés, responde a un claro criterio decimonónico, cuando aún se mantiene cierto respeto por el ferrocarril en sí, al fuego con que se alimenta, a la velocidad, y en fin a las máquinas de vapor. El edificio es el de una estación monumental de grandes dimensiones (102 metro de longitud por 12.5 metros de anchura), de estilo ecléctico con inspiraciones clasicista, que muestra un diseño ortogonal y simétrico basado en el modelo francés de la época; todo el complejo ferroviario abarca 18 hectáreas. El inmueble cuenta de un cuerpo central unido a dos pabellones ‘o martillos’ en los testeros mediante cuerpos laterales de altura inferior. En todos ellos se repiten como únicos motivos ornamentales las grandes claves en las molduras de los arcos que aparecen en todos los vanos del edificio.

La fachada presenta tres grandes puertas de arcos peraltados, con claves muy desarrolladas, entre pilastras corintias de gran monumentalidad. En un pequeño cuerpo de remate de frontón curso, se alza el escudo de armas de Medina. Dos pabellones anexos, donde se instalan las dependencias ferroviarias, conectan con los ‘martillos’ laterales. También se construye un muelle de transbordo, de sillería, mampostería concertada y cubierta de hierro, con dos vías interiores para carga y descarga a cubierto. Un muelle local, de cubierta de hierro, y otro de ganado descubierto «hecho exprofeso por el gran mercado», dotado de seis corrales de embarque a diferente altura y un terreno vallado con reja de hierro, forman parte del complejo ferroviario. Lo completan una cochera de carruajes con cubierta de hierro y dos vías interiores; depósito de máquinas con cubierta de hierro con tres vías para locomotoras y taller de reparación; torre de las cubas o depósito de agua, de base de sillería, con cisternas y máquina de vapor en su interior para elevar el agua, y, por último, «excelentes water-closset», para los viajeros.

Sin embargo, el elemento más significativo de la estación es la grandiosa marquesina (102 metros de longitud por 35 metros de anchura y 356 toneladas de peso) a dos aguas adosada al edificio principal. Construida en hierro fundido y cristal en los talleres de la «Casa Girona» de Barcelona, su tiempo de montaje supera los tres mese. Todos los elementos y piezas responden a un cuidado ejercicio de cálculo de la estructura sustentada, en el que no se han olvidado los aspectos ornamentales, tanto en los capitales de las columnas, los cuerpos mensulados y los broches de remate. Dispone de cuatro andenes, uno lateral y tres centrales a los que acceden siete vías. La marquesina cubre las vías 1, 2, 3 y 4 y dos andenes. El resto de los andenes también posee marquesina propia con tejado en uve. Más vías destinadas a funciones logísticas completan las instalaciones.

Con el paso de los años, la estación sufre remozamientos, operaciones de maquillaje y reformas puntuales, lo que no impide que conserve su imagen de “viaja dama castellana, al gusto francés”, como señala Gonzalo Garcival en su libro sobre los edificios de viajeros españoles. Poco a poco, la villa pierde la importancia estratégica ferroviaria de la primera mitad de siglo y comienza su decadencia con la pérdida de sus servicios auxiliares, cono el taller de reparación. La carretera gana espacio y comienza la decadencia del ferrocarril.

En febrero de 2016. comienza a prestar servicio la nueva estación de Medina del Campo Alta Velocidad, ubicada en las afueras de la localidad, un edificio austero que cuenta con una única máquina expendedora de billetes y un área de servicios y supone que se desplacen a ella los servicios diurnos de larga distancia que conectan a Medina del Campo con Madrid y Galicia. Con las nuevas conexiones, los viajeros pueden desplazarse a Madrid, Segovia, Salamanca, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Ourense, Lugo, Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Vigo-Guixar y Pontevedra.

La nueva estación, ubicada en las proximidades de la antigua fábrica de la cerámica de San Pedro, cuenta con una superficie total de 551 metros cuadrados, con una capacidad para un centenar de plazas de aparcamiento, cinco de ellas reservadas para personas con movilidad reducida. La infraestructura principal es un edificio de viajeros de unos 350 metros cuadrados, en los que se encuentran los servicios propios de una estación como sala de espera, zona para las taquillas y varias áreas destinadas a despachos y oficinas. El inmueble, de una única planta, dispone de una zona comercial y una pasarela elevada para peatones construida a base de un armazón metálico y unas cristaleras que conecta la terminal con los andenes. Éstos tienen una longitud de 400 metros y una anchura de ocho metros y cuenta con varias marquesinas. Se trata de la primera estación de alta velocidad en Castilla y León en el corredor gallego.

Desde el Ayuntamiento y desde la sociedad civil se trabaja por convertir a Medina y su comarca en un nudo intermodal dentro del Corredor Atlántico que se convierta en la semilla de la regeneración industrial. El Corredor Atlántico, que une Lisboa con el norte de Europa, es un corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que debe estar finalizado antes del año 2031 y que está condicionando las inversiones europeas en los últimos años. Medina del Campo se sitúa en un punto estratégico de este corredor y supone un enlace intermodal entre las redes ferroviarias y la red de carreteras del Estado y su conexión con Madrid.

(Fuentes. Luis Guijarro, en “Con el sello de Norte”. Fundación Museo de las Ferias. en “Centenario de la estación de ferrocarril de Medina del Campo. 1902 Imágenes de la estación 2020”. El Norte de Castilla)

Recuerdo del ferrocarril en Venta de Baños

El Ayuntamiento de Venta de Baños, en colaboración con la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril, quiere dotar a la localidad de un Museo del Ferrocarril, un referente cultural que debe ser un acicate turístico, junto con la Basílica de San Juan de Baños, para atraer a personas que deseen conocer la actividad principal que se desarrolló en la localidad y dio origen al municipio. El ferrocarril ha sido el origen y motor del municipio palentino ya que convirtió a Venta de Baños en el núcleo ferroviario por el que es conocida, al ser unión en sus vías de los Ferrocarriles del Norte con los Ferrocarriles del Noroeste, y lugar de largas paradas de trenes de largo recorrido

Dado que solo existen siete museos del ferrocarril en España, en otras tantas comunidades (Madrid, Asturias, Cataluña, País Vasco, Galicia, Extremadura y Andalucía), la creación de este centro en Venta de Baños daría una nueva dimensión, que también colaboraría a destacar en esta materia a la Comunidad de Castilla y León y concretamente a la provincia y a la localidad ferroviaria. La exposición, como recoge el pliego de prescripciones técnicas, se organiza en torno a seis ámbitos, los cinco primeros en la planta baja y el sexto en planta primera. Estos son La Briquetera, la revolución industrial y el vapor, la expansión del ferrocarril, la modernización, Venta de Baños y el ferrocarril y Renfe.

El Ayuntamiento de Venta de Baños ha licitado en 40.000 euros el suministro de bienes muebles para la musealización del edificio de La Briquetera. El plazo de presentación de ofertas finalizaba este viernes, 4 de octubre. Según la documentación del proyecto redactado por Museographia Espacios Expositivos, los trabajos -con un plazo de ejecución de tres meses- incluirán la ejecución del suministro de fabricación y montaje del mobiliario y elementos musegráficos; reproducción fotográfica; montaje de colecciones, apoyo técnico en la revisión de los fondos, documentación, textos e imágenes; suministro e instalación de equipos de iluminación en vitrinas y maquetación, producción e instalación de la gráfica de la exposición.

Venta de Baños nace durante la segunda mitad del siglo XIX como un núcleo de población estable asociado al ferrocarril. Desde la llegada del tendido férreo en 1860, su crecimiento demográfico aumentó exponencialmente debido al asentamiento de grandes empresas que aprovechaban el ferrocarril para dar salida a su producción. La estación fue el nudo más importante del cuarto noroeste español durante décadas.

Del ferrocarril Imperial Madrid-Hendaya se bifurca la línea Venta de Baños-Santander, y de ella se desvía pocos kilómetros más allá la Palencia-La Coruña. Hasta 1950, la práctica totalidad del tráfico que se encaminaba hacia León, Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco desde Madrid pasaba por aquí. Con la apertura de los Directos Zamora-Santiago y Madrid-Burgos el tráfico radial disminuyó, pero aumentaron los servicios transversales, que debían realizar un cambio de sentido en la estación si utilizaban la ruta León-Burgos. En 1989 se construyó el by-pass Palencia-Magaz, que evitó la engorrosa maniobra, y retiró a Venta de Baños de su puesto de importancia en la meseta central. Y ese pasado nunca debe olvidarse.

El fuerte fusilero de Castejón, último vestigio de arqueología ferroviaria de la Guerra Carlista

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Hay estaciones donde el tiempo parece haberse detenido. Circulen pocos o muchos trenes, merece la pena pasar un tiempo examinándolas minuciosamente, más si cabe cuando la visita se ha prolongado tanto en el tiempo que apenas si se recueradn los detalles. Castejón es uno de esos puntos donde merece la pena volver. Han desaparecido los vagones y coches allí almacenados; los viejos edificios y los tinglados ferroviarios que quedan en pie no son ni la mínima parte de lo que llegó a tener. Y el transporte ferroviario también conoció mejores tiempos.

Históricamente ha sido uno de los nudos ferroviarios más importantes de la zona Norte. Aquí enlazaban la línea proveniente de Bilbao (inaugurada en 1863), con la de Pamplona-Zaragoza, en servicio desde 1861, y que en 1865 quedó prolongada hasta Alsasua, donde empalmaba con la de Madrid-Irún. Más tarde, en 1941, se abrió al tráfico ferroviario la nueva línea Castejón-Soria, hoy abandonada, que acortó sensiblemente la distancia entre Pamplona y Madrid. Aún conserva una amplia playa de vías y trenes de media y larga distancia que Renfe hace parar en su estación. Pero no es lo que fue; ni mucho menos.

Sin embargo, aún sigue soprendiendo al viajero una antigua estructura de ladrillo rojizo que se alza imponente junto a la entrada de la estación, en la dirección de Pamplona a Zaragoza. Es uno de los escasos edificios de la Guerra Carlista que aún se mantiene en pie: un fuerte artillero. La construcción, de planta hexagonal, constaba de dos plantas con galerías aspilleradas para disparos de fusilería. Tenía un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, y se cubría con un tejado de estructura rebajada, a seis aguas. Al piso de arriba se subía por una escalera de caracol en torno a una columna metálica central.

El fuerte fusilero es uno de esos vestigios que hacen único este enclave ferroviario navarro. Es además uno de los últimos supervivientes militares de este tipo en las vías españolas e incluso en las europeas. El interior se halla casi enteramente desmantelado, pero las paredes exteriores se encuentran en un aceptable estado de conservación. Y con su construcción se pretendía defender uno de los puntos claves para la comunicación del Norte.

Las vía férreas constituían uno de los principales objetivos militares. Mucho más aún durante la Segunda Guerra Carlista (1872). Las fuerzas de Don Carlos tenían especial fijación sobre el tendido férreo y sus planes militares invitaban constantemente a su destrucción. Cortes, voladuras de puentes y viaductos, incendios de estaciones e incluso asaltos a los trenes, se pusieron a la orden del día. Para prevenir en lo posible un ataque al depósito de locomotoras de Castejón, se encargó al Cuerpo de Ingenieros un proyecto de fortificación de aquellas instalaciones. El fuerte debía blindar el nudo ferroviario, protegerlo y seguir intacto ante el posible devastador ataque enemigo. Y a fe que ahí sigue.

Antonio Ortiz y Puerta
, de la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte, firma el proyecto de construcción. Los planos de las obras para la defensa de la Estación de Castejón, en la línea Zaragoza-Pamplona se pueden contemplar en los Archivos Militares de Madrid. Llevan la fecha impresa que atestiguan que el 20 de enero de 1875 se activó la defensa de este importante enclave. Según el plano, la estación, con una estructura muy distinta de la actual, fue rodeada de un recinto defensivo con varias casamantas y caponeras, uno de cuyos elementos más caracterizados era el fuerte fusilero que preside aún hoy la entrada en Castejón. Se proyectó otro similar en el extremo opuesto, mirando a la parte de Zaragoza. Fue desmontado en 1935 y sus ladrillos rojizos se reutilizaron para construir el mercado de abastos. Tras perder su función, el edficio se remodeló y amplió en 2005 para albergar el Museo de Castejón.

El consistorio navarro tiene planes para la conservación del edificio, aunque hasta el momento no se ha podido detallar nada concreto. Y con la crisis parece que su futuro no queda nada claro, salvo que se preserve dándole el reconocimiento que se merece como uno de los monumentos ferroviarios más representativos de España.

(Imagen Ignacio Zabala)